팀프레시가 로지스올그룹과 콜드체인 물류 역량 강화를 위한 사업 파트너십을 구축했다고 30일 밝혔다. 이번 협약으로 팀프레시는 로지스올그룹의 파렛트 ‘풀시스템’(임대 및 회수 시스템)에 약 1만 5000대 규모의 차량 네트워크를 활용한 차량 주선 서비스를 제공하기로 했다. 또한 팀프레시는 풍부한 물류센터 운영 역량 및 기업형 보험 컨설팅 역량을 기반으로 로지스올그룹 물류센터 운영 전반에 대한 컨설팅을 진행할 계획이다. 양사는 물류 스마트팩토리 구축을 위한 협업도 진행할 계획이다. 로지스올그룹의 스마트 물류 컨설팅, 물류 자동화 설비 구축, 물류 효율화 시스템 제안 등을 통해 국내 최초 콜드체인 전용 스마트팩토리를 구축할 계획이다. 이를 통해 이커머스 식품 물류에 특화된 역량을 확보해 국내 콜드체인 물류 시장에서의 높은 점유율을 확보할 수 있을 것으로 기대된다고 회사 측은 설명했다. 팀프레시는 콜드체인 전문 물류 플랫폼으로 주요 사업인 새벽배송, 화물주선, 풀필먼트로 대표되는 물류서비스를 제공하고 있다. 또한 물류 서비스를 통해 확보한 네트워크를 기반으로 보험, 식자재유통, 프랜차이즈 등으로 사업을 확장하고 있다. 특히 고객의 발주 한 번으로 소비자의 집 앞까지 배송 완료하는 ‘콜드체인 원스톱 물류서비스’는 고객이 오롯이 판매에만 집중할 수 있는 여건을 마련했다. 그 결과 지난해 물류 단일 사업의 매출액 1012억원을 달성하여, 전년 대비 93%의 높은 성장률을 보였다. 로지스올그룹은 글로벌 종합물류그룹으로 한국파렛트풀, 한국컨테이너풀, 한국로지스풀 등 국내외 26개 전문 계열사를 통해 유닛 로드 최적화 및 종합물류 SCM 서비스를 제공한다. 이성일 팀프레시 대표는 “종합 물류 컨설팅 역량을 보유한 로지스올그룹과의 협약을 통해 물류 뿐만 아니라 유통, 보험, 프랜차이즈 등 사업에서 팀프레시의 선두적인 콜드체인 플랫폼으로서의 지위를 강화할 것으로 기대한다”고 밝혔다. 서용기 로지스올그룹 대표는 “이번 협약은 로지스올그룹이 콜드체인 분야에서 파렛트 풀시스템 공급을 넘어 종합물류서비스 역량을 더 확대한다는 차원에서 의미가 크다”며 “팀프레시의 콜드체인 플랫폼을 통한 식자재 새벽배송 및 당일배송 분야 파렛트풀 시스템 역량을 강화하면서, 저온 물류센터 자동화 및 물류 컨설팅 협업 등 스마트팩토리 구축을 위한 최선의 노력을 하겠다”고 말했다.

친구들과 숨바꼭질을 하다 깜빡 잠이 든 소년이 무려 6일 후 타국에서 발견됐다. 소년은 6일 동안 컨테이너에 갇혀 3220㎞를 이동한 것으로 알려졌다. 영국 일간지 데일리메일의 27일(이하 현지시간) 보도에 따르면, 파힘이라는 이름의 15세 방글라데시 소년은 11일 항만도시인 치타공에서 친구들과 숨바꼭질을 하던 중 선적 대기 중이던 컨테이너에 몸을 숨겼다. 친구들이 자신을 찾길 기다리던 소년은 깜빡 잠이 들었고, 그 사이 소년이 숨은 컨테이너가 배에 실리고 말았다.소년이 눈을 떴을 때, 이미 컨테이너의 외부 입구는 잠긴 상태였다. 그렇게 무려 6일을 컨테이너에 갇힌 채 망망대해를 횡단했다. 소년은 ‘실종’된 지 6일이 지난 후인 17일, 말레이시아의 클랑항(港)에서 항만 직원과 경찰에 의해 발견됐다. 경찰 조사에 따르면 항만 직원이 컨테이너를 내릴 준비를 하던 중 내부에서 도움을 요청하는 소시를 들었고, 곧장 경찰에 신고한 것으로 확인됐다.현지 경찰이 촬영한 영상은 어리둥절한 표정으로 컨테이너에서 힘없이 걸어나오는 소년의 모습을 담고 있다. 당시 탈수 증상이 확연했으며, 말레이시아어를 모르는 소년은 모국어(방글라데시어)로 도움을 요청하고 있었다. 말레이시아 당국은 당초 이 소년이 인신매매의 피해소년일 수 있다고 추측했지만, 이후 방글라데시어 통역사를 불러 자세한 사정을 들을 수 있었다. 당국은 “컨테이너에서 소년을 발견했을 당시 발열 증상이 있어 곧바로 병원으로 이송했다. 탈수 증상을 보였지만 다행히 건강에는 이상이 없다”면서 “이번 사건에 고의성은 없었던 것으로 보인다”고 전했다. 이어 “소년은 컨테이너에 들어가 잠이 들었다가 말레이시아까지 온 것으로 확인됐다”면서 “이민국 직원들이 소년을 보호하고 있으며, 곧 타고 왔던 컨테이너선을 타고 집으로 돌아갈 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

미국 캘리포니아주 하프문베이 버섯 농장 등에서 설연휴 기간 동안 총기를 난사해 7명을 살해한 범인이 범행 동기를 털어놓았다. AP통신 등은 26일(현지시간) 범행을 저지른 중국계 노동자 자오 춘리(66)는 교도소 구금 중 KNTV-TV와의 인터뷰에서 자신이 일하던 하프문베이 버섯 농장에 들어가 4명을 사살하고 다섯 번째 사람에게 총상을 입힌 것은 사실이며 그 때는 제 정신이 아니었다고 말했다. 그는 이어서 자신이 전에 일했던 근처 해안지대의 또 다른 농장으로 차를 몰고 가서 3명을 더 살해했다고 말한 것으로 검찰은 발표했다. 자오는 농장에서 장시간 노동을 하면서 괴롭힘을 당했고, 항의는 언제나 묵살 당했다고 말했다.레드우드 시티 교도소에서 15분간 방송 인터뷰를 하는 동안 자오는 중국어로 말했다. 미국 시민권을 갖고 있으며 11년간 미국에서 일한 자오는 중국에 40세 딸이 있고 캘리포니아에서는 아내와 함께 살았다. 자오는 범행에 사용한 총을 2021년에 샀고, 구입하는데 아무런 문제가 없었다고 말했다. 그는 23일 범행 직후에 경찰에 체포되었을 때 어차피 자수할 생각이었다고 털어놓았다. 총격 장소는 전에 마운틴 버섯농장으로 알려졌던 캘리포니아 테라 가든 농장과 근처에 있는 콘코드 농장이었다. 테라 가든 측은 자오 부부가 농장에서 살았지만 “누가 누구를 괴롭혔다는가 하는 불평이나 항의는 들어본 적이 없다”고 밝혔다.자오는 25일 검찰에 의해서 7건의 살인과 1건의 살인미수로 기소되었다. 형량은 사형 또는 가석방이 허용되지 않는 종신형이 예상된다. 총격으로 숨진 사람들은 대부분 50~74세의 중국계 주민들이며 라틴계 노동자도 2명이 사망하고, 1명이 심한 부상을 입었다. 하프 문 베이 인구는 총 1만2000명 수준으로 이 도시를 포함한 샌마티오는 꽃과 싹양배추를 주로 생산하는 지역이며, 특정 구역에서는 대마초 재배도 허용되는 것으로 알려졌다. 캘리포니아주 노동부는 이 번 사건에 관련된 노동법 위반 사례가 있는지를 직장 안전문제, 보건문제 등과 함께 조사하고 있다고 밝혔다. 게빈 뉴섬 주지사실은 일부 노동자들이 한시간에 9달러를 받고 화물용 컨테이너 안에서 숙식을 했다고 발표했다. 캘리포니아주 법이 정한 최저 시급은 시간당 15.50 달러다.

부산항만공사(BPA)는 부산항 신항 1, 2부두 동측 차량 진출입로 이용 차량의 안전한 운행을 위한 도로 개선 공사를 완료했다고 25일 밝혔다. 이 구역 도로는 많이 굽어진 형태여서 컨테이너 차량이 부두 게이트에 진입할 때 급회전하면서 전도되는 사고가 연간 1, 2회 발생했다. BPA는 1부두 운영사 PNIT, 2부두 운영사 PNC와 협의해 지난해 12월 도로개선 공사 추진을 위한 업무 협약을 체결하고 긴급 공사를 진행했다. 공사는 전문기관인 도로교통공단의 자문을 받아 급회전 도로에 바깥쪽 경사도를 높이는 등의 방법을 적용해 컨테이너 차량이 안전하게 운행할 수 있도록 했다. 또 낡은 도로 표지판을 정비하고 시인성을 높인 교통안전 표지판도 설치했다. BPA 관계자는 “항만 운영 과정에서 발생할 수 있는 위험 요소를 적극적으로 찾아내고 개선해 항만 근로자와 화물차 운전자들이 안전하게 일할 수 있는 부산항을 조성하도록 끊임없이 노력하겠다”고 말했다.

미국 백악관, 위성사진 2장 공개지난해 11월 러 기차 北으로 이동북한 컨테이너 싣고 러시아 귀환와그너 그룹, 국제범죄조직 지정미국 백악관이 20일(현지시간) 북한이 러시아의 민간 용병회사인 와그너 그룹에 무기를 공급한 것과 관련한 사진을 공개했다. 와그너 그룹은 러시아의 우크라이나 전쟁을 돕는 민간 용병회사로 러시아군 내 입지가 두터운 상황이다. 존 커비 백악관 국가안전보장회의(NSC) 전략소통조정관은 이날 브리핑에서 “우리는 최근 북한 관리들이 와그너에 무기를 제공했다는 것을 거짓으로 부인하는 것을 봤다”며 러시아와 북한에서 찍은 2장의 위성사진을 공개했다. 그는 “이 이미지는 5개의 러시아 기차 차량이 (지난해) 11월 18일 러시아에서 북한으로 이동하는 것을 보여준다”며 “북한은 이튿날인 11월 19일에 이 열차 차량에 컨테이너를 적재했으며 이 열차는 러시아로 돌아갔다”고 설명했다. 커비 조정관은 “북한이 와그너 그룹에 전달한 무기 규모가 우크라이나 전장에서 역학을 바꾸지 않은 것으로 평가한다”면서도 “와그너 그룹이 계속해서 북한의 무기 시스템을 받을 것으로 예상한다”고 말했다. 그는 “북한의 무기 이전은 유엔 안전보장이사회 결의를 정면으로 위반한 것”이라며 “북한의 행동을 규탄하며 와그너 그룹에 대한 무기 제공을 즉각 중단할 것을 북한에 촉구한다”고 강조했다. 다만 추가 대북 제재 여부에 대해서 “유엔에서 논의가 어떻게 진행되는지 볼 것”이라며 “만약 유엔 내에서 (제제 사안으로) 판단될 경우 추가 제재 가능성을 배제하지는 않는다”고 말했다. 미국은 지난달 북한이 와그너 그룹에 보병용 로켓과 미사일 등 무기와 탄약을 판매했다고 밝혔으나 북한은 이를 전면 부인했다. 이에 증거 사진을 공개하면서 지원 중단을 압박한 것이다. 미국은 이날 북한의 무기를 수입한 와그너 그룹을 국제범죄조직으로 지정했다. 커비 조정관은 “이번 지정에 따라 내주에 와그너 그룹 및 다수 대륙에 있는 관련 네트워크를 대상으로 한 추가 제재를 부과할 것”이라고 말했다. 미국은 2017년에 와그너 그룹을 무역 블랙리스트에 올린 뒤 수출통제를 강화해왔다. 와그너그룹은 우크라이나 전쟁은 물론 시리아와 아프리카 등 러시아가 개입한 분쟁 지역에서 활약하며 악명을 떨쳤다. 2014년 러시아의 크림반도 강제 병합 과정에서 처음 모습을 드러냈고, 소유주는 푸틴 대통령의 측근인 예브게니 프리고진으로 알려져 있다. 프리고진은 러시아 정부가 주관하는 각종 행사에 음식을 공급하는 업체를 소유하고 있다. 미국이 북한에 와그너 그룹에 대한 수출을 그만두라고 경고한 것은 와그너 그룹을 러시아의 비공식 군대로 보고 있기 때문이다. 심지어 러시아군 장교들이 와그너그룹의 명령을 받는 경우도 있다는 말도 나온다.

현대중공업 전북 군산조선소의 완전 재가동을 서둘러야 한다는 여론이 높다. 조업을 중단한 지 5년여 만에 재가동한 군산조선소가 선박용 블록만 생산하는 반쪽 가동에 그쳐 고용 창출 등으로 지역경제를 활성화하는 데 한계가 있기 때문이다. 19일 전북도에 따르면 2017년 7월 1일 조업 중단에 들어갔던 현대중공업 군산조선소가 63개월 만인 지난해 10월부터 재가동에 들어갔다. 현재 군산조선소는 선체를 구성하는 철골 구조물인 선박용 블록만 생산한다. 현재까지 20여개가 생산됐다. 이 블록은 오는 25일부터 울산 현대중공업으로 운송돼 컨테이너선 건조에 사용될 예정이다. 그러나 조선 경기가 좋을 때 연간 10여척의 대형 선박을 건조했던 군산조선소가 블록만 생산하기 때문에 고용 규모가 5분의1 수준에 그친다. 완전 가동 당시 고용 인력은 협력 업체를 포함해 5000명을 넘었으나 현재는 1000명을 밑돈다. 특히 이 블록을 뱃길로 울산까지 운송하는 데 드는 비용 일부를 전북도와 군산시가 부담한다. 이를 위해 전북도와 군산시는 올해 예산에 53억원씩 106억원을 확보했다. 운송비는 항차당 3000t급은 4400만원, 6000t급은 7125만원이다. 군산조선소는 올해 10만t(대형 선박 5척분)의 블록을 생산해 울산으로 보낼 계획이다. 이 때문에 현대중공업과 협의해 친환경 선박 수요 증가에 맞춰 LNG·LPG 선박도 군산조선소에서 제작할 수 있는 여건을 적극 마련해야 한다는 주장이 나온다. 선박용 블록은 철판을 절단한 뒤 소조립·대조립·도장공정을 거쳐 생산돼 인력 채용이 제한적이다. 전북도 관계자는 “재가동을 시작한 군산조선소에서 생산된 블록이 첫 해상 운송에 나선다는 의미도 있지만 선박을 건조하는 완전한 재가동을 위해 다양한 채널로 현대중공업과 긴밀하게 협의가 진행되고 있다”고 말했다. 소룡동 180만㎡ 부지에 1조 2000억원을 들여 조성한 군산조선소에는 선박 4척을 동시에 건조할 수 있는 세계 최대 규모의 130만t급 독 1기와 1650t급 골리앗 크레인이 있다.

정부가 화물차 안전운임제 대신 강제성 없는 ‘표준운임제’ 도입을 추진한다. 국토교통부와 한국교통연구원이 18일 개최한 공청회에서 이런 내용의 화물운송시장 정상화 방안이 제시됐다. 표준운임제는 안전운임제와 달리 강제성이 없는 일종의 가이드라인이다. 화주→운송사 운임은 강제하지 않고 표준운임을 매년 공표한다. 다만 운송사→차주 운임은 기존대로 강제한다. 정부는 표준운임제를 시멘트·컨테이너에 한해 3년 일몰제로 도입하고, 성과분석 후 지속 여부를 검토한다는 계획이다. 또 일감 없이 지입료에만 의존하는 전문업체를 시장에서 퇴출한다는 방침이다. 지입제 전문업체는 번호판 사용료로 2000만~3000만원, 월 지입료 20만~30만원을 받아 이른바 ‘번호판 장사’를 한다는 비판을 받아 왔다. 화물연대 소속 노조원들이 화주 측 발언 시간에 소리치며 항의해 공청회가 지연되기도 했다. 화물연대 측은 표준운임제가 “안전운임제를 무력화하는 방안”이라며 반대 입장을 피력했다. 국토부는 건설노조와의 전쟁도 진행하고 있다. 이날 발표된 한국토지주택공사(LH)의 전수조사에 따르면 전국 82개 공구에서 270건의 불법행위가 발생했다. 소속 노조원 채용 강요나 건설장비 사용을 요구하며 현장 출입문을 봉쇄해 공사가 중단된 사례 등이 있었다. LH는 경남 창원 명곡지구 불법행위는 업무방해 강요죄로 수사 의뢰하고, 다음달 손해배상 소송도 청구할 예정이다.

정부가 일몰된 화물차 안전운임제을 폐지하고 ‘표준운임제’ 도입을 추진한다. 화주와 운송사 간 운임을 강제하지 않고 화주에 대한 처벌조항을 없애는 게 골자다. 국토교통부와 한국교통연구원은 18일 오후 서울 중구 포스트타워에서 ‘화물운송시장 정상화 방안’ 공청회를 개최했다. 공청회에서는 화주·운송사·차주 및 전문가로 구성된 ‘물류 산업 발전 협의체’에서 제시된 기본방향과 세부과제 등이 논의됐다. 먼저 안전운임제 대신 표준운임제를 도입하기로 했다. 안전운임제는 화물운송 종사자들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입됐지만, 화물연대의 집단운송거부 사태 끝에 지난해 말 일몰 폐지됐다. 표준운임제는 안전운임제와 달리 강제성이 없는 일종의 가이드라인이다. 현재 물류 시장 구조는 ‘화주→운송사→차주’로 이어진다. 여기서 화주→운송사 운임은 강제하지 않고 표준운임을 매년 공표한다. 다만 운송사→차주 운임은 기존대로 강제해 차주의 실질 소득은 보전한다는 방침이다.또 처벌조항도 개편한다. 앞서 화주가 안전운임보다 적은 돈을 지불하면 과태료 500만원이 부과됐다. 정부는 화주와 차주가 직계약한 경우에만 한정해 시정명령부터 내린 뒤 단계적으로 과태료를 부과하기로 했다. 운송사도 같은 방식의 처벌조항이 적용된다. 정부는 표준운임제를 시멘트·컨테이너에 한해 3년 일몰제로 도입하고, 성과분석 후 지속 여부를 검토한다는 계획이다. 표준운임을 정하는 운임위원회 구성도 바꾼다. 종전에는 공익위원 4명과 화주 3명, 운송사 3명, 차주 3명으로 구성됐다. 운송사와 차주의 이해관계가 비슷해 기울어진 운동장이라는 비판이 많았다. 정부는 공익위원을 6명으로 늘리고 화주 3명, 운송사 3명, 차주 2명으로 변경할 예정이다. 또 일감 없이 지입료에만 의존하는 전문업체를 시장에서 퇴출한다는 방침이다. 지입제는 화물운송사업면허를 가진 운수사에 차주들이 개인 차량을 등록해 운송 사업을 하고 지입료를 지불하는 방식이다. 지입제 전문업체는 번호판 사용료로 2000만~3000만원, 월 지입료 20만~30만원을 받아 이른바 ‘번호판 장사’를 한다는 비판을 받아왔다. 정부는 지입제 유지는 시장 진입규제의 주요 원인이 되므로 허가제·수급조절 등을 개편하기로 했다. 현행 최소운송의무 비율 20%도 대폭 상향하고 이에 미달할 경우 업체 사업권을 뺏고 차주에게 개인 허가를 부여하는 방식이 거론된다.아울러 차주들의 처우 개선을 위해 현행 유가보조금 제도를 강화하고, 취등록세 및 부가가치세 감면 등 세제 혜택을 부여하기로 했다. 화물차 교통안전 확보를 위해서는 과속이나 과적 단속·처벌을 강화한다는 방침이다. 국토부는 협의체 논의 결과와 공청회에서 제시된 의견 등을 면밀히 검토해 화물운송시장 정상화 방안을 최종적으로 마련한다는 계획이다. 이날 화물연대 소속 노조원들은 화주를 대표하는 한국무역협회 측 발언 시간에 “화주는 빠져라”, “거짓말 하지 말아라” 등 소리치며 항의해 공청회가 지연되기도 했다. 화물연대 측은 패널 토의 과정에서 “안전운임제를 사실상 무력화하는 방안”이라며 반대 입장을 강력하게 피력했다.

상업운전 개시 10개월 만에 중단됐던 영일만항 인입철도가 16일 운행을 재개했다. 운행 중단 1년 8개월 만이다. 경북도에 따르면 이번 운행 재개는 강릉행 정기 운행으로 한국남동발전이 베트남과 인도네시아 등 동남아 국가에서 수입하는 우드펠릿을 컨테이너 열차로 수송한다. 이 우드펠릿은 강원 강릉시에 있는 한국남동발전 영동에코발전본부 전력 생산에 사용된다. 도 관계자는 “계획된 운행 구간은 포항 영일만항역에서 강릉 안인역으로 우드펠릿을 연간 14만t 운송한다”며 “점차 물동량을 늘려 화물열차를 증편할 계획”이라고 밝혔다. 이날부터 운행된 강릉 안인역행 열차는 주 3편 운행하며 회차당 우드펠릿 38TEU를 실어 옮긴다. 3월부터는 주 5편으로 늘어날 것으로 보인다. 도 관계자는 “코로나19 이전 수준으로 해상 운임이 회복되면서 기존 부산항이나 광양항에 기항하던 화물선이 영일만항으로 돌아오게 됐다”며 “영일만 선박량이 늘어나면 영일만항역을 이용하는 수요도 증가할 것으로 예상된다”고 설명했다. 영일만항 인입철도는 2020년 7월 상업운전을 시작했지만 코로나19와 해상 운임의 급격한 상승 등으로 해운 환경이 악화하면서 철도 운송을 위한 최소 물동량을 채우지 못해 2021년 5월 운행을 중단했다. 이경곤 경북도 해양수산국장은 “해운 물류체인이 붕괴돼 선사가 중소 지방항만 기항을 기피했으나 해상 운임이 회복 추세로 돌아서면서 물동량도 점차 늘고 있다”며 “다시 시작하는 단계에서 괄목할 만한 성과를 기대하기보다는 기본을 다지는 데 힘쓰겠다”고 밝혔다.

상업운전 개시 10개월만에 중단됐던 영일만항 인입철도가 16일 운행을 재개했다. 운행 중단 1년 8개월 만이다.경상북도에 따르면 이번 운행 재개는 강릉행 정기운행으로 한국남동발전이 베트남과 인도네시아 등 동남아 국가에서 수입하는 우드펠릿을 컨테이너 열차로 수송한다. 이 우드펠릿은 강원 강릉시에 있는 한국남동발전 영동에코발전본부 전력생산에 사용된다. 경북도 관계자는 “계획된 운행구간은 포항 영일만항역에서 강릉안인역으로 우드펠릿을 연간 14만톤을 운송한다”며 “점차 물동량을 늘려 화물열차를 증편할 계획”이라고 밝혔다. 이날부터 운행된 강릉안인역행 열차는 주 3편 운행하며 회차 당 우드펠릿 38TEU를 실어 옮긴다. 3월부터는 주 5편으로 늘어날 것으로 보인다. 도 관계자는 “코로나19 이전 수준으로 해상 운임이 회복되면서 기존 부산항이나 광양항에 기항하던 화물선이 영일만항으로 돌아오게 된 것”이라며 “영일만 선복량이 늘어나면 영일만항역을 이용하는 수요도 증가할 것으로 예상된다”고 설명했다. 영일만항 인입철도는지난 2020년 7월 상업운전을 시작했지만 코로나19와 해상 운임의 급격한 상승 등으로 해운 환경이 급격히 악화하면서 철도 운송을 위한 최소 물동량을 채우지 못해 2021년 5월 운행을 중단했다. 이경곤 경북도 해양수산국장은 “여러 이유로 해운 물류체인이 붕괴돼 선사가 중소 지방항만 기항을 기피했으나, 해상운임이 회복 추세로 돌아서면서 물동량도 점차 늘고 있다”며, “다시 시작하는 단계에서 괄목할 만한 성과를 기대하기보다는 기본을 다지는 데 힘쓰겠다”고 밝혔다.

3년간 한시적으로 도입됐던 안전운임제가 지난해 말 연장 없이 일몰되면서 상반기 재계약을 앞둔 화물 노동자들의 걱정도 현실화하고 있다. 9일 시작된 임시국회에 일말의 기대를 걸어보지만 첫날부터 여야 간 대치가 격화하면서 3년 연장안이 통과될지는 불투명하다. 하루 16시간씩 냉동 컨테이너를 운반하는 22년차 화물기사 정희석(49·가명)씨는 당장 이번 달 운임료를 다음달 말에야 받는데, 정씨가 고용된 2군 운송사에서 기존처럼 운임료를 줄지 알 수 없다며 안절부절못했다. 화주와 직접 계약을 하는 1군 운송사와 달리 1군에서 일감을 받아 노동자에게 배당하는 2군 운송사의 경우 중간 수수료 액수를 노동자에게 공개하지 않고 깜깜이로 떼어가는 경우가 많다. 정씨는 “냉동 컨테이너는 발전기가 있어 기름이 더 들고 특약 보험료처럼 유지비도 높은 편이라 일반 컨테이너보다 30% 높은 운송료를 받았다”며 “위험물 등도 할증이 됐는데, 기사들 사이엔 이런 할증부터 줄어들 거라는 소문이 돈다”고 말했다. 그러면서 “안전운임제가 업계에 정착되기도 전에 약자가 의지할 법이 없어진 상태”라며 한숨을 내쉬었다. 부산에서 컨테이너를 운송하는 박주환(60·가명)씨는 30년째 해 온 운송업을 그만둬야 할지 고민 중이다. 박씨는 “원래 설 연휴를 앞둔 1월에는 컨테이너 물동량이 많아 눈코 뜰 새 없이 바빠야 하는데 세계 경기가 워낙 안 좋아 저와 동료들 모두 일을 쉬는 날이 많아졌다”며 “물동량이 적을수록 운송사들 간 저가 입찰 경쟁이 심해지면서 화물기사가 받는 운임료도 연쇄적으로 낮아지는데, 경기 악화로 일도 없고 그나마 있는 일을 해도 수익이 안 나는 악순환이 된 상태”라고 토로했다. 박씨는 지금까지 자부심을 가지며 일해 온 운송업계의 위기가 더 두렵다고 했다. 박씨는 “코로나19 기간 많은 20~30대 젊은 기사들이 새 일자리를 찾아왔는데 이대로 노동 환경이 악화되면 우리나라 물류의 대동맥인 운송업 종사자들이 대거 빠져나갈 것”이라고 우려했다. 민주노총 공공운수노조 화물연대본부에는 ‘운임료를 깎였다’, ‘주차장 사용료 등 이상한 명목을 만들어 수수료를 더 떼어간다’는 신고가 접수되고 있다.

‘최저임금’ 안전운임제 일몰 후 열흘‘깜깜이’ 운임료에 화물기사 “걱정”물동량 없는데 운임료 낮아져 악순환“할증료부터 줄어들 것” 불안한 업계3년 간 한시적으로 도입됐던 안전운임제가 지난해 말 연장 없이 일몰되면서 상반기 재계약을 앞둔 화물 노동자들의 걱정도 현실화하고 있다. 9일 시작된 임시국회에 일말의 기대를 걸어보지만 첫날부터 여야간 대치가 격화하면서 3년 연장안이 통과될지는 불투명하다. 하루 16시간씩 냉동 컨테이너를 운반하는 22년차 화물기사 정희석(가명·49)씨는 당장 이번 달 운임료를 다음 달 말에야 받는데, 정씨가 고용된 2군 운송사에서 기존처럼 운임료를 줄지 알 수 없다며 안절부절 못했다. 화주와 직접 계약을 하는 1군 운송사와 달리 1군에서 일감을 받아 노동자에게 배당하는 2군 운송사의 경우 중간 수수료 액수를 노동자에게 공개하지 않고 깜깜이로 떼어가는 경우가 많다. 정씨는 “냉동 컨테이너는 발전기가 있어 기름이 더 들고 특약 보험료처럼 유지비도 높은 편이라 일반 컨테이너보다 30% 높은 운송료를 받았다”며 “위험물 등도 할증이 됐는데, 기사들 사이엔 이런 할증부터 줄어들 거라는 소문이 돈다”고 말했다. 그러면서 “안전운임제가 업계에 정착되기도 전에 약자가 의지할 법이 없어진 상태”라면서 “일감을 받는 운송사들이 화주의 압박을 받아 운송료가 낮아지면 잠을 줄여가며 일해야 할 것”이라며 한숨을 내쉬었다. 부산에서 컨테이너를 운송하는 박주환(가명·60)씨는 30년째 해온 운송업을 그만둬야 할지 고민 중이다. 박씨는 “원래 설 연휴를 앞둔 1월에는 컨테이너 물동량이 많아 눈코 뜰 새 없이 바빠야 하는데 세계 경기가 워낙 안 좋아 저와 동료들 모두 일을 쉬는 날이 많아졌다”며 “물동량이 적을수록 운송사들 간 저가 입찰 경쟁이 심해지면서 화물기사가 받는 운임료도 연쇄적으로 낮아지는데, 경기 악화로 일도 없고 그나마 있는 일을 해도 수익이 안나는 악순환이 된 상태”라고 토로했다. 박씨는 지금까지 자부심을 가지며 일해 온 운송업계의 위기가 더 두렵다고 했다. 박씨는 “코로나19 기간 많은 20~30대 젊은 기사들이 새 일자리를 찾아왔는데 이대로 노동 환경이 악화되면 우리나라 물류의 대동맥인 운송업 종사자들이 대거 빠져나갈 것”이라며 “뺨을 때리고 허벅지를 찔러 잠을 쫓으면서 한 달 수입을 채워야 했던 안전운임제 이전으로 돌아갈까봐 걱정”이라고 말했다. 민주노총 공공운수노조 화물연대본부에는 ‘운임료를 깎였다’, ‘주차장 사용료 등 이상한 명목을 만들어 수수료를 더 떼어간다’는 신고가 접수되고 있다. 이봉주 화물연대 본부장이 단식 농성을 진행하는 등 화물연대도 총력전을 벌였지만 건강 악화로 지난달 29일 단식 농성이 중단되고 안전운임제가 결국 일몰되면서 투쟁 동력도 약화된 상태다. 한편 노조법 2·3조 개정 운동본부는 임시국회가 시작된 9일 국회 앞에서 기자회견을 열고 “이번 임시국회 회기 내에 노조법 2조의 ‘근로자’, ‘사용자’, ‘노동쟁의’ 정의 조항에 대한 실질적인 개정을 포함한 올바른 노조법 2·3조 개정이 이뤄져야 한다”고 촉구했다.

최근 조선업 경기 호조에 힘입어 올해 3분기 부산지역 조선업 생산이 역대 최고 상승률을 기록했다. 한국은행 부산본부가 27일 발표한 동남권 경제 모니터링에 따르면 조선업이 포함된 기타 운송장비 제조업의 부산지역 올해 3분기 생산지수는 133.5를 기록했다. 지난해 같은 기간보다 244% 증가한 것으로, 지역별 지수 작성을 시작한 1985년 이후 가장 큰 폭의 증가다. 대형 조선사가 있는 울산, 경남도 기타 운송장비 제조업 생산지수가 전년보다 각각 55%, 21% 늘었지만, 부산의 상승세가 가장 두드러졌다. 한국은행은 2020년 하반기부터 해상운임 증가와 친환경 선박 전환 수요 등으로 선박 발주량이 늘었고, 이에 따라 부산지역 중소형 조선사의 컨테이너 선박 수주가 크게 늘어 부산 지역 상승률이 높은 것으로 분석했다. 중소형 컨테이너선의 생산기간은 1년 6개월에서 2년 정도로, 지난해 말부터 올해 중순까지 수주한 물량의 생산이 2023년까지 이어져 높은 생산량을 유지할 것으로 전망된다. 하지만 부산지역 조선업 생산이 앞으로도 높은 성장세를 유지할 수 있을지는 불확실하다. 선박 생산량이 장기간 하락하다가, 최근 급속도로 상승하면서 인력 공급과 금융지원에 어려움이 있기 때문이다. 전국 조선업 종사자는 2015년 20만명에서 지난해 9만명으로 줄어, 수주 물량을 처리하는 데 투입할 인력이 부족한 상황이다. 선박 수주에 필요한 선수금 환급보증(RG)이 조선업 불황의 영향으로 그동안 지속해서 축소됐는데, 최근 급속한 수주 확대로 RG가 빠르게 소진돼 추가 선박 수주에 어려움을 겪는 업체도 발생하고 있다. 한국은행 관계자는 “정부가 금융지원, 조선업 인력 육성 방안 등을 마련하는 중이지만, 단기적으로 생산·수주에 차질을 겪을 수도 있다. 어렵게 회복된 부산지역 조선업의 성장세를 지속하려면 각종 지원 방안 수립과 함께 중소 조선업체의 기술개발 투자 등 경쟁력 강화 노력도 이어져야 한다”고 밝혔다.

부산 부산진역 철도 컨테이너 야적장(CY)를 부산항 신항으로 옮기는 사업이 본격 추진된다. 부산시는 23일 국토교통부에 동구 부산진역 CY를 강서구 신항역 철도 배후부지로 이전하기 위한 실시계획 승인을 신청했다고 밝혔다. 내년 6월쯤 실시계획 승인이 이뤄지면 이전 부지에 대한 감정평가와 보상에 착수할 예정이다. 이전 작업은 2024년부터 본격적으로 이뤄질 전망이며, 사업 완료는 2028년으로 예상된다. 현재 부산진역 CY 부지는 이전 이후 북항 2단계 재개발 사업 대상에 포함된 5물양장과 연계해 대중교통 중심지로 복합 개발할 예정이다. 지하철, 노면전차, 자동차, 시내버스 등 육상 교통수단은 물론 수상택시와 연안 유람선 등 해상 교통수단의 구심점 역할을 하게 된다. 부산진역 CY 면적은 18만7000㎡로, 도심 한 가운데 자리잡고 있어 이전이 완료되면 지역 발전에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 특히 북항과 원도심을 단절하고 있어서, 북항 2단계 사업의 원활한 진행을 위한 필수 선행 사업으로 꼽힌다. 부산진역 CY 이전은 2012년부터 추진됐으나 진행 속도가 더뎠는데, 북항 재개발 사업과 함께 추진되면서 탄력이 붙었다.

2022 카타르월드컵에선 불문율로 믿었던 규칙들이 깨졌다. 처음으로 겨울에, 중동에서 월드컵이 열렸다. 점유율이 높아야 득점으로 이어진다는 현대 축구의 흐름에서도 벗어났다. 모로코는 22% 점유율로 아랍권은 물론 아프리카대륙 처음으로 4강에 진출했다. 일본은 43% 포인트나 낮은 점유율로 독일을 이겼다. 45분 경기라는 시간 개념도 바뀌었다. 시간을 끌며 경기의 질을 낮추는 ‘침대축구’를 막기 위해 추가 시간은 전에 볼 수 없었던 시간까지 늘어났다. 준비도 전과 달랐다. 카타르는 탄소 중립 월드컵으로 만들겠다며 이산화탄소 배출량을 상쇄하기 위한 활동을 약속했다. 우리나라의 16강전이 열렸던 974스타디움은 화물 컨테이너 974개로 지어졌고 경기 후 해체해 재활용된다. 친환경 조명을 쓰고 물은 40% 재활용한다는 것이 FIFA와 카타르의 설명이다. 광고도 달라졌다. 보통 월드컵 후원 광고는 축구와 스타 플레이어, 응원과 승리 등을 조명한 사례가 많다. 아디다스, 코카콜라 등 총 7개 공식 후원사들은 각 사 제품과 축구를 활용한 메시지를 내세우며 캠페인을 벌였다. 반면 1999년부터 23년간 FIFA와 파트너십을 지속해 온 현대자동차는 제품 광고에서 벗어나 지속가능성이라는 화두를 던졌다. 현대차는 ‘세기의 골’ 캠페인을 통해 연대의 중요성을 강조했다. 축구에서 골은 모든 사람이 한마음으로 환호하고 몰두하며 축하하는 것이다. ‘골’이라는 단어가 공동의 목적을 강화해 주듯 ‘세기의 골’ 캠페인을 통해 현대차는 축구 역사에 길이 남을 ‘골’(Goal)에서 지구를 위한 더 위대한 ‘목표’(Goal)를 위해 한마음으로 지속가능성을 추구하자는 의미를 담았다. 방탄소년단은 연대의 의미를 담은 월드컵 캠페인 송을 불렀고, 축구 감독 스티븐 제러드를 비롯해 난민 출신 여성 축구선수이자 의사인 나디아 나딤, 친환경 작품 아티스트 로렌초 퀸 등 축구 스타 이외에도 자신의 영역에서 지속가능성을 위해 노력하는 인물 11명을 모았다. 카타르 현장에서는 로렌초 퀸이 두 손을 맞잡고 있는 모습을 친환경 소재로 형상화한 조형물 ‘더 그레이티스트 골’을 공개해 지속가능성을 위한 연대의 힘을 전달했다. 캠페인 일환으로 공개한 영상 조회수가 2억 뷰를 넘은 것은 전 세계인들이 현대차의 차별화된 접근법에 큰 공감을 보였다는 것을 뜻한다. 월드컵을 준비하고 즐기는 선한 시선과 태도는 앞으로 더 오래 월드컵을 즐길 수 있게 만드는 지구를 위한 씨앗이 될 것이다. 이제 월드컵은 경기장을 지은 뒤 승리팀이 트로피를 갖는 단순한 스포츠가 아니라 비전과 메시지를 남기는 이벤트로 진화하리라 믿는다.

국제 세미나에 가 보면 대만 문제가 단골 메뉴처럼 등장한다. 우리는 중국과 수교한 후 대만 문제를 소홀하게 다루어 왔다. 우리에겐 왠지 멀고 낯설게 느껴질지 모르지만, 대만의 지정학적 중요성은 우리의 감각보다 훨씬 크다. 시진핑 국가주석 3기가 확정되고 중국의 대만에 대한 공세적 태도가 강해지면서 대만을 둘러싼 역학이 어떻게 전개될지 미지수의 영역으로 접어들었다. 지난 8월 낸시 펠로시 미국 하원의장의 대만 전격 방문은 수면 아래 놓여 있던 대만 문제를 겉으로 끌어냈다. 중국이 반발하자 조 바이든 미국 대통령은 대만을 수호하겠다는 의지를 밝혔다. 일본은 이에 호응하기라도 한 듯 이달 10일 하기우다 자민당 정조회장을 필두로 하는 고위급 방문단을 19년 만에 대만에 파견했다. 미국과 일본은 대만에 강한 전략적 관심을 표명하고 있을 뿐만 아니라 대만 유사시 공동 대응에 대해 조용하지만 깊숙한 논의를 진행시키고 있는 것으로 보인다. 우리에게는 북한의 고강도 도발과 군사적 도전이 발등에 떨어진 불이기 때문에 대만에 대한 논의가 거의 전면에 드러나 있지 않다. 북한은 우리에게 목전에 놓인 현존하는 위협(immediate and present threat)임이 틀림없다. 그렇다고 대만 문제가 우리와 동떨어진 이슈인가. 그렇지 않다. 우선 대만해협의 평화와 안정은 우리에게 대단히 중요하다. 우리나라는 해상무역이 92%를 차지하는 나라이고, 세계 컨테이너선의 40%가 대만해협을 통과한다. 우리 경제의 생명선과 다름없다. 힘을 사용한 현상 변경에 한국이 반대하는 이유다. 만약 중국이 대만을 위협할 때 북한과 연동작전을 펴서 한반도에서도 동시에 유사 사태를 일으킨다면 동북아 전체가 흔들린다. 대만과 한반도를 동시에 감당하는 것은 미국에게는 악몽과 같은 시나리오다. 만일 대만이 중국의 영향권으로 넘어간다면 서태평양의 안보 지형은 어지럽게 요동칠 수 있다. 중국의 잠수함과 함정들이 유엔사의 후방기지가 놓여 있는 일본의 뒷덜미를 치는 것은 물론 한반도를 향한 해상로를 봉쇄할 수 있는 가능성도 생겨난다. 만약 대만 사태가 일어난다면 한국은 무엇을 할 수 있을까. 생각해 본 적이 없다는 대답은 적절하지 않아 보인다. 우리에겐 몇 가지 선택지가 있다. 하나는 불관여(non-engagement)다. 하지만 현실적인 선택지는 아니다. 대만해협에 걸려 있는 이익의 지분이 크기 때문이다. 물론 전쟁에 끌려 들어가고 싶지는 않지만 남의 일이라고 무관심할 수도 없다. 다른 하나는 전면적 관여(deep engagement)일 것이다. 하지만 우리가 대만 문제에 올인하기에는 한반도에 걸려 있는 명운이 너무 크다. 북한의 위협이 더 심각하고 더 위험하고 더 중요하다. 그렇다면 남은 선택지는 선택적 관여·불관여(selective engagement·disengagement)일 것이다. 선택적 관여의 내용은 어떤 것일 수 있나. 우리에겐 대북 억지력이 손상돼서는 안 된다는 원칙이 지켜져야 한다. 북한에게 빈틈을 보이면 북중이 연계한 공동 위협으로 미국 진영의 힘을 분산시키려 할 것이다. 대북 경계와 방어 능력에 조금의 여유도 주어서는 안 된다. 또한 한국군의 직접 파병과 참전도 현실적이지 않다. 그러나 일본이 한반도 유사시 후방기지로서의 역할과 군수지원을 제공하듯이 우리도 후방 지역에서의 군수지원은 미국의 동맹국으로서 피하기 힘들 것이다. 주한미군의 전략적 유연성도 한정적으로 인정하는 것이 현실적일 것이다. 주한 미공군의 활동 영역은 넓고 대만 지역을 커버할 수 있다. 우리가 막을 권한도 수단도 거의 없다. 다만 주한 미육군은 유연 배치에 신중하도록 요구할 수 있다. 이런 선택지는 하나의 대안일 뿐이다. 이제부터 전략적 사고의 틀을 다듬어 가는 노력이 필요하다.

17일 오후 9시 16분경 충남 공주시 이인면 천안논산 고속도로 하행선 223㎞ 지점에서 트레일러가 25톤 트럭을 추돌했다. 이 충격으로 트레일러에 실린 컨테이너를 주행하던 고속버스가 들이받았다. 충남소방본부에 따르면 이날 주행 중이던 트레일러가 고장으로 갓길에 정차한 트럭을 추돌하면서 적재된 5개의 컨테이너 중 4개가 도로에 떨어졌고 뒤따르던 고속버스를 들이받았다.이 사고로 고속버스 운전자 40대 남성 A씨 등 4명이 다쳐 인근 병원으로 이송됐다. 경찰은 정확한 사고 경위를 조사하고 있다.

고속도로 교량 밑 곰팡이 핀 집하루종일 車소음에 한기 감돌아육아·일 벅찬 아빠, 집수리 어려워물량 부족 임대주택 입주 하세월 아동 10명 중 1명 컨테이너 등 거주네 살 이수희(가명)양이 사는 집은 왕복 2차선 도로에서 딱 두 발자국 거리에 있다. 차가 오갈 때마다 귓전을 때리는 소음은 물론 고속도로 교량 아래 위치해 낮에도 해가 들지 않는다. 한파주의보가 발령된 지난 5일 강원 춘천시 동산면에 있는 수희네 집 주변으로는 한기마저 감돌았다. 수희 아버지 이모(44)씨는 “오래된 집이라 단열이 잘 안 되는 데다 비나 눈이 오면 지하수에 녹물과 쇳가루가 섞여 나온다”며 “생수를 끓여서 차가운 생수와 섞은 뒤에 수희를 씻긴 적도 많다”고 했다. 이씨는 4년 전인 2018년 갓 태어난 수희를 안고 이 집으로 왔다. 수희를 출산한 직후 양수색전증을 앓다가 뇌에 이상이 생긴 이씨의 아내(35)는 지금까지 식물인간 상태다. 이씨는 “얼마 전 아내를 보고 왔는데 온몸이 나무뿌리 같았다”며 “처음 이 집에 왔을 때만 해도 아내의 간병비를 부담하면서 생활할 수 있을 거라고 생각했는데 시간이 갈수록 이 상황이 버겁다”고 털어놨다.이씨는 5년째 간병비와 병원 물품비로 매달 150만원 정도를 내고 있다. 매달 기초생활 수급비와 장애연금을 합쳐 정부 지원금으로 135만원 정도를 받지만, 아내의 병원비도 감당하기 어렵다. 지난해까지만 해도 수희를 돌보느라 전혀 일을 할 수 없었던 이씨는 그동안 저축했던 돈으로 버텨 왔다. 올해부터는 수희가 어린이집을 다니기 시작하면서 일용직을 포함해 야간 아르바이트를 하고 있다. 한 달 동안 버틸 돈을 버는 것도 버겁다 보니 허술한 집을 고칠 여유는 없었다. 하지만 집 안 곳곳에는 조금이라도 나은 환경에서 수희를 살게 해 주려는 이씨의 노력이 배여 있었다. 창문과 현관문 주변으로 덕지덕지 덧댄 단열재, 화장실 안에 설치된 난방기구, 수도에 부착된 불순물을 거르는 필터, 유독 온도가 높은 수희의 방까지. 올 9월 수희네 사연이 방송을 통해 알려지면서 물이 새던 지붕도 고쳤고, 그럴듯한 가구도 집 안에 놓였다. 태어나자마자 아빠 품에서 자란 수희가 이씨에겐 세상의 전부다. 이씨가 버거운 하루하루를 살아가는 이유다. 이씨는 “수희를 위해서 춘천이나 홍천에 임대아파트를 얻어 보금자리를 옮기고 싶다”고 말했다. 하지만 임대주택 입주 대기자가 워낙 많아 수희네 가족까지 순번이 돌아오려면 얼마나 더 기다려야 할지 알 수 없는 상황이다. 이씨가 열심히 일해 소득이 높아지거나 혹시나 어머니(76)가 돌아가시기라도 하면 기초생활수급 대상에서 제외돼 입주 자격도 후순위로 밀려난다.국토연구원의 ‘주거취약계층을 위한 정책연계 강화방안 연구보고서’에 따르면 주거 취약계층인 아동·청소년 가구 94.3%는 주거 취약계층을 위한 정부의 지원 정책에 대해 알고 있었지만, 이 중 25.8%만이 정책의 수혜를 받는 것으로 조사됐다. 초록우산어린이재단 강원지역본부 이근홍 사회복지사는 “임대주택에 입주할 수 있다면 가장 좋겠지만, 쉽지 않은 일인 만큼 우선 주거환경 개선과 난방비를 지원하고 있다”고 말했다. 수희처럼 법이 정해 놓은 최저 주거 기준을 충족하지 못한 주거 환경이거나 비닐하우스·컨테이너 등 주택이 아닌 곳에 사는 아이들은 전체 10명 중 1명꼴로 추산된다. 서울시의 실태조사를 보면 전체 84만명 중 12만명(15%), 경기도 실태조사에 따르면 147만명 가운데 10만명(7%)의 아이들이 집다운 집에서 지내지 못하고 있다.

네 살 이수희(가명)양이 사는 집은 왕복 2차선 도로에서 딱 두 발자국 거리에 있다. 차가 오갈 때마다 들리는 소음은 밤낮없이 귓전을 때린다. 상수도관이 설치돼 있지 않아 지하수를 끌어쓰는 탓에 비나 눈이 오면 녹물과 쇳가루가 섞여 나온다. 고속도로 교량 아래 위치해 낮에도 해가 들지 않고, 집 주변으로는 한기마저 감돈다. 한파주의보가 발령된 지난 5일 강원 춘천시 동산면에 있는 수희네 집 보일러에는 실내온도가 영상 19도로 표시됐다. 창문과 현관문 주변으로 여기저기 덧댄 단열재와 연탄 화로, 기름 보일러가 동시에 돌아가는 덕에 그나마 이 온도가 유지되는 듯했다. 벽지와 장판은 곰팡이가 올라와 있었고, 수희 아버지 이모(44)씨가 지내는 방은 보일러를 틀지 않아 집 밖에 있는 것과 다름없었다. 이씨는 “비나 눈이 오면 녹물과 쇳가루가 섞여 나온다”며 “생수를 끓여서 차가운 생수와 섞은 뒤에 수희를 씻긴 적도 많다”고 했다. 이씨는 4년 전인 2018년 갓 태어난 수희를 안고 이 집으로 왔다. 이씨의 아내(35)는 수희를 출산한 직후 양수색전증을 앓다가 뇌에 이상이 생겼다. 수희를 제대로 안아보지도 못하고 사지가 마비된 이씨의 아내는 지금까지도 식물인간 상태다. 이씨는 “얼마 전 아내를 보고 왔는데 온 몸이 나무뿌리 같았다”며 “처음 이 집에 왔을 때만 해도 아내의 간병비를 부담하면서 생활할 수 있을 거라고 생각했는데 시간이 갈수록 이 상황이 버겁다”고 했다. 이씨는 5년째 간병비와 병원 물품비로 매달 150만원 정도를 내고 있다. 매달 기초생활 수급비와 장애연금을 합쳐 정부 지원금으로 135만원 정도를 받지만, 아내의 병원비도 감당하기 어렵다. 지난해까지만 해도 수희를 돌보느라 전혀 일을 할 수 없었던 이씨는 그동안 저축했던 돈으로 버텨왔다. 올해부터는 수희가 어린이집을 다니기 시작하면서 무슨 일이든지 가리지 않고 하고 있다. 하지만 치매와 파킨슨병을 앓는 어머니(76)도 모시고 있는 터라 마음 놓고 일할 수도 없는 상황이다. 이씨는 “수희가 어린이집에 있는 시간에만 일할 수 있는 자리는 없다”며 “일용직을 포함해 야간 아르바이트까지 틈날 때마다 일을 하지만, 결국 빚만 쌓이고 있다”고 했다. 특히 겨울이면 난방비로만 한 달에 50만원을 넘게 써야 한다. 올해도 지난달 초에 벌써 기름 보일러에 100만원 어치 등유를 채워넣었다. 이씨는 “두 달 정도면 기름이 바닥난다”며 “오래된 집이라 단열이 잘 안되는데다 보일러도 온전치 않아서인지 난방비가 더 많이 들어간다”고 전했다. 한 달 동안 버틸 돈을 버는 것도 버겁다 보니 허술한 집을 고칠 여유는 없었다. 하지만 집 안 곳곳에는 조금이라도 나은 환경에서 수희를 살게 해주려는 이씨의 노력이 배여 있었다. 화장실 안에 설치된 난방기구, 수도에 부착된 불순물을 거르는 필터, 유독 온도가 높은 수희의 방까지. 올해 9월 수희네 사연이 방송을 통해 알려지면서 물이 새던 지붕도 고쳤고, 그럴듯한 가구도 집 안에 놓였다.태어나자마자 아빠 품에서 자란 수희가 이씨에겐 세상의 전부다. 이씨가 버거운 하루하루를 살아내는 이유도 수희다. 이씨는 “수희를 위해서 춘천이나 홍천에 임대아파트를 얻어 보금자리를 옮기고 싶다”고 말했다. 하지만 임대주택 입주 대기자가 워낙 많아 수희네 가족까지 순번이 돌아오려면 얼마나 더 기다려야 할지 알 수 없는 상황이다. 이 지역에 임대주택 공급 계획도 없는 만큼 자리가 나기만을 무작정 기다려야 하는 처지다.  이씨가 열심히 일해 소득이 높아지거나 혹시나 어머니가 돌아가시기라도 하면 기초생활수급 대상에서 제외돼 입주 자격도 후순위로 밀려난다. 국토연구원의 ‘주거취약계층을 위한 정책연계 강화방안 연구보고서’에 따르면 주거 취약계층인 아동·청소년 가구 94.3%는 주거 취약 계층을 위한 정부의 지원 정책에 대해 알고 있었지만, 이 중 25.8%만이 정책의 수혜를 받는 것으로 조사됐다. 초록우산어린이재단 강원지역본부 이근홍 사회복지사는 “임대주택에 입주할 수 있다면 가장 좋겠지만, 쉽지 않은 일인 만큼 우선 주거환경개선과 난방비를 지원하고 있다”며 “수희를 포함해 아이들에게 따뜻하고 안전한 환경을 제공하기 위해 노력하겠다”고 말했다. 수희뿐 아니라 난방이 제대로 이뤄지지 않는 방에, 컨테이너에, 뜨거운 물이 나오지 않는 집에 사는 아이들은 여름철 폭우, 폭염만큼이나 겨울이 두렵다. 2인 기준면적 26㎡, 수세식 화장실·전용입식 부엌 등 법이 정해놓은 최저주거기준을 충족하지 못한 주거환경에 놓였거나 비닐하우스·컨테이너 등 주택이 아닌 곳에 사는 아이들은 전체 10명 중 1명꼴로 추산된다. 국토연구원 자료에 따르면 2019년 기준으로 540만 가구 중 59만 4000가구(11%), 서울시의 실태조사를 보면 전체 84만명 중 12만명(15%), 경기도의 실태조사에 따르면 147만명 가운데 10만명(7%)의 아이들이 집다운 집에서 지내지 못하고 있다. 수희네 가족을 포함해 겨울철 주거 취약계층을 돕고 싶다면 초록우산어린이재단 강원지역본부(033-762-9171)로 문의하면 된다.

화물연대가 보름 만에 총파업을 빈손 철회하며 ‘안전운임제’ 논의는 어떠한 진척도 보이지 못했다. 정부는 원전 재검토를 언급하며 오히려 파업 전보다 더 강경한 입장으로 돌아서 추후 안전운임제 논의에 난항이 거듭될 것으로 전망된다. 10일 국토교통부에 따르면 정부는 당초 안전운임제 3년 연장을 토대로 화물연대와 대화에 나섰지만, 이제 화물차주들의 업무 복귀와 관계없이 안전운임제를 원전 재검토하겠다는 입장이다. 도로 위의 최저임금제로 불리는 안전운임제는 화물운송 종사자들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입됐다. 최소한의 운임인 안전 운임보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게는 500만원의 과태료가 부과된다. 안전운임제는 수출입 컨테이너와 시멘트 품목에 한해 도입됐다. 컨테이너·시멘트 품목의 운송사업자는 전체 사업용 화물차(45만 3000대)의 6.2%에 해당한다. 안전운임제는 2020∼2022년 3년 일몰제로 도입돼 이달 31일 폐지 예정이다. 화물연대는 현재 안전운임제 일몰제 폐지와 적용 대상을 철강재, 자동차, 위험물, 곡물·사료, 택배 지·간선 등 5개 품목으로 확대할 것을 요구했다. 정부는 파업 전 품목 확대는 불가하지만 안전운임제 일몰제 3년 연장은 수용하겠다는 입장이었다.그러나 화물연대는 뜻을 굽히지 않았고, 결국 지난달 24일 총파업에 나섰다. 집단운송거부 이후 정부와 화물연대는 지난달 28일과 30일 두 차례 대화를 가졌지만, 모두 입장 차이만 확인한 채 돌아갔다. 이후 어떠한 대화도 없이 양측은 ‘강 대 강’ 대치를 계속했다. 정부의 강경 대응에 화물연대는 일단 안전운임제 3년 연장이라도 지키고자 ‘백기’를 들었다. 하지만 이제 정부가 오히려 안전운임제 3년 연장을 단순 수용할 수 없다며 원점 재검토 입장으로 돌아섰다. 안전운임제 3년 연장 수용은 파업 전 제안이며 총파업 장기화에 따라 산업계 피해가 수조원대에 육박하고 국가 경제 위기 우려로까지 나아간 만큼 이를 그대로 받아들일 수 없다는 게 정부 측 설명이다. 실제 지난 6일까지 시멘트·정유·철강·석유화학·자동차 등 주요 산업 분야의 손실액은 3조 5000억원에 달하는 것으로 추산됐다. 정부는 경제 피해에 대한 화물연대의 책임은 불가피하다고 지적했다.결국 정부와 화물연대가 대화 테이블에 마주 앉더라도 안전운임제 논의는 이전보다 후퇴된 지점에서 시작될 것으로 보인다. 정부는 안전운임제 자체가 실제 도입 취지를 제대로 반영하고 있는지 실효성에 대한 의문까지 품고 있다. 국토부에 따르면 견인형 화물차 교통사고 사망자 수는 제도가 시행되기 이전인 2019년 21명에서 2021년 30명으로, 사고 건수는 2019년 690건에서 2021년 745건으로 늘었다. 견인형 화물차의 78%인 2만 7500대가 안전운임제 대상 차량이다. 반면 화물차주 수입과 근로 여건은 개선된 것으로 드러났다. 한국교통연구원의 ‘화물차 성과분석용역’ 보고서에 따르면 컨테이너 화물차주 월평균 순수입은 2019년 300만원에서 2021년 373만원, 시멘트 화물차주 순수입은 2019년 301만원에서 2021년 424만원으로 증가했다. 국회에서의 상황도 녹록지 않다. 더불어민주당은 전날 안전운임제 3년 연장안을 단독 의결했지만, 국민의힘은 “민주당이 또다시 민주노총의 하수인 역할에 나섰다”며 회의에 참석하지 않았다. 만약 법안이 국회를 통과해도 윤석열 대통령이 거부권을 행사해 안전운임제가 폐지 수순을 밟을 것이라는 관측마저 나온다. 안전운임제 일몰 기한이 종료되는 이달 31일까지 노정 갈등은 이어질 전망이다. 나아가 화물연대가 총파업은 철회했지만 안전운임제를 적극 사수하겠다는 입장이라 기존에 주장했던 품목 확대도 다시 대화 테이블에 올릴 가능성이 높다. 정부는 품목 확대는 절대 불가하다며 일관된 입장을 고수하고 있어 이를 토대로 한 양측의 대치도 불가피하다.