이재명 대통령은 28일 서울 서소문 고가차도 붕괴와 삼성역 광역급행철도(GTX)-A 삼성역 철근 누락 문제를 거론하며 “관계 기관은 신속하게 진상을 규명하고 그 결과에 따라 지위 고하를 막론하고 엄정하게 책임을 물어야겠다”고 말했다. 이 대통령은 이날 청와대에서 수석보좌관회의를 주재하고 “우리 사회 일각에는 안전보다 돈, 안전보다 효율을 중시하는 그런 못된 관행이 여전하다”며 이같이 말했다. 이 대통령은 앞서 사고들에 대해 “이런 병폐에서 비롯된 것은 아닌지 철저한 조사가 필요하다”며 “특히 이 사건들은 누구보다 국민 안전에 앞장서야 할 공공부문이 관련됐다는 점에서 심각성이 크다”고 지적했다. 이와 관련해 책임을 묻겠다는 이 대통령은 “돈이 생명보다 귀할 순 없다. 또 안전은 가장 효율적인 투자라는 사실을 명심해야 한다”고 강조헀다. 서소문 고가차도 붕괴 사고를 놓고 서울시와 한국철도공사(코레일), 국가철도공단은 책임 공방을 벌이고 있다. 이런 가운데 이 대통령이 직접 진상 규명과 엄정 책임을 강조하면서 관련 조사·수사에 속도가 붙을지 주목된다. 서울시는 전날 설명자료를 내고 “최대 확보 가능한 작업 시간(24시간)을 코레일 측에 구두로 요청한 바 있다”며 “최종적으로는 철도공단과의 사전 협의 내용을 존중해 야간 3시간으로 공사를 요청한 것”이라고 설명했다. 임춘근 서울시 도시기반시설본부장은 사고 관련 브리핑에서 “철도가 운행 중에 철거 작업을 하지 못하도록 공단에서 공사와 관련된 제한이 주어져 야간에 3시간 정도 공사를 할 수밖에 없는 열악한 여건”이라고 밝혔다. 시는 중단된 경의중앙선 철도 운행을 정상화하기 위해 본 공사가 재개되면 비계 철거, 슬래브 및 거더(상부 구조물) 해체, 전차선로 복구 등에 총 40시간이 소요될 것으로 내다봤다. 반면 코레일은 ‘안전 우선’ 원칙에 따라 열차가 운행하지 않는 심야시간에 공사를 시행하는 것으로 서울시와 협의했다는 입장이다. 코레일은 이날 보도해명자료를 내고 “요청받은 작업이 열차 운행선에 지장을 줄 수 있는 작업인 경우에는 철도 안전을 위해 열차 운행이 중지된 시간대에 시행해야 한다는 의견을 제출하고 있다”며 “이번 사고로 열차 운행 중지 시간에 작업하는 게 더 안전하다는 것이 드러났다”고 밝혔다. 코레일과 국가철도공단은 또 서울시 측에서 먼저 야간작업을 제안했다고도 주장하고 있다.

서울 서소문 고가차도가 무너진 지난 26일 붕괴 직전까지 고가 아래 철로로 승객을 태운 열차 64대가 지나간 것으로 확인됐다. 이 중 16대는 안전 문제가 제기된 오전 11시 30분 이후에도 같은 구간을 그대로 통과했다. 28일 서울신문이 이연희 더불어민주당 의원실을 통해 한국철도공사(코레일)에서 입수한 자료를 보면, 붕괴 당일인 26일 0시부터 사고가 난 오후 2시 30분까지 서소문 고가차도 구간을 지난 철도차량은 총 181대였다. KTX 등 고속열차가 32대, 전동열차가 32대로 승객을 태운 열차만 무려 64대에 이른다. 나머지는 회송열차 107대, 화물열차 5대, 모터카 4대, 시운전열차 1대였다. 특히 위험이 드러난 뒤인 이날 오전 11시 30분 이후에도 55대가 같은 구간을 지났다. 이 시간대에 수색기지를 떠나 서울역으로 향하던 무궁화호가 고가 밑을 통과했고, 승객 42명을 태운 KTX도 경기 고양 행신역을 출발해 서울역으로 달렸다. 이번 사고를 둘러싸고 서울시와 코레일·국가철도공단은 ‘철거 시간’을 두고 책임 공방을 벌이고 있다. 시는 지난 27일 브리핑에서 “24시간 작업으로 서소문 고가 전 구간을 신속히 철거하려 했지만, 국가철도공단 등과 협의 과정에서 작업 시간이 새벽 1시 30분부터 4시 30분까지로 제한돼 하루 3시간만 작업할 수 있었다”고 밝혔다. 코레일은 이날 해명자료를 통해 “사고 지점은 철도보호지구로, 열차 운행선에 영향을 줄 수 있는 작업은 운행이 멈춘 심야에 하는 것이 원칙”이라고 맞섰다. 이어 “서소문 건널목은 차량 정비 이동 구간이어서 주간 작업 승인이나 장시간 철도 차단이 불가능하다”며 “시가 먼저 야간작업을 제안했고, 주간에 안전진단을 한다는 내용도 전달받지 못했다”고 반박했다. 이에 시는 “확보 가능한 최대 작업 시간인 24시간을 코레일 측에 구두로 요청했다”며 “최종적으로는 철도공단과의 사전 협의를 존중해 야간 3시간으로 요청한 것”이라고 해명했다. 안전진단을 즉시 알리지 않았다는 지적에는 “감리 측이 ‘안전진단을 한 뒤 보고하자’고 판단한 것으로 안다”고 설명했다. 한편 시는 이날 국토교통부·고용노동부·경찰 등과 합동회의를 열고 서소문 고가차도의 철거 공법과 안전대책을 논의했다. 시는 중단된 경의중앙선 철도 운행을 정상화하기 위해 본 공사가 재개되면 비계 철거, 슬래브 및 거더(상부 구조물) 해체, 전차선로 복구 등에 총 40시간이 소요될 것으로 내다봤다. 이어 향후 안전을 위해 철도 운행을 전면 중단한 상태에서 크레인 위치를 변경해 해체 공사를 안전하게 마무리 지을 계획이다.

경기도가 최대 42분까지 벌어지는 경원선(1호선) 북부 구간의 긴 배차 간격 문제를 해결하기 위해 셔틀열차 운행에 나선다. 도는 27일 국가철도공단, 한국철도공사(코레일), 양주·동두천시, 연천군과 ‘경원선 셔틀열차 운행 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 목표 운행 시점은 내년 하반기가 될 전망이다. 현재 경원선 북부 구간은 북쪽으로 갈수록 전철 운행 횟수가 크게 줄어드는 문제가 있다. 평일 기준 양주역 배차 간격은 평균 8분이지만, 덕정·덕계역은 14분, 연천역은 최대 42분에 이른다. 이에 따라 코레일은 이미 확보한 6량 3편성 전동차를 활용해 양주~동두천역 17.8㎞, 동두천~연천역 20.2㎞ 구간에 셔틀열차를 운행할 계획이다. 셔틀열차는 양주역부터 연천역까지 경원선 11개 역사에서 이용할 수 있다. 코레일은 출퇴근 시간대에 집중 배치해 배차 간격 단축 효과를 높일 방침이다. 도는 관계기관 협의를 총괄하고 행정 지원을 맡는다. 국가철도공단은 건넘선(선로 변경 연결선) 신설과 승강장 안전문(PSD) 설치 등 시설 개량을 추진한다. 양주·동두천시, 연천군은 열차 운행 비용을 공동 부담한다. 도는 지난해 9월 접수된 ‘1호선 배차 간격 단축’ 도민 청원을 계기로 셔틀열차 도입 논의를 이어 왔다. 또 국토교통부에 관련 예산 반영을 건의해 올해 정부 예산에 시설개량비 51억원이 반영됐다. 정확한 개통 시점은 건넘선과 승강장 안전문 설치 등 시설 개량 진행 상황에 따라 결정될 예정이다. 추대운 도 철도항만물류국장은 “양주·동두천·연천 주민들의 불편이 줄어들 수 있도록 셔틀열차 운행에 최선을 다하겠다”고 말했다.

용산국제업무지구 조성 계획 51조원 투입 마이스 시설 건설 추진정 “운영권 민간에 넘겨 99년 임대”오 “SH 기반시설 조성 후 민간 개발”종묘 앞 세운4구역 재개발세계유산 경관 훼손 우려 갈등 격화정 “유네스코와 영향평가 조속 협의” 오 “종묘 100m 밖… 평가 대상 아냐” 용산국제업무지구와 세운4구역 개발을 둘러싼 정원오 더불어민주당 서울시장 후보와 오세훈 국민의힘 후보의 입장은 확연히 갈린다. 단순히 두 곳에 국한된 문제가 아니라 앞으로 4년, 도시개발 방향을 가늠해 볼 수 있다는 점에서 눈길이 쏠린다. 여의도공원의 2배인 45만 6099㎡(약 13만평)의 철도정비창 땅에 51조원을 투입해 100층 안팎의 랜드마크 빌딩과 전시·컨벤션, 호텔과 같은 마이스(MICE) 시설을 조성하는 용산국제업무지구 사업이 태동한 건 2007년 서울시와 땅 주인 한국철도공사가 공동 개발계획을 발표하면서다. 단군 이래 최대 개발사업으로 주목받은 이 사업은 2008년 금융위기와 부동산 경기 침체로 난항을 겪은 끝에 2013년 좌초 위기에 직면했다가 오 후보가 재보궐로 시정에 복귀한 이후인 2024년 다시 궤도에 올랐다. 정 후보는 오 후보의 전략 부재로 개발이 늦어졌고, 지금도 ‘오세훈 방식’으론 한계가 분명하다고 지적한다. 그는 지난 8일 “오 후보가 시장을 4번 할 동안 왜 이렇게 내버려 두셨나. 다섯 번째 시장 도전을 앞두고 겨우 첫 삽을 떴다”고 비판했다. 반면 오 후보는 박원순 시장 때 사업이 멈춰 섰고 이제 속도를 내기 시작했다고 반박한다. 정 후보가 책임을 묻는 데 대해서는 “문재인·박원순 10년 동안 멈춰 서 있던 것은 언급하지 않는 적반하장에 기가 막힌다”고 말했다. 서울 집값을 잡기 위해 정부가 이곳에 주택 1만 가구를 공급하기로 결정한 데 대해서도 팽팽하게 맞섰다. 정 후보는 ‘직주근접 도시’ 측면에서 1만 가구를 공급하더라도 국제업무지구 역할을 충분히 할 수 있다고 설명한다. 다만 구체적인 수치는 당선 이후 다시 논의할 필요가 있다는 입장이다. 오 후보는 “닭장 아파트 강요”라고 비판한다. 그는 “용산국제업무지구는 순항 중이었는데, 난데없이 공급 대책을 세운다는 명분으로 애초 6000가구로 합의했던 규모를 1만 가구로 늘려 2년 순연되도록 만든 것이 이재명 정부”라고 주장했다. 공급을 늘린다고 해도 8000가구가 최대치라는 입장이다. 개발 방식에도 차이가 있다. 정 후보는 뉴욕의 허드슨야드와 여의도 IFC처럼 토지는 공공이 보유하고 운영권만 민간에 넘겨 99년 장기 임대하는 ‘토지경영관리기법’을 제시했다. 그는 “기업과 연구소가 단기 회수 압박 없이 30~50년 이상 안정적으로 투자하고 정주하는 환경을 보장하겠다”면서 “한번 팔고 끝내는 개발이 아니라 지속 가능한 성장 모델로 경영할 것”이라고 설명했다. 반면 오 후보는 코레일과 서울주택도시개발공사(SH)가 나서 도로와 공원, 문화시설, 주차장 등 기반 시설을 조성하고 이후 민간이 개별 필지를 개발하는 방식을 추진한다는 계획이다. 또 다른 쟁점은 세운지구 재개발이다. 2004년 시작된 이 사업은 22년간 착공도 못한 채 토지보상비용과 금융 비용 등 누적 사업비만 8000억원에 이른다. 인접한 유네스코 세계유산 종묘의 존재 때문이다. 애초 문화재위원회 심의에서 최고 71.9ꏭ의 건물만 올릴 수 있도록 기준이 정해졌다. 하지만 지난해 10월 서울시는 고시 변경을 통해 최고 141.9m 높이의 건물을 올릴 수 있도록 규제를 완화했다. 이후 정부를 대표해 총대를 멘 국가유산청과 서울시, SH의 갈등이 격화하고 있다. 종묘의 가치 보존과 낙후한 도심의 개발의 교집합을 찾기 위한 진단부터 엇갈린다. 정 후보는 공론화와 절차적 정당성이 빠진 무리한 행정으로 규정한다. 그는 “세운4구역은 이미 합의가 끝나 착공만 남은 상태였는데 오 후보가 취임한 이후 다시 논의를 시작해 지난해 고층 개발을 발표하면서 문제가 시작됐다”고 지적했다. 반면 오 후보는 71.9m의 높이 제한으론 사업성이 없으며 박원순 체제의 보존 일변도 정책으로 낙후된 채 방치됐다고 진단한다. 해법도 다르다. 정 후보는 애초 기준대로 개발해야 한다는 입장이다. 그는 “토지주 입장에서는 오 후보 취임 이후 건물 사업성이 더 높아질 수 있으니 4년을 기다린 건데, 보장 없이 1~2년 더 기다리라 하면 어려운 점이 있을 것”이라며 “빠르게 영향평가를 받을 수 있게 정부, 유네스코와 협의하겠다”고 밝혔다. 세운4구역은 역사문화환경 보존지역인 종묘 경계 100m 바깥에 위치해 유산영향평가 대상이 아니란 게 오 후보의 생각이다. 그는 “평가는 시가 동의하면 되는 일이 아니며 사업 주체는 토지주 협의체”라며 “평가를 하면 3년도 5년도 걸릴 수도 있는데 그건 용납 못 한다는 이유로 (토지주들이) 반대했다. 국가유산청에 대한 불신이 너무 깊다”고 설명했다. 그러면서 “선거 직후 논의를 재개해 평가를 빠르게 하는 걸 전제로 협의가 이뤄질 수 있도록 중재에 최선을 다할 것”이라고 강조했다.

서울 서대문구 서소문 고가차도가 붕괴할 당시 상판 위에 9명이 올라가 있었다는 기존 서울시 설명과 달리, 실제로는 총 13명이 구조물 위에 머물고 있었던 것으로 뒤늦게 확인됐다. 안전조치가 충분히 이뤄지지 않은 상태에서 다수의 점검 인력이 한꺼번에 올라가 붕괴 위험을 키운 것 아니냐는 지적이 나온다. 27일 경찰과 서울시에 따르면 외부 전문가가 참여한 안전진단은 슬래브가 내려앉은 전날 오전 2시 30분 이후 약 11시간이 지난 오후 1시 40분쯤 본격적으로 시작됐다. 당시 서울시 담당 과장과 현장소장, 감리단장 등 9명이 구조물 위에서 안전진단을 진행했고, 여기에 시공사 직원 4명도 함께 올라갔던 것으로 파악됐다. 서소문 고가차도 붕괴 수 분 전 열차 두 대가 해당 구간을 통과한 사실도 확인됐다. 코레일에 따르면 무궁화호가 수색 기지에서 나와 서울역을 향해 이동 중이었고, KTX는 승객 42명을 태우고 경기도 행신역에서 서울역을 향해 운행했다. 붕괴 당시 열차가 통과 중이었다면 피해 규모가 커졌을 가능성을 배제할 수 없다. 서울시 ‘공사시방서’(공사설명서)엔 철거 구조물 붕괴 방지를 위한 지지대 설치가 명시됐지만, 현장엔 설치되지 않아 안전불감증 지적도 나온다. 이번 사고 여파로 KTX와 일반열차 운행에도 차질이 이어지며 시민 불편이 속출했다. 국토교통부는 오는 29일까지 철도 시설 복구를 마칠 계획이라고 밝혔다. 서울에 사는 김모(30)씨는 이날 오전 8시 8분 서울역 출발 오송행 KTX를 예매했지만, 당일 아침 ‘열차 운행 중단’ 안내 문자를 받았다. 김씨는 승차권 없이 오전 9시 이후 출발한 KTX에 탑승했고, 기준 운임의 두 배를 내야 했다. 코레일에 따르면 이날 오전 5시 13분 서울역 출발 부산행 KTX를 포함해 120여대 열차의 운행이 중지·변경됐다. KTX 운행률은 평시 대비 74% 수준으로 떨어졌고, ITX 등 일반열차도 87%에 그쳤다. 사고로 손상된 서울역~신촌역 구간은 KTX 및 경의선 열차가 모두 지나는 핵심 길목이다. 이 때문에 현재 고양(KTX)·수색(일반) 차량기지에 있는 열차를 서울역으로 이동시킬 수 없어 오송, 대전 등 지방으로 향하는 열차 운행에도 차질이 빚어지고 있다. 철도 시설 복구까지는 이틀가량 더 소요될 전망이다. 김태병 국토부 철도국장은 이날 사고 현장 브리핑에서 “주중 안으로 작업이 끝나면 토요일(30일) 아침부터 첫차 운행이 가능할 것”이라고 말했다. 서울경찰청 광역수사대는 서울시 도시기반시설본부로부터 안전관리계획서 등 공사 관련 자료를 확보해 분석 중이다. 검찰도 전담팀을 꾸렸고, 고용노동부는 중대재해처벌법 위반 여부와 시공·감리 과정의 안전관리 실태를 들여다보고 있다. 

서울시가 지난 26일 사고가 발생한 서소문 고가차도의 철거를 위해 애초 24시간 연속 작업이 필요하다고 요청했지만 철도 당국과의 협의 결과 새벽 3시간의 작업으로 제한됐다고 27일 밝혔다. 임춘근 서울시 도시기반시설본부장은 이날 ‘서소문 고가차도 사고 발생 경위, 향후 계획’ 브리핑에서 “철도(당국) 쪽에는 24시간 신속하게 철거하는 것을 요청한 바 있다”며 “코레일 등과의 협의 결과는 하루에 3시간 정도 작업 시간을 확보하는 것이 최대라는 답을 얻어 작업을 진행 중이었다”고 설명했다. 사고는 서소문고가 철거 공사의 마지막 구간에서 발생했다. 고가 하부에 기차가 통과하는 철도 횡단 구간이다. 애초 시는 2024년 철거 공사 설계 당시에는 전체 구간의 24시간 연속 공사를 계획했다. 하지만 지난 3월 시작된 철도 횡단 구간 공사는 오전 1시 30분부터 4시 30분까지 작업으로 진행됐다. 임 본부장은 “철도 작업은 철도가 운행 중에 철거 작업을 하지 못하도록 철도 공단에서 공사와 관련된 제안이 주어져 야간에 3시간 정도 공사를 할 수밖에 없는 열악한 여건”이라고 했다. 이후 서울시는 설명자료를 통해 “안정성이 최대한 확보가 가능한 24시간을 코레일 측에 요청하고 싶었으나 사전 협의를 거쳐 조정된 시간을 반영한 공문을 보낼 수 밖에 없었다는 의미”라고 설명했다. 서울시에 따르면 사고 당일 새벽 2시 30분 슬래브 절단 작업 중에 거더(기둥과 기둥을 연결하는 보)가 29㎜ 처지는 현상이 발생했다. 공사를 중지하고 추가처짐 방지를 위해 플레이트를 설치했다. 약 5시간 이후 현장 관계자는 시에 전화로 보고했다. 2시간 뒤인 9시 30분 대면 보고도 이뤄졌다. 당시 책임 감리는 “긴급하게 안전점검이 필요하다”는 의견을 냈다. 감리단장, 현장소장 등 현장 관계자들은 오전 10시 50분 대책마련을 위한 현장 점검을 했다. 임 본부장은 “서울시는 책임 감리의 현장 점검 필요성에 공감을 하고 현장 점검을 같이 참여했다”고 설명했다. 향후 공사 진행과 안전 대책 여부를 판단하기 위한 외부 전문가와의 합동 안전 진단은 오후 1시 40분부터 시작됐고 오후 2시 33분쯤 낙하 사고가 발생했다. 합동안전진단은 서울시, 안전진단전문가, 외부 전문가, 현장소장, 감리단장 등 9명이 참가했다. 이상 징후에도 별다른 안전 조치나 통행 통제 없이 안전점검에 나선 이유에 대해서는 “최초 설계 당시 거더에 이상이 없는 것으로 봤기 때문에 현장에서 거더가 무너지는 사고를 파악하기 어렵지 않았을지 추측한다”며 “(교통) 통제 등이 필요한지 판단하기 위한 점검을 하는 과정에서 사고가 발생했다”고 설명했다. 또 해당 구간에는 낙하물 방지를 위한 공중비계가 설치돼 있어 지상에서 육안으로 거더의 노후도를 확인할 수 없었다고 시는 설명했다. 중단된 경의중앙선 철도 운행 재개를 위한 시설물 철거 공사는 40시간이 걸릴 것으로 전망됐다. 시는 철도 운행을 중단한 상태로 크레인 위치를 옮겨 진행한다는 계획이다. 고용노동부가 검토 중인 작업 계획서에는 추가 사고가 발생하지 않도록 주변 도로를 폐쇄하고 철로 위에 철판을 보강하는 방안도 포함됐다. 임 본부장은 브리핑 시작에 앞서 “사고로 인해 유명을 달리하신 분들의 명복을 빌며 부상자의 쾌유를 진심으로 기원한다”며 “관계기관과 함께 현장 안전 확보와 피해자 지원, 사고 수습·복구에 모든 역량을 집중하고 정확한 원인 규명과 재발 방지 대책 마련에 최선을 다하겠다”고 말했다. 이어 “사고 여파로 일대 교통에 차질이 빚어지고 있다”며 “시내버스 집중 배차 등을 통해 시민 불편을 최소화하고 관계기관 협조하에 조속한 현장 복구에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

- ‘주차 안내·오시는 길·실내 길찾기’ 등에 AI 수어번역 서비스 도입- 클릭하면 수어아바타 영상 재생… 농인접근성 높인 수어안내 제공 AI 수어 전문기업 케이엘큐브가 국내 대표 전시컨벤션 플랫폼 코엑스와 협력해 코엑스 홈페이지 주요 안내 콘텐츠에 AI 수어 서비스를 적용했다. 이번 조치는 농인을 포함한 웹사이트 이용자의 정보 접근 환경을 개선하기 위해 추진됐다. 해당 서비스는 코엑스 홈페이지를 방문하는 이용자들이 주요 시설 및 이동 정보를 보다 쉽게 이해할 수 있도록 지원하기 위해 마련됐다. 기존의 웹사이트 안내 방식은 텍스트 정보 중심으로 구성돼 농인 이용자가 정보를 확인하는 데 제약이 있었으나, AI 수어 아바타 기반의 안내 기능을 추가해 디지털 접근성을 높였다는 설명이다. 현재 코엑스 홈페이지 메인 화면 GUIDE 영역에는 ‘수어 통역 서비스 제공 중입니다.’라는 안내 문구와 함께 AI 수어 안내 기능이 적용돼 있다. 서비스는 방문객들의 실제 이용 빈도가 높은 메뉴를 중심으로 우선 적용됐으며, ‘주차 안내’, ‘오시는 길’, ‘실내 길찾기’, ‘층별 편의시설’ 등 코엑스 방문 과정에서 자주 확인되는 주요 콘텐츠에 수어 안내 기능이 탑재됐다. 각 메뉴에는 수어 안내 기능을 실행할 수 있는 검은색 원형 아이콘이 함께 배치돼 있다. 이용자가 해당 아이콘을 클릭하면 화면 우측에서 케이엘큐브의 AI 수어 아바타 영상이 재생되며, 홈페이지 안내 내용을 한국수어(KSL) 기반 수어 영상 형태로 확인할 수 있다. 예를 들어 방문객들은 주차장 이용 방법과 요금 정보, 전시장까지의 이동 동선, 전시장 및 편의시설 위치 안내 등을 수어 영상 기반으로 확인할 수 있다. 특히 코엑스를 처음 방문하는 이용자나 외부 행사 참석자들이 필요한 정보를 보다 직관적으로 이해할 수 있도록 구성된 것이 특징이다. 이번 시스템 적용은 지난 5월 코엑스와 케이엘큐브가 체결한 ‘디지털 접근성 향상 및 ESG 기반 포용 서비스 확대’ 업무협약(MOU)의 일환으로 추진됐다. 양사는 협약에 따라 전시 및 컨벤션 환경의 정보 접근성을 높이고, 디지털 배리어프리 서비스 범위를 확장하기 위한 협업을 지속하고 있다. 최근 공공·민간 분야에서는 디지털 서비스 확대와 함께 정보 접근성에 대한 중요성이 커지고 있다. 특히 키오스크, 모바일 서비스, 웹 기반 안내 시스템 등 비대면 정보 제공 환경이 증가하면서 농인을 포함한 정보취약계층이 보다 쉽게 서비스를 이용할 수 있는 접근성 기술 도입 필요성도 함께 확대되는 추세다. 케이엘큐브는 이러한 흐름에 맞춰 AI 수어 아바타 플랫폼 ‘핸드사인버스(HandSignVerse)’를 기반으로 다양한 분야에 AI 수어 서비스를 제공하고 있다. 해당 플랫폼은 입력된 텍스트 및 음성을 AI 기반으로 분석해 한국수어 문장 구조에 맞춘 수어 영상으로 변환하는 기술을 기반으로 한다. 단순 자막 제공 수준을 넘어 비수지 표현과 수어 문법 구조를 반영한 수어 콘텐츠를 생성하는 것이 특징이다. 또한 별도의 전용 디바이스 없이 웹페이지, 키오스크, QR 안내 시스템, 모바일 서비스 등 다양한 환경에 적용 가능한 점도 강점으로 꼽힌다. 서비스는 SaaS형, 구축형, 하이브리드형 등 기관 및 기업 환경에 맞춰 유연하게 도입할 수 있도록 지원된다. 케이엘큐브는 현재 공공기관과 의료기관, 교통, 금융 등 다양한 분야로 AI 수어 서비스를 확대하고 있다. 최근에는 코레일 자동발권기 수어 안내 서비스, 공공기관 수어 기반 민원 안내, 의료기관 내 수어 연계 정보 안내 서비스 등 실제 운영 사례도 지속 확대되고 있다. 특히 AI 기반 수어 서비스는 단순 편의 기능을 넘어 디지털 포용 및 ESG 경영 측면에서도 관심이 높아지고 있다. 장애 여부와 관계없이 누구나 동일한 정보에 접근할 수 있는 환경 구축이 기업 및 기관의 중요한 운영 요소로 자리 잡으면서, 접근성 기술 도입 사례 역시 점차 확대되는 분위기다. 케이엘큐브 관계자는 “디지털 서비스가 확대될수록 정보 접근성 역시 서비스 기획 초기 단계부터 함께 고려돼야 한다”며 “이번 코엑스 사례처럼 실제 이용 환경에 AI 수어 서비스를 적용해 농인을 포함한 다양한 이용자가 보다 편리하게 정보를 이용할 수 있는 디지털 접근 환경을 지속 확대해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 한편 케이엘큐브는 AI 수어 아바타 플랫폼 ‘핸드사인버스(HandSignVerse)’를 기반으로 공공·금융·의료·교통 등 다양한 분야에 디지털 접근성 서비스를 제공하고 있다. 수어 영상 기반 안내 서비스와 QR 연계 정보 제공, AI 챗봇 등을 운영하고 있으며, 점자·음성 안내, 고대비 UI, 텍스트 확대 기능 등 다양한 접근성 기술도 함께 지원 중이다. 케이엘큐브는 “아무도 소외되지 않는 세상”을 목표로 디지털 포용 기반 접근성 서비스를 지속 확대해 나가고 있다.

정부가 서울 서대문구 서소문 고가차도 붕괴 사고 원인 조사와 재발 방지 대책 마련을 위해 ‘건설사고조사위원회’를 구성하기로 했다. 김태병 국토교통부 철도국장은 27일 현장 사고수습대책본부에서 브리핑을 열고 “사고 원인 조사와 재발 방지 대책 마련은 국토부 건설안전 소관부서 중심으로 건설사고조사위원회를 구성해 추진할 예정”이라며 이렇게 밝혔다. 김윤덕 국토부 장관이 관계기관과 합동회의를 진행한 뒤 나온 결정으로, 조사위는 이날부터 구성된다. 김 국장은 “일반열차는 일부 열차의 시·종착역을 서울·용산에서 수원 또는 대전으로 조정해 운행할 계획”이라고 설명했다. 코레일에 따르면 현재 사고 영향으로 전체 열차가 평시대비 약 81% 수준으로 운행되고 있다. 이날 운행 예정이던 전체 열차 총 683회 중 131회가 중지되면서 552회만 운영된 데 따른 결과다. KTX는 총 255회 운행 예정이었지만 행신~서울역 구간 운행이 중단되면서 86회가 취소돼 169회만 운행한다. 평소 대비 운행률은 66.3%다. 국토부는 열차운행 안정화와 철도시설 복구 지원에 집중한다는 계획이다. 철도시설 복구는 먼저 현장 안전을 확인하고 구조물 안전성을 점검한 뒤 전 차선을 복구하는 단계적 방식으로 추진하기로 했다. 이번 주중으로 서소문 사고 철도 복구를 마친다는 목표다. 김 국장은 “고가차도 구조물의 추가 붕괴 우려가 있는 만큼 현장 안전 확보를 전제로 복구 작업을 진행하겠다”고 말했다. 열차 정상 운행 재개 시점은 현장 안전성과 철도시설 상태를 종합적으로 확인한 뒤 관계기관과 협의를 거쳐 결정될 전망이다.

경기도가 최대 42분까지 벌어지는 경원선(1호선) 북부 구간의 긴 배차간격 문제를 해결하기 위해 셔틀열차 운행에 나선다. 경기도는 27일 국가철도공단, 한국철도공사(코레일), 양주시, 동두천시, 연천군과 ‘경원선 셔틀열차 운행 업무협약’을 체결했다고 밝혔다. 목표 운행 시점은 내년이다. 현재 경원선 북부 구간은 북쪽으로 갈수록 전철 운행 횟수가 크게 줄어드는 문제가 있다. 평일 기준 양주역 배차간격은 평균 8분이지만, 덕정·덕계역은 14분, 연천역은 최대 42분에 달한다. 이에 따라 코레일은 이미 확보한 6량 3편성 전동차를 활용해 양주역~동두천역 17.8㎞, 동두천역~연천역 20.2㎞ 구간에 셔틀열차를 운행할 계획이다. 셔틀열차는 양주역부터 연천역까지 경원선 11개 역사에서 이용할 수 있다. 출퇴근 시간대에 열차를 집중 배치해 배차간격 단축 효과를 높일 방침이다. 경기도는 관계기관 협의를 총괄하고 행정 지원을 맡는다. 국가철도공단은 건넘선 신설과 승강장 안전문(PSD) 설치 등 시설 개량을 추진한다. 양주시와 동두천시, 연천군은 열차 운행 비용을 함께 부담한다. 경기도는 지난해 9월 접수된 ‘1호선 배차간격 단축’ 도민 청원을 계기로 셔틀열차 도입 논의를 이어왔다. 또 국토교통부에 관련 예산 반영을 건의해 올해 정부예산에 시설개량비 51억원이 반영됐다. 정확한 개통 시점은 건넘선과 승강장 안전문 설치 등 시설 개량 진행 상황에 따라 결정될 예정이다. 추대운 경기도 철도항만물류국장은 “양주·동두천·연천 주민들의 전철 이용 불편이 줄어들 수 있도록 셔틀열차 운행에 최선을 다하겠다”고 말했다.

일반열차·ITX는 서울 등 운행 안 해“이용 전 열차 시각·운행 상황 확인” 한국철도공사(코레일)가 27일 첫차부터 일부 열차 운행을 조정했다. 전날 발생한 서울 서대문구 서소문 고가차도 일부 붕괴 사고 여파다. 120여개 KTX를 비롯한 무궁화호 등 일반 열차의 운행이 중지되거나 운행 구간이 변경돼 출근길 열차 이용객들의 불편이 예상된다. 코레일에 따르면 전날 오후 2시 32분쯤 서대문구 서소문 고가차도 철거 현장에서 철거 중이던 고가 구조물이 낙하하는 사고가 발생하면서 서울시 등이 복구 작업을 벌이고 있다. 구조물이 낙하하면서 서울역~신촌역 간 전차선을 건드려 단전이 발생했다. 이에 따라 서울역을 중심으로 사고 지점보다 북쪽에 있는 역간 운행이 구조물 잔해와 전기 공급 중단 등으로 차질을 빚고 있다. 코레일은 서울시의 복구 작업에 상당 시간이 소요될 것으로 예상해 이날도 KTX 서울역~행신역 구간 운행과 경의선 서울역~수색역간 운행을 중지했다. 경부선·호남선 KTX는 서울역~부산역 및 용산역~목포·여수EXPO역 구간만 운행한다. 강릉·중앙선 KTX는 청량리역~강릉역 및 청량리역~부전역 구간만 다닌다. 다만 KTX별로 평소 정차하지 않고 지나가던 정차역에도 모든 KTX가 임시 정차하게 되면서 지연이 예상된다. 이와 함께 이날 운행하는 경부선·호남선·경전선·동해선·전라선 등 KTX 120여개 열차의 운행이 중지되거나 운행 구간이 변경되기 때문에 열차 이용객들은 열차 운행 상황을 확인해야 한다. 일반 열차의 경우 서울역 혼잡을 분산하기 위해 경부선 무궁화호는 대전역~부산역, 호남선 무궁화호는 서대전역~목포·여수EXPO역, 장항선은 익산역~천안역 구간만 운행한다. 모든 ITX-새마을과 ITX-마음 열차는 수원역에서 출발·도착한다. 일반 열차와 ITX의 운행 제한은 행신역으로 올라가지 못하는 KTX가 서울역에 머물다 보니 혼잡을 방지하는 차원에서 이뤄졌다고 코레일 측은 설명했다. 1호선 및 경의중앙선은 정상 운행한다. 경의선은 문산역~수색역 구간은 다니지만, 서울역~수색역 구간 운행은 중지된다. 코레일은 사고 수습 상황에 따라 출·도착역이 변경될 수 있으므로 열차 이용 전 반드시 모바일 애플리케이션(앱) ‘코레일톡’과 홈페이지, 철도고객센터 등에서 열차 시각과 운행 상황을 확인해달라고 당부했다.

감리단장·현장소장·구조기술사 3인갑작스런 비보에 빈소도 마련 안 돼동료들은 “언제 죽을지 몰라” 참담서울~신촌역 단전… 열차 전면 중단코레일 “정상화까지 시간 걸릴 것” “왜 우리 아빠를 그 위험한 곳으로 보내서…도대체 왜, 제발 아니라고 해주세요….” 26일 오후 서울 종로구에 있는 서울대병원 응급실 앞. 서소문 고가차도 철거 현장 붕괴 참사로 숨진 토목·도로 설계 업체 소속 감리단장 안모씨의 아들은 응급실 안으로 뛰어 들어갔다. 황망한 비보 앞에서도 그는 슬픔을 억누른 채, 오히려 곁에서 통곡하는 다른 가족을 위로했다. 소식을 듣고 달려온 안씨의 또 다른 가족은 멍한 표정으로 “평소처럼 회사에 출근했는데, 도대체 거기에 왜 올라갔는지 모르겠다”며 차마 말을 잇지 못했다. 안씨의 부인은 “아직 자세히 들은 게 없다. 이 상황이 믿기지 않는다”고 말했다. 심정지 상태로 이곳에 이송됐던 안씨는 끝내 숨을 거뒀다. 붕괴 참사로 사망한 이들은 역설적이게도 공사 현장의 안전을 지키던 감리단장, 현장소장, 외부 전문가인 구조기술사였다. 이들은 철거 중인 서소문 고가차도 구조물이 2.9㎝ 가량 주저앉는 단차가 발생하자, 안전성을 점검하기 위해 현장에 투입됐다가 변을 당했다. 현장 상황을 아는 서울시 관계자는 “위험하지 않은지 점검하러 들어갔다가 갑자기 참변을 당해 황망하고 참담하다”며 “동료 직원들도 ‘언제 죽을지 모르는데 이 일을 계속해야 하나’라며 심각한 트라우마를 호소하고 있다”고 전했다. 또 다른 희생자인 시공사 현장관리소장 이모씨가 안치된 국립중앙의료원 안치실 앞은 갑작스러운 비보에 적막만 감돌았다. 빈소조차 제대로 마련되지 않아 텅 빈 상태였다. 남편의 참변 소식을 듣고 급히 달려온 이씨의 부인은 “지금 제정신이 아니다”라며 황망한 심정을 감추지 못했다. 이곳에서 만난 이씨의 회사 동료는 “선배는 평소 책임감을 가지고 묵묵히 일하던 분”이라며 “낡은 철거 현장에서도 책임감을 가지고 먼저 들어갔을 것”이라고 말했다. 도심 한복판에서 쏟아져 내린 낡은 고가차도는 시민들의 일상마저 멈춰 세웠다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 붕괴 여파로 서울역~신촌역 구간 전차선이 단전되면서 행신역~서울역 간 KTX 등 열차 운행이 전면 중단됐다. KTX는 서울역과 용산역까지만 운행하고, 무궁화호(수원·천안역)와 ITX(수원역) 등 일반 열차도 운행 구간을 대폭 단축하면서 1시간 이상 지연이 속출했다. 코레일 관계자는 “안전한 사고 복구를 위해 열차 운행을 조정하면서 지연 등 차질이 심각하다”면서 “다른 교통수단을 이용하고 열차 이용 시 코레일톡 등을 통해 운행 상황을 확인해 달라”고 당부했다. KTX 등 열차 운행 정상화까지는 다소 시일이 걸릴 전망이다. 코레일은 “서울시의 복구가 마무리돼야 정상 운행이 가능하다”면서 “구조물 안전 진단과 사고 원인 규명 등이 필요하기 때문에 정상화까지는 시일이 걸릴 것”이라고 밝혔다.

현장소장·감리단장·구조기술사 3인갑작스런 비보에 빈소 마련 안 돼동료들은 “언제 죽을지 몰라” 참담서울~신촌역 단전… 열차 전면 중단코레일 “열차 정상화에 시간 걸려” “왜 우리 아빠를 그 위험한 곳으로 보내서…도대체 왜, 제발 아니라고 해주세요….” 26일 오후 서울 종로구에 있는 서울대병원 응급실 앞. 서소문 고가차도 철거 현장 붕괴 참사로 숨진 감리단장 안모씨의 아들은 털썩 주저앉아 통곡했다. 다른 이의 위로에도 쉴 새 없이 눈물을 쏟아냈다. 소식을 듣고 달려온 안씨의 또 다른 가족은 멍한 표정으로 “평소처럼 회사에 출근했는데, 도대체 거기에 왜 올라갔는지 모르겠다”며 차마 말을 잇지 못했다. 안씨는 심정지 상태로 이곳에 이송된 뒤 숨졌다. 붕괴 참사로 사망한 이들은 역설적이게도 공사 현장의 안전을 지키던 감리단장, 현장소장, 외부 전문가인 구조기술사였다. 이들은 구조적 안전성을 점검하기 위해 현장에 투입됐다가 변을 당했다. 현장 상황을 아는 서울시 관계자는 “위험하지 않은지 점검하러 들어갔다가 갑자기 참변을 당해 황망하고 참담하다”며 “동료 직원들도 ‘언제 죽을지 모르는데 이 일을 계속해야 하나’라며 심각한 트라우마를 호소하고 있다”고 전했다. 또 다른 희생자인 시공사 현장관리소장 이모씨가 안치된 국립중앙의료원 안치실 앞은 갑작스러운 비보에 적막만 감돌았다. 빈소조차 제대로 마련되지 않아 텅 빈 상태였다. 남편의 참변 소식을 듣고 급히 장례식장에 도착한 이씨의 부인은 “지금 제정신이 아니다”라며 황망한 심정을 감추지 못했다. 도심 한복판에서 쏟아져 내린 낡은 고가차도는 시민들의 일상마저 멈춰 세웠다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 붕괴 여파로 서울역~신촌역 구간 전차선이 단전되면서 행신역~서울역 간 KTX 등 열차 운행이 전면 중단됐다. KTX는 서울역과 용산역까지만 운행하고, 무궁화호(수원·천안역)와 ITX(수원역) 등 일반 열차도 운행 구간을 대폭 단축하면서 1시간 이상 지연이 속출했다. 코레일 관계자는 “안전한 사고 복구를 위해 열차 운행을 조정하면서 지연 등 차질이 심각하다”면서 “다른 교통수단을 이용하고 열차 이용 시 코레일톡 등을 통해 운행 상황을 확인해 달라”고 당부했다. KTX 등 열차 운행 정상화까지는 다소 시일이 걸릴 전망이다. 코레일은 “서울시의 복구가 마무리돼야 정상 운행이 가능하다”면서 “인명사고가 발생해 구조물 안전 진단과 사고 원인 규명 등이 필요하기 때문에 정상화까지는 시일이 걸릴 것”이라고 밝혔다.

한국철도공사(코레일)은 서울 서대문구 서소문 고가차도 붕괴 사고로 인한 여객 열차 이용고객의 불편을 최소화하기 위해 27일 오전 1시 50분까지 심야 임시 전동열차를 총 4회 추가 투입한다고 26일 밝혔다. 임시열차는 경부선, 경인선, 경원선, 경의중앙선 등 4개 노선에서 총 4회 운행한다. 운행시각표는 코레일 홈페이지(www.korail.com)와 각 역에서 확인할 수 있다. 이날 오후 서소문 고가차도 철거 현장에서 철거 중이던 고가 구조물이 낙하하는 사고가 발생했다. 이에 따라 코레일은 서울역과 신촌역 간 전차선 단전이 발생해 해당 구간 열차 운행이 중지됐다고 설명했다. 서울역과 수색역 구간 전동열차 운행은 물론 행신역까지 운행하는 KTX 운행도 중지됐다.

서울 서대문구 서소문 고가차도 철거 현장에서 구조물이 떨어지는 사고가 발생해 이 일대 열차 운행에 차질이 빚어지고 있다. 26일 코레일 등에 따르면, 이번 붕괴 사고의 여파로 서울역∼신촌역 사이 구간의 전차선이 끊기면서 해당 구간 열차 운행이 중지됐다. 이에 따라 서울∼수색 구간 전동열차의 운행도 멈춰 섰다. 다만 지하철 1호선과 경의중앙선(문산~용산~용문)은 정상 운행 중이다. KTX의 경우 행신역에서 출발해 서울역이나 용산역으로 향하는 구간의 운행이 중단됐다. 그 외 다른 지역에서 출발해 서울역과 용산역으로 오는 KTX는 정상적으로 종착역까지 운행한다. 일반 열차의 경우 서울역 혼잡을 줄이기 위해 대전에서 수원으로 향하는 열차는 수원역까지만 운행하며, 대전 이남 지역에서 출발해 상행하는 열차들은 대전역까지만 운행한다. 장항선 노선의 모든 열차는 천안역까지만 운행을 제한하기로 했다. 코레일 관계자는 “사고 수습 경과에 따라 열차의 출발·도착역이 추가로 변경될 수 있다”며 “열차를 이용할 승객들은 반드시 탑승 전 모바일 앱 ‘코레일톡’이나 홈페이지, 철도고객센터를 통해 실시간 운행 상황을 확인해 달라”고 당부했다.

26일 서울 서소문 고가차도 철거 공사 현장 붕괴 사고로 열차 운행에 큰 차질이 빚어지고 있다. 코레일은 이날 오후 2시 36분쯤 사고가 발생하면서 서울역~신촌역 간 전차선이 단전돼 행신역~서울역 간 KTX 등 열차 운행이 전면 중단됐다고 밝혔다. 이에 따라 KTX는 서울역·용산역까지만 운행하고 모든 역에 임시 정차시키면서 지연이 속출했다. 강릉·중앙선 KTX는 청량리역까지만 운행하고 있다. 일반열차 운행 차질은 더욱 심각하다. 무궁화호는 경부선의 경우 수원 또는 천안역까지 운행하고 호남선은 서대전역, 장항선은 천안역까지 운행 구간을 조정하면서 1시간 이상 지연이 속출하고 있다. ITX 열차는 현재 수원역까지, 수도권 전동열차는 문산역~수색역 구간만 운행 중이다. 코레일 관계자는 “안전한 사고 복구를 위해 열차 운행을 조정하면서 지연 등 차질이 심각하다”면서 “다른 교통수단을 이용하고 열차 이용 시 코레일톡 등을 통해 열차 운행 상황을 확인해 달라”고 당부했다.

경북 포항시가 시티투어버스 상품과 철도를 연계해 관광 접근성을 높인다. 시는 여름 성수기를 앞두고 철도 접근성과 관광 콘텐츠를 연계하기 위해 코레일 앱과 홈페이지에서 열차 예매와 함께 포항 시티투어버스 상품을 예약할 수 있는 상품을 출시했다고 26일 밝혔다. 상품은 관광객들이 별도의 예약 절차 없이 여행 준비를 간편하게 할 수 있도록 마련됐다. 이와 함께 올해 시티투어는 기존 남·북구로 나뉘어 운영하던 종일 코스를 통합해 단일 코스인 ‘퐝퐝코스’로 개편했다. 코스는 구룡포 일본인 가옥거리, 과메기문화관, 호미곶광장, 죽도시장, 영일대해수욕장, 스페이스워크 등 포항 대표 관광지를 한 번에 둘러볼 수 있도록 구성했다. 또한 이용객 편의를 높이기 위해 운영 기준도 완화했다. 화·목요일 운영되는 평일 예약형은 최소 출발 인원을 기존 15명에서 10명으로 줄였고, 단체코스는 35명에서 30명으로 조정했다. 매주 토요일 운영하는 퐝퐝코스 주말 순환형은 최소 인원 제한을 없애 소규모 관광객도 부담 없이 이용할 수 있도록 했다. 소규모·개별 관광객을 위한 관광택시 사업도 함께 운영한다. 관광택시를 이용하면 관광객이 원하는 일정과 코스에 맞춰 주요 관광지와 숨은 명소를 자유롭게 이동할 수 있다. 이용 요금은 3시간 기준 8만원, 5시간 기준 12만 5000원이다. 윤천수 시 관광산업과장은 “포항관광 시티투어, 관광택시 등 관광 편의 교통수단을 활용해 앞으로도 포항이 가진 매력적인 관광 자원과 지역 상권을 유기적으로 결합한 체류형 관광 활성화에 나서겠다”고 말했다.

김태승 한국철도공사(코레일) 사장이 수년간 지속된 재무 악화 해결을 위해 요금 인상 논의가 불가피하다고 밝혔다. 김 사장은 지난 14일 광주 광산구의 한 식당에서 열린 기자간담회에서 “지난 15년간 요금이 한 번도 오르지 않아 재무적인 압박이 상당히 크다. 이대로 가면 열차는 달리지만 돈을 벌지 못해 위기가 닥칠 수 있다”며 이렇게 말했다. 지난해 코레일의 매출은 7조 3170억원으로 1년 전과 비교해 6.6％ 증가했지만, 영업손실은 3524억원으로 전년(736억원)보다 적자 폭이 확대됐다. 부채 비율은 같은 기간 259.9%에서 280.2%로 올랐다. 다만 곧바로 요금을 인상하지는 않을 전망이다. 김 사장은 “저희로선 가까운 시일 내에 하고 싶은 심정이지만, 무리하지 않고 합의된 시점에 요금을 적정한 수준으로 올려야 한다”며 “먼저 국민의 동의를 얻어야 하고 정치권, 경제부처와의 합의도 이뤄내야 하기에 그 과정을 차근차근 밟겠다”고 강조했다. 이에 즉각적인 요금 인상 대신 피크 시간대 요금을 차등화하는 ‘탄력요금제’ 도입을 시사했다. 김 사장은 “좌석난을 해소하기 위해 시간대별 요금 체계 탄력 조정 등 수요를 조정하는 방안에 대해선 조기 도입을 고민 중”이라고 언급했다. 코레일은 오는 9월까지는 KTX와 SRT의 통합에 집중한다는 방침이다. 통합 이후 가장 큰 변화로는 좌석 공급 확대를 꼽았다. 김 사장은 “9월에는 조직도 운행도 앱도 모두 합쳐진, 완벽한 통합 철도를 보게 될 것”이라며 “특히 수도권에서 지방으로 이동하는 열차 좌석 부족 문제가 상당 부분 개선돼 승객들이 체감하게 될 것”이라고 밝혔다. 고속철도 브랜드 통합 방향도 제시했다. 그는 “통합 고속철도의 이름은 KTX가 될 것”이라며 “다만 기존 차량 도색은 유지돼 KTX의 파란색 열차와 SRT의 주황색 열차를 함께 볼 수 있을 것”이라고 설명했다. 코레일과 에스알(SR)은 KTX와 SRT를 하나로 연결해 좌석 수를 확대하는 ‘중련열차’ 시범운행을 지난 15일부터 시작했다. 현재 고속열차 1편성당 좌석 수는 약 380석 수준이지만 중련 운행이 가능해지면 좌석 공급은 사실상 두 배 가까이 늘어나게 된다. 김 사장은 다원시스 납품 지연 사태에 대해서는 “330량 정도 도입되지 못했는데 향후 들어올 114량을 빼더라도 200여량이 못 들어와 미래에 그 만큼의 대미지가 있다. 국민께 정말 죄송하다”고 고개를 숙였다. 이어 “올해 7월까지 146량은 재발주하고 나머지 184량도 어떤 차량이 필요한지를 면밀히 검토해서 내년까지 재발주할 계획”이라고 덧붙였다. 노후 KTX 교체와 관련해서는 “2030년대 초반이면 2004년 들여온 KTX 46편성을 다 교체해야 하는데 단순 교체 비용만 5조원 수준”이라며 “코레일의 재무 구조상 감당하기 어려워 정부가 관련 법에 따라 50%를 지원해주면 감사하겠다”고 요청했다. 공기업 경영 효율화를 위한 코레일유통 등 5개 자회사의 통합과 관련해서는 수익형 자회사와 기능형 자회사 2곳으로 통합하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 김 사장은 “코레일이 100% 지분을 갖고 있지 않은 자회사도 있고 어떤 자회사는 현재는 수익형인데 기능형으로 성격이 바뀌어가는 경우도 있어 국토교통부와 함께 좀 더 고민이 필요한 상황”이라고 언급했다.

경의중앙선 가좌역 인근 지역의 급격한 도시 변화에 발맞춰 변화된 지역 정체성을 반영할 수 있는 합리적인 역명 변경 절차가 서울시의회 문성호 의원의 주도로 추진된다. 서울시의회 교통위원회 소속 문성호 의원(국민의힘, 서대문구 제2선거구)은 15일 가좌역 인근 주거 환경 변화에 따른 주민들의 역명 변경 요구와 관련해 효율적이고 타당성 있는 추진을 위해 서울시 교통실에 공식적인 ‘사전 행정 자문 및 정책 검토’를 의뢰했다고 밝혔다. 현재 가좌역 일대는 가재울뉴타운 등 대규모 주거단지 조성으로 지역 환경이 전면 개편됐다. 이에 과거 행정구역에 기반한 현 역명이 변화된 실상을 반영하지 못해 방문객 혼란을 야기하고 있으며, 지역 정체성을 확보하기 위한 역명 변경 요구 민원이 주민들로부터 지속적으로 제기되어 왔다. 이에 문 의원은 주민 주도의 여론 수렴이나 서명운동에 앞서 소관 부서인 서울시 교통실과 선제적인 행정 소통을 실시, 사업 타당성과 구체적 로드맵을 우선 수립하기로 했다. 이는 불필요한 행정력 낭비를 방지하고 주민들에게 신뢰성 있는 가이드라인을 제공하겠다는 취지다. 이번 검토 의뢰서에는 ▲서울시 지명위원회 심의 기준에 따른 역명 변경의 행정적 타당성 검토 ▲경의중앙선 운영사인 한국철도공사(코레일)와의 사전 협의 절차 및 안내판·노선도 교체 등에 따른 원인자 부담 비용 파악 ▲공식 행정 절차로 인정 가능한 객관적 주민 동의율 기준 및 증빙 방식 제시 등 구체적인 실행 방안이 담겼다. 문 의원은 “역명 변경은 주민들의 삶의 질과 지역의 가치를 높이는 중요한 숙원 사업인 만큼 철저하게 주민 중심의 합리적인 공론화 과정을 거쳐야 한다”라며 “무조건적인 추진보다는 서울시 교통실과의 선제적이고 전문적인 소통을 통해 실현 가능한 행정적 이정표를 먼저 세우는 것이 순서”라고 강조했다. 이어 그는 “서울시의회 교통위원회 위원으로서 이번 사전 행정 검토 결과를 바탕으로 주민들과 긴밀히 소통하며 서대문구청, 서울시, 코레일 간의 합리적인 조율을 이끌어내는 가교 역할을 충실히 수행하겠다”고 포부를 밝혔다.

5만여명이 서명한 ‘도시철도 무임손실 국비 보전 법제화 촉구 청원’이 국회 국토교통위원회에 올랐다. 20여년 동안 발의와 폐기를 반복한 도시철도 무임손실 국비 보전 법안이 22대 국회에서는 통과될지 주목된다. 14일 부산교통공사에 따르면 해당 청원은 지난달 27일 국회 청원심사소위원회를 통과해 국토교통위 교통법안심사소위원회 회부가 최종 결정됐다. 이에 따라 현재 계류 중인 도시철도법 일부개정안과 병합 심사될 예정이다. 지난해 11월 국민동의청원 5만 2186명을 달성하며 상임위 회부 요건을 충족한 지 5개월 만이다. 전국 6개 도시철도 운영기관(서울·부산·대구·인천·광주·대전)은 40년이 넘은 무임수송 정책의 손실을 운영기관이 부담하는 것은 부당하며 코레일(한국철도공사)처럼 국가가 국비로 보전해야 한다며 관련 법제화를 촉구하고 있다. 법정 무임승차가 도입된 1984년 전국 65세 이상 노인 비율은 4.1%에 불과했으나 2025년 21.2%를 기록했고 2050년 40.1%까지 치솟을 전망이다. 6개 도시철도 운영기관의 지난해 당기순손실은 1조 4875억원으로, 이 중 무임 손실이 7754억원(52.1%)이다. 2040년에는 1조 402억원까지 늘어날 것으로 추계된다.부산이 전국에서 무임승객 비율이 34.9%로 가장 높다. 무임손실액은 운수 수입의 67.1% 수준인 1854억원으로, 지난해 당기순손실 2143억원의 86.5%를 차지한다. 최근 3년 동안 기본운임을 두 차례 인상했으나 운임 현실화율은 29.6%에 불과하다. 반면 코레일의 경우 2005년 철도산업발전기본법 개정으로 무임손실에 대한 국비 지원 근거를 마련했고, 이후 2016 ~2024년 전체 무임손실의 약 74.3%인 1조 6634억원을 지원받았다. 이병진 부산교통공사 사장은 “무임수송 제도의 불균형한 구조를 해결하기 위한 출발점은 국가가 책임의 주체임을 법에 명시하는 것”이라며 “도시철도 운영 기관 노사가 연대하고 국민이 서명하고 국토교통부가 의견 수렴에 나섰다. 이제 남은 것은 국회의 답”이라고 말했다.

노인들이 교통카드를 찍을 때 도시철도 요금은 0원. 1984년부터 국가가 시행한 법정 무임승차 제도 덕분이다. 65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자가 혜택을 받는다. 그런데 이 ‘0원’의 청구서는 40년째 국가가 아닌 도시철도 운영기관에만 돌아온다. 부산교통공사는 지난달 27일 열린 국회 청원심사소위원회에 ‘도시철도 무임손실 국비 보전 법제화 촉구 청원’이 안건으로 올라, 국토교통위원회 교통법안심사소위원회 회부가 최종 결정됐다고 00000일 밝혔다. 22대 국회에서 계류 중인 도시철도법 일부개정법률안과 병합 심사할 예정이다. 지난해 11월 24일 국민동의청원 5만2186명을 달성하며 상임위 회부 요건을 충족한 지 5개월 만의 성과다. ■ 숫자로 보는 착한 적자, 도시철도에 닥친 재정 위기 무임수송제도가 도입된 1984년, 전국 65세 이상 노인 비율은 4.1%에 불과했다. 2025년에는 21.2%로 급증했고 2050년에는 40.1%까지 치솟을 전망이다. 제도는 그대로인데 감당해야 할 무게만 다섯 배 늘었다. 가장 심각한 곳은 부산이다. 2021년 10월, 부산은 전국 특·광역시 중 가장 먼저 초고령화 사회에 진입했다. 현재 65세 이상 인구 비율은 25.5%에 달한다. 지난해 부산도시철도 전체 승객 중 무임승객 비율은 34.9%로 전국 6개 도시철도 운영기관(부산·서울·대구·인천·광주·대전) 중 가장 높다. 그중 88.6%가 만 65세 노인이다. 무임손실액은 운수수입의 67.1% 수준인 1854억원으로, 지난해 당기순손실 2143억원의 86.5%를 차지한다. 여기에 2022년 4월 이후 총 7회에 걸쳐 인상된 전기요금이 급증하며 재정 압박은 한층 가중됐다. 심각한 재정난에 부산교통공사가 손을 놓고 있던 것은 아니다. 전동차에 고효율 주행시스템을 도입하고 환기실에 고효율 인버터를 설치해 2025년 전력 사용량을 절감했다. 고강도 긴축 재정으로 비용 205억원도 추가로 아꼈다. 2023년 10월과 2024년 5월 기본운임을 150원씩 두 차례 인상했지만, 운임 현실화율은 여전히 29.6%에 불과하다. 요금 인상만으로 구조적 적자를 해소하기에 분명한 한계가 있다. ■ 코레일은 받는데 도시철도는 왜 못 받나 핵심 모순은 형평성이다. 한국철도공사(코레일)는 2005년 철도산업발전기본법 개정으로 무임손실에 대한 국비 지원 근거를 마련했다. 이후 2016~2024년 전체 무임손실의 약 74.3%에 해당하는 1조 6634억원을 국비로 지원받았다. 반면, 6개 도시철도 운영기관은 동일한 법정 무임승차 서비스를 제공하면서도 국비 지원 근거가 어디에도 없다. 같은 복지를 제공하고 같은 손실을 입는데 법 조항 하나 차이로 운명이 갈린다. 서울 신도림역에서 코레일 1호선 개찰구를 통과하면 국비 보전이 되지만, 같은 역 서울교통공사 2호선 개찰구를 통과하면 국비 보전이 없다. 같은 역, 같은 어르신, 다른 청구서다. 65세 이상 국민이라면 거주지, 소득, 시간대와 관계없이 전국 어디서나 도시철도를 무료로 이용할 수 있다. 지방정부는 이를 거부할 권한도 조정할 권한도 없다. 무임수송제도는 명백한 국가 사무다. 운영기관은 무임수송제도에 긍정적이다. 어르신의 자유로운 이동을 보장해 여가 생활과 경제활동을 활성화하고 건강증진에 도움이 되기 때문이다. 이로 인한 연간 2362억원의 사회경제적 편익이 국가에 귀속된다고 추정된다. 한편 전국 6개 도시철도 운영기관의 2025년 당기순손실은 1조4875억원이다. 이 중 무임손실이 7754억원으로 52.1%를 차지한다. 2040년에는 1조402억원까지 늘어날 것으로 추계된다. 이병진 부산교통공사 사장은 “이렇게 비용은 운영기관이 지면서 편익은 국가가 가져가는 불균형한 구조”라며 “해결의 출발점은 국가가 무임수송제도 책임의 주체임을 법에 명시하는 것”이라고 밝혔다. ■ 도시철도 무임손실 국비 보전 법제화, 국토위 법안소위 ‘본무대’ 오른다 도시철도 무임손실 국비 보전 법안은 20여년 동안 반복적으로 발의됐다가 전부 폐기됐다. 22대 국회에도 현재 5건의 관련 법안이 계류 중이다. 4월 27일 청원심사소위의 결정으로 곧 국토교통위원회 법안소위에서 도시철도 공익서비스 국비 부담 신설 조항을 담은 도시철도법안과 병합 심사가 이뤄진다. 관련 법안이 처음으로 제대로 된 심사 테이블에 오를 예정이다. 국토교통부도 4월 30일 도시철도 운영기관과 소관 지방자치단체를 대상으로 도시철도 공공 서비스 의무(PSO) 관련 어려움을 해소할 방안을 모색하는 자리를 가졌다. 입법부가 움직이는 동시에 행정부도 관심과 해결 의지를 보이기 시작한 것이다. 오는 5월 30일에는 제22대 국회 후반기가 출범한다. 6개 운영기관은 전반기 내 처리를 강력히 촉구하는 한편, 후반기 상임위가 구성되는 5~6월 이후에도 새 위원들을 대상으로 입법 논의가 이어지도록 총력을 기울일 계획이다. 현재 도시철도 운영기관은 무임수송제도 현황과 재정 영향, 사회적 가치, 국내외 사례 비교 분석과 더불어 지속 가능한 정책 대안을 개발하는 연구용역에 착수했다. 연구용역 결과는 관련 법안 개정의 논거로 활용할 계획이다. 이어 9~11월 국회 예산심의 시기에는 정부 예산 반영을 촉구하고 정부 지원의 필요성을 공론화할 계획이다. 이 사장은 “도시철도 운영기관 노사가 연대하고 국민이 서명하고 국토교통부가 의견 수렴에 나섰다. 이제 남은 것은 국회의 답”이라고 강조했다.