서울시가 동대문구 이문동에 있는 이문차량기지를 복합개발하기 위한 기본구상 용역을 추진한다. 시는 이문차량기지 약 20만㎡ 개발 기본구상 용역을 시작으로 이 지역에 서울 동북권 지역 활성화를 위한 기반시설을 마련하는 지역 복합개발에 나선다고 23일 밝혔다. 기본구상에는 인근 지역에서 시행 중인 광운대 역세권 개발, 이문휘경 재정비촉진계획에 따른 대단위 주거개선사업 시행, 중랑천 공원화 등과 연계해 성북구 석관동, 이문동 일대에 부족한 지역 주민 생활편의시설을 도입하는 내용이 담길 예정이다. 다른 역세권에 견줘 활성화가 낮은 신이문 역세권 활성화 방안도 포함된다. 아울러 친환경 건축 인증시스템을 적용해 대중교통과 보행 중심의 친환경 녹색도시, 콤팩트 도시로의 전환을 목표로 개발을 진행할 계획이다. 이문차량기지 바로 옆의 중랑천이 동부간선도로 지하화에 따른 공원화 계획이 있는 만큼 주변 계획과 연계한 종합 개발구상도 수립한다. 시는 개발계획이 구체화되면 토지 소유주인 코레일과 협업해 주민들을 위한 시설로 탈바꿈할 수 있도록 노력한다는 목표다. 단순한 주거 지역으로의 개발이 아닌 주거, 상업, 업무 복합용도와 도로, 철도, 역사, 주택 등의 수직적 공간계획을 수립해 석관동·이문동 지역 활성화의 구심점을 마련하겠다고 시는 설명했다. 홍선기 서울시 미래공간기획관은 “철도시설의 복합적 활용은 광역교통이 만나는 위치에 있는 입지적 장점을 활용해 지역 간 단절을 해소하고 새로운 거점을 육성할 획기적 방법”이라며 “이문차량기지 복합개발 구상을 통해 지역 간 불균형을 해소하고 주변 지역과 연계한 혁신적 모델을 제시할 수 있도록 하겠다”고 말했다.

“노동 시장의 불합리한 생리가 노동조합 한쪽의 변화로만 달라질까요. 우리가 ‘새로고침’이라는 뜻을 내놨으니 정부와 재계에서도 이제 움직임을 보였으면 좋겠습니다. 거기서부터 노동개혁이 시작하겠죠.” 기존 노동조합과 차별화를 시도해 노조에 대한 인식을 바꾸겠다며 신선한 도전장을 내민 ‘새로고침 노동자협의회’의 유준환(32·LG전자 사람중심노조 위원장) 의장은 “국내 노조 조직률이 14%에 불과하지 않으냐”면서 “그 작은 파이를 갖고 기존 노조와 경쟁하려는 게 아니다. 오히려 넓히고 싶다”고 말했다. 22일 서울 강서구의 한 카페에서 만난 유 의장은 “노조 간부 중 친인척을 채용하거나 퇴직 후 특정 사업체 임원으로 가는 등의 폐단이 있었다면 이건 없어져야 하는 게 맞다”면서도 “이런 문제제기 자체가 노조를 약화시키는 계기가 돼선 안 된다”고 강조했다. 전날 발대식을 열고 공식 출범한 새로고침 노협은 그간 한국노총·민주노총 등 양대노총과 다른 ‘MZ세대 노조’의 탄생으로 주목받았다. ‘강성’, ‘전복’의 이미지로 가득한 기성 노조와 달리 새로고침 노협은 ‘공정’과 ‘상식’을 얘기한다는, 보다 긍정적인 이미지가 씌워져 있다. 하지만 유 의장은 “MZ세대가 노조의 주축이 됐다는 이유로 정부와 경영·재계에서 원하는 ‘가상의 협의체’가 된 것 같은 느낌이 들더라”며 새로고침 노협을 바라보는 일방적인 시선을 거부했다. 그러면서 “정치를 위한 정치적 투쟁을 지양하겠다는 것이지, 조합원의 권익을 최우선으로 하는 노동자 단체이자 협의체라는 점에선 다른 노조와 다를 게 없다”고 했다. 현재 조합원 6000여명이 모인 협의체엔 금호타이어 사무직 노조, 부산관광공사 노조, 서울교통공사 올바른 노조, 코레일네트웍스 노조, 한국가스공사 ‘더 코가스’ 노조, LG에너지솔루션 연구기술사무직 노조, LG전자 사람중심 노조, LS일렉트릭 사무 노조 등 8개 노조가 모였다. 50대 간부 등도 있지만 대부분 20~30대 사무직·기술직 노동자들이다. 양대노총처럼 노조법상 ‘연합(상급) 단체’는 아니고 사무직 노조들이 모인 수평적인 모임에 가깝다. LG전자 TV본부에서 소프트웨어 개발 업무를 담당하는 유 의장은 2021년 사무직 직원들이 참여한 사람중심 노조를 만들고 현재까지 위원장을 맡고 있다. 2018년 입사 후 4년 차가 됐을 때 노조를 처음 꾸렸다. ‘회사가 근로자를 생각해 주지 않는다’는 걸 느끼면서다. 유 의장은 “성과급 기준, 임금 인상률 등에 대해 노동자가 알 방법이 없었다. 노사협의회에 누가 참여하는지조차 알려지지 않았다”며 “여기다 직장 내 갑질로 폭행을 당한 동기를 직접 옆에서 보며 노동자 권익 단체가 필요하다는 생각을 하게 됐다”고 설명했다. 현 정부가 최근 강하게 드라이브를 걸고 있는 노조 회계 투명성 확보와 관련해서도 “법적 근거가 빈약한 것 같다”고 꼬집었다. 그는 “노조에 대한 여론의 반감이 크다 해도, 법적으로 제출 근거가 없는 것으로 안다. 그러면 법 조항을 개정하든지 정당한 절차를 따라야 하는데 그렇지 않으니 비판할 명분이 없어 보인다”고 했다. 노동법에 따른 노동자의 정당한 쟁의 행위 역시 폭넓게 보장돼야 한다고 봤다. 유 의장은 “현재 교섭창구 단일화 제도에 따라 소수 노조인 우리는 쟁의권도 없는 상황이다. 하지만 가능해진다면 필요한 경우 파업이나 시위도 당연히 할 수 있다”고 했다. 다만 기성 노조와 달리 무조건 ‘투쟁’만 외치지 않고 다른 방법도 같이 고민하고 있다는 게 유 의장 설명이다. 그는 “협의체에 불과한 만큼 사업장 내에서 교섭권이 없어 한계는 뚜렷하지만, 불합리한 현장은 어디든 있다. 거기에 대해 목소리를 내겠다는 것”이라고 강조했다. 시위 때 커피차를 보내는 것부터 불투명한 채용시장에서 정보 격차가 큰 취업준비생을 위한 컨설팅이나 노동시장과 정책에 대한 정보를 공유하는 것까지 이들의 활동에 포함된다. 유 의장은 “특정 집단의 이익을 추구하는 조직으로서 그리고 결국 제도의 변화가 이뤄져야 한다는 점에서 모든 투쟁은 정치적일 수밖에 없을 것”이라면서도 “그것만이 답은 아니다. 노동 환경도 세대도 바뀐 지금은 정치 투쟁만 유효하다고 생각하지 않는다”고 했다.

“노동 시장의 불합리한 생리가 노동조합 한 쪽의 변화로만 달라질까요. 우리가 ‘새로고침’이라는 뜻을 내놨으니 정부와 재계에서도 이제 움직임을 보였으면 좋겠습니다. 거기서부터 노동개혁이 시작하겠죠.” 22일 서울 강서구 한 카페에서 만난 유준환(32) 새로고침 노동자협의회 의장이 꺼낸 말은 의외였다. 전날 발대식을 열고 공식 출범한 새로고침 노동자협의회는 그간 한국노총·민주노총 등 양대노총과 다른 ‘MZ 세대 노조’의 탄생으로 주목받았다. ‘강성’, ‘전복’의 이미지로 가득한 기성 노조와 달리 새로고침 노협은 ‘공정’과 ‘상식’을 얘기한다는, 보다 긍정적인 이미지가 덧씌워졌다. 하지만 이날 서울신문과 만난 유 의장은 “MZ 세대가 노조의 주축이 됐다는 이유로 정부와 경영·재계에서 원하는 ‘가상의 협의체’가 된 것 같은 느낌이 들더라”며 새로고침 노협을 바라보는 일방적인 시선을 거부했다. 이어 “정치를 위한 정치적 투쟁을 지양하겠다는 것이지, 조합원의 권익을 최우선으로 하는 노동자 단체이자 협의체라는 점에선 다른 노조와 다를 게 없다”고 강조했다. 전날 발대식을 열고 공식 출범한 새로고침 노동자협의회는 그간 한국노총·민주노총 등 양대노총과 다른 ‘MZ세대 노조’의 탄생으로 주목받았다. ‘강성’, ‘전복’의 이미지로 가득한 기성 노조와 달리 새로고침 노협은 ‘공정’과 ‘상식’을 얘기한다는, 보다 긍정적인 이미지가 덧씌워졌다. 하지만 유 의장은 “MZ세대가 노조의 주축이 됐다는 이유로 정부와 경영·재계에서 원하는 ‘가상의 협의체’가 된 것 같은 느낌이 들더라”며 새로고침 노협을 바라보는 일방적인 시선을 거부했다. 그러면서 “정치를 위한 정치적 투쟁을 지양하겠다는 것이지, 조합원의 권익을 최우선으로 하는 노동자 단체이자 협의체라는 점에선 다른 노조와 다를 게 없다”고 했다. 현재 조합원 6000여명이 모인 협의체엔 금호타이어 사무직 노조, 부산관광공사 노조, 서울교통공사 올바른 노조, 코레일네트웍스 노조, 한국가스공사 ‘더 코가스’ 노조, LG에너지솔루션 연구기술사무직 노조, LG전자 사람중심 노조, LS일렉트릭 사무 노조 등 8개 노조가 모였다. 50대 간부 등도 있지만, 대부분 20~30대 사무직·기술직 노동자들이다. 양대노총처럼 노조법상 ‘연합(상급) 단체’는 아니고 사무직 노조들이 모인 수평적인 모임에 가깝다. “노조 회계 투명성 확보, 법적 근거 없어” LG전자 TV본부에서 소프트웨어 개발을 맡고 있는 유 의장은 2021년 사무직 직원들이 참여한 사람중심 노조를 만들고 현재까지 위원장을 맡고 있기도 하다. 2018년 입사 후 4년차가 됐을 때 노조를 처음 꾸렸다. ‘회사가 이렇게 근로자를 생각해주지 않는다’는 걸 느끼면서다. 유 의장은 “성과급 기준, 임금 인상률 등에 대해 노동자가 알 방법이 없었다. 노사협의회에 누가 참여하는지조차 알려져 있지 않았다”며 “여기다 직장내 갑질로 폭행을 당한 동기를 직접 옆에서 보며 노동자 권익 단체가 필요하다는 생각을 하게 됐다”고 설명했다.당시 사내엔 한국노총 산하 노조가 있었지만, 생산직 직원이 대부분이었다. 업무 체계도 연봉도 다른 사무직 직원 중 노조에 가입한 건 한명도 없었다. 유 의장은 “애초에 기능직 직원들이 위주였고, 오랜 세월 그 직종의 처우만 대표한다는 인식이 있었기에 사무직을 위한 노조를 따로 만든 것”이라고 했다. 특히 “무조건 기성 노조를 비난하고 싶지 않고, 파업이나 시위가 나쁜 거라고 생각하지도 않는다”고 강조했다. 잘못한 부분이 있다면 이를 비판하되, 노조의 역할 자체를 부정하고 싶지는 않다는 것이다. 현 정부가 최근 강하게 드라이브를 걸고 있는 노조 회계 투명성 확보와 관련해서도 “법적 근거가 빈약한 것 같다”고 꼬집었다. 그는 “노조에 대한 여론의 반감이 크다 해도, 법적으로 제출 근거가 없는 것으로 안다. 그러면 법 조항을 개정하든지 정당한 절차를 따라야 하는데 그렇지 않으니 비판할 명분이 없어보인다”고 했다.“파업·시위 찬성, 노동자 권익 향상 최우선으로” 노동법에 따른 노동자의 정당한 쟁의 행위 역시 폭넓게 보장돼야 한다고 봤다. 유 의장은 “현재 교섭 창구 단일화 제도에 따라 소수 노조인 우리는 쟁의권도 없는 상황이다. 하지만 가능해진다면 필요한 경우 파업이나 시위도 당연히 할 수 있다”고 했다. 다만 기성 노조와 달리 무조건 ‘투쟁’만 외치지 않고 다른 방법도 같이 고민하고 있다는 게 유 의장 설명이다. 그는 “협의체에 불과한 만큼 사업장 내에서 교섭권이 없어 한계는 뚜렷하지만, 불합리한 현장은 어디든 있다. 거기에 대해 목소리를 내겠다는 것”이라고 강조했다. 시위 때 커피차를 보내는 것부터 불투명한 채용시장에서 정보 격차가 큰 취업준비생을 위한 컨설팅이나 노동시장과 정책에 대한 정보를 공유하는 것까지 이들의 활동에 포함된다. 유 의장은 “특정 집단의 이익을 추구하는 조직으로서 그리고 결국 제도의 변화가 이뤄져야 한다는 점에서 모든 투쟁은 정치적일 수밖에 없을 것”이라면서도 “그것만이 답은 아니다. 노동 환경도 세대도 바뀐 지금은 정치 투쟁만 유효하다고 생각하지 않는다”고 했다. 이어 “MZ 세대인 우리가 ‘공정’ 키워드를 갖고 있고, 이를 우선하는 것도 맞다”면서도 “그 프레임만으로 보는 건 싫다. 기존 노조들과의 대화에도 얼마든지 열려 있다”고 밝혔다. “같은 노동자 단체로서 공통점이 더 많을 거라 생각합니다. 한국노총이든 민주노총이든 언제든 교류하고 싶고, 생각하는 방향이 맞다면 목소리를 모을 수도 있겠죠. 조합원과 직장 환경을 개선하는 데 뜻을 같이 하는 모든 대화를 환영합니다.”

청년층이 주축이 돼 강성 이미지를 지닌 기존 노조와의 차별화를 시도한 ‘새로고침 노동자협의회’가 21일 출범했다. 이른바 ‘MZ세대 노조’로 불리는 협의회는 조합원의 실질적인 노동 조건 향상 등 노조 본질에 맞는 목소리를 내겠다고 밝혔다. 유준환(LG전자 사람중심노조 위원장) 의장은 이날 서울 용산구 동자아트홀에서 열린 발대식에서 “노조 조직이 안 된 나머지 86% 노동자의 (노조에 대한) 인식을 바꾸겠다”면서 “사용자도 근로자를 같이 발전하는 파트너로 보고, 정부도 경영계만이 아닌 노동자 입장도 살펴봐 달라”고 말했다. 그러면서 “입법이 필요한 정책도 있기에 정치와 아예 선을 긋겠다는 것은 아니다”라며 다양한 쟁의 행위와 시위 방식을 연구하겠다고 했다. 송시영(서울교통공사 올바른노조 위원장) 부의장은 “여야 어떤 정권이 들어서도 노조의 본질에 맞는 목소리를 내야 한다”면서 “쟁의나 시위는 노조의 기본권이지만 정치적이고 편향적인 구호 대신 현 노동시장에 다양하고 올바른 소리를 내겠다”고 했다. 최근 정부가 회계 투명성 강화를 위해 노조에 회계장부 제출을 요구한 데 대해선 “양대노총의 자율권 침해 우려도 어느 정도 인정하지만 (회계를) 깨끗이 해야 한다”면서 “운영 기금은 노동자들의 소중한 임금의 일부”라고 말했다. 협의회는 LG전자 사람중심 사무직노조, 서울교통공사 올바른노조, 한국가스공사 더 코가스 노조, 코레일네트윅스 본사 일반직 노조, 부산관광공사 열린노조, 금호타이어 사무직노조, LG에너지솔루션 연구기술사무직노조, LS일렉트릭 사무노조 등 8개 노조의 조합원 6000여명으로 구성됐다. 이들은 사무·기술직 노조로 사업장 내 소수 노조이기에 회사와의 교섭권을 갖는 데 어려움을 겪고 있다. 이에 따라 사무직 대우 개선뿐 아니라 교섭 창구 단일화 제도를 바꾸는 데도 집중할 것으로 보인다. 협의회는 설립 결의문 1조에서 ‘헌법 정신과 국제노동기구(ILO) 협약을 존중하겠다’고 강조했다. 또 노동 3권 확대와 실현, 노동자의 경영 참여, 미조직 사업장과 예비 노동자를 대상으로 노동 지식 전파 등도 결의문에 담았다. 유 의장은 “(연령) 분포를 보면 MZ세대가 특별히 많은 건 아니다”라면서 “양대노총에 반하겠다는 조직도 아니다. 본질만 보고 편견 없이 지켜봐 달라”고 했다. 발대식에는 협의회 관계자 약 40명과 대통령 직속 사회적 대화기구인 경제사회노동위원회의 김문수 위원장, ‘제3노총’으로도 알려진 전국노동조합총연맹의 김병식 위원장 등이 참석했다. 민주노총과 한국노총 등 양대노총은 노조 활동을 확대할 새로운 노조 협의회의 출범을 환영하면서도 “정부가 이들을 정치적으로 이용해서는 안 된다”고 밝혔다.

현대重·CJ대한통운 결과에 갈등勞 “사용자 범위 확대 필요 인정”政 “일부 문제, 전체로 보면 안 돼” 노동조합 및 노동관계조정법 2·3조 개정안, 이른바 ‘노란봉투법’이 21일 국회 환경노동위원회 전체회의를 통과한 가운데 파업 참가자에 대한 손해배상 소송 등의 결과를 놓고 노정 간 해석이 논란이다. 노란봉투법은 원청 사용자에 대한 하청 노동자의 단체교섭·단체행동 확대와 쟁의행위 탄압 목적의 손해배상·가압류를 제한하는 내용 등을 담고 있는데, 판결에 관련 취지가 반영되고 있었는지에 관한 이견이 분분하다. 지난해 10월 고용노동부가 발표한 손해배상 소송·가압류 실태조사 결과 민주노총을 상대로 제기된 손해배상 소송액이 전체의 99.6%에 달했다. 특히 민주노총 소속 9개 대규모 사업장(현대제철·대우조선해양·쌍용차·현대차·코레일·문화방송·한진중공업·케이이시·갑을오토텍)의 소송액이 전체의 80.9%를 차지했다. 하급심 판단인 손배 사건의 결과를 놓고 노정 간 해석이 엇갈린다. 대법원은 2010년 현대중공업의 원청 사용자성을 인정했고, 서울행정법원은 올해 1월 원청인 CJ대한통운이 택배노조의 사용자라고 판결했다. 사용자 범위 확대의 필요성을 인정했다는 게 노동계 주장이다. 판례에 비해 현행법이 단체교섭이나 쟁의 행위의 범위를 좁게 봤다는 것이다.반면 고용부는 대법원은 일관되게 단체교섭 의무를 부담하는 사용자를 근로계약관계에 있는 자로 보아 근로관계가 없는 원청의 사용자성을 부정하는 입장이라고 반박했다. 현대중공업 판결은 부당노동행위(지배·개입) 주체로서의 사용자에 대한 판결로, 단체교섭 의무를 부담하는 원청의 사용자성을 인정한 것이 아니라는 것이다. CJ대한통운에 대한 1심 판결도 확정된 법리가 아니고 같은 당사자에 대한 하급심 판결도 엇갈린다고 고용부는 설명했다. 고용부 관계자는 “사측이 노조 활동을 저해하거나 노조 와해 목적으로 손배 청구 등을 악용한다면 부당노동행위로 처벌할 수 있다”면서 “특정 노조, 일부 사업장의 분쟁을 노사관계 전반의 문제로 간주하는 것은 무리”라고 밝혔다. 한편 이정식 고용부 장관은 이날도 입장문에서 “사용자의 개념이 추상적으로 확대되면서 사용자가 스스로 사용자인지도 알 수 없고, 법적 안정성과 교섭체계가 흔들려 결국 사법적 분쟁이 늘어날 수밖에 없다”며 국회 심의 과정에서 재고해 줄 것을 요청했다. 이 장관은 노란봉투법이 노동 3권 보장을 강화시키기보다 대기업·정규직 노조 소속인 일부의 조직 노동자만 과도하게 보호하는 수단이 될 것이라며 우려를 표했다.

전북 순창군이 관광 활성화를 위해 순창을 찾는 관광객들을 위한 다양한 지원금 보따리를 푼다. 순창군은 단체 관광객을 유치한 여행 업체와 개별 관광객 등에게 인센티브를 지원한다고 21일 밝혔다. 군은 20인 이상 단체 관광객을 유치하는 관외 여행사와 수학여행단을 대상으로 버스비 30만원을 지원할 예정이다. 개별관광객에게는 농촌 체험시설 체험비의 50% 범위에서 1회 1만원, 관내 숙박시설 이용 시 1박당 1인 1만원씩을 지원한다. 특히 코레일 여행상품을 이용하는 20인 이상의 관광객들에게는 남원, 익산 등 기차역에서 순창 관광지로 가는 버스를 무료로 지원할 방침이다. 이번 관광 인센티브는 순창군이 정한 식당과 관광지 방문 기준을 충족해야 지원을 받을 수 있다. 관내 거주 대상자는 신청 대상에서 제외된다. 최영일 순창군수는 “순창을 방문하는 관광객들에게 조금이나마 부담을 덜어주기 위해 인센티브 제공하게 됐다”면서 “이번 사업을 통해 다양한 볼거리, 먹거리, 즐길 거리가 있는 순창에 많은 방문을 부탁드린다”고 말했다.

14일 오전 10시 57분쯤 경기 부천시 소사본동 지하철 1호선 소사역 승강장에서 20대 남성 A씨가 전동차가 들어오는 중에 선로로 뛰어내렸다. A씨는 현장에서 사망했으며, 신원은 확인되지 않았다. 승강장에서는 스크린도어 설치 공사가 진행 중이었지만 A씨는 공사가 이뤄지지 않은 지점에서 뛰어내린 것으로 파악됐다. 현장에는 안전요원도 있었으나 멀리 떨어져 있어서 A씨 투신을 막지 못했다. 이 전동차는 오전 10시 34분쯤 동인천에서 출발해 용산으로 향하고 있었으며, 사고 당시에는 승객 200명이 탑승하고 있었다. 이 사고로 부천 소사역에서 서울로 향하는 전동차 운행이 일시 중지됐다. 코레일측은 승객 200명을 후속 열차에 태우는 등 사고 후속조치를 했다. 코레일과 경찰은 정확한 사고 경위를 조사하고 있다.

오는 4월 예정된 서울 지하철·버스 기본요금 인상을 앞두고 ‘65세 이상 무임승차’ 문제가 다시 수면 위로 떠올랐다. 5일 서울시 등에 따르면 지하철 무임승차 제도를 둘러싼 쟁점은 두 가지로 요약된다. 무임승차 손실에 대한 국비 지원과 무임승차 연령 상향 문제다. 65세 이상 노인에 대한 지하철 무임승차 제도는 1984년 당시 전두환 대통령의 지시로 도입됐다. 현재 손실분에 대한 국비 지원은 한국철도공사(코레일)에 대해서만 이뤄지고 있다. 이에 서울시 등 지방자치단체들은 지자체가 운영하는 도시철도공사에도 국비 지원이 필요하다고 주장해 왔다. 서울시는 무임승차 등에 따른 적자를 메우려면 요금 인상이 불가피하다며 대중교통 기본요금을 300~400원 인상하는 방안을 추진 중이다. 오세훈 서울시장은 최근 “정부가 무임수송 손실 보전을 지원하는 방향으로 입장을 선회하면 인상폭을 조정할 수 있다”고 밝혔다. 여기에 정치권도 “근본 해결 방법을 논의해 봐야 한다”(주호영 국민의힘 원내대표), “무임승차 적용 연령을 단계적으로 높이는 보완 방안도 도출할 수 있다”(박홍근 더불어민주당 원내대표)고 거들었다. 실제로 대구시는 지하철 무임승차 연령을 노인복지법상 노인 연령인 65세에서 70세로 상향 조정하는 방안을 검토 중이다. 서울교통공사가 분석한 자료에 따르면 무임승차 연령 기준을 65세에서 70세로 올리면 연간 무임 손실이 1524억원 감소할 것으로 추정됐다. 기획재정부는 반대 입장을 고수하고 있다. 손실 보전은 물론 노인 할인을 비롯한 지하철 요금 체계 전반은 지자체 고유의 사무라는 설명이다. 이에 대해 서울시 관계자는 “부처 이기주의의 결정판”이라며 “긍정적인 자세 전환을 촉구한다”고 지적했다. 서울시는 노인단체 토론회 등을 통해 사회적 합의를 이끌어 낸다는 방침이다. 시 관계자는 “국회에도 노인복지법령 개정과 공공서비스 의무제도(PSO)에 대한 입법화 논의를 촉구할 것”이라고 말했다.

한국도로공사 신임 시장에 함진규(왼쪽·64) 전 의원, 주택도시보증공사(HUG) 신임 사장에 박동영(오른쪽·62) 전 대우증권 부사장이 각각 내정됐다. 두 기관의 수장 자리가 비워진 지 4~5개월 만이다. 기획재정부 공공기관운영위원회는 지난 3일 회의를 열어 두 후보자를 도로공사와 HUG 사장 최종 후보자로 정한 것으로 5일 확인됐다. 공운위가 최종 후보자를 선정하면 국토교통부 장관의 임명 제청과 대통령 재가를 거쳐 신임 사장이 확정된다. 함 전 의원은 도로공사 신임 사장 공모가 시작되기 전부터 내정설이 돌았던 인물이다. 함 전 의원은 국민의힘 전신인 새누리당과 자유한국당 소속으로 제19·20대(경기 시흥갑) 국회의원을 지냈다. 이 기간 국토교통위원회 소속으로 활동했다. 지난 대선에서는 당시 윤석열 후보 예비캠프의 수도권대책본부장을 맡았다. HUG의 새 사령탑으로 의결된 박 전 부사장은 1987년 쌍용증권을 시작으로 대우증권 부사장에 오르기까지 증권업계에 오랜 기간 몸담았다. 그의 부친은 박정희 전 대통령 시절 문교부 장관(1962~1963년)을 지낸 박일경씨다. 이로써 윤석열 정부 출범 이후 사의를 표한 국토부 산하 공공기관 3곳 모두 수장 자리가 채워졌다. 국토부 산하 공공기관장은 다른 부처에 비해 인선이 빠른 편인데도 불구하고 이번 정부에서는 교체 작업이 더디게 진행됐다. 앞서 지난해 8월 김현준 전 한국토지주택공사(LH) 사장이 짐을 싼 지 석 달여 만인 같은 해 11월 이한준 신임 사장이 취임했다. 국토부 산하 기관 중 가장 먼저 이뤄진 인선 작업이다. 김진숙 전 도로공사 사장은 지난해 9월 고속도로 휴게소 음식값 논란이 불거지고 국토부 감찰이 시작되자 사의를 표명했다. 권형택 전 HUG 사장은 지난해 10월 국토부 감사 과정에서 HUG의 특정 업체 보증료 특혜 의혹이 제기되자 자리에서 물러났다. 또 지난 정부 임기 말에 임명된 나희승 한국철도공사(코레일) 사장도 교체가 유력한 상황이다. 나 사장의 임기는 2년 가까이 남았지만 정부는 오봉역 사망 사고와 영등포역 무궁화호 탈선 사고 등의 책임을 물어 해임을 추진하고 있다. 나 사장은 임기를 채우겠다는 의지가 강하지만 이달 중 최종심의위원회가 열릴 예정이다. 한국국토정보공사(LX)의 김정렬 사장도 지난 정부에서 임명됐지만 아직 자리를 지키고 있다. LX는 문재인 정부 당시 갑질 논란 등으로 해임됐던 최창학 전 사장이 법원 승소로 복귀하며 ‘한 지붕 두 사장’이라는 촌극이 벌어지기도 했다. 이런 상황에 불편한 심기를 드러내기도 했던 김 사장의 임기는 오는 9월까지다. 이 외에 윤형중 한국공항공사 사장, 정기환 한국마사회장, 이인호 한국무역보험공사 사장, 이상훈 한국에너지공단 이사장 등이 지난 정부에 임명된 인사다.

한국도로공사 신임 시장에 함진규(64) 전 의원, 주택도시보증공사(HUG) 신임 사장에 박동영(62) 전 대우증권 부사장이 각각 내정됐다. 두 기관 수장 자리가 비워진지 4~5개월 만이다. 5일 정부 등에 따르면 기획재정부 공공기관운영위원회는 지난 3일 회의를 열어 두 후보자를 도로공사와 HUG 사장 최종 후보자로 정했다. 공운위가 최종 후보자를 선정하면 국토교통부 장관의 임명 제청과 대통령 재가를 거쳐 신임 사장이 확정된다. 함 전 의원은 도로공사 신임 사장 공모가 시작되기 전부터 내정설이 돌았던 인물이다. 함 전 의원은 국민의힘 전신인 새누리당과 자유한국당 소속으로 19·20대(경기 시흥갑) 국회의원을 지냈다. 이 기간 국토교통위원회 소속으로 활동했다. 지난 대선에서는 윤석열 후보 예비캠프의 수도권대책본부장을 맡았다. HUG의 새 사령탑으로 의결된 박 전 부사장은 1987년 쌍용증권을 시작으로 증권업계에 오랜 기간 몸담았다. 부사장을 끝으로 대우증권을 떠난 후에는 사모펀드(PEF) 운용사 파인우드프라이빗에쿼티를 설립해 대표이사로 지냈다. 그의 부친은 박정희 전 대통령 시절 문교부 장관(1962~1963년)을 지낸 박일경씨다.이로써 윤석열 정부 출범 이후 사의를 표한 국토부 산하 공공기관 3곳 모두 수장 자리가 채워졌다. 국토부 산하 공공기관장은 다른 부처에 비해 인선이 빠른 편인데도 불구하고 이번 정부에서는 교체 작업이 더디게 진행됐다. 앞서 지난 정부에서 임명됐던 국토부 산하 공공기관장들은 윤석열 정부가 공기업 혁신을 내세우며 대대적 물갈이 인사를 예고하자 한 달 간격으로 줄줄이 사퇴했다. 김현준 전 한국토지주택공사(LH) 사장은 지난해 8월 짐을 쌌다. 김진숙 전 도로공사 사장은 지난해 9월 정부가 고속도로 휴게소 음식값 논란과 국토부 감찰이 시작되자 사의를 표명했다. 권형택 전 HUG 사장은 지난해 10월 국토부 감사 과정에서 HUG의 특정 업체 보증료 특혜 의혹이 제기되자 자리에서 물러났다. 다만 LH는 지난해 11월 이한준 신임 사장이 취임하며 인선 작업이 가장 먼저 이뤄졌다. 또 지난 정부 임기 말에 임명된 나희승 한국철도공사(코레일) 사장도 교체가 유력한 상황이다. 나 사장의 임기는 2년 가까이 남았지만, 정부는 오봉역 사망 사고와 영등포역 무궁화호 탈선 사고 등 책임을 물어 해임을 추진하고 있다. 나 사장은 임기를 채우겠다는 의지가 강하지만, 이달 중 최종심의위원회가 열릴 예정이다. 한국국토정보공사(LX)의 김정렬 사장도 지난 정부에서 임명됐지만 아직 자리를 지키고 있다. LX는 문재인 정부 당시 갑질 논란 등으로 해임됐던 최창학 전 사장이 법원 승소로 복귀하며 ‘한 지붕 두 사장’이라는 촌극이 벌어지기도 했다. 이런 상황에 불편한 심기를 드러내기도 했던 김 사장의 임기는 오는 9월까지다 이 외에 윤형중 한국공항공사 사장, 정기환 한국마사회장, 이인호 한국무역보험공사 사장, 이상훈 한국에너지공단 이사장 등이 지난 정부에 임명된 인사다.

정부가 지난해 열차 탈선 및 직원 사망사고 등이 잇따른 코레일(한국철도공사)에 과징금을 부과했다. 국토교통부는 27일 지난해 KTX·SRT 탈선과 오봉역 직원 사망사고 등의 책임을 물어 코레일에 과징금 18억원을 부과한다고 밝혔다. 전날 열린 행정처분심의위원회는 열차 궤도이탈과 직원 사망사고 등 3건에 대한 과징금 부과를 의결했다. 과징금이 부과된 사고는 지난 1월 5일 발생한 경부고속선 영동터널 인근 KTX 산천 열차 궤도이탈, 지난 7월 1일 발생한 대전조차장역 SRT 열차 궤도이탈, 지난해 11월 5일 남부화물기지 오봉역 직원 사망사고 등이다. KTX·SRT 탈선에 대해 각각 7억 2000만원, 오봉역 직원 사망사고와 관련해 3억 6000만원을 부과했다. 철도안전법에 따르면 철도사고 또는 운행장애로 인한 재산피해액이 20억원 이상시 7억 2000만원, 철도사고로 인한 사망자가 1명 이상 3명 미만시 3억 6000만원의 과징금이 부과된다. 국토부 조사결과 KTX 탈선 사고는 코레일이 철도차량 바퀴(차륜) 정비 과정에서 초음파 탐상 주기를 준수하지 않았다. 더욱이 관제사가 사고 차량을 2시간 16분 전에 운행한 기관사로부터 차량 불안정 검지 기록을 통보받았지만 이를 운영상황실에 통보하지 않은 것으로 드러났다. 이 사고로 약 62억원의 재산피해가 발생했다. SRT 탈선은 여름철 고온으로 변형된 선로를 통과하다 발생해 약 56억원의 재산피해를 냈다. 사고 이전 로컬 관제(역무 관제) 운전팀장 등은 선행 열차의 기관사로부터 선로 이상을 전달받았지만 후속 열차에 통보 및 구로관제센터에도 보고하지 않은 것으로 확인됐다. 더욱이 사고 구간은 사고 이전 궤도 검측에서 14회나 보수 필요성이 지적됐지만 코레일은 시행하지 않았다. 오봉역 사망사고 조사결과 화물열차 조성시 작업자는 차량의 운행진로를 확인하고, 선로 밖 안전한 위치에서 수송 작업을 실시하도록 한 규정을 위반한 것으로 나타났다. 정채교 국토부 철도안전정책관은 “지난해 급증한 철도사고 증가세를 고려해 철도안전에 위해가 되는 행위를 엄중히 조치할 방침”이라고 밝혔다.

광주시가 낮은 이용률과 연말 폐차로 존폐 논란에 휩싸였던 광주역 셔틀 열차를 활성화하는 방안을 추진한다. 19일 광주시에 따르면, 광주역과 송정역을 잇는 셔틀 열차 개통 이후 6년간 이용객은 총 86만3258명으로, 연평균 14만3000명가량이었다. 지난 2021년 14만8700여명(일평균 407명), 지난해 19만500여명(일평균 522명으로)이 탑승하는 등 이용자는 조금씩 늘어나는 추세지만 이용률이 높지 않고, 낡은 디젤열차는 폐차를 앞두고 있다. 하지만, 광주시는 셔틀 열차를 지속 운영해 광주역의 철도 기능을 유지하겠다는 방침이다. 광주역은 광주, 순천, 부산을 잇는 경전선 기차의 출발역이자 광주와 대구를 연결하는 달빛고속철도의 중심역으로 역할을 하게 된다고 광주시는 설명했다. 이에 따라 광주시는 공공자산인 광주역의 기능이 축소되거나 상실되지 않도록 셔틀열차 운행시간을 조정해 출퇴근 열차로서 역할을 할 수 있도록 한다는 방침이다. 이와 함께 낡은 디젤 열차(CDC)를 전동차로 교체하는 방안도 검토 중이다. 광주시와 코레일 간 협약으로 2016년 12월 개통된 셔틀 열차는 3량 1편성, 166석 규모 디젤 열차다. 광주역~극락강역~광주송정역 14㎞ 구간을 15분만에 연결해준다. 이 때문에 광주 북구와 동구 주민들이 빠르고 편리하게 광주송정역을 이용할 수 있는 최적의 교통수단으로 주목받고 있다. 실제 시내버스를 이용해 광주송정역에서 광주역 주변으로 이동하려면 45분가량이 소요되는데 셔틀열차는 이보다 30분을 단축할 수 있다. 요금도 택시를 이용할 경우 1만2800원 수준이지만, 셔틀열차는 1000원이다. KTX로 환승하면 900원, 경로우대·어린이·장애인은 500원으로 저렴하다는 점이 매력적이다. 특히 셔틀열차 운행시간이 KTX, SRT의 운행시간과 연계돼 있어 시간낭비를 줄일 수 있다. 첫차는 광주역에서 오전 5시2분, 막차가 광주송정역에서 밤 12시31분에 출발한다. 시내버스가 운행되지 않는 시간에도 이용할 수 있다는 큰 장점도 있다. 배상영 시 광역교통과장은 “광주 셔틀열차는 동구와 북구 주민의 KTX 이용편의와 광주송정역 인근 교통혼잡을 줄이기 위해 도입됐다”며 “광주셔틀열차 이용률을 높여 도심 공동화를 막고 광주발전을 위한 한 축으로서 광주역을 활성화하는데 힘쓰겠다”고 말했다.

정부가 오봉역 사망사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 잇따른 철도사고 재발 방지를 위해 코레일(한국철도공사)의 4조2교대 근무 체계를 3조2교대로 환원하기로 했다. 열차 운행과 관련해 안전 업무를 총괄하는 ‘안전부사장’을 신설한다. 국토교통부는 17일 이 같은 내용의 ‘철도안전 강화대책’을 발표했다. 지난 10년간 지속적으로 감소해 오던 철도사고가 지난해 증가세로 반전됐다. 2012년 222건에서 2021년 48건까지 떨어진 후 지난해 66건으로 증가했다. 더욱이 궤도 이탈 등으로 코레일 근로자 4명이 사망하는 사고가 발생했고 수도권 1호선 전철이 한강철교 위에서 2시간이나 멈춰 승객들이 불안에 떨기도 했다. 국토부는 승인 없이 도입한 4조2교대 근무 체계를 3조2교대로 환원하도록 시정명령을 내렸다. 코레일 노사는 근무시간 단축을 이유로 근무 체계를 4조2교대로 변경했는데, 감사 결과 근무 체계 변경 이후 철도사고가 늘었다는 분석이다. 3조2교대 시 연간 근무시간이 212일, 주 39.4시간이나 4조2교대 시 연간 182.5일, 주 37.1시간으로 차이가 컸다고 국토부는 설명했다. 이에 따라 안전도 평가 등 적법한 절차를 거쳐 4조2교대로 변경한 경우만 인정하기로 했다. 경험이 부족한 신입 직원이 위험 업무에 투입됐다가 철도사고로 이어진 경우가 많다고 보고 경력 직원을 안전 일선에 집중 배치하기로 했다. 최근 한강철교 사고에서 기관사는 5개월차 신입 직원이었고, 견인한 기관사도 13개월차라 사고 수습이 지연된 것으로 조사됐다. 국토부는 오봉역 등 업무량이 많은 역사에 중견과 신입 직원 간 균형을 맞추고 경험이 많은 중간 관리자가 부역장, 역무팀장 등 현장 책임을 맡도록 인력 배치를 손질하기로 했다. 코레일에 안전 분야를 책임지는 안전부사장을 신설하고 중장기적으로 지방국토관리청에 철도안전 관리 전담 조직을 보강하는 방안도 거론했다. 작업자의 업무와 책임을 명확히 하는 유지보수 실명제를 강화하고, 그동안 노동조합의 반대로 추진하지 못했던 열차 운전실 내 폐쇄회로(CC)TV 설치 방안도 검토하기로 했다.

오봉역 사망사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 잇따른 철도사고 재발을 막고자 정부가 한국철도공사(코레일)의 4조2교대 근무 체계를 3조2교대로 환원하도록 명령했다. 또 독립성을 갖춘 안전부사장을 신설해 관제·유지보수 업무를 강화하기로 했다. 국토교통부는 17일 이런 내용이 담긴 ‘철도안전 강화대책’을 발표했다. 국토부에 따르면 지난 10년간 지속적으로 감소해 오던 철도사고는 지난해 증가세로 반전됐다. 코레일 사고는 2012년 222건에서 2021년 48건까지 떨어졌지만, 지난해 66건으로 늘었다. 지난 한 해 동안 세 차례 궤도이탈과 코레일 작업자 4명이 사망하는 사고가 발생했다. 최근에는 수도권 1호선 전철이 한강철교 위에서 2시간이나 멈춰 승객들이 불안에 떠는 사고도 있었다. “4조2교대로 사고 늘어”…3조2교대 환원 시정명령 이런 문제를 해결하기 위해 국토부는 먼저 승인 없이 도입한 4조2교대 근무 체계에 대해 3조2교대로 환원하도록 시정명령을 내렸다. 코레일 노사는 근무 시간 단축을 이유로 근무 체계를 4조2교대로 변경했는데, 감사 결과 현재 도입률이 91~92%에 달한다. 국토부는 근무 체계 변경 이후 철도사고가 늘었다고 추정하고 있다. 그러면서 안전도 평가 등 적법한 절차를 거쳐 4조2교대로 변경한 경우만 인정하고, 다시 3조2교대로 바꾸도록 했다. 국토부는 근무 계획을 유연하게 짜면 적정 근로 시간이 가능하다고 설명했다. 또 경험이 부족한 신입직원이 위험 업무에 투입됐다가 철도사고로 이어진 경우가 많다고 보고 경력직원을 안전 일선에 집중 배치하기로 했다. 최근 한강철교 사고에서 기관사는 5개월 차 신입 직원이었고, 견인한 기관사도 13개월 차라 사고 수습이 지연된 것으로 조사됐다. 이와 관련 국토부 관계자는 “비정규직의 정규직화, 베이비붐 세대의 은퇴와 맞물려 최근 신규 인력이 많이 들어왔다”면서 “체계적인 관리와 교육이 안 돼 사고가 자주 발생한 것 같다”고 말했다. 국토부는 오봉역 등 업무량이 많은 역사에 중견과 신입직원이 균형 있게 분포할 수 있도록 개선하고, 경험이 많은 중간 관리자가 부역장, 역무팀장 등 현장 책임을 맡을 수 있도록 인력 배치를 손질하기로 했다.내부 견제시스템 ‘안전부사장’ 신설 코레일 내에 안전 분야를 책임지는 ‘안전부사장’을 신설하는 방안도 추진한다. 제대로 된 관제와 유지보수를 위해 한 번 더 검증하는 내부의 견제시스템 보강 차원이다. 감독 체계를 강화하기 위해 중장기적으로는 국토부 지방국토관리청에 철도안전 관리 전담 조직을 보강할 예정이다. 이와 함께 작업자의 업무와 책임을 명확히 하는 유지보수 실명제를 강화하고, 운전실 내 휴대전화 사용을 제한하는 폐쇄회로(CC)TV 설치 방안도 검토한다. 기능이 분산돼 제 기능을 발휘하지 못하는 관제의 컨트럴타워도 만든다. 현재 109개로 흩어진 로컬 관제 기능을 중앙관제로 집중한다는 계획이다. 오송에 제2관제센터가 설치되는 2027년까지 중앙관제로 단계적 수용한다는 게 목표다. 아울러 현재 인력 위주의 업무 전반을 자동화 및 첨단화한다. 차량 정비 작업이 빈번한 역사를 대상으로 수동 취급하던 선로 전환기를 자동 방식으로 바꾼다. 작업자가 원격으로 기관차를 제어하는 무선 입환 시스템도 도입하며, 선로 내부 결함을 조기에 파악하는 초음파 검사 차량 등도 도입할 예정이다.

수익을 노리고 열차 승차권을 부정하게 거래하다 적발되면 형사 처벌까지 받을 수 있어 주의가 요구된다.코레일(한국철도공사)은 6일 올해 설 명절 승차권 불법거래 대해 단속을 강화할 계획이라고 밝혔다. 코레일은 지난 2020년부터 승차권 불법 거래를 막기 위한 빅데이터 분석 시스템을 구축하고, 대량 구매 후 반환 등 비정상적 구매 이력과 매크로 프로그램을 이용한 접속 내역을 실시간 모니터링하고 있다. 지난해 추석에 매크로를 이용해 승차권을 부당 확보한 코레일 회원 4명이 강제 퇴출됐다. 매크로를 이용한 회원 6명은 3～6개월 이용 정지 조치를 내렸다. 특히 100만회를 초과 접속한 매크로 이용 의심자 2명에 대해서는 경찰에 수사를 의뢰했다. 강제 퇴출된 회원은 3년 이후 재가입을 요청할 수 있으며 심의를 통해 승인을 받아야 가입할 수 있다. 코레일은 주요 온라인 중고거래 사이트와 협력해 열차 승차권을 거래 금지 품목으로 지정했다. 부당 승차권 거래시 즉시 삭제 및 이용을 제한하고, 사안에 따라 경찰 수사를 의뢰하는 등 엄중 대응한다는 방침이다. 또 암표 신고 전용 이메일(korailchaser@korail.com)을 개설해 승차권 불법 거래 제보자 및 의심 신고자에게 열차 할인쿠폰 등을 지급할 계획이다.

수서고속철도(SRT) 통복터널 전차선 단전사고 원인이 허술한 관리 때문인 것으로 드러났다. SRT 운영사 SR은 한국철도공사(코레일)에 위탁했던 계약을 전면 재검토하며 독자 노선을 걷겠다고 밝혔다. 이종국 SR 대표는 5일 서울 수서역 고객접견실에서 이런 내용이 담긴 ‘평택 통복터널 전차선 단전 SRT 운행 차질에 대한 입장문’을 발표하며 “철도산업 발전을 위해 비정상을 정상으로 돌려야 한다”고 말했다. 앞서 지난해 12월30일 오후 5시3분경 SRT 상행선 충남 천안아산역∼경기 평택 지제역 구간 통복터널에서 전차선이 차단돼 전기 공급이 갑자기 중단되는 사고가 발생했다. SR 자체 조사 결과 이번 사고 원인은 하자 보수 과정에서 겨울용이 아닌 여름용 접착제를 사용하는 등 부실 자재를 사용했기 때문인 것으로 드러났다. 접착제 부실로 부직포 재질의 보강재가 터널 천정에서 전차선으로 떨어지면서 전기 공급에 문제를 발생시켰다. 장애 조치 과정에서도 명확한 원인 확인을 하지 않고 성급하게 전원 공급을 해 세 차례 연속 장애를 일으켰다. 선로에 떨어진 부직포 미세가루가 지나가던 열차의 하부 송풍기로 빨려 들어가면서 SRT 32편성 중 25편성의 주력변환장치(모터블럭) 67개가 훼손된 것으로 조사됐다. 이번 사고로 69대 열차가 최장 130분 지연됐다. 운행 중지·취소된 열차는 34대다. 발생한 피해액은 130억원이 넘을 것으로 추정된다. 차량복구에 91억원, 비상차량 임차료에 25억원 등이 들었다.결국 SR은 코레일과의 ‘결별’을 선언했다. 건설과 관리가 분리된 현재의 유지보수 체제로는 철도 안전을 확보할 수 없다는 게 SR 측 설명이다. SR은 독자적인 차량정비와 차량부품 공급을 시행해 운영 효율성을 높이기로 했다. SR은 차량임차 및 위탁비용으로 코레일에 5년간 7248억원을 지급했다. 이는 SRT 운송 수익의 약 26%에 해당하는 금액이다. SR은 코레일과 체결한 차량정비, 예매·발매시스템 등에 대한 위탁계약을 전면 재검토하겠다고 밝혔다. 이 대표는 “현재는 단가 기준도 없고 당사자 간 책임과 역할도 불명확하다”고 지적했다. 이 대표는 “이번 사고 수습을 계기로 ‘완전체 SR, 국민철도’가 되기 위해 독자적인 길을 개척하는 힘든 긴 여정을 시작하겠다”면서 “발생되는 이익은 오롯이 국민께 돌려드리는 독자적 운영으로 가는 첫발을 내딛겠다”고 말했다.

경기 광명시가 서울 지하철 1호선 구일역 광명 방면 출입구 신설을 본격 추진한다. 시는 구일역 광명 방면 출입구와 환승시설 설치를 위한 기본설계용역을 2월 중 착수하여 코레일, 한강유역환경청 등 관계기관과 유기적으로 협력하며 최적안을 도출할 예정이다. 1995년 개통된 구일역은 안양천을 기준으로 서울(구로) 지역에서만 제한적으로 이용할 수 있고 광명지역에서는 접근이 매우 어려워 개통 직후부터 주민들의 개선 요구가 지속되어 왔으나 현재까지 미해결된 숙원 과제이다. 특히 철산동, 광명동 재개발과 재건축 사업 준공으로 입주 시기가 도래하면 서울 등으로 교통수요가 많이 늘어날 것으로 예상되어, 포화상태인 기존 광역교통 시설과 신·구도심 간의 균형발전을 위한 기반 시설 개선이 필요하다는 지적이 제기되어 왔다. 이에 박승원 시장은 구일역 광명 방면 출입구 신설을 민선8기 공약으로 선정하여 사업을 본격 추진하게 되었으며, 임오경 국회의원도 원희룡 국토부장관과 김동연 경기지사, 코레일 등을 상대로 구일역 광명 방면 출입구 신설의 필요성을 강조하며 정책적 지원에 팔을 걷어붙이고 있다. 박 시장은 “광명시민들이 구일역으로 쉽게 통행할 수 있도록 광명 방면 출입구를 신설해 28년간의 오랜 소망이 실현되도록 최선을 다하겠다”며 “대규모 개발사업에 가려진 소외지역 없이 광명시의 신·구도심이 조화롭게 발전할 수 있도록 시정을 펼쳐가겠다”고 밝혔다.

여야 가리지 않고 정권만 잡으면 ‘낙하산 인사’ 근절 약속을 나 몰라라 한다. ‘캠코더 인사’(대선 캠프·코드·더불어민주당 출신)라고 그렇게 문재인 정부를 손가락질하더니 윤석열 정부도 공공기관에 낙하산 인사를 내리꽂는다. 윤석열 대통령이 대선 후보 시절 “집권하면 사장을 지명하고, 캠프 인사를 시키고 그런 거 안 합니다”라고 한 발언은 잊힌 지 오래다. 설마 문재인 정부도 대선 공약을 깼으니 우리도 괜찮다는 마인드인가. 앞서 필자는 2021년 9월 ‘낙하산 보도 유감이 유감’이라는 칼럼에서 정권 말 청와대발(發) 낙하산 인사를 비판한 바 있다. 당시 야당인 국민의힘은 그달에만 대변인실 논평을 세 차례나 내고 이를 질책했다. “개국 공신에 대한 마음의 빚이 있겠으나 국정을 대통령 개인의 채무변제에 사용해서야 되겠는가”, “공기업과 그 자회사의 캠코더 알박기와 스텔스식 낙하산 인사는 방만 경영을 부른다”고 했는데 다 윤석열 정부에서도 유효하다. 이젠 속이는 정치권보다 속는 국민이 바보인 상황이 됐다. 낙하산 인사 근절을 위한 제도 도입과 보완책을 진지하게 검토할 때다. 때마침 정권 말 ‘알박기 인사’ 논란의 해법으로 대통령 임기와 공공기관장 임기를 맞추는 방안에 대해 여야 모두 필요성을 인정하고 있다. 단순 임기 일치뿐 아니라 자격 조건을 무시한 기관에 대한 페널티 부여와 공공기관 평가 반영, 후보 추천과 반대, 지지, 임명 과정을 볼 수 있는 ‘낙하산 실명제’ 등도 함께 논의했으면 싶다. 그동안 기관별 지침에도 불구하고 두 눈 질끈 감고 비전문가를 수장으로 뽑은 적이 한두 번이 아니었다. 철도 전문가이자 코레일 사장 출신인 최연혜 전 새누리당(현 국민의힘) 의원은 한국가스공사 사장직에 지원했지만 1차 공모에서 떨어졌다. 면접에서 에너지 분야의 질문을 제대로 소화하지 못해 비전문가의 한계를 드러냈다는 후문이다. 그러나 석연찮은 이유로 재공모가 이뤄졌고, 캠프 출신 후광에 힘입어 지난달 사장에 취임했다. 위에서 찍어 누르는 힘이 세니 내부 추천위원회를 갖췄다고 해도 기능이 제대로 작동할 수 없음을 보여 준다. 역시나 ‘낙하산을 막겠다’고 처음으로 공모제를 도입한 전문건설공제조합 이사장에는 행정학 교수 출신인 이은재 전 새누리당 의원이 선임됐다. 조합 업무 경험 등이 지원 자격이었지만 소용이 없었다. 건설 보증과 자금 융자, 신용평가 업무를 해본 적이 없는 ‘초보’ 이사장에게 2008년 글로벌 금융위기 이후 최대 위기라는 한국 건설업계의 생살여탈권이 쥐어졌다는 게 아이러니하다. 기관의 ‘넘버2’인 상임감사 낙하산은 더 심각하다. 공공기관장은 그나마 언론과 야당이 두 눈 부릅뜨고 감시라도 하지만 감사는 눈치도 안 본다. 그러다 보니 ‘정피아’(정치인+마피아)가 우수수 떨어진다. 석 달 만에 대통령실에서 나온 경윤호 전 정무2비서관은 한국자산관리공사 감사를 꿰찼고, 이영애 전 새누리당 의원은 한국농수산식품유통공사 감사에 올랐다. 김응박 전 국회의원 보좌관과 박정열 전 경남도의원도 각각 수도권매립지관리공사, 중소벤처기업진흥공단 감사에 임명됐다. 정피아 출신 감사들의 예전 행태를 보면 소속 기관보다 여의도에 촉각을 더 곤두세웠다. ‘법카’ 들고 여의도로 나와 밥도 사고, 술도 사고, 사우나도 같이 하며 다음 선거 공천을 위한 밑작업을 하곤 했다. 서열 1, 2위가 이러니 공공기관 경영이 나아질 수 없다. 정권 교체기마다 공공기관을 이 잡듯 뒤지는데 경영합리화의 첫발은 낙하산 인사 배제다. 1년여 전 국민의힘의 촌철살인 논평이다. “전문성이 결여된 인사가 공공기관 간부로 오면 정책은 실종되고 정치인의 스펙 쌓기 경쟁에 기관이 이용될 가능성이 매우 높다. 그 피해는 국민의 몫이 될 것 아닌가.”

서울 지하철과 버스 요금이 이르면 내년 4월부터 오른다. 인상 폭은 지하철과 버스 모두 300원이 유력하다. 29일 서울시는 내년 4월 말 지하철, 시내버스, 마을버스 등 대중교통 요금을 각 300원 인상하는 방안을 추진한다고 밝혔다. 서울시의 대중교통 요금 인상은 2015년 6월이 마지막이었다. 내년에 요금이 오르면 8년 만에 인상되는 셈이다. 그동안 물가 및 인건비 상승에도 자리를 지키던 서울 대중교통 요금의 변화는 예견된 수순이라는 평가다. 지하철과 버스의 적자가 불어 기본요금에 손을 댈 수밖에 없는 현실과 마주했기 때문이다. 시에 따르면 최근 5년(2018∼2022년)간 지하철은 연평균 약 9200억원, 버스는 평균 5400억원의 적자가 발생했다. 2020년 적자는 1조 1448억원으로 처음 1조원을 넘겼다. 올해는 이보다 더 많은 1조 2600억원의 손해를 볼 것으로 예측된다. 물가와 인건비가 꾸준히 상승한 가운데 코로나19까지 겹치면서 지하철 적자 규모는 2019년 5878억원에서 지난해 9957억원으로 급격히 불어났다. 현재 서울 대중교통 일반요금은 카드 기준으로 지하철이 1250원, 시내버스는 1200원이다. 300원씩 인상된다면 지하철은 1550원, 시내버스는 1500원이 된다. 현금 기준으로 지하철은 1650원, 시내버스는 1600원으로 오른다. 그간 정부는 철도산업발전기본법 제32조에 근거해 한국철도공사(코레일)에만 무임수송 손실 보전(PSO) 예산을 지원했다. 서울을 포함한 도시철도 운영 지자체들은 고령자와 장애인 등을 위한 교통약자 무임승차제도가 1984년 대통령 지시에 따라 도입된 만큼 정부가 관련 손실비용을 보전해야 한다고 요구해왔다. 이 같은 요구에도 이달 24일 국회 본회의를 통과한 2023년도 정부 예산안에서 지자체 도시철도 PSO 예산이 제외되면서 정부 지원이 끝내 무산됐다. 시는 “그간 민생 경제에 직접적인 영향을 줄 수 있어 대중교통 요금 인상을 최대한 늦춰왔지만 내년 정부 예산에서 무임손실 지원 예산이 제외됨에 따라 운영상 어려움이 심화한 만큼 요금 인상이 불가피하다”고 밝혔다. 버스 역시 적자 규모가 2019년 3538억원에서 2020년 6784억원, 지난해 7350억원, 2022년(전망치) 6582억원으로 늘었다. 1인당 평균 운임에서 운송원가가 차지하는 요금현실화율은 지하철이 60%, 버스가 65%다. 운송수입이 원가에 미치지 못하다 보니 운행할수록 손해가 나는 구조다. 현재 서울 지하철 시설 중 이용 가능한 기간을 넘긴 노후 시설의 비중은 66.2%이다. 특히 1∼4호선의 노후화율은 73.1%에 달한다.내년 예상 인상폭(300원)은 큰 편이다. 2015년 지하철과 버스 요금은 각각 200원, 150원 올랐다. 과거 인상 요금 현실화율이 80∼85%까지 상승한 것을 고려하면 이번 지하철은 700원, 버스는 500원을 올려야 하지만 시민의 경제적 부담을 고려해 요금 현실화율을 70∼75%로 낮춰 잡았다는 시의 설명이다. 정확한 요금은 공청회, 시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등을 거쳐 확정된다. 시는 연내 경기도·인천시 등 통합환승할인제에 참여하는 관계 기관과 협의를 시작해 내년 1월 시민공청회, 2월 시의회 의견 청취를 거쳐 이르면 내년 4월 말 요금을 조정한다. 백호 서울시 도시교통실장은 “자구 노력과 재정 지원만으로는 심각한 적자 구조를 극복할 수 없는 임계점에 도달했다”라며 “부득이하게 요금 인상을 추진하지만 안전한 환경 마련과 서비스 개선 노력도 계속해나갈 것이다”라고 말했다.

1만 2442명 구조조정… 전체 2.8%철도公 722명·코레일로지스 35%통행료 수납·석탄 관리원 등 축소국정과제 수행·안전 등에 재배치“신규채용 영향 최소화 위해 노력”정부가 공공기관 정원의 2.8%인 1만 2442명을 구조조정한다. 2009년 이후 14년 만의 첫 정원 감축이다. 다만 정부는 퇴직·이직 등을 통해 자연스럽게 인원을 줄임으로써 인위적인 구조조정은 하지 않겠다는 방침이다. 기획재정부는 26일 최상대 2차관 주재로 공공기관운영위원회를 열고 이 같은 내용의 공공기관 기능조정 및 조직·인력 효율화 계획을 상정·의결했다. 정부는 지난 7월 새 정부 공공기관 혁신 가이드라인을 발표한 데 이어 이번 계획을 발표하면서 기능, 예산, 자산, 복리후생, 조직·인력 등 5대 분야의 혁신 계획을 모두 확정했다. 정부는 공공기관 정원 44만 9000명 중 2.8%인 1만 2442명을 조정하기로 했다. 1만 7230명을 감축한 후 4788명은 국정과제 수행, 안전 등에 재배치한다. 내년 1만 1081명을 시작으로 2024년 738명, 2025년 623명을 조정한다. 정원 구조조정 중 일반직 비중은 60%, 무기직은 40% 수준이다. 이번 계획에 따라 공공기관 정원은 내년 43만 8000여명으로 2009년 공공기관 선진화 계획 이후 14년 만에 처음으로 감소할 예정이다. 정원은 2009년 24만 3000명에서 문재인 정부 출범 당시인 2017년 5월 33만 4000명으로 8년 동안 37.4% 증가했다. 기관별 정원 구조조정 규모는 공기업에서 한국철도공사가 722명, 준정부기관에서 국민건강보험공단이 343명, 기타공공기관에서 한국도로공사서비스가 1041명으로 가장 많다. 정원 대비 구조조정 비율은 공기업에서 대한석탄공사가 21.2%(139명), 준정부기관에선 국민체육진흥공단이 10.4%(172명), 기타공공기관에선 코레일로지스가 35.3%(296명)로 가장 높다. 한국도로공사서비스는 통행료 수납 기능을 축소하는 등 기능 조정을 통해 421명, 정원과 현원의 차이 축소로 971명 등 총 1041명을 감축한다. 대한석탄공사는 석탄 생산량 감소에 따라 작업 현장을 축소하고 관리 인원 등을 감축해 139명을 줄인다. 코레일로지스도 정원과 현원의 차이를 조정해 296명을 감축한다. 아울러 한국전력공사는 청경, 검침 등 현장 인력을 감축하는 등 총 496명을 줄인다. 한국농어촌공사는 도시 재생, 도로 건설, 마을 하수도 정비 등의 기능을 지자체에 넘기는 방식 등으로 239명을 줄인다. 근로복지공단은 고용·산재보험 미가입 사업장에 대한 가입 상담·지원 업무를 일부 비대면으로 전환하는 등 지원 인력을 적정화해 200명을 감축한다. 반면 핵심 국정과제 수행, 필수 시설 운영, 안전 관련 필수 인력은 재배치를 통해 223개 기관에서 4788명을 늘린다. 안전 인력은 감축하지 않고 646명을 추가 재배치한다. 정부는 정원 조정으로 초과되는 현원이 발생한 기관은 퇴직·이직 등 자연 감소를 활용해 초과 현원을 해소함으로써 인위적인 구조조정을 배제하고 신규 채용에 미치는 영향을 최소화한다는 방침이다.