최근 부동산시장에서 교통, 교육, 편의시설, 자연환경 등 완성된 인프라를 갖춘 이른바 ‘올(all)세권’ 단지가 트렌드를 이끌고 있다. 주거 선호기준이 역세권(지하철과 가까운 곳), 학세권(학교와 가까운 곳), 몰세권(쇼핑몰과 가까운 곳), 숲세권(숲, 공원 등이 가까운 곳) 등 개별적 ○세권이 아닌 모든 조건을 갖춘 ‘올(all)세권’으로 넓어지고 있다. 이러한 가운데 부산 해운대구 재송동에 ‘올(all)세권’의 조건을 갖춘 ‘리치먼드시티 센텀’ 오피스텔이 관심을 끌고 있다. ‘리치먼드시티 센텀’은 부산 동해선 재송역과 도보 3분 거리(200m)에 신축중인 ‘역세권‘ 오피스텔이며, 센텀시티와도 10분 거리에 있는 센텀생활권이다. 특히 리치먼드시티 센텀은 백화점과 전시장 등 각종 생활 및 문화시설이 밀집해 있어 센텀시티의 편리한 생활을 그대로 이용할 수 있는 ‘몰세권’ 오피스텔이기도 하다. 국내 최대규모의 신세계백화점을 비롯해 롯데백화점, 홈플러스, 코스트코 등의 쇼핑시설은 물론 BEXCO, 영화의 전당 등의 관광 문화인프라를 그대로 누릴 수 있다. 뿐만 아니라 1400여개의 기업체들이 센텀시티에 밀집되어 있다. 센텀생활권의 또다른 장점은 잘 정비되어 있는 수영강변 힐링시설이다. 이른바 ‘숲세권, 물세권’ 오피스텔인 셈이다. 수영강은 물론 APEC 나루공원 및 올림픽공원, 수영환경공원 등 쾌적한 자연환경을 지근거리에서 이용할 수 있어 운동과 산책을 중요시하는 최근 주거트렌드에 안성맞춤이다. 뿐만 아니라 송수초, 센텀초, 센텀중, 센텀고 등이 인접해 있어 ‘학세권’을 갖춘 대표적인 오피스텔이다. 리치먼드시티 센텀은 센텀생활권에 맞춘 특화설계도 적용했다. 옥상정원인 루프탑가든과 아트월로 디자인한 1층 정원, 반려동물과 산책이 가능한 펫그라운드를 조성할 예정이다. 건물내 피트니스센터 및 코인세탁실도 마련하여 휴식과 편의기능을 높였다. 단지내에서도 ‘숲세권’, ‘편리미엄’을 갖춘 설계를 적용한 것이다. 한편 리치먼드시티 센텀이 위치한 재송동 지역에는 개발호재도 이어지고 있다. 현장 건너편에는 54,000㎡ 규모로 업무, 쇼핑, 문화시설이 조성되는 한진CY(컨테이너야적장) 웨이브시티 개발이 진행되고 있으며, 부산 첫 지하고속도로로 2024년 개통예정인 만덕-센텀 지하고속도로와 사상-해운대 고속도로 및 동해 남부선 광역전철 2단계 개발 등도 예정돼 있다. 전용면적 25~52㎡ 총 244실의 오피스텔 분양에 들어간 리치먼드시티 센텀은 해운대역 인근에 분양홍보관을 운영중에 있으며, 코로나19 방역지침에 따라 방문예약을 통해 상담을 진행하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전남 진도군 진도읍에서 22㎞ 떨어진 팽목항까지는 유난히 노란 유채꽃들이 선명하게 피었다. 수십 군데에서 밝게 빛나는 유채밭은 꿈을 피우지도 못하고 차가운 물속에 잠긴 어여쁜 아이들의 슬픈 표정 같아 더 아련함을 느끼게 했다. 이전 이틀 동안 비가 내려서인지 흐린 날씨에다 거센 바닷바람이 더해져 팽목항에는 칼바람이 불었다. 지난 14일 오전 11시 노란 리본들이 나부끼는 팽목항 방파제에서 만난 전서윤(52·충남 부여군)씨는 “어린 학생들에게 미안한 마음이 들어 매년 이맘때면 한번씩 들른다”며 “갈수록 찾아오는 사람도 줄어들어 더 참담함을 느낀다”고 고개를 숙였다. 그는 “잊지 말아야 한다. 진상 규명도 없이 이렇게 오랜 시간이 흐르고 있어 야속하기만 하다”고 말했다. 2014년 4월 16일 뼈아픈 참사 소식을 가장 먼저 알린 비극의 장소이자 수습 거점으로 여겨졌던 팽목항은 7년의 시간 때문인지 차츰 잊혀진 곳이 되고 있었다. 세월호 사고 해역에서 가장 가까운 항구였던 팽목항은 세월이 흐른 데다 코로나19 여파까지 겹쳐 추모 발길이 끊긴 지 오래다. 방파제에서는 희생자의 명복을 비는 노란 깃발과 리본들만 세찬 바람에 휘날렸다. 철골 구조물은 누렇게 녹이 슬고, 리본들도 끊어진 채 색이 바랬다. 세월호 희생자 가족들과 의료진 등이 머물던 컨테이너 20여개는 철거되고 추모관과 성당, 가족 식당, 강당 등 5개의 컨테이너만 남아 있다. 그나마 추모관인 ‘4·16 기억관’에 있는 단원고 학생들의 생전 웃는 모습이 담긴 사진이 그날 팽목항의 아픔을 각인시켜 주는 듯했다. TV 모니터에서는 학생들의 얼굴이 슬픈 음악과 함께 차례로 나오고, 아이들이 좋아했던 귀여운 미키마우스 인형과 장난감, 노란 색종이로 만든 바람개비 등이 방문객을 맞이했다. 통곡의 장소이자 수많은 자원봉사자로 북적였던 팽목항은 진도항 배후단지 개발공사가 펼쳐지면서 새 연안여객선터미널 신축 공사로 분주한 모습이었다. 팽목항의 공식 행정 명칭도 진도항으로 바뀌었다. 세월호 가족들이 머물던 시설 바로 옆에는 외도, 조도, 관매도로 가는 차량 대기줄과 선착장 공사가 마무리될 정도로 모든 게 변했다. 4년째 여객선터미널 공사 작업을 하고 있다는 박희근(50·전남 목포시)씨는 “4월이 되면서 평일 10여명, 주말엔 30여명이 오고 있지만 보통 때는 거의 찾아오는 사람이 없어 황량하다. 점차 모두에게 잊혀지는 것 같아 안타깝다”며 먼바다로 시선을 돌렸다. 304명의 희생자를 낸 세월호는 남현철·박영인(당시 단원고 2년)군, 양승진(당시 57세) 교사, 제주로 이사 가던 권재근(당시 50세)·혁규(당시 6세) 부자 등 5명의 흔적은 끝내 찾지 못한 채 목포신항에 거치돼 있다. 글 사진 진도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

국제물류주선업체(포워더)이자 특허·벤처기업인 DSF L&I(디에스에프엘앤아이)가 스마트물류사업에 본격 뛰어들며 미래먹거리 발굴에 박차를 가한다. DSF L&I는 최근 스타트업 기업인 빌드업컴퍼니와 스마트물류창고 투자·협력을 골자로 한 업무협약을 체결했다고 15일 밝혔다. 이 협약을 통해 DSF L&I는 경기 이천 약 1만평(3만 3000㎡)에 스마트 창고에 대한 개발·운영을 하게 된다. 이에 앞서 DSF L&I는 서울 금천구 가산동 약 150평(500㎡)을 지난 1월 매입하고 시범적으로 ㈜이엠과 계약 후 스마트창고로 운영하고 있다. 현재 이천지역에서 물류창고 3곳의 부지를 개발 중인 빌드업컴퍼니는 이번 DSF L&I와의 사업 추진을 계기로 직접 운영에도 참여하게 돼 스마트물류사업에서 양사가 시너지를 낼 것으로 기대된다. 2018년 출범한 DSF L&I는 매년 30%를 웃도는 성장을 거듭하고 있으며 지난해에는 220억원의 매출을 올렸다. 만재화물(FCL) 소량화물(LCL) 등 포워딩에서 60%, 첨단기술인 NFC(Near Filed Communication) 관련 사업과 무역에서 40%의 매출을 각각 올렸다. 박남 DSF L&I 대표이사는 컨테이너선사인 대만 에버그린에서 18년을 포함해 총 23년을 선사에서만 근무했다. 지난해 해수부가 개최한 ‘제16회 해외사업 온라인 투자설명회’에 참석해 미국 동부지역 물류시장 진출을 희망하는 기업들과 물류 현황·전망을 공유하기도 했다. 또한 NFC(Near Filed Communication·근거리무선통신) 기업인 쓰리에이로직스와 사물인터넷 기업인 제이씨스퀘어와의 협력을 통해 스마트물류 활성화에도 나서고 있다. 이날 협약식에서 김석 DSF L&I 스마트물류연구소장은 “코로나19 이후 정부는 한국판 뉴딜을 추진하고 있으며 여기에 중요한 사업 중 하나가 스마트물류”라며 “앞으로는 물류센터를 포함한 시설과 운송과정에서의 스마트물류가 비용 측면의 효율화 외에도 안전, 환경, 보안 측면에서 대상이 확대될 것으로 예상돼 그 필요성이 커질 것”이라고 말했다. 서울비즈 biz@seoul.co.kr

전 세계적으로 인터넷 서비스에 대한 수요가 폭증하면서 IT 기업들은 막대한 데이터를 실시간으로 처리할 수 있는 데이터 센터 구축에 열을 올리고 있습니다. 하지만 이 과정에서 뜨거워진 서버를 식히는 일이 새로운 과제로 떠오르고 있습니다. 최첨단 기술이 집약된 CPU, GPU, 메모리, SSD, HDD 등 각종 서버 부품들은 많은 전력을 소모하고 이를 열에너지의 형태로 배출하기 때문입니다. 수많은 서버가 밀집한 대형 데이터 센터는 필연적으로 엄청난 열기를 내뿜게 되어 있습니다. 하지만 반도체를 포함해서 대부분의 전자 제품은 높은 열에 취약합니다. 결국 정상적인 작동을 보장하기 위해서는 열을 빠르게 식혀줘야 합니다. 서버를 가동할 때는 물론이고 서버를 냉각하는 과정에서도 막대한 양의 전력이 소모됩니다. 데이터 센터에 들어가는 전력은 운용하는 기업 입장에서는 모두 비용입니다. 그리고 아직 전기 생산의 상당 부분이 화석 연료에 의존하고 있기 때문에 환경에도 좋지 않습니다. 하지만 그렇다고 서버에 들어가는 전력을 줄일 순 없습니다. 결국 냉각에 들어가는 에너지를 줄여야 한다는 결론이 나옵니다. 이를 위해 IT 기업들은 여러 가지 신기술을 개발하고 있습니다. 그 중 하나로 마이크로소프트는 차가운 바다에 서버를 담그는 프로젝트 나틱 (Natick)을 진행하고 있습니다. 강철 실린더 내부에 서버를 탑재한 후 바다에 넣으면 차가운 물에 의해 서버를 쉽게 식힐 수 있다는 아이디어입니다. 그러나 높은 수압과 부식을 견딜 수 있는 특수 컨테이너를 제작해야 하는 데다 수리가 까다롭다는 문제점이 있습니다. 바닷속에 서버를 넣는 것 자체는 기술적으로 가능하겠지만, 과연 비용을 절감도 가능할지는 의문입니다. 그런데 마이크로소프트는 여기서 한술 더 떠서 아예 끓는 액체에 서버를 담그는 프로젝트를 진행하고 있습니다. 서버를 끓는 점이 섭씨 50도인 특수 용액에 담가 그 온도 이상으로 오르지 않게 냉각하는 것입니다. 액체는 기체보다 열을 전달하는 능력이 우수하고 CPU나 GPU처럼 특정 부품이 아니라 서버 전체를 골고루 냉각할 수 있다는 점에서 일반적인 공랭식 냉각 시스템보다 더 우수한 효과를 기대할 수 있습니다. (사진) 이 방법은 상당히 혁신적이고 새로운 기술처럼 보이지만, 사실은 생각보다 오래전부터 사용된 기술입니다. 전자제품을 절연성 액체에 넣어 냉각시키는 기술을 침지 냉각 (immersion cooling) 혹은 액침 냉각 (liquid immersion cooling)이라고 부르는데, 이미 고성능 컴퓨터 냉각에 오래전부터 사용되고 있었습니다. 다만 일반적인 냉각 시스템에 비해 관리가 쉽지 않고 가격이 비싸 널리 상용화되지 않았을 뿐입니다. 그런데 최근 데이터 센터에서 열관리가 새로운 과제로 떠오르자 액침 냉각 기술이 다시 주목받고 있습니다. 이미 3M은 불소 소재를 이용한 절연성 냉각액인 노벡 엔지니어드 플루이드를 출시한 바 있습니다. 이 제품은 기가바이트나 후지쯔에서 개발한 액침 냉각 서버에 일부 사용됐지만, 아직 대규모 클라우드 서비스 기업에서 사용된 적은 없었습니다.마이크로소프트가 공개한 테스트 서버 역시 3M 제품을 사용합니다. 만약 마이크로소프트가 본격 도입된다면 주요 클라우드 서비스 기업 가운데 첫 번째로 액침 냉각 서버를 사용한 사례가 될 것입니다. 좀 더 기술적으로 깊이 들어가면 마이크로소프트의 액침 냉각 서버는 2상 액침 냉각 (two-phase liquid immersion cooling) 방식을 사용합니다. 서버가 작동하면 주요 부품의 온도가 섭씨 50도는 쉽게 넘기기 때문에 냉각액은 바로 펄펄 끓으면서 기체가 됩니다. 기화된 냉각액은 밀폐된 서버 상부의 냉각 코일에서 다시 액체로 변해 아래로 떨어지게 됩니다. 서버 안에서 기화와 응결의 두 과정(2상)을 거치는 것입니다. 이 방식을 통해 에너지를 5-15% 정도 절감하고 서버를 더 효과적으로 냉각해 안정적인 작동을 보장하는 것입니다. 참고로 3M 냉각액은 전자 제품에 손상을 주지 않으며 서버 역시 액체에 넣는 것을 고려해 제작되었기 때문에 장기간 작동을 보장합니다. 다만 이 방법은 기존의 냉각 방식보다 가격이 비싸고 상대적으로 관리가 까다롭습니다. 따라서 추가 비용보다 절감할 수 있는 에너지 비용이 많다는 점과 장애 없는 안정적인 서버 유지가 가능하다는 점을 입증해야 합니다. 이 과정은 몇 년 정도 걸릴 것입니다. 계속해서 서버를 액체 속에 담그는 마이크로소프트의 시도가 어떤 결실을 맺게 될지 궁금합니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

“부산 북항 재개발 사업은 부산의 미래를 이끌어 갈 핵심사업이죠.” 지난 9일 오후 부산 북항 재개발사업 공사 현장. 대형 기중기와 굴착기, 덤프트럭 등 건설 중장비가 한눈에 들어왔다. 터파기와 지반 다지기 등 기반 시설 공사가 한창이었다. 안전모를 쓴 근로자들은 부산항 앞바다에서 불어오는 시원한 바닷바람에 열기를 식히며 일에 열중하고 있었다. 재개발 1단계 지역에 들어서는 5층짜리 오페라하우스 건물은 2층 골조 공사가 마무리 단계였다. 오페라하우스 시공업체인 허종영 한진중공업 현장소장은 “부산 북항 재개발사업은 부산의 미래를 이끌어 갈 핵심사업”이라고 말했다. 그의 검게 탄 얼굴에는 미래를 이끌 대역사에 참여한다는 자부심이 가득 배어 나왔다.●한국 최초 무역항 ‘상전벽해’ 부산 북항 재개발사업으로 북항의 모습이 하루가 다르게 바뀌고 있다. 불과 수십 년 전만 하더라도 화물을 실은 컨테이너 차량으로 붐비던 국내 최대의 무역항이었는지 눈을 의심케 했다. 먼저 부지 조성이 끝난 곳에는 2015년 부산항 국제여객터미널이 들어섰고, 인근에는 최근 완공된 61층 높이의 대형 레지던스 건물이 웅장한 자태를 뽐내고 있었다. 바로 옆에서는 최근 전국적인 분양 열기를 이끌었던 59층 규모의 생활형 레지던스 건물의 터파기를 하고 있었다. 2018년 5월 착공한 오페라하우스, 2019년 10월 착공한 충장로 지하차도를 비롯해 지난해 6월 공사를 시작한 북항 마리나도 차질없이 진행되고 있었다. 그동안 지지부진했던 부산 북항 재개발 사업이 속도를 내면서 미래 북항의 모습이 한둘씩 갖춰지고 있었다. 부산 북항은 1876년 개항된 한국 최초의 무역항으로 태평양과 유라시아 대륙의 관문 역할을 해 왔다. 최근 물류 처리를 위한 항만의 역할은 신항으로 이전하고 북항 일원은 ‘글로벌 신해양산업 중심지’로 거듭나기 위한 개발이 추진되고 있다. 북항 재개발 사업은 2008년부터 시작됐지만 10여년 동안 사실상 답보 상태였다. 문재인 정부 들어 국책 사업으로 선정되고 ‘부산항북항통합개발추진단’이 2019년 3월 출범하면서 본궤도에 올랐다. 추진단은 시민사회 의견 수렴과 컨트롤타워 역할을 한다. 북항 재개발 사업은 크게 1, 2단계로 나눠 추진된다. 1단계는 부산항만공사 주도로 진행됐지만 2단계는 부산시가 대표 사업자로서 컨소시엄을 이끌며 원도심과 연계한 통합 개발을 추진한다. 부산항만공사와 한국토지주택공사(LH), 부산도시공사, 한국철도공사가 공동 참여했다. 1단계 사업의 미래 모습은 국제적인 관문기관과 오페라하우스, 마리나 등 해양문화 관광 관련 시설이 들어선 것이었다. 시민들이 보고 즐기고 체험할 수 있는 공간으로 탈바꿈하게 된다. 2단계 사업은 항만, 철도 시설 재배치뿐만 아니라 배후노후공단과 원도심 주거지까지 아우르는 개발 사업이다. 2030 월드 엑스포를 유치하면 행사가 치러진다. 앞으로 해양 신산업들이 집적돼 국제계류지역으로 바뀐다. 오인규 추진단 주무관은 “지난 10여년간 북항 재개발 사업 공정률이 45%였지만 추진단 출범 이후 77.8%에 달하는 등 사업에 속도를 내고 있다”고 말했다.●개발 수익, 원도심 활성화에 재투자 1단계 사업은 부산항 1~4부두·연안부두·국제여객부두·중앙부두 등 낡은 항만 부지 154만㎡를 재개발하는 것이다. 이곳엔 마리나 시설과 경관 수로, 친수공원, 오페라하우스 등이 들어선다. 부산항 1, 2부두 사이는 윈드서핑과 카약·카누 등 해양 레포츠 체험 공간으로 활용된다. 2조 4000억원이 투입된다. 해양수산부가 기본계획안을 만들고 부산항만공사가 부지 및 기반시설 조성을 맡았다. 2008년 첫 삽을 떴다. 1단계 사업의 경제적 파급 효과는 약 19조 8000억원, 고용창출 효과는 약 6만 4000명으로 추진단은 전망한다. 내년 상반기에 도로와 공원녹지, 보행로, 주차시설 등 기반시설을 마무리하고 시민들에게 개방할 계획이다. 2단계 사업은 항만뿐만 아니라 부산역 일원 철도부지와 범일동 매축지, 부산진 컨테이너 야적장(CY) 부지 등이 포함된 228만㎡(사업비 4조 4000억원 추정)로 규모와 범위가 훨씬 넓다. 원도심과 연계 개발한다. 금융, 비즈니스, 연구개발(R&D) 등 신해양산업을 유치하는 등 해양 관련 경제활동 공간을 조성한다. 시는 지난 2월 부산 북항 통합 개발 연계 도심 마스터플랜을 마련하고 최종 용역보고회를 개최했다. 원도심 북항 통합 연계전략사업으로는 초량축·수정축·영주축을 조성해 서면과 광복도심권역을 하나의 생활권으로 구축하는 게 핵심이다. 원래 2012년 4월 마련된 2단계 개발구역은 부산 북항 자성대부두 75만㎡였다. 그러나 2015년 12월 인근 자성대부두와 범일5동 매축지 일대를, 그리고 2019년 2월 원도심인 부산역 일원 철도부지를 포함하는 통합개발 방안이 확정됐다. 2단계 사업의 특징은 재개발 사업으로 발생하는 개발 수익을 원도심 활성화를 위한 기반과 공공시설 등에 재투자한다. 공공성 강화와 원도심과의 상생 발전 등을 위해 개발수익금 300억원이 동구지역 도시재생사업인 초량축과 수정축의 기반시설에 투입된다. 1단계의 경우 남은 개발이익금은 전액 국고로 귀속된다.●부산시, 2단계 사업 주도적 참여 북항 재개발 1단계 사업이 정부 주도로 이뤄지면서 부산시와 시민의 눈높이에 맞지 않은 점이 많았다. 이에 따라 부산시는 북항 재개발 2단계 사업에 주도적으로 참여했다. 추진단과 부산시는 사업 초기 계획단계부터 북항 전체 마스터플랜을 수립했다. 2019년 8월 사업시행자를 공모했지만 항만·철도 이전을 비롯한 여러 가지 난제와 불확실성 때문에 민간 사업자가 나서지 않았다. 이에 추진단과 부산시는 공기업 등을 찾아가 참여를 이끌어냈다. 부산시를 대표사로 부산항만공사, LH, 부산도시공사, 한국철도공사 등 지방정부와 국내 최대 공기업이 컨소시엄에 참여, 사업 추진 및 투자 안전성을 높이면서 공공개발사업도 급물살을 타게 됐다. 2단계 사업은 도로, 공원, 녹지 등 공공시설용지가 전체 개발면적의 53%로 설정됐다. 추진단은 “1단계 사업이 부산항만공사 주도로 진행됐지만 2단계는 부산시가 대표 사업자로서 컨소시엄을 이끌어 원도심과 연계한 통합 개발을 추진해 나가는 데 큰 의미를 찾을 수 있다”고 설명했다. 추진단은 원래 허물기로 한 1단계 재개발 사업 부지 안에 있는 국내 최초의 근대식 항구인 부산항 1부두는 근대사적 가치가 있다고 판단해 원형대로 보존하기로 했다. 김태수 북항 통합개발 추진협의회 부위원장은 “2030년까지 4조 4008억원이 투입되고 지방정부와 공기업이 참여함에 따라 난개발을 막고 공공성을 높이는 것은 물론 대규모의 재원 조달이 쉬워져 사업을 안정적으로 추진할 수 있게 됐다”고 말했다. 북항의 신속한 사업 추진이 요구되는 것은 또 다른 이유가 있다. 국가사업으로 유치를 추진 중인 2030 부산세계 박람회 개최 장소이기 때문이다. 2단계 재개발 사업은 2030년 엑스포 개최 이전까지 완공이 목표다. 박람회 기구 실사단이 방문하는 2023년 상반기 이전에 착공하는 게 경쟁력 확보에 도움이 된다. 정주철 부산대 도시공학과 교수는 “엑스포 실사단 방문 이전 착공 등 빠른 추진을 위해서는 예비타당성조사 면제 등의 조치가 뒤따라야 할 것”이라고 강조했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

지식산업센터는 일반 오피스에 비해 입주 혜택이 다양하며, 비즈니스 효율도 우수할 뿐만 아니라 특화설계를 적용해 업무 편의를 극대화한 것이 장점이다. 이러한 이점으로 인해 최근 사무공간을 얻고자 하는 기업체 사이에 지식산업센터가 각광을 받고 있다. 수원 호매실 지역 내 최초로 건립되는 지식산업센터 수원 프리마비즈타워가 성황리에 분양을 진행하고 있다고 밝혔다. 해당 현장은 전 층 드라이브인 시스템을 적용해 물류이동이 많은 기업체에서 입주하기에 최적의 작업 환경을 제공한다. 또한, 물류 창고가 필요한 입주 기업은 50-400평 크기의 물류 창고를 분양, 임대할 수 있다. 수원시 권선구 호매실동에 건립되는 프리마비즈타워는 연면적 45,805.84㎡, 지하 2층부터 지상 6층 규모의 지식산업센터로, 전 층 드라이브인 시스템을 적용해 물류이동이 많은 기업체에서 입주하기에 최적의 작업 환경을 제공한다. 해당 현장은 호매실 IC까지 단 1.7km로 5분 내에 진입해 수원-광명고속화도로와 과천-의왕고속화도로를 빠르게 이용할 수 있다. 이와 더불어 인근에 분당선 호매실역과 수인선 오목천역이 개통될 예정으로 현장의 교통망과 서울 및 수도권의 접근성도 갖췄다. 이뿐만 아니라 수인선 복선전철도 가까운 지역에 개통이 예정돼 있다. 해당 노선이 개통되면 서울 및 수도권 일대로의 접근성이 대폭 향상될 전망이다. KTX수원역이 인접해 지하철 1호선과 분당선 이용이 편리한 것도 장점이다. 또한, 13평부터 다양한 평형대로 설계되어 입주 기업의 규모에 맞도록 분양 받을 수 있으며, 층고 5.5m(천정고 4.8m) 높이로 다양하게 공간을 설계하여 사용할 수 있어 활용도가 높다. 층고가 높고 작업 공간이 넓어서 5톤 트럭과 40피트 컨테이너까지 진입하여 상하차가 가능하다. 바닥 하중 또한 일반적인 지식산업센터보다 견고하게 설계되어 무거운 장비를 사용하는 업체도 입주해 사업을 할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

코로나19 사태로 미국인들이 감자튀김이나 햄버거를 먹을 때 케첩을 포기해야 하는 사태가 생길 수도 있다고 AFP통신이 7일 보도했다. 코로나 대유행으로 미국 대부분 식당이 음식을 배달시키거나 포장해서 가져가는 주문에 의존하면서 일회용 케첩 소비량이 매우 증가했다. 가장 많이 팔리는 케첩인 하인즈 케첩을 제조하는 크래프트 하인즈사의 대표인 스티브 코넬은 “배달과 포장이 폭증하면서 일회용 케첩 수요가 늘었다”고 말했다. 지난해 일회용 비닐 포장에 담긴 케첩은 플라스틱이나 유리병에 담긴 케첩을 대체했다. 하인즈사는 이러한 경향에 맞춰 생산 라인을 이미 교체했음에도 일회용 포장에 담긴 케첩 생산량이 수요를 따라가지 못하는 상태다. 하인즈사는 25%나 생산량을 늘려 일 년에 120억 개의 개별 포장 케첩을 생산하고 있다. 또 식당들의 요구에 따라 손을 대지 않고도 케첩이 나오는 용기도 개발 중이다. 지난해 1월 대비 일회 포장 케첩의 가격은 13%나 증가했다. 식당에서는 감자튀김을 케첩 없이 내놓는 대역죄를 피하고자 대안을 찾고 있다. 콜로라도주 덴버에서 식당을 경영하는 한 미국인은 “어떻게 감자튀김을 하인즈 케첩 없이 팔 수 있나요?”라며 걱정하기도 했다. 그는 하인즈 케첩을 다른 상표의 제품으로 바꾸고 나서 손님들에게 사과했다. 코로나19는 화장지, 반도체, 실내 운동기구인 펠로톤 바이크 등의 세계적인 공급 부족을 가져왔다. 세계 무역 물량의 12% 정도가 지나다니는 수에즈 운하가 거대한 컨테이너선에 일주일 동안 가로막힌 것도 커피, 가구 등의 공급 부족 사태를 낳은 바 있다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

후배가 말했다. “저, 실은 비트코인 했어요.” 꽤 오래전부터 했고 몇 년 전 비트코인 광풍이 불었을 때 버티다가 큰 손해를 봤었다. 그럼에도 돈이 생길 때마다 오로지 비트코인을 사 모으며 버티다 보니 이번 비트코인 트렌드에 큰돈이 됐다는 것이다. ‘인생은 한 방’이란 마음으로 오래 버텨 온 그의 멘탈이 대단하다는 생각과 함께 천장이 없는 비트코인 가격을 볼 때마다 부러운 마음도 들었다. 그래서일까. 이 뉴스가 내 눈에 들어왔다. 3월 23일 초대형 화물선 에버기븐호가 수에즈운하에서 좌초되며 전 세계 물류 유통이 막혀 버렸다. 1주일 만에 해결이 됐지만 세계 교역량의 12%를 담당하던 운하라 여파가 컸다. 도대체 얼마나 큰 배인지는 포클레인이 동원된 사진을 보고서야 비로소 감이 잡혔다. 흔히 “포클레인 앞에서 삽질하네”란 말을 하는데, 이건 “포클레인으로 삽질하네”란 말이 딱 어울렸다. 길이가 400m, 폭이 59m나 되는 최대 규모의 컨테이너선이었고 수에즈운하의 폭은 훨씬 짧은 280미터였다. 살짝 비틀거린 배가 균형을 잃고 운하 가운데를 막는 게 가능했다. 수에즈운하는 190㎞의 인공 운하로 1869년 완공돼 아프리카 희망봉으로 길게 돌던 항로를 1만㎞나 단축해 줬다. 다만 150년 전에 비해 화물선의 크기가 너무나 커진 게 문제였다. 최소한의 선원과 연료로 최대한 많은 양의 화물을 실어 나르는 것이 경제적 효율성 면에서 최선의 선택이다. 이에 따라 화물선은 점점 커지는 추세였다. 화물선 크기는 20피트 컨테이너를 몇 개나 싣는가로 정하는데 그 단위를 TEU라고 한다. 1980년대 평균 4000TEU급 정도였던 화물선은 최근 1만 8000TEU까지 커졌고, 에버기븐호는 2만 TEU급이다. 배 한 척에 2만개의 컨테이너를 싣게 된 것이다. 이렇게 커진 배의 크기를 150년 된 수에즈운하가 감당하지 못해 대사건이 난 것이다. 규모의 발전을 환경이 온전히 수용하지 못한 것이다. 이런 일은 생태계에서도 관찰된다. 뿔이 클수록 짝짓기 성공률이 높아 점점 뿔의 크기가 커지는 방향으로 진화하다가 어느새 뿔의 길이가 3미터가 넘고 무게만 40킬로그램에 달하게 된 큰뿔사슴이 있다. 나중에는 고개를 움직이기도 어려워지고, 포식자로부터 도망가는 능력이 떨어지면서 결국 멸종하고 말았다. 한 방향으로 크기를 키우는 경쟁은 위험 요소를 안고 있지만, 막상 경쟁에 뛰어들게 되면 그 안에서는 위험이 보이지 않는 것이 문제다. 상황이 안정적인 시기엔 덩치가 클수록 경쟁에 우위에 있기 때문이다. 누구든 이익이 커지는 방향으로 움직이기 마련이다. 성공은 학습이 되면서 속도를 붙인다. 규모의 경제를 달성하는 것이 대표적 성공 방식이다. 잘하는 쪽으로, 이익이 나는 방향으로 몰아서 집중하는 것이 합리적이다. 그런데 몸집이 커질수록 변화에 신속히 대처하기 어려워진다. 예측이란 안정적 환경에서 같은 룰이 반복해 적용될 때에만 쓸모 있다. 체스나 바둑 같은 게임이 대표적인 예다. 그렇지만 현실은 전혀 그렇지 못하다. 무슨 일이 어떻게 일어날지 알 길이 없다. 대수롭지 않아 보이는 사건이 전체를 넘어뜨리는 일이 곧잘 일어난다. 그러므로 지금같이 불확실성이 지배하는 환경에서는 ‘모든 변수를 예측할 수 있어’라며 이익을 극대화하는 방향으로만 집중하면 에버기븐호와 같은 큰 사고로 이어질 수 있다. 환경이 몸집 불리기를 받아주기 어려울 때가 더 많은 게 현실이다. 이런 욕망의 방향성은 개인의 손해에만 그치지 않고 모든 사람들을 힘들게 해 버릴 수 있다는 것이 이런 몸집 불리기의 위험성이다. 그런 면에서 한 가지 방향으로 확실히 키우고 싶은 올인의 욕심이 생길 때 숨을 고르는 마음의 브레이크가 필요하다. 옐런 재무장관의 한마디, 머스크 테슬라 CEO의 한마디에 1000만원씩 출렁거리는 비트코인을 봐도 지금 같은 상황이 아슬아슬해 보이기는 마찬가지다. 저 친구는 이제 팔고 나왔을까. 뉴스를 볼 때마다 궁금했다. 환경이 안정적이지 않을 때일수록 한 방향의 위험도도 함께 커진다. 투자할 때 계란을 한 바구니에 담지 말라는 말이 새삼 와닿았다. 물론 왜 작년에 내게 비트코인 사라는 말을 해 주지 않았냐는 야속함이 여기까지 생각이 미치게 한 건 아니라고 믿고 싶지만 말이다.

유수홀딩스의 주요 자회사인 ㈜싸이버로지텍이 지난달 30일 정기주주총회 및 이사회를 통해 송영규 신임 대표이사를 선임했다. 송영규 신임 대표이사는 2015년 싸이버로지텍의 모회사인 유수홀딩스 대표이사에 선임된 후 2017년부터는 유수로지스틱스의 대표이사직을 겸임하며 전문 경영인으로의 활동을 이어나가고 있다. 한국외국어대 터키어학과(학사)와 인하대 경영대학원 국제통상학(석사)을 졸업한 후 1988년 한진해운 영업관리부에 입사, 이어 경영혁신(PI)팀장·구주Trade그룹장·구주지역본부장을 거쳐 컨테이너선 사업부를 총괄하는 컨테이너 사업본부장을 역임한 바 있다. 경영혁신·해운영업 전문인으로서 기업의 경영을 이끌어오며 지난해에는 코로나19의 영향에도 불구하고 유수로지스틱스의 흑자전환 목표를 달성했다. 영업 및 경영 안정화를 도모한 경험을 바탕으로 금번 싸이버로지텍 대표이사 취임을 통해 기업과 그룹의 가치를 높이는데 기여할 것으로 기대를 모으고 있다. 송 대표이사는 “싸이버로지텍과 유수로지스틱스 간 물류와 IT서비스의 시너지 효과를 극대화하여 스마트 물류 혁신을 통해 그룹의 성장을 도모할 것”이라며, “2021년에는 싸이버로지텍이 고객들에게 더욱더 선도적인 솔루션을 제공할 수 있도록 최선을 다할 것이며 특히 고객들에게 해운 및 물류산업에서의 AI, 블록체인 등 차별화된 솔루션을 제공하여 시장을 바꾸고 고객들이 디지털화하는데 기여하겠다” 고 밝혔다. 한편 싸이버로지텍은 유수홀딩스 자회사로 해운, 항만, 물류 IT 솔루션을 제공하는 기업이다. 선사·터미널·물류산업 영역에 첨단 기술을 도입하며 고객의 생산성 향상과 수익성 제고를 위해 혁신적인 솔루션을 제공하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

3일(현지시간) 이집트 수도 카이로에서 석양이 내릴 무렵부터 2시간 동안 거행된 고대 이집트 왕가의 행렬에 전 세계 관심이 집중됐다. 이날 타흐리르 광장에 위치한 이집트박물관에서 100년 넘게 안식을 취해 오던 파라오 미라 18구, 왕비 미라 4구가 5㎞ 거리의 신축 이집트문명박물관으로 거처를 옮겼다. 훼손 방지용 질소충전상자에 담긴 뒤 특수충격흡수장치가 설치된 차량에 태워진 미라들이 의장대 호위를 받으며 카이로 도심을 관통하는 장면은 이집트 국영방송에서 생중계됐다. ‘파라오들의 황금 퍼레이드’라고 이름 붙인 이날 행렬은 시종일관 화려한 분위기 속에서 진행됐다. 이집트 예술가와 학생 350여명이 색색의 조명을 받으며 고대 이집트 의례를 재연하거나, 행렬 주변 벽화를 꾸몄다. 황금빛으로 치장한 운구차량들은 30여분 동안 천천히 이동했다. 시대순에 맞춰 기원전(BC) 16세기의 세케렌테 타오 2세가 행렬의 맨 앞에, 기원전 12세기의 람세스 9세 미라가 맨 끝에 섰다. 이집트 왕국의 전성기를 이끌었던 람세스 2세, 통틀어 4명뿐인 여성 파라오 중 하나인 하트셉수트 미라도 행렬 속에 있었다. 새 거처에 다다른 행렬은 ‘대관식’을 상징하는 21발의 예포(로열 설루트) 뒤 입성했다. 이집트 정부는 3년 전부터 이날 행사에 공을 들여 왔다. 10년 전인 2011년 ‘아랍의 봄’ 민주화 시위 때 이집트박물관에 있던 미라 2구가 훼손되기도 했고, 이후 카이로를 ‘역사도시’로 꾸민다는 계획에 따라 2017년 2월 이집트문명박물관 부분개관이 이뤄진 터였기 때문이다. 유로뉴스는 “이집트를 찾는 관광객은 지난 10년 동안 꾸준히 줄었고, 지난해 코로나19 이후 급감했다”면서 “이날의 행렬은 관광산업 부흥 노력의 일환”이라고 평가했다. 하지만 미라 운구를 전후해 ‘왕의 평화를 방해하는 자들에게 죽음이 빠르게 찾아갈 것’이라는 저주 미신을 떠올리는 이들도 많았다. 지난달 23일 수에즈운하에서 대형 컨테이너선이 좌초하고, 27일엔 카이로에서 10층짜리 건물이 붕괴해 30여명의 사상자가 발생한 게 ‘미라의 저주’ 징후라는 것이다. 이에 당국은 “이번에 옮기는 미라들은 이미 3000년 전 묻힌 왕의 계곡을 떠나 몇 차례나 옮겨졌던 미라”라며 우려를 일축시켰다. 뉴욕타임스(NYT)는 화려한 행렬이 중계되는 동안 근처 빈민가의 남루한 주택들이 대형 방음벽 뒤로 철저하게 가려졌을 뿐 아니라 행렬을 직접 보려던 빈민들이 바리케이드에 막혀 돌아가야 했다고 꼬집었다. NYT는 “화려한 행렬에 가려진 빈민가의 풍경은 영광스러운 이집트의 과거와 불안한 현재, 그 사이의 단절을 상기시킨다”고 지적했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

이집트 최초의 여성 선장으로 화제가 됐던 마르와 엘셀레다르(29)는 지난달 수에즈 운하의 좁은 수로를 가로로 막아 물류 대란을 일으킨 대형 컨테이너선 에버 기븐 호를 좌초시킨 인물이란 가짜 뉴스에 시달렸다. 어느날 휴대전화를 확인했더니 자신의 탓을 하는 메시지들이 쏟아져 들어와 있어 큰 충격을 받았다. 지난달 21일(이하 현지시간) 에버 기븐 호가 좌초했을 때 그는 알렉산드리아 항구에서 몇백㎞ 떨어진 아이다 4호를 운전하고 있었으니 황당하기 짝이 없는 일이었다. 그 배는 이집트 해상보안청 소속으로 홍해의 등대에 보급품을 운반하는 임무를 수행하고 있었다. 아랍연맹이 운영하는 대학인 과학기술 및 해양수송 아랍사관학교(AASTMT) 해양 실습에 나선 사관생도들을 태우고 있기도 했다. 에버 기븐 호가 좌초된 다음날 아랍 뉴스란 매체가 잘못된 보도를 맨먼저 내보내자 뉴스 화면을 캡처한 스크린샷이 트위터와 페이스북 등에 널리 퍼졌다. 마르와는 3일 영국 BBC 인터뷰를 통해 누가 왜 맨처음 이런 엉터리 얘기를 지어냈는지 모르겠지만 놀라운 일이었다고 털어놓았다. “이집트이기 때문에 이런 분야에서 성공한 여성이란 이유로 타깃이 된 것이 아닌가 느껴지지만 확실치 않다.” 물론 남성들이 독점하던 이 분야에서 이런 궂긴 일을 당한 것이 처음은 아니다. 세계 해양 종사자 가운데 2%만 여성이란 점도 어느 나라나 여성들은 비슷한 어려움을 겪는다고 볼 수 있다. 마르와는 오빠(또는 남동생)가 AASTMT에 입학하는 것을 보고 따라 자원했다가 낙방하자 당시 호스니 무바라크 대통령 정부에게 청원해 법적으로 문제가 없었는지 검토한 결과 입학을 허가받아다. 공부하는 내내 성차별과 조롱에 시달린 것은 물론 선상에서도 비슷한 일들을 많이 겪었다. 졸업 후 마르와는 일등항해사로 승진해 아이다 4호를 지휘해 2015년 확장된 수에즈 운하를 맨처음 정찰하는 영광도 누렸다. 당시 그녀는 운하 수로를 처음으로 건넌 최연소, 첫 여성 선장이란 기록도 남겼다. 2년 뒤에는 이집트 여성의 날 기념식에서 압델 파타 엘시시 대통령으로부터 표창도 받았다. 다른 나라에서도 가짜 뉴스가 영어로 나돌아 자신의 평판과 지금까지 이뤄온 일들이 한꺼번에 부정될까 두렵다고 했다. 물론 부정적이고 거친 댓글이 대부분이었지만 보통 사람들, 그녀와 함께 일해 본 이들이 보낸 긍정적인 메시지도 있었다. 해서 그녀는 “내가 받은 응원과 사랑의 메시지, 내 화를 감사함으로 바꿀 수 있는 메시지에만 집중하기로 했다”면서 “한편으로는 내가 이전보다 훨씬 유명해졌다는 것을 언급하지 않을 수 없다”고 덧붙였다. 다음달 그녀는 어느 배나 조종하고 지휘할 수 있는 선장 자격을 얻기 위해 마지막 시험을 앞두고 있는데 해양 부문에서 롤모델 역할을 계속하고 싶다는 뜻을 드러냈다. “해양 부문에서 일하고자 하는 여성들에게 전하는 메시지는 당신이 좋아하는 일을 위해 싸우는 여성이 되길 바라며 어떤 부정적인 것들이 당신에게 영향을 미치게 놔두지 말라는 것”이라고 강조했다. 한편 수에즈 운하 당국은 3일 에버 기븐 호 좌초로 촉발된 운하 정체 사태가 해소됐다고 밝혔다고 AFP 통신이 전했다. 지난달 29일 부양됐을 당시 대기 선박은 422척이었는데 이날 61척이 운하를 마지막으로 통과했다고 로이터 통신이 수에즈운하관리청(SCA)를 인용해 전했다. 3일 운하를 통과할 배는 모두 85척이었으나 이 가운데 24척은 에버 기븐호가 부양된 이후 도착한 것이라고 SCA는 설명했다. 선박 좌초 사고 원인에 대한 조사는 지난달 31일 시작됐다. 라비 청장은 2일 늦게 민영 MBC 마스르 TV에 “조사는 잘 되고 있다. 이틀 정도 더 걸릴 것이고 그때 우리는 조사 결과를 발표할 것”이라고 말했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

고대 이집트의 절대 지배자 파라오 18명과 왕비 4명이 행진했다. 수도 카이로의 이집트 박물관에 있던 파라오 18구와 왕비 4구 등 모두 22구의 미라가 3일(이하 현지시간) 5㎞ 떨어진 국립 문명박물관으로 옮겨졌다. 일부에서는 3000년 전 잠든 고대 파라오의 미라들을 새로운 박물관으로 옮기는 ‘파라오 골든 퍼레이드’가 파라오의 저주를 초래한다며 취소해야 한다고 주장했는데 정부는 일단 옮기는 데 성공했다. 커다란 팡파레 소리와 함께 집권 연대 순으로 17대 왕조의 통치자 세케넨레 타 2세부터 기원전 12세기에 통치했던 람세스 11세까지 행진에 나서 미라가 옮겨졌다. 오는 18일부터 일반 관람객들도 이들 미라를 볼 수 있다. 이집트에서는 일년 전 코로나19로 상당히 심각한 문제를 낳았지만 최근 확진자 수와 사망자 수가 줄어 야외 모임이나 관람 등에 대한 제재가 풀리고 있는 상황이라고 영국 BBC가 전했다. 하지만 최근 대형 재난이 잇따랐다. 전 세계 교역의 핵심 통로인 수에즈 운하에 선박이 좌초해 수십조원의 피해가 발생한 것은 물론, 지난달 26일에는 중부 소하그 지역에서 열차 추돌사고로 최소 32명이 사망했고, 그 다음날 카이로에서는 10층짜리 주거용 건물이 붕괴해 18명이 숨지는 등 굵직굵직한 사고를 겪었다. 파라오의 저주란 파라오 미라의 안식을 방해하면 불행 또는 죽음을 맞을 것이라는 이집트의 오랜 전설이다.미신으로 그칠 법한 파라오의 저주를 진지하게 받아들이게 만든 일이 약 100년 전 투탕카멘왕의 무덤을 발굴했던 학자들이 차례로 사망한 일이었다. 1922년 영국인 하워드 카터 등 학자와 조수들은 파라오의 무덤이 모여있는 ‘왕들의 계곡’에서 발견한 투탕카멘왕의 무덤을 발굴한 뒤 알 수 없는 원인 등으로 숨졌다. 당시 무덤엔 “왕의 평화를 방해하는 자들에겐 죽음이 빠르게 찾아갈 것”이란 문구가 적혀있던 것으로 알려져 ’투탕카멘의 저주‘라는 말도 생겨났다. 한 여성은 페이스북에 “파라오를 원래 있는 자리에 놔두라”며 “파라오의 분노를 알라”고 경고했고, 또 다른 누리꾼도 트위터에 “파라오의 저주는 농담이 아니다”라고 적었다. 한 네티즌은 트위터에 해시태그(#)를 달아 “미라를그대로둬라”(#KeepTheMummiesWhereTheyAre)고 주장하며 “지난 며칠간 이어진 모든 대참사가 4월 3일 예정된 미라 이전 행사 때문이라는 생각이 든다”고 쓰기도 했다. 그러나 퍼레이드 행사를 지지해왔던 저명 고고학자 자히 하와스는 파라오의 저주 얘기가 말도 안 된다고 일축했다. 그는 “미라들이 운구되는 것은 이번이 처음이 아니다. 1881년 미라들은 (중부 도시) 룩소르에서 3일 동안 배를 타고 카이로로 넘어온 적 있다”면서 “또 19세기 말 람세스 2세의 미라를 감싼 천이 벗겨진 적도 있었지만 아무 일도 벌어지지 않았다”고 설명했다. 이어 “만약 저주가 존재한다고 하더라도 행사가 열리는 날에는 아무 일도 없을 것”이라면서 “그들도 새로운 장소에서 환영받는다는 점을 잘 알 것이기 때문”이라고 말했다. 한편 수에즈 운하 당국은 이날 컨테이너선 좌초로 촉발된 운하 정체 사태가 해소됐다고 밝혔다고 AFP 통신이 전했다. 좌초된 컨테이너선 에버기븐호가 지난달 29일 부양됐을 당시 대기 선박은 422척이었는데 이날 61척이 운하를 마지막으로 통과했다고 로이터통신이 수에즈운하관리청(SCA)를 인용해 전했다. 3일 운하를 통과할 배는 모두 85척이었으나 이 가운데 24척은 에버기븐호가 부양된 이후 도착한 것이라고 SCA는 설명했다. 선박 좌초 사고 원인에 대한 조사는 지난달 31일 시작됐다. 라비 청장은 2일 늦게 민영 MBC 마스르 TV에 “조사는 잘 되고 있다. 이틀 정도 더 걸릴 것이고 그때 우리는 조사 결과를 발표할 것”이라고 말했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

좌초 선박 항공사진에 이미지 합성이집트 국민들 “재난 희화화” 분노 글로벌 패스트푸드 체인점 ‘버거킹’이 자사 대표 햄버거인 와퍼의 크기를 수에즈 운하 통항 중단을 일으킨 초대형 선박 에버기븐호에 빗대 광고했다가 역풍을 맞게 됐다. 이집트 네티즌들은 버거킹을 보이콧하겠다는 움직임까지 보이고있다. 2일 중동 매체에 따르면 버거킹 칠레법인은 지난달 27일 인스타그램에 자사 햄버거 광고 이미지를 게재했다. 광고에는 수에즈 운하 사이에 더블 와퍼 버거 사진이 등장한다. 최근 수에즈 운하에서 발생한 봉쇄 사태를 패러디해 버거의 크기를 강조한 것이다. 그러자 이집트에서는 이 광고가 국가적 재난을 과도하게 희화화했다는 지적이 제기됐다. 이집트 네티즌들은 사회관계망서비스(SNS)를 중심으로 ‘버거킹을 불매하자’(#BoycottBurgerKing)는 해시태그 운동까지 벌이고 있다. 버거킹 글로벌 최고마케팅책임자(CMO)인 페르난도 마차도는 트위터에 이 광고를 공유하며 “버거킹 칠레에서 온 멋진 광고”라는 표현을 적었다가 역풍을 맞고 삭제했다.수에즈 운하 지중해와 홍해, 인도양을 연결하고, 하루에 수십 척의 거대 선박이 오가는 중요한 국제 무역로다. 지난달 23일 대만 선박업체의 대형 컨테이너선 에버기븐호가 수에즈 운하를 가로막아 수일 동안 선박 운항이 지연됐다. 지난 29일 예인선 등의 도움으로 에버기븐호를 끌어낸 뒤 현재 수에즈 운하의 봉쇄는 풀린 상태다. 그러나 이에 따른 막대한 경제적 손실은 피할 수 없을 것으로 보인다. 이집트 수에즈 운하청(SCA)은 에버기븐호 좌초로 인한 손실이 10억달러(약 1조 1300억원)에 달할 수 있다고 내다봤다. 평소 대비 운하 통행량이 2배 많아졌는데 월스트리트저널은 운하에서 정체된 선박들이 빠르게 빠져나오면서 항구에서 정체가 벌어질 가능성이 높다고 지적했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

파나마 선적의 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐’(Ever Given)호의 좌초로 한 주간 마비된 수에즈 운하의 모습이 멀리 우주에서도 관측됐다. 지난 31일(현지시간) 미 항공우주국(NASA)은 지구관측위성 수오미 NPP(Suomi NPP)에 탑재된 가시적외선이미지센서인 VIIRS로 촬영한 수에즈 운하의 모습을 공개했다.　 지난 2월 1일과 지난달 27일, 29일 촬영된 사진을 보면 수에즈 운하 중간에서 좌초된 선박의 여파가 얼마나 큰지 한 눈에 들어온다. 지난 2월 1일 사진을 보면 운하를 통항하기 위해 몰려있는 선박들의 평상시 모습이 확인된다. 유럽과 아시아를 잇는 최단 무역항로인 수에즈 운하의 하루 통항량은 하루 50척 정도로 많게는 80척까지 가능하다. 그러나 지난달 23일 에버기븐호가 수에즈 운하 중간에서 길을 막고 오도가도 못하면서 상황은 급변했다.이후 수에즈 운하 통항을 기다리는 선박들이 늘어섰고 지난달 27일에는 그 줄이 72㎞에 달했으며 이틀 후에는 무려 100㎞까지 늘어났다. 앞서 중국서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 에버기븐호가 지난 23일 수에즈 운하에서 좌초하면서 7일 간 운하의 양방향이 막혔다. 사고 수습 이후 다시 운하의 통항은 재개됐으나 지난 30일 기준 아직도 184척의 선박이 통항 대기 중이다. 현재 조사팀이 에버기븐호의 좌초 원인을 조사 중인 가운데, 이집트 수에즈운하관리청은 수에즈 운하 마비로 인해 이집트 정부가 입은 피해 추산액이 10억달러(약 1조1300억원)를 넘어설 것으로 추산했다. 여기에 수에즈 운하를 이용하지 못해 손해를 본 다른 선박들까지 고려하면 에버기븐호 측이 부담해야 할 손해배상금은 눈덩이처럼 불어날 것으로 예상된다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

유럽과 아시아를 왕래하는 선박들이 45년 만에 아프리카 남단을 도는 ‘희망봉 노선’을 재개해 화제가 되고 있다. 수에즈운하가 1869년 개통 이후 중동전쟁 여파로 1960년대 말부터 1970년대 중반까지 잠정적으로 운행이 중단된 이후 처음으로 운행이 중단된 탓이다. 희망봉 노선을 택하면 약 9000㎞를 더 항해해야 해 소요 기간도 7~10일 더 걸리고 물류비용도 더 든다. 이번 사태는 초대형 메가컨테이너 화물선 ‘에버기븐호’가 지난 23일(현지시간) 수에즈운하에서 돌연 좌초하면서 발생했다. 2만 150TEU급 컨테이너선으로 길이 400m, 너비 59m의 제원인데, 2018년 일본 조선사 이마바리조선이 건조했다. 에버기븐호는 수에즈운하를 통과하던 중 엔진 작동에 장애가 발생했다. 엔진 추진 능력이 손상되면서 선체가 오른쪽으로 기울었고 제방과 충돌해 좌초했다. 에버기븐호의 좌초로 수에즈운하 마비 사태가 일주일째 접어들면서 월스트리트저널(WSJ), 파이낸셜타임스(FT) 등 주요 외신들은 “세계 무역 최악의 사태로 기록될 사고”라고 보도했다. 독일의 거대 보험사인 알리안츠는 이번 사고로 국제무역 규모가 10억 달러(약 1조 1321억원) 정도 감소하고, 국제무역 성장률이 0.2~0.4% 포인트 줄어들 것으로 추산했다. 선박 360여척이 발길이 묶인 채 통행 재개만을 기다리는 상태다. 수에즈운하는 아시아와 아프리카 두 대륙의 경계인 이집트의 시나이반도 서쪽에 건설된 세계 최대의 운하다. 총길이 162.5㎞로 런던과 싱가포르 간의 항로는 케이프타운 경유의 2만 4500㎞에서 1만 5025㎞나 줄어들었다. 교통의 요지인 까닭에 역사적으로 강대국들의 쟁탈전이 심했던 곳이다. 기원전 1380년경 나일강과 홍해를 잇는 일부 구간에 운하 건설을 시도했고, 로마시대에 일부 구간에서 항해가 이뤄졌다는 기록도 있다. 대항해시대인 16세기 해상 패권을 둘러싸고 영국과 프랑스 등이 운하 건설을 시도했지만 토목 기술 부족으로 무위에 그쳤다. 결국 프랑스인 레셉스가 1858년에 ‘만국수에즈해양운하회사’를 설립해 11년간의 공사 끝에 1869년 11월 17일 정식 개통했다. 지구 반대쪽에서 일어난 사태로 한국에도 여파가 적지 않다. 지난 28일 해양수산부와 한국해운협회 관계자들이 비상대책회의를 열고 민관 공동 대응체계로 확대해 ‘수에즈운하 통항 중단 비상대응반’도 구성했다. 촘촘하게 얽힌 글로벌 경제의 한 단면을 이번 수에즈운하 마비 사태로 재확인한다. 다행인 것은 사활을 건 복구작업을 통해 ‘에버기븐’ 선체 일부가 부양되면서 정상화에 돌입했다는 점이다. oilman@seoul.co.kr

예인선 동원해 예상보다 빨리 완전 부양TV에 제방과 평행하게 떠가는 모습 잡혀대기 선박 400척… 정상화 일주일 더 소요이집트 수에즈운하를 가로막아 전 세계의 물류 대란을 일으킨 대형 컨테이너선 에버기븐호의 부양 작업이 약 일주일 만인 29일(현지시간) 완전히 성공해 당국이 운하 통행을 재개했다. AP 등은 “세계에서 가장 중요한 무역 항로 중 하나인 수에즈 운하를 가로지르던 배가 성공적으로 풀려났다”고 전했다. 이집트 현지 TV를 보면 그동안 운하를 대각선으로 가로막았던 거대한 배가 방향을 돌려 제방과 평행하게 위치한 채 떠 가는 모습이 나온다. 이날 오전만 해도 뱃머리까지 완전히 빠져나오는 데 시간이 오래 걸릴 것으로 예측됐지만, 만조로 운하 수위가 높아지면서 예인선이 모래 제방에 단단히 박혀 있던 에버기븐호를 무사히 끌어내는 데 성공했다. 앞서 중국에서 출발해 네덜란드로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 운하 중간에서 좌초하며 유럽과 아시아를 잇는 최단 항로를 막았다. 총톤수 22만 4000t, 길이 400m로 미국 엠파이어스테이트빌딩 높이(443m)와 맞먹을 정도로 큰 배의 선수가 제방에서 꼼짝도 못 하게 되면서 막대한 피해가 잇따랐다. 좌초 이후 운하를 이용하려던 컨테이너선 수십척과 벌크선, 유조선 등 선박 369척의 발이 묶였다. 일부 선사는 남아프리카공화국 희망봉을 거치는 등 대체 노선으로 배를 돌리기도 했다. 노선 거리가 약 9650㎞ 늘어나는데도 언제 통행이 재개될지 몰라 이 같은 선택을 한 것이다. 국내 최대 원양 컨테이너 선사 HMM의 선박 네 척 역시 46년 만에 희망봉을 경유하기로 했다. 국방부는 이날 청해부대를 파견해 한국 국적 선사와 선박에 대한 보호 임무를 수행할 것이라고 밝혔다. 이번 사고를 처리하기 위해 이집트는 물론 세계 각국의 선원과 예인선 10여척, 모래 준설기, 인양업체 등이 총동원됐다. 특수 준설선은 그간 2만 7000㎥의 모래와 흙을 퍼내고, 배를 물에 띄우기 위해 18ｍ 깊이까지 굴착을 진행했다. 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 수에즈운하관리청(SCA) 관계자는 “급류나 모래폭풍 등이 이유가 될 수 있지만 주 원인은 아니다. 기계 결함도 배제할 수 없다”고 했다. 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터레이크로 이동한 선박은 앞으로 추가 조사를 거칠 예정이다. 운하가 뚫렸지만 정상 통항을 위해선 시간이 더 걸릴 수 있다. 현재 대기 중인 선박이 400척 이상인데, 운하는 하루 평균 50척 정도만 지나갈 수 있기 때문이다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

이집트 수에즈운하에서 좌초돼 전 세계 물류 통행을 막았던 대형 컨테이너선 에버기븐호가 29일(현지시간) 약 일주일 만에 물에 뜬 모습. 수에즈운하관리청(SCA)은 예인선과 준설선 등이 작업을 벌인 결과 이날 배의 방향이 80%가량 정상으로 돌아왔다고 전했다. 배가 완전히 빠져나와 운하 통행이 재개되는 데는 시간이 더 걸릴 것으로 보인다. AFP 연합뉴스

이집트 수에즈운하에서 좌초돼 전 세계 물류 통행을 막았던 대형 컨테이너선 에버기븐호가 29일(현지시간) 약 일주일 만에 물에 뜬 모습. AP통신 등은 예인선과 준설선 등이 작업을 벌인 결과 이날 배가 완전히 부양돼 운하 통행이 재개됐다고 전했다. 로이터 연합뉴스

일주일간 막혀있던 세계 최대 화물 운송로 가운데 하나인 수에즈 운하의 뱃길이 29일 마침내 뚫렸다. 운하를 막았던 초대형 컨테이너선 에버 기븐호는 운하 한가운데 있는 넓은 공간인 그레이트비터호로 이동 중이다. 에버 기븐호의 길이는 운하의 너비보다 길고, 전체적으로 미국 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩보다 큰 규모다. 수에즈운하관리청(CSA)은 이날 운하에서 좌초했던 에버 기븐호 선체가 완전히 물에 떠 오름에 따라 운하 통항을 즉각 재개한다고 밝혔다. 에버 기븐호는 수로와 거의 평행한 상태로 그레이트비터호 쪽으로 자체 동력을 이용해 천천히 이동 중이다. 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 파나마 선적의 에버기븐호는 지난 23일 오전 수에즈 운하 중간에서 좌초했다. 이 사고로 운하 양방향 통항이 완전히 마비되어 400여대의 배가 발이 묶였다. SCA측과 선주인 일본의 쇼에이기센이 고용한 구난전문업체 스미트 샐비지는 이후 사고 선박의 선수 부분이 박혔던 제방과 배 밑쪽을 파내 예인작업을 할 수 있는 여건을 만들었다. 또 사고 현장에 10여 대의 예인선을 투입해 선체를 4방향에서 끌며 방향을 바꾸는 시도를 했다. 전세계 무역 교역량의 약 12%를 담당하고 있는 것으로 알려진 수에즈 운하가 마비되면서 휴지, 커피, 가구, 원유 등의 수송 차질이 우려됐다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

수에즈운하관리청(SCA)가 운하 내에 좌초됐던 컨테이너선 에버기븐호 선체를 성공적으로 부양하기 시작했다고 밝혔다. 29일(현지시간) 오사마 라비 SCA 청장은 보도자료를 통해 “에버기븐호가 예인 노력에 반응해 성공적으로 선체가 부양하기 시작했다”고 말했다. 그는 이어 “제방과 4ｍ 거리에 있던 선미가 이제는 제방에서 102ｍ 떨어졌다. 이에 따라 배의 방향도 80% 가량 정상으로 돌아왔다”고 설명했다. 라비 청장은 배를 완전히 정상 방향으로 돌리기 위한 예인 시도가 이날 오전 11시30분(한국시간 오후 6시30분)쯤 재개될 것이라고 덧붙였다. 라비 청장은 배가 완전히 물에 뜨면 국제 해양 당국에 운하 통항을 재개할 수 있다는 메시지를 보냈다고 SCA는 전했다. 앞서 AP통신은 운하 통항 서비스 업체인 레스 에이전시스를 인용해 에버기븐호 일부 부양 소식을 보도했다. 보도에 따르면, 10척의 예인선과 모래를 빼내기 위한 준설기 등이 동원된 끝에 약간의 돌파구가 마련됐다. 지난 23일 수에즈 운하는 파나마 선적의 컨테이너선 에버기븐호가 좌초돼 운하를 가로막으면서 양쪽 통항이 모두 마비됐다. 에버기븐호는 길이가 400ｍ, 폭이 59ｍ인 22만t급 세계 최대 규모 컨테이너선으로, 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하는 중이었다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr