“우리가 구한 한 소년은 노숙 생활을 하고 있었는데 아프가니스탄에서 폭탄 테러로 가족 모두를 잃었다고 했어요. 다른 소년은 안전하게 지낼 곳이 없어서 강간을 당하기도 했습니다.” 그리스 아테네에 있는 난민법률지원단 담당자가 영국 가디언과의 인터뷰에서 한 말이다. 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴(브렉시트) 이후 경제 분야뿐 아니라 난민 문제도 계속해서 우려를 불러일으키고 있다. 초국가적 협력이 필수적인데도 이주민에 대한 적절한 지원이 이뤄지지 않으며 부모나 보호자 없는 아동은 더 큰 어려움을 겪는다. 가디언은 27일(현지시간) 영국 내무부가 브렉시트 이후 ‘가족 상봉법’을 적용하지 않겠다고 밝히며 난민 아동을 벼랑 끝으로 몰고 있다고 전했다. 이 법은 영국에서 난민 지위나 인도적 보호 조치를 받는 이들이 타국에서 망명 중인 배우자나 파트너, 18세 미만 자녀 등과 재결합할 수 있도록 하는 법이다. ●英망명 허가받고도 가족들 못 만나 영국은 유럽 국가 중 어른을 동반하지 않은 아이들의 망명 신청이 많은 곳 중 하나다. 하지만 브렉시트 이후 이 길이 닫히며 본국에서 박해받고 망명 중인 난민이 영국에 있는 가족과 함께 살 수 있는 법적 허가를 받고도 발이 묶이게 됐다. 아프리카 에리트레아 출신의 17세 소년 알리는 지난해 여름부터 이탈리아에서 혼자 지내며 영국에 있는 가족과의 재회를 기다리고 있다. 하지만 영국 정부로부터 ‘입국 가능하다’는 답변을 받은 지 10개월이 지났는데도 상봉은 아직 꿈만 같은 일이다. 그는 “브렉시트 이후 삶이 더 나빠졌다. 나는 내 인생이 싫다”고 했다. 아동 이주 등을 돕는 비영리단체 세이프패스의 대표인 베타니 가디너 스미스는 “브렉시트 이전에는 영국에 있는 아이들이 가족과 만날 수 있도록 하는 명확한 절차가 있었지만, 지금은 영국 정부가 유럽 당국과 효과적으로 소통하지 못한다”고 지적했다. ●벼랑끝 몰린 아이들 국가 간 협력 필요 이처럼 국가 간 협력이 제대로 이뤄지지 않으면서 홀로 남겨진 아동은 생명의 위협까지도 겪고 있다. 저널리즘 단체 ‘로스트 인 유럽’의 최근 조사 결과 2018년 1월부터 지난해 12월까지 유럽에서 부모나 보호자 없이 홀로 이주한 아동 중 실종자는 1만 8292명으로 나타났다. 하루에 17명가량이 사라지는 것이다. 이들은 대부분 모로코나 알제리, 기니, 아프가니스탄 등에서 왔고 6명 중 1명은 15세 미만이었다. 단체에 따르면 이들은 범죄조직 등의 표적이 돼 강제 노동과 구걸, 성 착취 희생자로 전락하는 경우가 많다. 많은 아이들이 보호소에서 지내다가 인신매매를 통해 대마초 농장이나 네일숍 등에서 강제노동에 처해지는 것으로 알려졌다. 유럽 미아 관련 단체 대표인 페드리카 토스카노는 “이 데이터는 유럽에서 실종되는 아동의 문제가 얼마나 큰지 보여 준다. 유럽 내 아동 보호제도가 제 역할을 하지 못한다는 뜻”이라고 우려하며 아동 보호를 위한 국가 간 협력을 촉구했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

올해 초부터 전 세계에 불어닥친 ‘반도체 대란’은 수요 예측 실패로 벌어진 일이다. 인공지능(AI)·빅데이터·자율주행 등에 뛰어드는 기업이 늘어나면서 반도체 수요가 폭증했는데, 반도체 생산량은 크게 늘지 않은 탓이다. 특히 고도의 기술을 필요로 하지 않는 ‘자동차용 반도체’는 저수익 사업이다 보니 코로나19 속 생산량을 대폭 줄이면서 품귀 현상이 전 세계로 번졌다. 그 결과 현재 반도체 부족 사태의 영향권에 들어오지 않은 글로벌 자동차 업체를 찾기 어려울 정도다. 13일 한국자동차연구원이 낸 산업동향보고서에 따르면 수급 차질로 자동차 공장 가동을 멈추게 한 품목은 바로 차량의 전장 시스템을 제어하는 ‘마이크로 컨트롤 유닛’(MCU)이다. 차량 1대에는 약 40개의 MCU가 탑재된다. 최근 전 세계 MCU의 70%를 생산하는 대만 TSMC에 반도체 주문이 폭주하면서 MCU를 납품받는 데 걸리는 시간(생산 리드 타임)은 기존 12~16주에서 26~38주로 늘어났다. 반도체를 주문하고 받기까지 최대 10개월이 걸린다는 뜻이다. 이에 따라 현대차는 울산1공장을 일주일간 멈춰 세우면서 코나 6000대, 아이오닉5 6500대 차질이 발생했다. 폭스바겐은 올해 1분기에만 10만대 이상 차질이 생기게 됐다. 테슬라는 ‘모델 3’ 생산을 일시 중단했고, 도요타는 생산량 조절에 나섰다. 포드는 북미 공장 6곳에서 최대 3주간 생산을 감축했다. 문제는 자동차 제조력과 반도체 기술력에서는 현대차와 삼성전자 등 국내 기업이 세계 최고 수준에 올랐지만 차량용 반도체는 98%를 수입하고 있다는 점이다. 특히 MCU는 국내에 공급망이 아예 존재하지 않는 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “TSMC의 차량용 반도체 매출 비중은 3% 수준이고 수익성이 낮기 때문에 자체 생산하지 않고 전량 수입에 의존하는 실정”이라고 말했다. 더구나 차량용 반도체 부족 사태가 연내에 해결되지 않을 것이란 전망이 우세하다. TSMC는 생산량을 늘리고 있지만 전 세계 완성차 업체로부터 주문이 쇄도해 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황은 당분간 계속될 것으로 전망된다. 국내 반도체 기업이 차량용 반도체 생산라인을 구축한다고 해도 양산에 돌입하려면 최소 2~3년은 필요한 것으로 전해졌다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

올해 초부터 전 세계에 불어닥친 ‘반도체 대란’은 수요 예측 실패로 벌어진 일이다. 인공지능(AI)·빅데이터·자율주행 등에 뛰어드는 기업이 늘어나면서 반도체 수요가 폭증했는데, 반도체 생산량은 크게 늘지 않은 탓이다. 특히 고도의 기술을 필요로 하지 않는 ‘자동차용 반도체’는 저수익 사업이다 보니 코로나19 속 생산량을 대폭 줄이면서 품귀 현상이 전 세계로 번졌다. 그 결과 현재 반도체 부족 사태의 영향권에 들어오지 않은 글로벌 자동차 업체를 찾기 어려울 정도가 됐다. 13일 한국자동차연구원이 낸 산업동향보고서에 따르면 수급 차질로 자동차 공장 가동을 멈추게 한 품목은 바로 차량의 전장 시스템을 제어하는 ‘마이크로 컨트롤 유닛’(MCU)이다. 차량 1대에는 약 40개의 MCU가 탑재된다. 최근 전 세계 MCU의 70%를 생산하는 대만 TSMC에 반도체 주문이 폭주하면서 MCU를 납품받는 데 걸리는 시간(생산 리드 타임)은 기존 12~16주에서 26~38주로 늘어났다. 반도체를 주문하고 받기까지 최대 10개월이 걸린다는 뜻이다. 이에 따라 현대차는 울산1공장을 일주일간 멈춰 세우면서 코나 6000대, 아이오닉5 6500대 차질이 발생했다. 폭스바겐은 올해 1분기에만 10만대 이상 차질이 생기게 됐다. 테슬라는 ‘모델 3’ 생산을 일시 중단했고, 도요타는 생산량 조절에 나섰다. 포드는 북미 공장 6곳에서 최대 3주간 생산을 감축했다. 문제는 자동차 제조력과 반도체 기술력에서는 현대차와 삼성전자 등 국내 기업이 세계 최고 수준에 올랐지만 차량용 반도체는 98%를 수입하고 있다는 점이다. 특히 MCU는 국내에 공급망이 아예 존재하지 않는 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “TSMC의 차량용 반도체 매출 비중은 3% 수준이고 수익성이 낮기 때문에 자체 생산하지 않고 전량 수입에 의존하는 실정”이라고 말했다. 더구나 차량용 반도체 부족 사태가 연내에 해결되지 않을 것이란 전망이 우세하다. TSMC는 생산량을 늘리고 있지만 전 세계 완성차 업체로부터 주문이 쇄도해 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황은 당분간 계속될 것으로 전망된다. 국내 반도체 기업이 차량용 반도체 생산라인을 구축한다고 해도 양산에 돌입하려면 최소 2~3년은 필요한 것으로 전해졌다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

차량용 반도체 부족 사태가 장기화하면서 현대차 울산 1공장에 이어 아산공장도 가동을 중단한다. 현대차는 오는 12~13일 아산공장 가동을 중단한다고 9일 밝혔다. 아산공장에서는 현대차의 주력 세단인 그랜저와 쏘나타를 생산하고 있다. 이번 생산 중단은 파워트레인 콘트롤 유닛(PCU) 부품의 차량용 반도체 수급난 때문으로 전해진다. 이처럼 차량용 반도체 부족 사태가 길어지면서 생산에도 차질이 생기고 있다. 코나, 아이오닉5를 생산하는 울산 1공장은 지난 7일부터 오는 14일까지 휴업에 들어간 상태다. 아반떼를 생산하는 울산 3공장도 오는 10일 특근을 하지 않는다. 현대차는 “협력사들과 차량용 반도체 재고 확보를 위해 최선을 다하고 있다”고 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

자동차에 반도체가 들어간 시점은 1980년대 전자식 연료분사 기술이 적용되면서다. 시나브로 사용처가 늘더니 지금은 대부분 장치들이 전자장비 덕분에 작동한다. 초음파 장애물 센서, 차량 거리 제어장치(ACC), 브레이크를 잠갔다 풀어 주는 ABS 시스템, 타이어 압력 센서, 주차 안내 시스템 등은 반도체가 없으면 돌아가지 않는다. 보통 자동차 한 대에 150~200개, 특히 전기자동차에는 300~400개씩 들어가는 것으로 알려졌다. 지난해부터 테슬라를 비롯한 전기자동차 수요가 급증하면서 반도체 수급에 어려움이 있을 것이란 전망이 있어 왔다. 여기에다 대만과 일본 등의 제조업체에 화재가 잇따르며 엎친 데 덮친 격이 됐다. 정상가의 10배를 불러도 물량 확보에 어려움을 겪는다고 한다. 국내 완성차 업체들이 가동을 중단하고 있다. 쌍용차는 주말을 빼고 16일까지, 현대차는 14일까지 아이오닉 5와 코나를 생산하는 울산1공장을 멈춘다. 한국GM은 지난 2월부터 부평2공장의 가동률을 50%로 유지한다. 차량용 반도체는 고사양 첨단 제품이 아니어서 삼성전자 같은 글로벌 업체가 라인을 변경해 증산에 돌입하기도 쉽지 않다. 칩의 안정성을 꼼꼼이 따져야 하기에 짧은 시간 무작정 생산량을 늘리기도 어렵다. 정부가 대만의 세계 최대 파운드리(위탁생산) 기업인 TSMC와 대만 정부를 붙잡고 애원해도 성과가 없었다. 업계의 물량 확보 노력에도 3분기는 가야 수급에 숨통이 트일 것으로 정부는 내다보고 있다. 조 바이든 미 행정부는 12일(현지시간) 반도체 업체 관계자들을 백악관으로 초청해 최근 반도체칩 부족 상황을 점검하고 해결책을 논의하는 데 삼성전자까지 불러 앉힌다. 제이크 설리번 국가안보보좌관과 브라이언 디스 국가경제위원회(NEC) 위원장이 주도하는데 비메모리(시스템) 반도체 시장을 재편하는 움직임으로까지 나아갈지 주목된다. 삼성전자는 텍사스주 오스틴의 파운드리 공장 외에 뉴욕, 애리조나까지 170억 달러(약 19조원) 규모의 파운드리 투자를 주정부와 협상 중이다. 삼성전자와 SK하이닉스 등 우리 메모리 반도체는 세계 최강이지만 글로벌 반도체 시장의 70%를 차지하는 비메모리 분야는 약체다. 차량용 반도체의 시장 점유율은 한국이 2.3%로 미국(31.4%), 일본(22.4%), 독일(17.7%) 등에 비해 초라할 정도다. 산업통상자원부가 업계와 머리를 맞대 중장기적으로 차량용 반도체 제조 설비를 늘리는 방안을 연구해야 한다. 반도체에서 중국 의존도를 낮추려는 바이든 행정부의 의도는 이해가 되지만, 중국에도 공장이 있는 삼성전자는 미중의 갈등에 골치가 아플 것 같다.

지난해부터 예고된 전세계 반도체 공급 부족 대란이 현실화하며 산업계 전반을 흔들고 있다. 특히 부품 수급 문제로 현대차가 감산을 결정하는 등 완성차 업체의 위기감이 어느 때보다 커지고 있다. 31일 블룸버그통신 따르면 글로벌 반도체 리드타임(발주부터 납품까지 소요 시간)이 지난 2월 평균 15주를 기록했다. 이는 2017년 해당 통계가 집계된 후 최장 기간으로, 리드타임이 길수록 공급이 수요를 따라가지 못함을 의미한다. 특히 지난해 12월에서 1월 사이 리드타임은 6.5일 늘었고, 1~2월 사이 6일이 더 늘어나는 등 추이가 가팔라지고 있는 점이 심상치 않다. 현대차는 4월 7~14일 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나와 전기차 아이오닉 5를 생산하는 울산1공장의 가동을 중단한다고 전날 밝혔다. 코나는 전방 카메라 반도체, 아이오닉 5는 전동화 모듈 수급에 차질이 생긴 탓이다. 현대차는 다른 유수의 완성차 업체들이 반도체 부족으로 ‘부분 셧다운(가동중단)’ 사태를 맞은 와중에도 재고를 미리 확보해뒀다며 생산을 자신해왔다. 하지만 가뜩이나 공급부족에 시달리던 반도체 시장이 미국 텍사스주 폭설·한파와 일본 지진 등 자연재해로 현지 반도체 파운드리(위탁생산) 공장들이 멈춰서는 사태를 맞으며 우리 완성차 업체들도 ‘반도체 쇼크’를 피하지 못하게 됐다. 4월 한 달 코나는 6000대, 아이오닉5는 6500대 가량 생산 손실이 불가피할 것으로 보인다. 차량용 반도체에서 시작된 반도체 대란은 정보기술(IT)·가전 업체들로 번지고 있다. 특히 파운드리 공장의 가동 중단은 전력관리칩(PMIC)과 디스플레이구동칩(DDI) 등 각종 제품 등에 두루 쓰이는 범용 부품 생산의 차질로 이어졌다. 최근 증권업계에서는 반도체 공급 부족으로 삼성전자의 올해 스마트폰 출하량이 3억대 미만에 그칠 것이라는 전망이 잇따라 나오고 있다. 당초 연초에는 스마트폰 출하량이 4년 만에 3억대를 넘길 수 있다는 전망이 나오기도 했지만, 2분기부터 부품 부족 사태의 영향권 안에 들어갈 수 있다는 관측이 나온다. 스마트폰을 담당하는 고동진 삼성전자 IM부문 사장도 최근 정기 주주총회에서 “2분기가 문제가 된다”고 우려한 바 했다. 특히 공급과 수요의 불일치로 반도체 가격의 상승도 불가피할 것으로 보여 기업들에게는 또다른 원가 압박 요인이 될 전망이다. 예컨대 테슬라는 중국에서 올해 출시한 SUV ‘모델Y’의 가격을 150만원 정도 인상했는데, 현지에선 반도체 부족에 따른 생산 비용 증가의 여파라는 분석이 나왔다. 우리 완성차 업체들도 반도체 대란이 장기화될 경우 가격 인상을 고민하지 않을 수 없을 것으로 관측된다. 업계 관계자는 “각종 원가 상승 요인 때문에 매출 호조에도 걱정은 오히려 큰 상황”이라고 토로했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr이영준 기자 the@seoul.co.kr

이르면 상반기 중 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 호출한 택시는 승객이 사전에 동의할 경우 합승이 허용된다. 기계식 미터기에서 벗어나 위치 기반(GPS) 앱미터가 도입된다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 31일 주재한 ‘비상경제 중앙대책본부 겸 뉴딜관계장관회의’에서 이런 내용의 ‘플랫폼을 통한 합승 규제 완화’ 방안을 발표했다. 현행법상 택시는 합승이 금지돼 있지만, 상반기 중 법령 개정을 통해 카카오택시 같은 앱을 통한 승차는 규제를 풀겠다고 밝혔다. 장경태 더불어민주당 의원이 지난해 12월 이런 내용의 법안을 발의해 국회에 계류 중인데, 정부 차원에서 법 처리를 추진한다. 단 택시 이용자가 호출 때 사전에 합승에 동의한다고 밝힌 경우에만 가능하다. 합승을 허용한 승객은 요금 분할 지급에 따른 감면 등의 혜택이 주어질 전망이다. ‘반반 택시’(코나투스) 등이 규제 샌드박스를 통해 시범적으로 합승 서비스를 실시했는데, 반응이 좋았다고 한다. 하지만 술에 취한 승객이 합승하는 등 안전 문제가 불거질 수 있다. 전국민주택시노조 관계자는 “정부 정책이 기존 택시는 배제한 채 플랫폼 택시 위주로만 진행되고 있다”며 “사실상 기존 택시의 플랫폼 택시 전환을 강제하는 조치로 보인다”고 질타했다. GPS 기반 앱미터는 바퀴 회전수에 따라 거리와 속도를 측정해 요금을 산정하는 방식이다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

지난해부터 예고된 전세계 반도체 공급 부족 대란이 현실화하며 산업계 전반을 흔들고 있다. 특히 부품 수급 문제로 현대차가 감산을 결정하는 등 완성차 업체의 위기감이 어느 때보다 커지고 있다. 31일 블룸버그통신 따르면 글로벌 반도체 리드타임(발주부터 납품까지 소요 시간)이 지난 2월 평균 15주를 기록했다. 이는 2017년 해당 통계가 집계된 후 최장 기간으로, 리드타임이 길수록 공급이 수요를 따라가지 못함을 의미한다. 특히 지난해 12월에서 1월 사이 리드타임은 6.5일 늘었고, 1~2월 사이 6일이 더 늘어나는 등 추이가 가팔라지고 있는 점이 심상치 않다. 현대차는 4월 7~14일 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나와 전기차 아이오닉 5를 생산하는 울산1공장의 가동을 중단한다고 전날 밝혔다. 코나는 전방 카메라 반도체, 아이오닉 5는 전동화 모듈 수급에 차질이 생긴 탓이다. 현대차는 다른 유수의 완성차 업체들이 반도체 부족으로 ‘부분 셧다운(가동중단)’ 사태를 맞은 와중에도 재고를 미리 확보해뒀다며 생산을 자신해왔다. 하지만 가뜩이나 공급부족에 시달리던 반도체 시장이 미국 텍사스주 폭설·한파와 일본 지진 등 자연재해로 현지 반도체 파운드리(위탁생산) 공장들이 멈춰서는 사태를 맞으며 우리 완성차 업체들도 ‘반도체 쇼크’를 피하지 못하게 됐다. 4월 한 달 코나는 6000대, 아이오닉5는 6500대 가량 생산 손실이 불가피할 것으로 보인다. 차량용 반도체에서 시작된 반도체 대란은 정보기술(IT)·가전 업체들로 번지고 있다. 특히 파운드리 공장의 가동 중단은 전력관리칩(PMIC)과 디스플레이구동칩(DDI) 등 각종 제품 등에 두루 쓰이는 범용 부품 생산의 차질로 이어졌다. 최근 증권업계에서는 반도체 공급 부족으로 삼성전자의 올해 스마트폰 출하량이 3억대 미만에 그칠 것이라는 전망이 잇따라 나오고 있다. 당초 연초에는 스마트폰 출하량이 4년 만에 3억대를 넘길 수 있다는 전망이 나오기도 했지만, 2분기부터 부품 부족 사태의 영향권 안에 들어갈 수 있다는 관측이 나온다. 스마트폰을 담당하는 고동진 삼성전자 IM부문 사장도 최근 정기 주주총회에서 “2분기가 문제가 된다”고 우려한 바 했다. 특히 공급과 수요의 불일치로 반도체 가격의 상승도 불가피할 것으로 보여 기업들에게는 또다른 원가 압박 요인이 될 전망이다. 예컨대 테슬라는 중국에서 올해 출시한 SUV ‘모델Y’의 가격을 150만원 정도 인상했는데, 현지에선 반도체 부족에 따른 생산 비용 증가의 여파라는 분석이 나왔다. 우리 완성차 업체들도 반도체 대란이 장기화될 경우 가격 인상을 고민하지 않을 수 없을 것으로 관측된다. 업계 관계자는 “각종 원가 상승 요인 때문에 매출 호조에도 걱정은 오히려 큰 상황”이라고 토로했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr 이영준 기자 the@seoul.co.kr

요즘 전기차가 핫이슈다. 증권 시장에서 전기차 배터리주가 시가총액 상위권을 휩쓸고, 재계 3위(SK)와 4위(LG) 대기업이 전기차 배터리를 놓고 사생결단 싸우는 모습만 봐도 전기차의 위상이 얼마나 높아졌는지 알 수 있다. 자동차의 패러다임도 급변하고 있다. 누워서 편하게 쉴 수 있고, 가전제품을 연결해 사용할 수 있는 신개념 전기차가 실제로 우리 눈앞에 등장했다. 자동차가 단순한 이동 수단에서 하나의 대형 스마트폰이자 생활공간으로 진화할 수 있었던 건 순수 국내 기술로 탄생한 전용 플랫폼인 ‘일렉트릭 글로벌 모듈러 플랫폼’(E-GMP) 덕분이다. 현대자동차그룹은 차세대 E-GMP 전기차 ‘아이오닉 5’(현대차)와 ‘EV6’(기아)를 출시한다. 이 두 모델 탄생의 주역은 바로 현대차그룹 전동화개발센터장 최우석(56) 상무. 그에게서 전기차 개발 뒷얘기와 함께 ‘자동차맨’으로 사는 법과 인생철학을 들어봤다. 최 상무는 국산 하이브리드 전기차(HEV) 시스템을 최초로 개발한 주인공이기도 하다. -E-GMP 개발 과정에 어려움은 없었나. “기존 자동차를 활용한 전기차가 출시되는 시점에 새로운 플랫폼 개발에 나서는 건 모험이었다. 세계적으로도 전례가 거의 없는 분야여서 맨땅에 헤딩이나 다름없었다. 콘셉트를 설정하고 문제를 해결해 나가는 과정에 많은 고비가 있었다. 플랫폼 엔지니어는 실내 공간을 더 넓히려 하고 전동화 엔지니어는 배터리를 비롯한 부품 공간을 더 요구해 서로 충돌했다. 이럴 땐 누구의 의견을 반영해야 고객의 경험이 극대화되는지를 판단 기준으로 삼았다. 최종 결정에는 모두가 공감했다. 주행거리를 늘리거나, 제동·조향 성능을 높이는 문제도 개발의 핵심 과정이었다. 특히 자동차 개발 과정에서 디자인과 설계가 추구하는 지향점은 서로 다르다. 디자인을 중시하면 설계가 흔들리고 설계를 중시하면 디자인의 완성도가 떨어진다. 하지만 견해 차이는 극복해야 할 요소가 아니라 활용해야 할 자원이다. 엔지니어는 디자이너가 내는 의견을 통해 고객의 관점을 파악할 수 있다. 그래서 이상하게 들릴지 모르지만 다른 견해를 보이는 구성원에게 고마움을 느낀다. 업무에 열정이 있다는 증거이고 미처 몰랐던 다른 방향성을 알 수 있기 때문이다.” -평상시 최 상무만의 소통비법을 소개한다면. “직원들의 목소리를 많이 경청하고 변화한 모습을 보여 주는 것이다. 상대방의 의견을 들으면서 반박 논리를 생각하는 건 리더로서 지양해야 할 소통 방식이다. 상대방 이야기를 들으며 그 사람 입장에서 생각하는 방식으로 소통하면 타협 방안이 보인다. 하지만 상대방을 논리적으로 이해시키려고만 한다면 상대방은 대화를 포기하게 된다. 또 소통을 나눈 이후 변화한 모습을 보여 주지 않으면 상대방은 ‘말해도 소용없구나’라는 생각이 들어 또 다른 대화를 할 이유를 잃게 된다. 그래서 상대방의 이야기에 집중하고, 소통의 결과물로 내가 변했다는 것을 보여 줘야 한다는 원칙을 갖게 됐다.” -최 상무의 삶의 궤적은 어땠나. “부산대 기계공학과를 졸업했고 미국 위치타 주립대에서 제어와 동역학 전공으로 석사를, 텍사스 A&M대에서 같은 전공으로 박사 학위를 받았다. 2003년 현대차에 입사해 전동화 차량 개발팀 책임연구원으로 첫발을 뗐다. 이후 파트장을 맡아 현대차그룹 고유의 하이브리드 시스템 ‘TMED’를 개발했다. 2015년부터 하이브리드 전기차와 순수전기차 개발을 총괄했고 2017년부터 모든 전동화(PE) 부품 개발을 총괄하는 전동화개발센터장을 맡고 있다. 현대차 아반떼 하이브리드, 쏘나타 하이브리드, 아이오닉 하이브리드, 코나 일렉트릭, 기아 레이 EV, 쏘울 EV 등을 개발했다. 가장 기억에 남는 모델은 2016년 전 세계 연비 1위를 달성한 아이오닉 하이브리드다. 전용 플랫폼 전기차가 ‘아이오닉’이란 이름을 그대로 물려받아 개인적으로 감회가 깊다.” -자동차 개발을 포기하고 싶었던 적은 없었나. “포기하고 싶었던 적이 없었다면 거짓말이다. 저만의 ‘극복 철학’을 공유하고자 한다. 극기 훈련에서 무거운 통나무를 여럿이 함께 들고 옮길 때, 내가 포기하면 다른 동료가 더 힘들어진다는 생각에 악으로 견뎌낸다. 나 하나 때문에 끝까지 완주하고픈 다른 동료의 꿈이 망가질 수 있다는 생각도 통나무를 놓지 못하게 한다. 달리 보면 다른 동료가 버텨 줬기에 내가 여기까지 온 것일 수도 있다. 포기하고 싶은 순간에도 ‘모두의 꿈을 향해 함께 가자’는 마음을 부여잡고 전진해 왔다. 내가 힘들 때 누군가 통나무를 더 높이 들어 제 어깨를 가볍게 해줬던 것처럼, 이젠 내가 우리 구성원들을 위해 통나무를 높게 들어야 할 차례인 것 같다.” -‘자동차맨’ 최 상무가 사는 법이라면. “‘매 순간에 충실하자’를 신조로 삼고 있다. 차량을 개발할 땐 차량에만, 구성원과 소통할 땐 구성원에만, 가족들과 함께 있을 땐 가족에만 집중한다. 이게 어긋나면 어느 쪽에도 충실하지 못한 채 시간은 흘러가 버린다. 모순적일 수 있지만 회사 일에 충실하면 가족도 잘 돌볼 수 있다고 생각한다. 업무에서 보람을 느끼면 긍정적인 기분이 가족에게 전파되고, 가족에게 인정받으면 업무에서도 자신감이 생긴다. ” -아이오닉 5가 기존 전기차와 다른 점은 뭔가. “기존 전기차는 내연기관차 플랫폼으로 만들어졌지만 아이오닉 5에는 E-GMP라는 플랫폼, 즉 새로운 뼈대가 적용됐다. 거대한 엔진이 사라지면서 실내 공간은 더 넓어졌다. 차량 바닥에 배치되던 동력 전달 부품과 배기 부품도 모두 사라졌다. 차 안과 밖에서 드라이어, 토스터, 소형 냉장고, TV 등 각종 가정용 전자제품을 220V 콘센트에 연결해 사용하는 것도 가능해졌다. 바로 ‘V2L’이란 기능이다. 대용량 전기차 배터리를 전력원으로 활용하는 것이다. 아이오닉 5에 가정용 냉장고를 연결해 15일 동안 가동해도 배터리의 절반밖에 닳지 않는다. 또 충전 케이블을 연결만 하면 자동으로 요금이 결제되는 ‘플러그 앤드 차지’(P&C) 기능도 처음으로 탑재됐다.” -‘아이오닉5 아버지’라는 별명이 부담스럽나. “아이오닉 5를 포함한 E-GMP 개발에서 제 역할은 일부에 불과하다. 전기차는 배터리와 전기모터뿐만 아니라 차체, 현가장치, 제어장치 등 각 분야의 노력이 함께 녹아 나온 결과물이다. 또 시장 개척, 판매 기획, 품질 확보 등을 소홀히 하면 아무리 차를 잘 만들어도 빛을 보기 어려운 게 자동차 산업이다. 따라서 ‘아이오닉 5의 아버지’라는 수식어는 개발에 참여한 현대차와 협력사 인원 모두의 것이라 생각한다.” -‘아이오닉 5’와 ‘EV6’ 중에 더 애착 가는 모델은. “두 자녀가 있는 부모에게 첫째가 좋으냐, 둘째가 좋으냐고 물어보는 것과 같다. 둘 다 같은 크기의 애정을 갖고 개발했다. 두 모델에는 현대차와 기아의 디자인 철학과 지향점이 각각 녹아 있다. 둘 중에 한 대를 꼭 사야 한다면, 아내가 마음에 들어 하는 모델을 사겠다(웃음). 아이오닉 5와 EV6는 같은 플랫폼을 탑재해 기본적인 성능과 신기술은 모두 공유한다. 차이점이라면 아이오닉 5는 포니에서 시작된 현대차 디자인의 유산을 재조명하면서 미래지향적인 이미지를 추가했고 EV6는 서로 어울리지 않을 듯한 디자인 요소를 융합해 완전히 새로운 디자인으로 탄생했다는 점이다.” -전기차는 앞으로 어떻게 진화할까. “자동차는 이동 수단에서 생활공간으로 변모해 나갈 것이다. 현대차그룹도 고객의 의견을 반영해 진화한 전기차를 선보일 계획이다. 전기차 구매를 망설이는 가장 큰 이유로 충전의 불편함을 꼽는 고객이 많다. 아직 초고속 충전기가 널리 보급되지 않았기 때문이다. 충전 설비의 종류와 전압이 달라 충전 속도도 제각각이다. 앞으로 출시될 차세대 전기차에는 변압기를 내장한 ‘프리 볼트’ 기능이 적용된다. 충전기 종류에 상관없이 전기차에 연결만 하면 전기차가 알아서 알맞은 전압으로 충전하는 시스템이다.” -50년 뒤 자동차 시장 대세는 전기차? 수소차? “어려운 질문이다. 10년 전 전기차 개발을 시작했을 때 모두가 궁금해했던 부분이다. 미래차 시장의 주력은 전기차일까, 하이브리드일까, 여전히 내연기관차일까, 이런 질문들이었다. 시장의 방향성을 예측하는 건 어려운 일이다. 결국 고객의 선택에 달렸다. 시장의 방향이 어느 쪽이 되더라도, 고객의 선택에 부응할 수 있는 기술을 개발하는 게 중요하다. 그래서 모터, 인버터, 배터리로 통칭되는 전동화(PE) 기술 개발에 집중했다. 이 기술에 엔진이 더해지면 하이브리드, 연료전지 스택이 얹히면 수소차가 된다. 현재까진 이 전략이 성공적이었다고 생각한다. 앞으로도 고객이 원하는 상품을 적기에 공급할 수 있도록 하겠다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr

차량용 반도체 공급 부족의 여파로 현대자동차도 결국 공장 가동을 멈추게 됐다. 사전계약 돌풍의 주역인 차세대 전기차 ‘아이오닉 5’의 고객 인도도 늦으면 내년까지 미뤄질 전망이다. 현대차는 울산1공장이 반도체 수급 문제로 4월 7일부터 14일까지 휴업한다고 30일 밝혔다. 첫 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차 아이오닉 5와 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나를 생산하는 공장이다. 현대차는 “코나는 전방 카메라 반도체, 아이오닉 5는 PE(전동화) 모듈 수급 차질이 휴업의 원인”이라고 설명했다. 앞서 영국 일간지 파이낸셜타임스(FT)는 지난 24일 “현대차가 지난해 반도체 재고를 많이 확보해둔 덕에 현재까지 버틸 수 있었지만, 4월부터는 생산이 중단될 위기에 처할 것으로 보인다”고 보도했다. 현대차는 주 단위로 반도체 재고를 점검하고 직접 반도체 메이커와 차량용 반도체 물량을 확보하기 위한 협상에 나섰다. 재고가 부족한 반도체가 들어가는 차량의 생산을 줄이고, 인기 차종 중심으로 생산 라인을 가동하는 등 생산 계획을 조절하고 있다. 하지만 현재 확보해둔 재고도 점점 소진되는 상황이다. 현대차의 야심작인 아이오닉 5도 생산 차질이 불가피해졌다. 구동 모터를 생산하는 현대모비스 설비 일부에 문제가 발생해 당초 계획된 물량이 공급되지 않는 것으로 전해졌다. 이에 따라 현대차는 아이오닉 5 4월 생산량을 대폭 줄이기로 했다. 코나는 6000대, 아이오닉 5는 6500대가량 생산 손실이 발생할 것으로 예상된다. 현대차가 아이오닉 5 생산량을 감축하면서 당초 계획에 따라 납품할 부품을 쌓아둔 일부 협력업체도 대책을 마련해야 할 상황에 처했다. 아이오닉 5는 지난달 유럽에서 사전예약 물량 3000대가 완판됐고, 국내에서도 사전계약 첫날 2만 3760대라는 신기록을 세웠다. 하지만 이번 휴업으로 감산이 불가피해지면서 앞으로 고객 인도 일정에 차질이 예상된다. 자동차 업계 관계자는 “올해 상반기 인도를 목표로 했었는데, 늦으면 내년으로 미뤄질 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

‘아이오닉 5’를 생산하는 현대자동차 울산1공장이 부품 수급 문제로 일시 가동을 중단한다. 현대차는 아이오닉 5를 생산하는 울산1공장이 다음 달 7일부터 14일까지 휴업한다고 30일 밝혔다. 이번 생산 중단은 아이오닉 5 구동 모터를 생산하는 현대모비스 설비 일부에 문제가 발생해 당초 계획된 물량이 공급되지 않은데다가 차량용 반도체 수급난까지 겹쳤기 때문이다. 이에 따라 현대차는 다음 달 아이오닉 5 생산 계획을 대폭 줄인 것으로 알려졌다. 업계에서는 4월 한 달간 부품공급 차질로 코나 6000대와 아이오닉 5 6500대의 생산 손실을 볼 것으로 예상했다. 현대차가 아이오닉 5 생산량 감축을 결정하면서 당초 생산계획에 따라 납품할 부품 재고를 쌓아둔 일부 협력업체도 대책 마련이 필요한 상황이다. 아이오닉 5는 지난달 유럽에서 사전예약 물량 3000대가 완판됐고, 국내에서도 사전계약 첫날 2만 3760대라는 신기록을 세웠다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

인도에서 또 한 번 끔찍한 집단 성폭행 사건이 발생했다. 17일(현지시간) 더타임스오브인디아는 인도 북부 라자스탄주에서 미성년자 집단 성폭행 사건이 접수돼 경찰이 수사에 나섰다고 보도했다. 15살 피해 소녀는 지난달 25일 “책가방을 사주겠다”는 말에 홀려 친구를 따라갔다가 생면부지의 남성들에게 집단 성폭행을 당했다. 담당 조사관은 “10대 용의자 2명이 라자스탄주 코타시에서 잘라와르시까지 피해자를 유인한 후 성폭행했다”고 밝혔다. 피해 소녀는 “친구와 다른 10대 한 명이 나를 공원으로 데려가 약물을 먹인 뒤 성폭행했고, 뒤이어 공원에 있던 다른 남성 2~3명이 범행에 합류했다”고 진술했다. 소녀는 이후로 8일간 여기저기로 끌려다니며 최소 20명에게 성폭행을 당했다고 털어놨다. 수사에 착수한 코나시 나야푸라지역경찰은 현재까지 용의자 18명을 체포했으며, 나머지 용의자 추적에 주력하고 있다. 나야푸라경찰국장 샤라드 차드하리는 “이번 사건과 관련해 미성년자 4명 등 용의자 18명을 체포했다”고 설명했다. 최초로 사건을 접수한 잘라와르시 경찰과 코타시 수켓 지역 경찰 2명은 근무 태만으로 정직 처분을 받았다. 인도 경찰은 범행 사실을 인지하고도 열흘이 지나도록 수사를 진행하지 않아 소녀 보호에 실패한 것에 대한 책임을 묻는 차원에서 이들을 정직시킨 것으로 알려졌다. 중학교 중퇴자 신분인 소녀는 현재 가족 품으로 돌아가 보호를 받고 있다. 어머니와 집에 머물며 피해 회복에 전념하는 한편 경찰과 아동복지위원회 조사에도 응하고 있다. ‘강간 공화국’ 오명에 걸맞게 인도에서는 하루가 멀다고 성폭행 사건이 벌어진다. 인도국가범죄기록국(NCRB)에 따르면 2018년 경찰에 집계된 성폭행 사건은 3만3천977건에 달했다. 15분마다 한 번꼴로 성폭행 사건이 일어난 셈이다. 2012년 뉴델리 여대생 버스 성폭행 살해 사건 이후 관련 처벌이 강화됐으나, 성범죄는 좀처럼 근절될 기미가 보이지 않는다. 이달 초 우타르프라데시주에서는 농장 일을 하다 물을 마시러 간 10대 소녀가 외지에서 온 20대 일용직 노동자에게 성폭행당한 후 살해됐다. 　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

황의조(29·보르도)가 자신의 프랑스 무대 한 시즌 최다 골 기록을 갈아치우며 팀의 7경기 연속 무승을 끊어냈다. 유럽 첫 두자릿수 득점을 사정권에 놨다. 또 박주영이 AS모나코 시절인 2010~11시즌 작성한 한국 선수 프랑스 무대 한 시즌 최다 골(12골) 기록을 경신할 수 있을지 주목된다. 황의조는 15일(한국시간) 프랑스 디종의 스타드 가스통-제라르에서 끝난 2020~21시즌 리그앙 29라운드 디종과의 원정 경기에서 전반 33분과 45분 거푸 골망을 흔들며 멀티 골을 기록했다. 이로써 황의조는 올 시즌 리그앙에서 8골(2도움)을 넣으며 프랑스 무대에 데뷔했던 지난 시즌 기록한 6골(2도움)을 넘어섰다. 황의조의 득점은 지난달 7일 브레스트전(1-2패)에서 선제골을 넣은 뒤 한 달여 만이다. 멀티골은 1월 24일 앙제전에 이어 유럽 무대 2번째다. 황의조의 활약을 앞세운 보르도는 3-1로 이겨 8경기 만에 승점 3점을 챙겼다. 보르도는 최근 3연패를 포함해 7경기에서 1무 6패로 부진해 15위까지 떨어졌다가 이날 승리로 11위(승점 36점)로 올라섰다. 최하위 디종은 9연패에 빠졌다. 사무엘 칼루와 투톱으로 나선 황의조는 전반 33분 메흐디 제르칸이 오른쪽 측면에서 문전으로 보낸 패스를 페널티 지역에서 잡아 오른발 슛을 성공시켰다. 황의조는 12분 뒤 니콜라 드 프레빌이 오른쪽 측면에서 띄운 크로스를 골대 오른쪽 구석을 노린 정확한 헤더로 멀티골을 작성했다. 후반 15분 오른발 슛이 골대를 빗나가 유럽 무대 첫 해트트릭 기회를 놓친 황의조는 72분을 소화하고 교체됐다. 보르도는 후반 5분 드 프레빌이 쐐기골을 넣고, 45분 무사 코나테에게 만회골을 내주며 경기를 마무리 했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

‘워라밸(Work and Life Balance)’라는 말이 보편적으로 사용될 만큼 휴식과 여가가 사회 전반에서 한 부분으로 자리매김하면서 부동산 시장에도 큰 영향을 미치고 있다. 실제로 휴양지 인근의 부동산은 나만의 휴식공간이나 단기 임대를 목적으로 하는 투자수요가 몰리면서 흥행보증수표로 인기를 얻고 있다. 특히, 코로나19 등 외부적요인으로 인해 해외 여행이 당분간 어려울 것이라는 전망이 지속적으로 나오면서 국내에서도 쾌적한 자연환경을 누릴 수 있는 주요 관광지 방문 수요가 늘어나고 있다. 탁월한 자연환경을 누릴 수 있는 곳 중에서도 바다를 조망할 수 있는 워터프론트의 가치는 더욱 더 높다. 전세계적으로도 워터프론트는 고급으로 인식되고 있다. 유럽의 모나코나 미국의 플로리다 등 세계적인 부호들이 여가를 위해 별장으로 선택한 유명 휴양지가 대부분 해안도시에 위치해 있는 것을 생각해보면 워터프론트의 탁월한 가치를 확인할 수 있다. 희소성과 상징성을 갖추고 있는 것도 워터프론트의 인기 이유다. 우리나라는 3면이 바다로 이루어져 있지만, 워터프론트의 입지를 갖춘 휴양시설이 들어설 수 있는 곳은 손에 꼽을 정도다. 절대적인 공급이 적다는 희소성을 갖춘 것이다. 이러한 희소성 덕분에 랜드마크로 조성되는 경우도 많다. 대표적인 곳인 해운대, 시화MTV, 송도 등 지역을 대표하는 상징성을 갖춘 워터프론트 지역을 형성하고 있다. 부동산 전문가는 “워라밸에 대한 인식이 본격적으로 자리잡음과 동시에 자연환경을 가까이에서 누릴 수 있는 워터프론트 입지는 부동산 시장에서 흥행보증수표로 주목받고 있는 상황”이라며, “지역을 대표하는 랜드마크가 되는 것은 물론 상품자체의 희소성도 높아 투자가치가 높은 수익형 부동산으로 투자자들에게 뜨거운 관심을 받고 있다”고 설명했다. 현재 우리나라에서 가장 뜨거운 워터프론트 입지는 단연 시화MTV(멀티테크노벨리)다. 수도권에서 가장 가까운 해양레저도시로 주목받고 있는 시화MTV는 지난해 10월에는 세계 최대 규모의 인공서핑장인 ‘웨이브파크’가 개장하면서 워터프론트 입지와 해양레저시설을 동시에 누릴 수 있는 지역으로 투자자들에게 뜨거운 관심을 받고 있다. 워라밸시대의 최적의 휴양지로 떠오르는 것이다. 시화MTV의 워터프론트 입지를 누리는 생활형숙박시설인 ‘시화MTV 웨이브엠(WAVE M)’에도 투자자들의 관심이 모이고 있다. 빠르게 늘어나고 있는 해양레저인구와 워라밸을 중요하게 생각하는 여행 수요가 수도권에서 가까운 시화MTV로 모여들면서 높은 투자가치를 누릴 수 있기 때문이다. 각각 이스트(3BL)와 웨스트(2-1BL)으로 구성되는 ‘시화MTV 웨이브엠’은 총 446실(3BL 284실, 2-1BL 162실)의 생활형 숙박시설과, 근린생활시설로 구성된다. 생활형 숙박시설은 장기체류형 생활숙박시설(레지던스)와 숙박형 생활숙박시설로 구성되며 숙박시설의 위탁운영은 국내 최고 호텔&리조트 전문 운영업체가 맡을 예정이다. 탁월한 생활환경을 누릴 수 있는 객실은 물론 인피니티 풀 수영장, 피트니스시설, 키즈플레이파크 등 다양한 부대시설을 갖춰 가족단위 관광객을 위한 최고의 명소로 주목받을 전망이다. 또 모든 층에서 오션뷰를 누릴 수 있는 워터프론트 입지를 갖추고 있어 우리나라를 대표하는 해양관광 랜드마크로 기대감이 높다. 또한, 시화MTV의 중심인 거북섬의 풍부한 해양레저 인프라도 그대로 누릴 수 있다. 단지 바로 앞으로 웨이브파크가 위치해 있고, 시화호와 서해안을 오가는 내수면 마리나 시설도 설치될 예정으로 해양레저의 중심입지를 누릴 수 있다. 함께 조성되는 상업시설은 해안과 맞닿은 오션프론트 마리나 스트리트몰로 조성될 예정이다. 분양 관계자는 “생활형 숙박시설은 전문업체의 위탁운영을 통해 숙박시설로 운영하도록 허용된 곳으로 숙박수요를 흡수할 수 있는 입지여건과 호텔로 활용하기 적합한 시설을 갖췄는지 확인하는 것은 물론, 완공 이후 운영단계에서도 꾸준한 고객 유치와 안정적인 투숙율을 유지할 수 있는지를 확인하는 것이 중요하다”며, “웨이브엠은 수도권의 풍부한 관광레저수요를 흡수할 수 있는 입지적인 장점을 갖췄을 뿐만 아니라 수차례 설계 변경까지 거쳐가며 호텔보다 편안하면서 콘도보다 편리한 곳이 될 수 있도록 세심하게 상품을 구성한 만큼, 투자자들의 관심이 모이고 있다”고 말했다. 또한, “위탁운영 역시 국내 최고 호텔&리조트 운영업체와 긴밀히 협의해 투자자에게 운영상황을 투명하게 공개하는 것은 물론 높은 수익성을 거둘 수 있도록 프로그램을 설계 중이기 때문에 웨이브엠이 제시하는 면면을 꼼꼼히 따져보면 그간 몇몇 분양형 호텔이 보여준 실패사례와는 차원이 다른 것은 물론 안정적이면서도 높은 투자수익을 기대할 수 있는 이유에 대해서도 어렵지 않게 알 수 있을 것”이라고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 잇단 화재로 논란이 된 코나 전기차(EV) 리콜 비용 관련, 현대자동차와 LG에너지솔루션이 리콜 비용을 3대7로 분담하기로 합의한 가운데 이를 충당금으로 반영하면서 현대차의 지난해 영업이익이 역대 최저치로 주저앉았다. LG에너지솔루션도 지난해 4분기 영업이익이 적자로 돌아섰다. 5일 업계에 따르면 현대차는 전날 연간 영업이익을 2조 7813억원에서 2조 3948억원으로 정정한다고 공시했다. 지난해 4분기 실적에 코나 EV 리콜 충당금 3866억원을 추가로 반영한 것이다. 이로써 현대차의 지난해 연간 영업이익은 2010년 새 회계기준(IFRS)이 도입된 뒤 역대 최저치를 기록했다. 전년도 3조 6055억원보다 33.6% 감소했다. LG에너지솔루션의 분사 직전 법인인 LG화학 역시 재무제표 변동 공시에서 지난해 영업이익이 2조 3532억원에서 1조 7982억원으로 줄었다고 밝혔다. 지난해 4분기 연결 영업이익은 6736억원에서 1186억원으로 줄었다. 당기순이익은 1680억원에서 당기순손실 3916억원으로 적자전환했다. 지난해 4분기 LG에너지솔루션의 영업이익은 1158억원이었으나 충당금을 반영하면 적자전환이 불가피하다. 다만 LG에너지솔루션은 리콜 관련 충당금을 미리 적립해뒀다고 밝힌 바 있다. 규모는 구체적으로 밝혀지진 않았으나 1000억원대 초반인 것으로 추정된다. 이번 전기차 리콜과 관련된 양사의 충당금은 기존에 반영된 것을 포함해 약 1조 1000억원 수준이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

현대자동차와 LG에너지솔루션이 최근 3년간 15차례 불이 난 전기차 ‘코나 일렉트릭’에 대한 리콜 비용을 3대 7 비율로 나눠 내기로 했다. 연이은 전기차 화재가 LG 배터리 결함으로 발생했다고 사실상 인정한 것이다. 현대차와 LG에너지솔루션은 리콜 비용 배분 협상을 진행한 결과 3대 7 비율로 비용을 부담한다고 공시했다. 총 리콜 비용은 약 1조 4000억원 규모로, 현대차는 기존 리콜 비용(389억원)을 포함한 4255억원을, 나머지 9914억원은 LG에너지솔루션이 낸다. 해당 품질 비용은 양사의 영업이익에서 차감된다. 이에 따라 현대차의 지난해 영업이익은 2조 7813억원에서 2조 3947억원으로 3866억원이 줄었다. LG에너지솔루션의 분사 전 법인인 LG화학의 지난해 영업이익도 6736억원에서 1186억원으로 5550억원 감소했다. 재계에서는 양사가 합의한 리콜 비용 부담률을 ‘과실 비율’로 해석한다. LG에너지솔루션이 제조·납품하는 배터리셀의 불량이 직접적인 화재 원인으로 지목된 까닭에 70%를 부담하게 됐다는 것이다. 앞서 LG에너지솔루션은 “배터리관리시스템(BMS)에 로직을 잘못 적용했기 때문”이라고 주장하며 현대차와 책임 공방을 벌이기도 했다. 현대차 측은 “LG에너지솔루션과 고객 불편 및 시장 혼선을 최소화해야 한다는데 뜻을 모으고 리콜 비용 분담에 대한 원만한 합의를 이끌어 냈다”면서 “양사 간 긴밀한 협력을 통해 신속하게 시정조치가 이뤄지도록 하고, 적극적인 고객 보호 정책을 추진해 품질에 대한 신뢰 회복을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. LG에너지솔루션도 “소비자안전을 최우선으로 해 리콜에 적극적으로 협조할 계획”이라고 밝혔다. 앞서 국토교통부는 지난달 24일 코나 일렉트릭의 화재 원인을 조사한 결과 배터리 셀의 제조 불량에 따른 내부 합선으로 불이 났을 가능성이 크다는 점을 확인했다. 이에 현대차와 LG에너지솔루션은 2017년 11월부터 2020년 3월까지 생산된 코나 일렉트릭 7만 5680대, 아이오닉 일렉트릭 5716대, 전기버스 일렉시티 305대 등 8만 1701대에 탑재된 고전압 배터리 시스템(BSA)을 모두 교체하기로 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“한 달 전 쿠데타를 일으켰던 장군들은 이제 훨씬 더 정교한 무기를 마음대로 사용할 수 있게 되었다.” ‘미얀마 군부가 진압에 배치한 디지털 무기고’라는 제목의 1일자(현지시간) 미국 뉴욕타임스(NYT) 기사는 “이스라엘산 감시용 드론, 유럽산 아이폰 크래킹 장치, 컴퓨터를 해킹하고 그 콘텐츠를 진공청소기로 빨아들일 수 있는 미국산 소프트웨어” 등을 그 무기들로 열거했다. NYT는 ‘미얀마를 위한 정의’(Justice For Myanmar)로부터 수백 페이지에 달하는 지난 두 회계 연도의 정부 예산 문서를 입수해 분석해 이 같은 내용을 보도했다. 문서에 따르면 미얀마 군부는 사람들의 거주지를 추적하고 대화를 들을 수 있을 뿐 아니라 전화기와 컴퓨터 내부를 들여다볼 수 있는 장비를 갖추고 있었다. “쿠데타 후 체포 영장을 분석해 보니 보안군은 비판자들의 소셜미디어 게시물과 인터넷의 개별 접속 주소를 삼각측량하고 있었다”면서 “이 작업은 전문화된 외국 기술을 이용해야만 가능한 일”이라고 신문은 진단했다. 예산 문서에는 스웨덴 정보기술업체 MSAB, 이스라엘 셀레브라이트 등의 이름이 등장한다. MSAB는 2013년 중국에 진출해 중국 정부로부터 데이터 추출과 관련한 막대한 양의 업무를 수주한 업체로, 홍콩 민주화 운동가 조슈아 웡의 휴대전화 정보도 추출한 것으로 알려진다. 홍콩 경찰은 지난해 홍콩 국가보안법 시행 직후 MSAB와 셀레브라이트 등에 휴대전화 등 전자 기기에서 증거를 채취하는 사업을 제안했다고 한 현지 매체가 보도하기도 했다. 최신 예산에는 애플컴퓨터에서 데이터를 추출하고 수집하도록 설계된 소프트웨어도 포함돼 있었다. 전문가들은 “민간 정부와 잠시 권력을 나눠 가졌을 때도 지배권을 유지해 온 군부가 사이버 안보 관련 장비를 구매하면서 민주주의의 외관을 이용했다”고 했다. 미얀마 군을 연구해 온 미 전략국제문제연구소(CSIS)의 코나 야오 전 연구원은 “민간 정부 출범 뒤에도 군의 감시 기술 지출에 대한 감시는 거의 없었다”면서 “이제 우리는 군사 통치하에 있고 그들은 원하는 모든 것을 할 수 있게 됐다”고 말했다. 한편 AFP에 따르면 미얀마 군경은 2일도 북서부 칼라이 타운에서 쿠데타 항의 시위대를 향해 실탄을 발사해 3명이 중상을 입은 것으로 알려졌다. 현지에 있는 한 의사가 이 같은 사실을 확인했고, 한 구조대원도 사람들이 실탄과 고무탄으로 부상했다고 전했다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

최근 현대차 코나 전기차(EV)의 잇따른 화재 원인은 LG에너지솔루션이 생산한 배터리셀 제조 불량에서 시작됐다는 결론이 나왔다. 1조원에 달하는 리콜 비용 분담을 두고 현대차와 LG 양사 간 분쟁이 불가피할 전망이다. 국토교통부는 현대차가 코나 EV 2만 5083대, 아이오닉 전기차(AE PE EV) 1314대, 일렉시티(전기버스·LK EV) 302대 등 3개 차종 2만 6699대에서 제작결함이 발견돼 자발적 시정조치(리콜)한다고 24일 밝혔다. 국토부는 보도자료에서 “세 차종에 탑재된 배터리 중 LG에너지솔루션이 중국 난징공장에서 2017년 9월부터 2019년 7월까지 생산한 고전압 배터리 중 일부에서 셀 제조 불량으로 인한 내부합선으로 화재가 발생할 가능성이 확인됐다”고 했다. ●로직 오적용·화재 연관성 여부 추가 확인 약속 국토부 관계자는 “배터리 셀에서 화재가 발생한 건 명확한 만큼 배터리를 통째로 교체하는 편이 소비자 안전에 도움이 될 것이라고 판단했다”고 말했다. 문제는 국토부가 화재 원인을 명확하게 특정하지 않아 분쟁의 불씨가 남았다는 점이다. 전문가들은 국토부의 발표가 현대차보다는 LG에너지솔루션의 책임을 더 크게 보는 듯한 뉘앙스라고 분석했다. 우선 국토부가 화재의 원인으로 꼽은 것은 고전압 배터리 셀 내부의 정렬 문제다. 이른바 ‘음극탭 접힘’ 현상이 확인됐는데, 음극에 쌓인 리튬 부산물이 양극으로 확산하면서 화재를 일으켰을 수 있다는 설명이다. 국토부는 “이 문제로 화재가 날 가능성을 확인했다”고 했다. 다만 “아직 화재 재현 실험 중인데 현재까지 불이 나진 않았다”고 여지를 남겼다. 이에 LG에너지솔루션은 입장문을 내고 “음극탭 접힘은 국토부 발표대로 재현 실험에서 화재가 발생하지 않은 만큼 직접적인 원인으로 보긴 어렵다”고 반박했다. 국토부는 그러면서 현대차의 책임 소재가 커질 수 있는 코나 전기차 배터리관리시스템(BMS) 업데이트 당시 로직 오적용 문제에 대해선 “화재 발생과 연관성이 있는지 여부를 추가 확인 중”이라고 밝혔다. 이에 LG에너지솔루션은 “당사가 제안한 급속충전 로직을 현대차에서 잘못 적용한 것을 확인했다. 화재 발생과 연관성이 있는지 관련 기관과 협조해 추가로 확인하겠다”고 현대차 쪽 제조 책임에 방점을 찍었다. ●현대차·LG 최종 조사 결과 따라 희비 갈릴 듯 코나 전기차는 국내에서 3만대, 해외에서 5만대 이상 판매돼 전체 배터리 교체 시 관련 비용이 1조원을 넘을 것으로 예상된다. 현대차는 국내 리콜 대상이 된 2만 6699대를 포함해 해외에서 판매된 같은 차종에 대해서도 리콜을 실시할 계획이다. 현대차는 이 비용을 올해 4분기 경영 실적에 반영하고 향후 LG에너지솔루션과의 협의를 거쳐 분담률을 확정한다. 최종 조사 결과에 따라 양사의 희비가 엇갈릴 전망이다. 서울 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최근 현대차 코나 전기차(EV)의 잇따른 화재 원인은 LG에너지솔루션이 생산한 배터리셀 제조 불량에서 시작됐다는 결론이 나왔다. 1조원에 달하는 리콜 비용 분담을 두고 현대차와 LG 양사 간 분쟁이 불가피할 전망이다. 국토교통부는 현대차가 코나 EV 2만 5083대, 아이오닉 전기차(AE PE EV) 1314대, 일렉시티(전기버스·LK EV) 302대 등 3개 차종 2만 6699대에서 제작결함이 발견돼 자발적 시정조치(리콜)한다고 24일 밝혔다. 국토부는 보도자료에서 “세 차종에 탑재된 배터리 중 LG에너지솔루션이 중국 난징공장에서 2017년 9월부터 2019년 7월까지 생산한 고전압 배터리 중 일부에서 셀 제조 불량으로 인한 내부합선으로 화재가 발생할 가능성이 확인됐다”고 했다. 국토부 관계자는 “배터리 셀에서 화재가 발생한 건 명확한 만큼 배터리를 통째로 교체하는 편이 소비자 안전에 도움이 될 것이라고 판단했다”고 말했다. 문제는 국토부가 화재 원인을 명확하게 특정하지 않아 분쟁의 불씨가 남았다는 점이다. 전문가들은 국토부의 발표가 현대차 보다는 LG에너지솔루션의 책임을 더 크게 보는 듯한 뉘앙스라고 분석했다. 우선 국토부가 화재의 원인으로 꼽은 것은 고전압 배터리 셀 내부의 정렬 문제다. 이른바 ‘음극탭 접힘’ 현상이 확인됐는데, 음극에 쌓인 리튬 부산물이 양극으로 확산하면서 화재를 일으켰을 수 있다는 설명이다. 국토부는 “이 문제로 화재가 날 가능성을 확인했다”고 했다. 다만 “아직 화재 재현 실험 중인데 현재까지 불이 나진 않았다”고 여지를 남겼다. 이에 LG에너지솔루션은 입장문을 내고 “음극탭 접힘은 국토부 발표대로 재현 실험에서 화재가 발생하지 않은 만큼 직접적인 원인으로 보긴 어렵다”고 반박했다. 국토부는 그러면서 현대차의 책임 소지가 커질 수 있는 코나 전기차 배터리관리시스템(BMS) 업데이트 당시 로직 오적용 문제에 대해선 “화재 발생과 연관성이 있는지 여부를 추가 확인 중”이라고 밝혔다. 이에 LG에너지솔루션은 “당사가 제안한 급속충전 로직을 현대차에서 잘못 적용한 것을 확인했다. 화재 발생과 연관성이 있는지 관련 기관과 협조해 추가로 확인하겠다”고 현대차 쪽 제조 책임에 방점을 찍었다. 코나 전기차는 국내에서 3만 대, 해외에서 5만 대 이상 판매돼 전체 배터리 교체 시 관련 비용이 1조원을 넘을 것으로 예상된다. 현대차는 국내 리콜 대상이 된 2만 6699대를 포함해 해외에서 판매된 같은 차종에 대해서도 리콜을 실시할 계획이다. 현대차는 이 비용을 올해 4분기 경영 실적에 반영하고 향후 LG에너지솔루션과의 협의를 거쳐 분담률을 확정한다. 최종 조사 결과에 따라 양사의 희비가 엇갈릴 전망이다. 서울 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국토부 “셀 내부 음극탭 접힘으로 화재 발생 가능성”최종 결론은 아직…3개 차종 2만 6699대 자발적 리콜29일부터 리콜 시작…고전압배터리시스템(BSA) 교체 현대차 코나 전기차(EV)의 잇따른 화재 원인이 배터리 셀 제조 불량(음극탭 접힘)으로 인한 내부 합선일 가능성이 높다는 국토교통부의 조사 결과가 나왔다. 국토부는 현대차에서 제작·판매한 코나 전기차 등 3개 차종 2만 6699대에서 제작 결함이 발견돼 자발적 시정조치(리콜)한다고 24일 밝혔다.리콜 대상은 코나 EV 2만 5083대, 아이오닉 전기차(AE PE EV) 1314대, 일렉시티(전기버스·LK EV) 302대 등 총 2만 6699대다. 국토부에 따르면 이들 3개 차종에 사용된 배터리 가운데 LG에너지솔루션 중국 난징공장에서 초기(2017.9∼2019.7)에 생산된 고전압 배터리 중 일부에서 셀 제조 불량으로 인한 내부 합선으로 화재가 발생할 가능성이 확인됐다. 이에 이들 3개 차종은 이달 29일부터 고전압배터리시스템(BSA)을 모두 교체하는 시정조치(리콜)에 들어간다.한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)은 지난해 10월부터 최근까지 리콜로 수거된 고전압 배터리 정밀조사와 함께 화재 재현 실험 등을 해 왔다. 국토부는 배터리 분해 정밀조사 결과 셀 내부 정렬 불량으로 인해 화재가 발생할 가능성을 확인했다고 설명했다. 다만 화재 재현 실험에서 이를 직접 확인하지는 못해 실험을 계속 진행 중이라고 덧붙였다. 현대차와 LG에너지솔루션은 자동차안전연구원의 결함 조사가 완료되지 않았지만, 소비자 보호를 위해 기존 고전압배터리시스템(BSA)을 개선된 제품으로 전량 교체하기로 했다고 국토부는 전했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr