박원순 서울시장이 그제 동국대 강연에서 “등록금 인하 투쟁은 백날 해도 안 된다.”며 “등록금 철폐 투쟁을 왜 하지 않느냐.”고 말했다. “독일이나 스웨덴, 핀란드에 가 봐라. 대학생이 등록금을 내나.”라며 “세금을 내는데 왜 그들은 안 내고 우리는 내야 합니까.”라고 반문하기도 했다. 인구 1000만 수도 서울을 책임진 시장의 말이라고는 믿어지지 않는다. 경박하고 무책임하다. 박 시장 자신은 정작 스웨덴에 가서 무엇을 보고 왔는지 묻지 않을 수 없다. 스웨덴이 ‘복지천국’이라면, 그것은 국민 세금의 소산이다. 박 시장 또한 이를 모르지 않을진대 그런 사실은 외면한 채 선동적인 발언을 하고 있으니 무슨 저의라도 있는 것인가. 박 시장은 더 이상 제도권 밖에서 아이디어만 생산하고, 책임지지 않는 비판을 하던 일개 시민운동가가 아니다. 박 시장은 당선 이후 정치적 행보를 거듭해 벌써부터 시정의 정치화를 부추긴다는 비판을 듣고 있다. “과잉으로 정치화된 서울”을 바로잡겠다던 출마 당시의 초심은 도대체 어디로 갔는가. 한·미 자유무역협정(FTA) 비준동의안 재검토를 요구해 논란을 낳고, 야권 통합작업에도 깊숙이 발을 담가 주목받고 있는 게 박원순 서울시장의 현주소다. 이쯤 됐으면 박 시장은 자신이 그토록 경멸해 마지않던 ‘정치시장’의 길을 가고 있지 않나 스스로 냉철히 돌아봐야 한다. 박 시장은 등록금 문제는 예산과 재정의 문제가 아니라 비전의 문제이고 가치의 문제라고 했다. 일도양단의 형식논리다. 등록금은 ‘이상’이 아니라 ‘현실’이다. 그렇기에 반값 등록금 실행이 어렵고, 등록금 철폐는 관념적인 얘기일 수밖에 없는 것이다. 시장직의 무게를 감안해 말 한마디에도 좀 더 신중을 기해야 한다. 툭툭 한마디씩 내던지는 식의 즉흥적 스타일은 정책 혼선을 초래할 뿐이다. 노숙인 퇴거 문제로 코레일과 갈등을 빚은 것이 그 한 예다. 박 시장은 어제 온라인으로 생중계된 ‘나홀로’ 취임식을 통해 ‘시민이 시장’임을 선언했다. 서울시민이 원하는 것은 결코 이미지·이벤트 시장이 아니다. 더구나 포퓰리즘 시장은 더욱 아니다. 아무쪼록 공직의 엄중함을 깊이 새겨 진정한 ‘시민의 시장’이 되어 주기 바란다.

11일 서울 지하철 2호선 시청역에서 신도림 방면으로 전동차를 운행하던 김진관(48) 기관사는 1999년 11월 27일을 잊지 못한다고 했다. 이맘때처럼 을씨년스럽고 스산한 날이었단다. ●과거 사고 목격 기관사들 악몽 시달려 그날 오후 3시 45분쯤 전동차가 당산역에 들어서는데 갑자기 30대 남자가 눈앞으로 붕 떠올랐다. 전동차 앞 유리창이 깨지면서 몸을 던진 남자의 머리가 운전석 안으로 들어왔다가 튕겨 나갔다. 갑작스러운 충격에 비상제동을 걸었지만 투신한 남자의 몸은 이미 철로 위에서 130m나 끌려 갔다. 김 기관사는 사시나무 떨듯 오한을 일으키다 기절했다고 한다. 눈을 떠 보니 병실 안. 그는 사건 발생 후 11개월 동안 병원에서 악몽에 시달리며 지냈다. 지금도 이마엔 흉터가 남아 있고 허리 통증이 심해 오래 걷거나 서 있지 못한다. 더 고통스러운 것은 초겨울 흐린 날씨만 되면 그날의 악몽이 자꾸 떠오른다는 점이다. “자살을 목격한 기관사들은 잠을 못 이뤄 강소주를 마시고 자는 경우가 많아요. 사상 사고가 나면 3~5일 정도 유상휴가를 주지만 사고 뒷수습을 하느라 금세 지나가죠. 외상후스트레스장애(PTSD)라는 트라우마에 시달려요. 공황장애로 동료가 7호선 내방역에서 목숨을 끊은 적도 있어요.” 김 기관사는 몇 차례나 회사를 그만둘까 고민했지만 스크린도어가 도입되면서 차츰 악몽에서 벗어나고 있다고 했다. 다시는 자살을 목격할 것 같지 않아서다. 지하철 자살을 막아주는 스크린도어는 2003년 2월 18일 대구 지하철 참사 때문에 도입됐다. 192명(신원 미확인 6명)이 사망하고 148명이 부상당한 참사로 지하철 안전 문제가 도마 위에 오르자 뒤늦게 정부와 지방자치단체가 스크린도어에 관심을 가졌다. 그중에서도 서울시는 2006년 사당역을 시작으로 서울메트로(1~4호선)의 승강장 120곳과 도시철도공사(5~8호선)의 148곳에 설치를 100% 완료했다. 그러나 정부 산하 코레일 구간 200여개 역 대부분은 스크린도어 설치가 돼 있지 않다. ●도입 전엔 자살 한 해 30여건 달해 스크린도어가 도입되기 전까지 지하철역 자살 사고는 한 해 30여건에 이르렀다. 자살이 가장 많았던 지하철역은 동작역. 일주일에 3차례나 일어난 적이 있을 정도였다. 동작역장을 지냈던 강기엽(62)씨는 “국립현충원과 한강이 바로 코앞에 있어 그런지 우울한 표정의 사람이 쓸쓸히 걷다가, 혹은 복잡한 심경으로 부모 묘나 조상 묘를 보고 돌아오다 울컥해서 뛰어내리는 경우가 많았다.”며 “철로가 지나치게 굴곡져 승객이 추락해도 전동차가 모르고 지나치는 때도 있었다.”고 회상했다. 귀신 붙은 것이 아니냐는 말이 나와 부임하자마자 고사를 지내고 승강장에 클래식 음악을 틀었다. 우연의 일치일까. 음악을 튼 뒤론 투신 사고가 거의 없어졌다고 한다. 김정환 서울메트로 홍보팀장은 “승강장에서 시민들이 발을 내밀며 장난칠 때마다 기관사들의 가슴은 철렁 내려앉는다.”며 “1~4호선에 스크린도어가 100% 설치된 뒤로는 이 구간에서 자살, 추락 등의 안전 사고가 단 한 건도 발생하지 않았다.”고 말했다. 미세먼지 감소 등 역사 환경도 크게 개선됐다. 대합실 미세먼지는 80.4㎍/㎥로 설치 전에 비해 35.3% 감소하고 소음도 72.1㏈로 7.9% 줄어들었다. 환기 및 냉방비도 18% 절감되고 전력비도 33%나 줄었다. 1개 역에 스크린도어를 설치하는 비용은 평균 20억원에 이른다. 1~4호선의 경우 2486억원이 든 셈이다. 서울메트로와 도시철도공사는 서울시로부터 각각 360억원을 긴급 지원받아 공사를 서둘렀다. ●인천은 29곳 중 12곳에만 설치 인천시의 경우 현재 지하철 29개 역 가운데 스크린도어가 설치된 역은 12곳에 불과하다. 올해는 부평삼거리, 간석오거리, 계산역 등 3곳에 스크린도어를 설치할 계획이었지만 관련 사업비가 예산 편성 과정에서 전액 삭감돼 사업이 지지부진하다. 당초 2013년까지 인천지하철의 모든 역에 스크린도어를 설치하기로 한 시의 계획도 수정이 불가피해졌다. 2006년부터 지난해 9월까지 인천지하철에서 발생한 총 12건의 자살 사고는 모두 스크린도어가 없는 역에서 발생했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

서울역 노숙인 퇴거조치를 두고 서울시와 코레일 간의 불편한 기류가 감지되고 있다. 서울시는 8일 “동절기를 맞아 코레일 측에 노숙인 퇴거조치를 완화해 달라는 공문을 보낼 예정”이라고 밝혔다. 시는 노숙인을 위한 여러 대책을 마련하고 원칙적으로 자활을 유도하고 있지만, 매년 동절기에는 현실적인 보호 측면에서 이런 취지의 공문을 보내고 있다. 하지만 올해는 시민운동가 출신의 박원순 시장 취임 이후 이런 조치의 무게가 달라졌다. 박 시장은 지난 6일 지하철역에서 숨진 채 발견된 노숙인에게 조의를 표하기 위해 국립중앙의료원을 방문하는 등 노숙인 문제 해결에 큰 의지를 보이고 있기 때문이다. 이 자리에서 노숙인 쉼터 관계자는 “서울역 퇴거조치 완화를 강력히 피력해 달라.”고 박 시장에게 요청했다. 시 관계자는 “노숙인 퇴거조치와 관련해 박 시장의 구체적인 지시는 전혀 없었다.”면서 “다만 시장의 행보 때문에 연례적 조치에도 예민하게 반응하는 것”이라고 설명했다. 그러나 코레일 측은 불편한 반응을 보이고 있다. 코레일 측은 “퇴거조치에 대한 변화는 있을 수 없다.”고 단호한 입장을 밝혔다. 코레일 관계자는“퇴거조치 후 야간에 역대합실에서 잠을 자던 노숙인은 지난여름 50여명에서 현재 10명 이내로 크게 줄었다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

“경춘선 급행열차는 관광열차다.”(코레일), “아니다. 시민들이 이용하는 통근열차다.”(춘천시) ●열차 성격따라 요금 달라져 새달부터 운행되는 춘천~서울 용산 간(98㎞) 경춘선 좌석형 급행열차의 운행 요금을 놓고 팽팽하게 맞서고 있는 코레일과 강원 춘천시의 입장이 좀처럼 접점을 찾지 못하고 있다. ‘관광열차’냐 ‘통근열차’냐에 따라 현재 거론되고 있는 1만원대 요금 적용이 달라질 수 있기 때문이다. 7일 춘천시에 따르면 코레일 측은 좌석형 급행열차 운행을 앞두고 쾌적한 실내와 넓어진 좌석, 특히 8량 중 2량이 국내 최초의 2층 열차임을 들어 ‘관광열차’라고 강조하고 있다. 이런 이유로 현재 2600원의 광역철도 요금보다 4배 많은 1만원대 요금 산정을 주장하고 있는 것이다. 반면 춘천시는 1만원대 요금은 너무 비싸다며 통근열차 개념으로 산정해 줄 것을 요구하고 있다. 이광준 춘천시장은 최근 국토해양부 장관을 만나 “12월에 개통되는 좌석형 급행열차의 1만원대 요금은 이용자들로서 받아들이기 힘들다.”면서 “이용자와 수요자 입장에서는 통근열차의 성격이 매우 강하다.”라고 주장했다. ●요금 인상땐 주거이전 효과 감소 춘천시는 “레일도 기존 전철 레일을 이용하는 만큼 당초 철도시설공단에서 주장했던 5200원 선이 적당하다.”는 의견이다. 아울러 열차요금이 1만원대로 정해져 비싸다는 인상을 심어주면 수도권 배후도시의 이미지에서 벗어나 도시발전이나 주택시장에도 악영향을 미칠 것을 우려하고 있는 것이다. 춘천~서울 용산까지의 좌석형 급행열차 요금이 1만원대가 되면 춘천으로의 주거 이전 등 파급 효과가 대폭 줄어들 수밖에 없기 때문이다. 당장 시의 2015년까지 중장기 주택공급 계획에 따른 1만 200가구의 주택 신규 공급이 차질을 빚을 수 있다. 이는 곧 춘천지역에서 추진 중인 10여곳에 이르는 공공·민영아파트 건립, 재건축, 재정비 사업의 타격을 의미한다. 주말마다 춘천~서울을 오가며 직장생활을 하는 김성호(46)씨는 “용산과 춘천을 오가는 좌석형 급행열차로 출퇴근하는 것만을 기다렸는데 하루 교통비가 2만원이라면 누가 출퇴근을 하겠느냐.”고 분통을 터뜨렸다. ●국토부, 이달 중순 요금 등 확정 최승재 시의원은 “좌석형 급행열차에 거는 기대로는 용산역으로의 진입, 빠른 시간대로 춘천의 수도권 진입 등이 있다.”면서 “하지만 요금이 비싸다면 기대했던 효과는 크게 훼손될 수밖에 없다.”고 지적했다. 한편 국토부는 좌석형 급행열차의 요금과 함께 종착역과 정차역 등을 담은 운행계획을 이달 중순 확정할 계획이다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

잦은 고장으로 부품 결함 문제를 지적받은 KTX 열차가 잇따라 멈춰 섰다. 4일 오후 2시 55분쯤 서울 용산에서 전남 여수로 향하던 KTX 산천 707열차가 천안아산역 인근에서 멈춰 승객 수백명이 불편을 겪었다. 코레일은 열차를 다음 정차역인 서대전역까지 운행한 뒤 승객을 대기 열차로 갈아타게 했으며, 이 때문에 열차 운행이 19분 지연됐다. 코레일 관계자는 “열차를 더 운행하기 어려울 것으로 판단해 승객을 대기 열차로 환승시켰다.”고 해명했다. 이날 오후 4시 50분에는 서울에서 부산으로 가던 KTX 307열차가 경남 밀양시 삼랑진역 부근에서 멈춰 10분간 운행이 중단됐다. 코레일 측은 선로 보수 장비 고장 때문에 정차한 것으로 보고 정확한 원인을 조사 중이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

길은 사람과 차가 다녀야 제격이다. 사람의 왕래가 많던 길도 인적이 끊기면 금방 잡초가 무성해진다. 사람이 다니지 않아 방치된 폐도만큼 을씨년스러운 풍경도 없을 것이다. 철도도 마찬가지다. 수많은 사람과 물자를 실어나르던 철도도 쓰임새가 적어지면 용도폐기돼 폐선이 된다. 기차가 다니지 않아 녹슨 철로는 활력과 역동성은 사라지고 적막과 침묵만 남아 마음 한구석을 스산하게 한다. 최근 폐선 철도가 레저, 관광, 휴식공간 등으로 잇따라 부활하고 있어 반가움이 앞선다. 이용객이 적어 폐선된 강원도 정선과 전남 곡성은 ‘폐선 부활의 고전’이라고 할 수 있다. 각각 동강과 섬진강을 끼고 있어 풍광이 뛰어난 두 곳은 기차 대신 레일바이크를 운영, 수많은 관광객을 끌어들이며 지역경제에 효자노릇을 톡톡히 하고 있다. 최근에는 경기도 팔당~양평 일대의 중앙선 폐선 구간 26.8㎞가 자전거도로로 변신, 때마침 완성된 한강 수변공간과 어우러져 자전거 애호가들의 발길이 늘고 있다. 엊그제는 21년간 방치돼 있던 너비 30m 길이 1.7㎞의 서울 문정동 폐철도 부지가 숲길로 재탄생해 주민들의 사랑을 받게 됐다고 한다. 지난해 경춘천 복선전철 개통으로 폐선으로 남게 된 강원도 춘천시 남면~김유정역 20㎞ 구간은 철도관광지로 개발되기 위해 부산한 움직임을 보이고 있다. 철도 폐선은 2000년 전후로 해서 부쩍 늘고 있다. 폐선은 철도 민영화로 적자노선을 정리해온 데다 최근에는 전철구간의 확장으로 곡선구간을 직선화하면서 발생하고 있다. 철도시설공단에 따르면 폐선 부지는 장항선 천안~서천 구간 106.1㎞에 208만㎡ 등 전국 11개 노선에 367.8㎞, 891만 6000㎡에 이른다. 폐선은 자전거도로, 레일바이크 등으로 변신해 휴식을 제공하고 수익을 올리기도 하지만 아직 대부분은 방치되고 있는 실정이다. 철도 주변은 개발이 제한돼 자연 그대로의 모습을 간직하고 있는 데다 강이나 산을 끼고 있어 경치가 뛰어나다. 웰빙시대를 맞아 레저공간이나 관광지로 활용가치가 높다고 할 수 있다. 반면 폐선은 중앙선 고명역~도담역, 전라선 서도~산성·남원~주생 구간에서 보듯 대부분 한적한 시골이나 산골 등 외진 곳에 있어 경제적 활용도나 개발 실익이 크지 않은 것도 사실이다. 코레일과 철도시설공단은 역사, 철도 등 폐선 부지를 활용하기 위해 여러가지 묘책을 짜내고 있지만 어려움을 겪고 있다고 한다. 지혜를 짜내 더 많은 폐선에서 사람들의 향기가 넘쳐 나길 기대해 본다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

1일 개통 1주년을 맞은 KTX 오송역(충북 청원군 강외면)이 주변지역 인구 증가 등 지역발전에 기여하고 있지만 이용객이 기대에 미치지 못하는 등 활성화는 더디다는 지적을 받고 있다. 충북도에 따르면 오송역 개통 이후 직접 영향권에 해당되는 청주시와 청원군의 월별 인구증가율이 0.13%에서 0.33%로 증가했다. 이 지역 주택매매 가격과 전세가격도 1.25% 오른 것으로 나타났다. 오송역 개통을 계기로 2017년까지 역세권 개발사업도 추진된다. 하지만 현재 일일 평균 이용객은 3114명으로 당초 예상했던 4000명에는 아직 크게 모자란다. 가장 큰 원인은 지난해 12월 강외면으로 이전한 보건의료행정타운 직원들의 낮은 KTX 이용률 때문인 것으로 분석된다. 보건의료행정타운은 식품의약품안전청, 한국보건산업진흥원, 질병관리본부 등 보건복지부 산하 국책기관 6곳이 입주한 곳으로 총 2400여명이 근무하고 있다. 이들 가운데 상당수가 수도권에서 KTX를 이용, 출퇴근할 것으로 기대됐지만 기관들이 자체적으로 통근 버스를 운영하면서 예상이 빗나갔다. 보건의료행정타운 근무자 가운데 현재 KTX를 이용해 출퇴근하는 직원은 200여명. 400여명은 저렴하고 편하다는 이유로 통근버스를 이용하고 있다. 정차 횟수 감소도 원인으로 꼽히고 있다. 개통 초기 하루 48회 정차했지만 현재는 42회로 줄어들었다. 더욱이 최근 개통한 전라선(서울 용산~여수)은 수요가 많지 않다는 이유로 오송역에는 아예 서지 않는다. 정차 횟수 감소는 최근 잦은 KTX 사고 때문에 전체적으로 정차 횟수가 줄어들면서 피해갈 수 없었지만 “분기역으로 건립된 오송역에 전라선이 정차하지 않는 것은 이해할 수 없다.”고 시민단체들은 반발하고 있다. 충북경실련 관계자는 “코레일이 국내 유일의 분기역인 오송역을 활성화시키기 위해 정차 횟수를 늘리고 환승체계를 갖추는 등 배려를 해야 하는데 수요가 부족하다는 이유로 외면하고 있다.”면서 “코레일과 충북도는 민·관·정·학이 참여하는 오송역활성화대책위원회를 구성해 대책을 마련해야 한다.”고 밝혔다. 이에 대해 코레일 관계자는 “조만간 있을 전면적인 노선 개편 때 오송역을 배려해 정차횟수가 늘어날 것”이라고 말했다. 한편 오송역은 이날 개통 1주년을 맞아 역사 3층 맞이방(대합실)에서 지역주민 등 60여명이 참석한 가운데 기념식을 가졌다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

이쯤 되면 진기명기다. 실업축구 내셔널리그 2011시즌 득점왕과 도움왕이 모두 경기를 덜 뛴 선수에게 돌아갔다. 한국실업축구연맹은 1일 내셔널리그 득점왕은 33분 차이로 홍형기(대전한국수력원자력)가 차지했다고 밝혔다. 26라운드로 치러진 정규리그에서 최다득점은 홍형기를 비롯해 박승민(부산교통공사), 김제환(창원시청), 황호령(천안시청) 등 모두 4명이었다. 이들은 10골씩을 넣었다. 그런데 김제환과 황호령은 각각 25경기를 뛰어 1차 관문에서 떨어졌다. 그리고 연맹은 각각 24경기씩을 뛴 홍형기와 박승민의 출장시간을 비교했다. 그 결과 2075분을 뛴 홍형기가 2108분을 뛴 박승민을 33분 차이로 제치고 득점왕의 영예를 안았다. 득점왕을 가리면서 출장시간까지 따진 것은 내셔널리그 출범 이후 처음 있는 일이다. 도움왕 경쟁도 치열했다. 이상우(고양KB)와 김원민(김해시청)이 모두 8개의 도움을 기록, 공동 1위로 시즌을 마감했다. 이 역시 출장 경기 수를 따져 24경기를 뛴 이상우가 한 경기를 더 뛴 김원민을 가까스로 제치고 도움왕에 올랐다. 지난달 29일 막을 내린 정규리그에서 6위까지 내셔널리그 챔피언십 진출 티켓을 땄다. 1위로 챔피언결정전에 직행한 울산현대미포조선과 2위로 플레이오프에 곧바로 나간 고양KB를 비롯해 3위 강릉시청, 4위 부산교통공사, 5위 창원시청, 6위 인천코레일이 챔피언십에 올랐다. 챔피언십은 오는 5일 강릉-인천, 부산-창원의 6강 플레이오프를 시작으로 열전에 돌입한다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

정부가 철도요금과 고속도로 통행료를 연말까지 소폭 올리기로 잠정 합의했다. 다음 달 1일쯤 여당과의 당정협의가 이뤄지면 구체적인 윤곽이 드러날 전망이다. 인상안이 확정되면 각각 4년, 5년 만에 요금이 오르게 된다. 28일 정부 고위 관계자에 따르면 국토해양부와 기획재정부는 올 12월까지 고속철도인 KTX요금과 고속도로 통행료를 인상하기로 하고, 막판 줄다리기를 벌이고 있다. 정부 관계자는 “산하 기관인 코레일과 한국도로공사의 적자폭을 줄이려는 국토부와 물가 인상을 최소화하려는 재정부가 신경전을 이어가고 있다.”고 전했다. 철도요금은 3% 안팎, 고속도료 통행료는 3%를 밑도는 수준에서 결정될 것으로 보인다. 철도 요금의 경우 KTX는 3%를 약간 상회하는 선에서, 서민 이용객이 많은 새마을이나 무궁화는 3%에 미치지 못하는 수준에서 인상될 것으로 관측된다. 고속도로 통행료도 인상률이 3%에 이르지 못할 전망이다. 요금 인상이 현실화되면 철도 요금은 2007년 이후 4년 만에, 고속도로 통행료는 2006년 이래 5년 만에 각각 오르게 된다. 이 같은 논의가 구체화된 것은 코레일과 도로공사의 수입 중 상당부분을 차지하는 철도요금과 통행료가 몇년째 묶이면서 적자폭이 눈덩이처럼 커졌기 때문이다. 앞서 지난 9월 도로공사 국정감사에선 장석효 도로공사 사장이 “재무구조 개선을 위해 고속도로 통행료를 2년마다 5%씩 올리겠다.”고 제시했다. 도로공사의 경우 24조원에 달하는 막대한 부채를 해결하기 위해 이 같은 안을 제시하면서, 당장 올해 안에 2.5% 인상도 가능하다는 입장을 밝혔다. 연간 물가 상승률이 4%가량 된다는 이유에서다. 이에 따라 올해 통행료 인상률은 2.5~3% 선에서 결정될 것으로 보인다. 정부 관계자는 “그동안 정부의 물가 관리 방침에 막혀 요금 인상안이 번번이 좌절됐으나 최근 유가가 큰 폭으로 오른 데다 소비자 물가도 많이 올라 인상이 불가피하다는 쪽으로 가닥이 잡혔다.”고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

●이건표(LG전자 부사장)씨 모친상 20일 서울아산병원, 발인 23일 오전 8시 (02)3010-2231 ●박대성(자유선진당 국장)씨 부친상 21일 서천 서해병원, 발인 23일 오전 9시 (041)953-4451 ●김수연(전 SK아카데미 원장)씨 별세 정우(흥국화재 주임)씨 부친상 김종범(울진 민치과 원장)박지용(인제군 공중보건의)씨 장인상 21일 서울아산병원, 발인 23일 오전 6시 (02)3010-2232 ●김수규(전 YMCA 회장)씨 부친상 20일 충남 공주장례식장, 발인 23일 오전 10시 (041)854-9229 ●정찬호(두위코리아 대표)찬욱(현대산업개발 건축팀 부장)씨 부친상 21일 서울아산병원, 발인 23일 오전 8시 (02)3010-2291 ●윤재길(태성산업 대표)재범(자영업)씨 부친상 민태홍(진우코스텍 이사)김희선(자영업)씨 장인상 21일 김포 우리병원, 발인 23일 오전 10시 (031)985-1740 ●이동현(국제인터트레이드 대표이사)씨 부친상 21일 연세대 세브란스병원, 발인 23일 오전 11시 30분 (02)2227-7569 ●류중환(사업)중필(NP애드컴 대표)중학(자영업)중민(회사원)중휘(자영업)씨 모친상 21일 고흥 종합병원, 발인 23일 오전 7시 (061)830-3300 ●강주수(평화와참여로가는인천연대 공동대표)씨 부친상 21일 이대목동병원, 발인 23일 오전 6시 (02)2650-2741 ●김영일(전 불교방송 사장)씨 모친상 21일 서울아산병원, 발인 24일 오전 7시 (02)3010-2230 ●조원묵(한국델켐 선임컨설턴트)진묵(한화호텔&리조트 대리)씨 부친상 이상무(CJ E&M 영화부문 사업본부장)씨 장인상 21일 부산의료원, 발인 23일 오전 7시 (051)607-2654 ●김종하(동아일보 서비스파트장)종은(코레일 충북본부 전철팀장)종진(부경대 전자공학과 교수)씨 모친상 송재락(대원전선 전무)씨 장모상 21일 경북 영주추모의집, 발인 23일 오전 7시 (054)633-4441 ●이상용씨 별세 상현(대한야구협회 사무처장)씨 형님상 21일 부산영락공원, 발인 23일 오전 9시 (051)790-5070 ●김병민(전 봉화중·고 교감)씨 별세 중완(태평양개발 대표)씨 부친상 20일 삼성서울병원, 발인 23일 오전 7시 (02)3410-6923 ●국영호(MBN 스포츠부 기자)씨 부친상 백경원(서원엔지니어링 부장)씨 장인상 21일 서울아산병원, 발인 23일 오전 7시 (02)3010-2000

정부가 전국 곳곳에서 탈선 위기를 맞은 경전철 사업을 규제하기 위해 구체적인 대응책 마련에 나섰다. 현행 도시철도법의 허점을 보완할 업무지침 마련과 사업 평가시스템 강화, 과감한 구조조정 등의 내용을 담은 외부용역 결과는 다음 달 중순쯤 발표된다. 정부는 지자체의 전횡을 막도록 조율한 도시철도법 개정안의 국회 통과에도 심혈을 기울일 계획이다. 20일 국토해양부에 따르면 정부는 곳곳에서 삐걱대는 경전철 사업의 문제점을 파악하고 지난 6월부터 조심스럽게 외부용역을 진행해 왔다. 민간연구소인 공공투자연구소가 진행 중인 용역은 내실화와 제도개선을 위한 업무지침안 마련에 방점이 찍혔다. 연구소 관계자는 “미래지향적인 관점에서 지자체들이 그동안 진행한 사업을 보완하도록 할 계획”이라고 전했다. 국토부 고위 관계자는 “대부분 민자사업으로 이뤄지는 경전철의 경우 기초자치단체에 결정권한이 있어 그동안 정부가 거의 규제할 방법이 없었다.”면서 “재정 타당성 평가와 기본계획 승인 단계부터 제어하는 방안, 평가시스템을 강화하는 안, 지자체에 철도전문가를 파견해 시스템을 강화하는 안 등을 모두 고려하고 있다.”고 말했다. 용역은 국무총리실이 직접 관할하고 있다. 다음 달 중순쯤 중간결과가 발표되고, 연말까지 최종 결과가 나올 예정이다. 현행 도시철도법상 경전철은 정부고시와 민간제안 사업으로 나뉘는데 거의 모든 사업이 민간제안으로 추진되고 있다. 이 경우 한국개발연구원(KDI)의 타당성 분석과 민자 적격성 심사만 통과하면 무리 없이 진행할 수 있다. 기초자치단체가 주무관청이 돼 제안서를 받고 협상대상자를 선정하는 등 착공과 운영까지 모두 관할한다. 정부의 업무지침에는 공권력이 과연 어느 단계부터 개입하느냐는 내용이 담길 전망이다. 수요예측 등이 평가자의 재량에 따라 바뀌지 않도록 교통전문가를 파견하고, 코레일이나 철도시설공단이 일정 단계부터 강제적인 자문을 하도록 하는 방안도 고려되고 있다. 관련 업체의 기술력과 지자체의 노선 계획도 사전에 훑어볼 수 있도록 규정을 바꾸는 것도 검토 중이다. 국토부에 따르면 현재 전국에서 추진 중인 경전철 사업비는 51조원이 넘는다. 11개 지자체에선 17개 노선에 15조 5000억원의 사업비를 이미 책정했다. 국토부 관계자는 “민선 자치단체장들이 재정 능력은 고려치 않고 앞다퉈 경전철을 선거 공약으로 내세워 벌어진 일”이라고 지적했다. 7287억원이 투입된 용인 경전철과 5841억원이 들어간 의정부 경전철이 대표적인 사례다. 오상도·장충식기자 sdoh@seoul.co.kr

지난해 11월 경부고속철도 2단계 개통 이후 고속차량과 선로전환기 등 철도 기술력 부족에 대한 우려가 높아진 가운데 19일 철도인들이 철도 기술에 대한 노하우를 공유하기 위해 한자리에 모여 주목됐다. 이날 코레일 본사에서 ‘철도 기술혁신 페스티벌’이라는 이름으로 열린 경연대회에는 허준영 코레일 사장과 여형구 국토해양부 교통정책실장을 비롯해 코레일과 국토해양부, 철도기술연구원, 철도 관련 업체 관계자 등 산학연을 망라한 철도인 1000여명이 참석해 성황을 이뤘다. 코레일 측은 “현장 직원들의 사기를 진작하고 기술 개발에 대한 동기를 부여하기 위해 행사를 마련했다.”고 소개했다. 행사는 내일까지 계속된다. 행사장에는 코레일 소속 기관(18개)과 연구소·기업들의 개발 기술을 선보인 부스(35개)마다 제품 설명을 들으려는 방문객들의 발길이 이어졌다. 특히 국내 기술로 개발된 선로 전환기와 분기기에 코레일과 철도시설공단 직원들이 몰렸다. 선로 전환기를 선보인 A사 관계자는 “10년간의 연구 끝에 자갈과 콘크리트 궤도에서 모두 사용할 수 있고 동작 분석 시스템까지 갖춘 제품을 개발했다.”면서 “시험선 가동을 마쳤고 운행선에 직접 부설해 테스트할 계획”이라고 말했다. 이 회사 이종현 사장은 “중소기업이 철도인들 앞에서 기술을 공개적으로 설명할 수 있는 자리는 드물다.”면서 “이런 자리를 통해 개발 기술에 대한 평가와 자문을 받을 수 있고, 철도 현장에 적용할 기회도 얻을 수 있을 것으로 기대한다.”고 말했다. 코레일의 현장 인력들이 아이디어를 내 비용을 절감하고 안전도 확보한 제품들도 있었다. 코레일 수도권 서부본부는 곡선선로의 전차선에서 발생하는 마모로 선로 수명이 단축되는 점을 개선할 수 있는 U클립을 만들었다. 연간 50억원의 비용 절감 효과를 기대하고 있다. 경주고속철도 전기사무소의 경우, 최근 잇따른 전선 도난 사건을 방지하기 위해 자체 개발한 경보 시스템을 선보였다. 허준영 코레일 사장은 “최근 건설(시공)과 차량, 운행 등 철도 전 분야에서 기술력 부재를 실감했다.”면서 “기술혁신 페스티벌은 철도 기술력을 높이기 위한 동력을 모으는 장으로 자리매김할 것”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

경춘선 좌석형 급행전철의 요금이 1만원 안팎이 될 것이란 소식에 강원 춘천지역 시민들이 발끈하고 나섰다. ●춘천시민 “버스보다 훨씬 비싸” 반발 춘천시민들은 17일 오는 12월부터 운행 예정인 경춘선 복선전철 좌석형 급행열차 요금이 1만원선에서 결정될 것이란 소식에 “버스나 자가용 등 다른 교통수단 요금과 비교해 차이가 너무 난다.”고 목소리를 높였다. 시의원들도 “지난주 국토부와 코레일의 면담에서 당초 기대했던 5000~6000원은 현실적으로 어렵다는 분위기였다.”면서 “‘아무것도 결정된 게 없다’는 입장이지만 다른 교통수단과의 형평성 얘기도 나오고 있다.”고 말했다. 현재 춘천에서 서울 상봉터미널까지 버스 요금은 8700원, 경춘고속도로는 유류비를 제외하고 통행요금만 5900원(중앙고속까지 포함하면 7300원)이다. 하지만 코레일 등은 춘천에서 용산역까지(97㎞)는 상봉터미널이나 강일IC(61㎞)보다 거리가 멀기 때문에 1만원대로 결정해야 한다는 주장이다. 특히 많은 예산을 들여 구입한 8량 8편성 좌석형 급행전철의 수익성도 감안해야 한다는 논리다. ●코레일 “예산 들인 만큼 수익성 고려” 이에 대해 춘천시민들은 “같은 철로를 달리는 일반 전동차와 급행전철은 상봉역까지 2600원을 받는다.”면서 “현행보다 3~4배나 많은 요금을 똑같은 철로를 이용하는 고객들로부터 받겠다는 것은 형평성에도 벗어나는 것”이라고 말했다. 허천(강원 춘천) 국회의원은 “국내 최초의 좌석형 급행전철은 의자와 공간 확대, 2층 좌석 등 편익을 고려한다 해도 현행 요금의 2배를 넘어선다면 어떤 근거를 대도 납득할 수 없을 것”이라며 “이해관계가 얽힌 정차역과 종착역은 차치하더라도 좌석형 급행전철 요금에 대해서는 서울과 경기도 국회의원과의 공동 연대 가능성도 열려 있다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지난해 11월 1일 개통 후 잇따른 장애로 고속철도 안전성 논란까지 야기했던 경부고속철도 2단계 구간(동대구~부산)의 선로전환기 보수가 마무리됐지만 코레일이 사용 여부에 대해 신중한 자세를 견지하고 있다. 17일 한국철도시설공단(철도공단)과 코레일에 따르면 지난 14일 철도공단이 신경주역과 울산역의 선로전환기에 대한 사용 개시를 요청했다. 공단은 문서에 시속 170㎞로 우선 사용하면서, 전문가 재검증을 거쳐 속도를 정상화(시속 300㎞)하는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 코레일은 2단계 구간 개통 후 선로전환기에서 장애가 끊이지 않자 지난 6월 3일부터 신경주역과 울산역에 설치된 본선(주행선) 선로전환기(8개)의 사용을 중지하고 부본선(정차선)으로 열차를 운행시켰다. 이로 인해 KTX 열차 운행이 평균 2분 정도 지연되고 있다. 이번 사용개시 요청은 철도공단과 코레일이 지난달 24일부터 지난 14일까지 3주간 선로전환기를 시험 작동한 결과 신호불일치 등 장애가 발생하지 않았기 때문이다. 그러나 ‘선원인규명, 후사용개시’ 주장이 여전한 등 불안감이 해소되지 않아 사용시기는 불분명하다. 이번 점검과정에서는 선로전환기뿐 아니라 분기기에서도 하자 및 시공 부실 등의 문제점이 밝혀져 향후 책임을 둘러싼 공방이 예상된다. 철도공단 관계자는 “공사·공단 합동 점검에서 이상 없음이 확인됐지만 (사용을) 서둘지 않겠다.”면서 “제작·시공사에 대해 엄중한 책임을 물을 방침”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

코레일 철도전산망이 다운됐다가 40여분 만에 복구됐다. 코레일에 따르면 6일 오후 7시 17분쯤 전산망의 전원공급 케이블에 문제가 생겨 전원이 일시 차단되는 장애가 발생했다가 46분 만인 오후 8시 3분 복구됐다. 이에 따라 전국 역에서의 승차권 발매와 인터넷에서의 예·발매 시스템이 한때 중단되는 소동이 벌어졌다. 긴급 상황이 발생하자 코레일은 역에서 승객들에게 열차에 승차하도록 안내한 뒤 열차 내에서 승차권을 구입할 수 있도록 하는 등 비상조치했다. 코레일은 “철도티켓 예·발매 시스템에 장애가 발생한 것으로, 열차운행에 문제가 있었던 것은 아니다.”라며 “정확한 원인을 조사 중”이라고 해명했다. 코레일 전산망은 지난 2002년에도 정전으로 일시 중단사태를 빚었다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

오는 12월부터 운행 예정인 경춘선 복선전철 좌석형 급행열차 종착역과 정차역을 놓고 시끄럽다. 당초 코레일 등은 ‘춘천~용산 간 69분 돌파’를 약속했지만 경제성·수익성을 이유로 용산역과 청량리역의 분리 운행, 정차역 추가 지정 등이 논의되면서 ‘급행’의 효과가 반감되는 것 아니냐는 우려까지 제기되고 있다. 춘천시는 27일 한국철도시설공단과 코레일 등이 1년전 발표한 자료를 통해 급행열차는 용산~상봉~춘천역 간 운행 횟수를 하루 46~64회라고 표기하고 운행 간격은 러시아워 시간대 30분, 평상 시간대 60분으로 명기돼 있다고 밝혔다. 일주일에 46회~64회 운행한다는 계산이 나온다. 또 용산역 연장 운행효과 분석에서는 2011년 고속화로 ‘속도 경쟁력’을 확보하고 상봉~용산 간 운행구간 연장으로 ‘경춘선 접근성 개선’도 된다고 명기했다. 운행 구간이 용산역으로 늘어나면서 환승노선도 지난해 말 일반열차 때에는 중앙선과 지하철 7호선 2개 노선에 비해 2011년 말에는 11개 노선으로 크게 확대될 것이라고 표기하고 있다. 정차역도 일반 열차는 18개 역인데 반해 2011년 말에는 용산~왕십리~청량리~신상봉~금곡~가평~강촌~남춘천~춘천 등 12개역이라고 당초 밝혔다. 하지만 최근 종착역과 정차역 지정 등에 대한 미묘한 변화 기류가 흐르면서 강원 춘천지역 시민들이 발끈하고 나섰다. 국토부 관계자는 “철도 운영에 관한 사항은 코레일에서 결정해 국토부에 신청하면 인가를 내주는 방식이다. 11월쯤 결정될 것으로 보인다.”면서 “아직 서류가 안 왔으니 검토도 없었으며 최종 결정된 바도 없다.”고 말한 뒤 “하지만 실제 노선을 운영하는 코레일로서는 경제성을 따지지 않을 수 없지 않겠느냐.”고 밝혀 급행열차 일부가 용산까지 가지 않고 청량리역까지만 운행될 가능성을 시사했다. 또 경제성을 이유로 경기도권의 정차역을 늘리는 것도 염두에 두고 있다는 쪽으로 해석되면서 반발 수위는 더 높아지고있다. 춘천경실련 등 시민단체들은 “이제 와서 경제성 운운하는 것은 경춘선 좌석형 급행열차 도입의 취지나 목적을 스스로 뒤집는 꼴이다.”고 목소리를 높였다. 박철우 춘천시 철도담당 계장은 “철도 당국 관계자들은 아직 결정된 것은 없다고 하는 만큼 당초 계획에서 벗어난 종착역과 정차역 조정은 있을 수 없다.”고 강조했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

서울 지하철이 수상하다. 월요일부터 곳곳에서 발생한 지하철 고장으로 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 최근 잦은 지하철 고장사고에 시민들은 “출퇴근 시간대에 지하철 고장이 잦아 불편이 말이 아니다.”라면서 “이러고도 지하철을 ‘시민의 발’이라고 할 수 있겠느냐.”고 불만을 쏟아냈다. ●10분… 51분… 줄줄이 연착 26일 오전 지하철 2호선 신도림역에서는 출입문 고장으로 출근길 지하철이 연착되는 사고가 발생했다. 서울메트로 측은 “오전 7시 12분쯤 신도림역에 정차한 열차 출입문에 이물질이 끼어 열차 운행이 10분간 중단됐다.”고 밝혔다. 이로 인해 출근길 시민들이 10분 이상 열차 속에 발이 묶이는 등 불편을 겪었다. 열차는 오전 7시 22분쯤 다시 출발했으나 후속 열차들이 모두 연착되면서 지하철이 가다 서다를 반복했다. 직장인 배성희(27·여)씨는 “2~3분에 한 대씩 와야 할 지하철이 10분이 넘어도 오지 않았고, 열차가 계속 연착된 탓에 차가 와도 만원이어서 탈 수가 없어 3대나 그냥 보냈다.”면서 “출근시간을 맞추려고 지하철을 타는데, 오늘은 평소보다 40분이나 늦었다.”고 말했다. 그런가 하면 이날 오전 7시 14분쯤에는 경의선 복선전철 행신~신촌역 구간 상행선 열차 운행이 중단되는 사고가 발생했다. 코레일 측은 “서울 마포구 연남동 사천고가차도 공사현장의 자재 일부가 떨어지면서 상행선 전선을 건드려 발생한 정전사고로 열차 운행이 중단됐다.”고 밝혔다. ●공사자재 전선에 떨어져 정전 코레일 측은 사고 발생 후 긴급 복구에 들어간 지 51분이나 지난 오전 8시 5분쯤부터 운행을 재개했다. 그러나 이 사고로 후속 열차 2대가 멈춰서고, 역마다 차량 연착이 속출하면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 앞서 지난 23일 오전 6시 46분쯤에는 용문에서 용산 방향으로 운행하던 지하철 중앙선이 고장나 회기역과 청량리역 등에서 승객 수백명이 내리는 등 최근 들어 출근길 시민들의 발길을 묶는 지하철 사고가 빈발해 시민들의 빈축을 사고 있다. 회사원 김준근(30)씨는 “지하철은 출근길 직장인들이 이용하는 대표적인 교통 수단인데 이렇게 사고가 잦으면 어떻게 믿고 타겠느냐.”면서 “대중교통 이용을 장려하려면 이런 문제부터 해결해야 할 것”이라고 말했다. 또 다른 시민 이중근(48)씨는 “지하철 안전에 대한 불감증이 피부로 느껴진다.”면서 “이러다 정말 큰 사고나 나지 않을까 걱정된다.”고 우려감을 표했다. 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

공익신고자보호법이 오는 30일 시행되지만 신고접수 등 정상 운영은 다음 달 중순에야 가능할 전망이다. 26일 국회 정무위원회의 국민권익위원회 국정감사에서 창조한국당 유원일 의원은 “지난 6월 국회 본회의를 통과한 뒤 30일 시행되는 공익신고자보호법이 전담부서 설치 및 예산확보 방안 등이 마련되지 않아 빨라야 다음 달 중순에야 실제 운영이 가능할 것”이라면서 정부의 준비업무 태만을 지적했다. 유 의원은 공익신고자보호법은 공익신고자 보호의 신고대상 기관과 범위 등을 시행령에 정하도록 돼 있으나, 시행령이 시행일을 사흘 앞둔 27일 국무회의를 통해 급하게 제정되는 등 준비작업이 늦어져 운영일정에 차질이 빚어졌다고 밝혔다. 공익신고자보호법 운영을 위해서는 권익위 내부 직제변경을 통한 전담부서 신설 및 예산확보가 선행돼야 한다. 하지만 행정안전부와 기획재정부는 아직 계획안을 매듭짓지 못하고 있는 것으로 파악됐다. 유 의원은 “다음 달 6일 차관회의와 13·14일 국무회의를 거쳐 정식 직제개편안을 마무리한 뒤 빨라야 다음 달 17일에나 신고접수를 받는 등 정식 운영이 가능할 것”이라고 질타했다. 이에 대해 권익위 관계자는 “공익신고자보호 운영 태스크포스(TF)에서 신고접수, 보호처리 업무 등을 공백 없이 진행할 예정”이라고 설명했다. 국민안전과 직결된 정보를 제공한 공익제보자 보호 문제도 도마에 올랐다. 지난 5월 코레일이 KTX 사고 원인을 언론에 제보한 직원을 징계한 것에 대해 권익위가 적극적으로 보호하지 않았다는 성토가 이어졌다. 민주당 박병석 의원은 “권익위는 지난달 17일 철도노조원들의 민원을 ‘인사 문제’라는 이유로 각하했고, 며칠 뒤 코레일은 해당 직원들을 중징계했다.”면서 “권익위가 법 시행일 이전이라는 핑계로 공익제보자보호 의무를 저버려 공익제보자보호법 제정 취지에 역행했다.”고 지적했다. 이에 김영란 권익위원장은 “중징계 철회에 대해 재심 요청이 들어오면 철저히 조사해 제보자를 보호하겠으며, 공익보호자를 위해 더욱 힘쓰겠다.”고 답변했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

올해 수주전에서 최대어로 꼽히는 용산국제업무지구 랜드마크 타워 시공사를 삼성물산이 맡게 됐다. 일각에서는 애초부터 공사 입찰관행과는 달리 삼성물산에 유리한 공모 조건을 내걸더니 결국 삼성물산이 시공권을 따내면서 특혜시비가 일고 있다. 26일 용산국제업무지구 개발사업의 자산관리위탁회사(AMC)인 용산역세권개발㈜에 따르면 사업비 1조 4000억원 규모의 랜드마크타워 시공 우선협상대상자로 삼성물산이 선정됐다. 용산역세권개발 관계자는 “단일 건축물로는 사상 최대 규모의 빌딩 공사에 삼성물산과 현대건설이라는 업계의 ‘두 공룡’이 맞붙었다는 점에서 주목을 받았는데 초고층 시공 기술력을 인정받은 삼성물산에 시공권이 돌아갔다.”고 말했다. 랜드마크타워 시공사 심사기준은 신용등급(30%), 시공실적(10%), 시공능력평가 점수(10%), 공사기간(10%), 전환사채(CB) 인수 참여(10%), 공사이익비율(10%) 등인데 세부 항목을 들여다보면 삼성물산에 유리하게 돼 있다는 것이 건설업계의 분석이다. 삼성물산과 현대건설은 이들 평가 항목에서 한 분야만 빼면 5개 분야에서 동점을 받았다. 현대건설이 삼성물산에 뒤진 것은 다름 아닌 시공능력평가로 불과 0.52점 차이였다. 용산역세권개발이 일반적으로 대형 건축공사에서는 토목과 건축을 합친 시공능력평가액을 기준으로 하는데 이번에는 건축만을 기준으로 했다. 올해 시공능력평가에서는 종합평가는 토건 1위를 차지한 현대건설이 1위를 차지했고, 세부 분야인 건축에서는 삼성물산이 1위, 현대건설이 2위를 했다. 따라서 시공능력평가에서 건축 분야 점수를 내걸 때부터 용산 랜드마크타워 시공권의 향배가 정해졌던 것 아니냐는 지적을 받고 있다. 특히 시공사 선정을 위한 평가항목 초안에는 건축이 아닌 토건이었으나 이사회에서 건축으로 바뀐 것으로 알려졌다. 삼성물산 한 임원이 이를 제안, 이사들이 받아들였다는 것이다. 일각에서는 코레일을 제외한 다른 이사들이 삼성물산을 지원한 것 아니냐는 분석도 나온다. 코레일은 내심 용산역세권개발사업 대주주로 참여했다가 토지대금 지급보증을 거부하고 경영권을 반납한 삼성물산을 탐탁지 않게 여겼다는 후문이다. 건설업계의 한 임원은 “지분 30여%를 가진 대주주(코레일)의 이런 의향에도 불구하고 삼성물산에 유리한 입찰조건을 달고, 결국 이를 관철시킨 것은 결국 다른 투자사들의 지원이 없었다면 불가능했을 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

●24일(토) ■프로야구 ●LG-SK(잠실)●한화-롯데(대전)●삼성-넥센(대구)●KIA-두산(광주 이상 오후 5시) ■프로축구 ●제주-전북(오후 3시 제주종합)●서울-대전(오후 5시 서울월드컵)●대구-수원(대구시민)●인천-울산(인천월드컵)●경남 강원(밀양공설 이상 오후 7시) ■실업축구 ●용인시청-부산교통공사(용인축구센터)●인천코레일-대전한수원(인천문학보조 이상 오후 3시)●수원시청-창원시청(오후 4시 수원월드컵보조)●강릉시청-안산시청(강릉종합)●천안시청-충주험멜(천안축구센터 이상 오후 7시) ●25일(일) ■프로야구 ●LG-SK(잠실)●한화-롯데(대전)●삼성-넥센(대구)●KIA-두산(광주 이상 오후 5시) ■프로축구 ●광주-부산(광주월드컵)●성남-전남(탄천종합 이상 오후 3시)●상주-포항(상주시민 오후 7시)