러시아를 방문중인 북한의 김정일 국방위원장과 블라디미르 푸틴 대통령이 다음달 초로 예정된 북·러 정상회담에서한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 연결하기로 최종 합의할 가능성이 높은 것으로 알려져 관심을 모은다. TSR와 TKR는 크게 보면 지난 92년부터 아시아태평양경제사회이사회(ESCAP)가 10년전부터 추진중인‘아시아횡단철도(TAR)’사업의 하나이다.ESCAP은 특히 지난해 남북간에 경의선 복원이 시작되자 TAR에 포함된 모든 노선에 시범적으로컨테이너 전용열차를 운행하는 등 적극적인 움직임을 보이고 있다. ESCAP가 현재 검토 중인 TAR 노선은 모두 5개.▲러시아 블라디보스토크∼모스크바∼벨로루시(TSR)∼독일 ▲중국 롄윈강∼우루무치(TCR·중앙아시아횡단철도)∼카자흐스탄∼러시아∼유럽 ▲중국 톈진항∼몽골(TMGR·몽골종단철도)∼러시아 ▲북한 나진∼러시아∼유럽 ▲부산·광양∼한반도종단철도(TKR)∼러시아 또는 중국∼유럽 등의 노선이다. 이 가운데 TKR는 앞의 4개 노선 가운데 어떤 것과도 연결할 수 있는 이점이 있다.이런 상황에서 TAR사업에 가장 적극적인 나라가 바로 러시아다.한국과 러시아는 지난 2월 푸틴 대통령의 방한 당시 TSR와 TKR 연결에 원칙적으로 합의했다.다만 북한의 반응이 문제이지만,경제적 이점 때문에북한도 내부적으로는 찬성하는 것으로 한·러 양측은 판단한다. 러시아는 최근 TSR 전 구간에 광케이블을 깔았다. 열차와컨테이너의 위치를 자동확인하는 정보시스템을 구축하려는것이다.러시아 철도부측은 북한내 철도를 현대화,한국철도와 연결하고 이를 다시 TSR에 연계하는데 최장 2년이 걸릴것이라고 분석한다. 그러나 TKR와 TSR가 연결되더라도 북한의 전력난과 철도인프라가 열악해 당장은 경제성을 찾기 어려울 것이라는 예상도 있다. 최근 중국 지린(吉林)대학의 조사에 따르면 북한과 중국을잇는 국제열차는 시속이 평균 63.5㎞이지만 평양∼개성간은평균 37.4㎞,평양∼나진은 25.1㎞에 불과하다는 것이다. 국내 전문가들도 북한 철도의 신호시스템,터널,다리,사용전력등을 모두 정비해야 하며 그 비용은 수조원이 넘을 것이라고 분석한다. 이도운기자 dawn@

국내 항만개발사업 사상 첫 외자사업인 인천 남항 컨테이너 전용부두가 27일 착공됐다. 삼성물산(주)과 싱가포르항만청(PSA)은 이날 남항 석탄부두에서 기공식을 갖고 본격 공사에 들어갔다.4,100억원이 투입되는 남항 컨테이너부두 개발사업은 2009년까지 4만t급 선박 3척이 동시에 상시 접안할 수 있는 3선석 규모의 컨테이너전용부두와 11만평의 배후부지가 조성된다. 컨테이너부두는 1선석이 완공되는 2003년부터 운영되며 3단계 공사가 마무리되는 2009년 이후에는 연간 120만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)를 처리하는 컨테이너 전용부두로 자리잡게 된다. 남항 컨테이너부두는 전체 컨테이너화물의 43%를 차지하는수도권 컨테이너를 처리,지역경제에 도움을 주고 침체돼 있는 인천항의 활성화에도 크게 기여할 전망이다. 인천 김학준기자

국내 최초로 사회간접자본(SOC) 민자유치사업에 100% 해외자본이 유입된다. 쌍용건설과 반도종합건설은 부산시 SOC 민자유치사업으로시공하고 있는 수정산터널 프로젝트를 완공 후 인도하는 조건으로 호주계 회사 맥쿼리 코리아와 937억원에 매각키로하는 계약을 했다고 18일 밝혔다. 지금까지 외국 자본이 국내 빌딩 등 부동산에 투자한 사례는 있었지만 SOC 프로젝트를 매입하기는 처음이라고 쌍용건설은 설명했다. 쌍용건설은 수정산터널 프로젝트에 들어가는 민간투자비 937억원을 맥쿼리 코리아로부터 지급받는 대신 터널 완공후24년간 운영권을 맥쿼리 코리아에 넘기기로 했다. 맥쿼리 코리아는 호주 최대의 투자은행인 맥쿼리뱅크그룹의 자회사다. 수정산터널은 부산항과 내륙 컨테이너 기지 및 경부·남해고속도로를 잇는 제3도시고속도로의 2.33km짜리 2차선 쌍굴터널로 97년 착공,오는 11월 준공될 예정이다. 전광삼기자 hisam@

‘가뭄이요? 그런 걱정안해요’ 서산간척지를 사 이곳에서 올해 첫 농사를 시작한 이종범씨(52)의 얘기다. 이씨는 평택에서 농사를 짓다가 서산간척지 6만2,000여평을 매입,올해부터 농사를 짓고 있다.지난해 현대건설이 유동성 위기를 벗어나기 위해 서산간척지를 매각한 이후 이씨처럼 이 땅을 산 농민은 법인을 포함,모두 400여명에 달한다. 이들은 설레는 부농의 꿈을 안고 이곳에서 첫 농사를 시작했지만 가뭄이 닥치면서 혹시 농사를 망치는 것은 아닌가 하는 걱정을 많이 했다. 그러나 80년만의 가뭄에도 불구하고 서산간척지는 전혀물걱정을 하지 않았다.1,000여만평에 달하는 담수호인 간월·부남에서 농업용수를 풍부하게 공급받을 수 있었기 때문이다. 7만여평의 농지를 매입했다는 해남출신의 엄국흠씨(50·충남 서산)는 “땅도 비옥하고 물도 풍부해 아직까지는 작황이 좋다”고 말했다.그는 “기존 비행기 직파방식 재배는 200평당 1.9가마에 불과했지만 농민들이 농사를 지으면4가마 이상의 쌀 수확이 가능하다”고 말했다. 아쉬움이 있다면 비행기를 자주 이용할 수 없다는 점.비료나 농약 등을 항공살포 할 경우 인건비를 10분의 1로 줄일 수 있지만 비행기가 부족한 실정이다.서산농장은 땅은넓은 반면 물옥잠 등 잡초가 많아 주기적으로 농약을 뿌려줘야 하는데 현대건설이 보유 중인 비행기는 3대에 불과하다. 주거할 곳 또한 만만치 않다.대부분 컨테이너에서 산다. 이에 따라 이 곳에 취락시설이 들어설 수 있도록 허용해줬으면 하는 게 이들의 바람이다. 엄씨는 “이런 땅은 국가에서 농업지역으로 특별 관리했으면 좋겠다”며 “농민들이 편리하게 농사를 지을 수 있도록 정책적인 배려가 있어야 한다”고 말했다. 현대건설의 서산간척지는 모두 3,122만평.현재 피해어민배정분 1,448만2,000평을 뺀 1,021만7,000여평이 매각되고630여만평이 남아있다. 가격은 평당 2만1,000∼2만6,000원선이다. 김성곤기자 sunggone@

연말로 징수 시한이 끝나는 ‘컨테이너세’의 기한 연장과폐지를 두고 부산시와 무역업계간에 논란이 뜨겁다. 부산시는 항만 배후도로망 구축 등이 마무리되지 않았다며존속을 주장하는 반면 무역업계 등은 징수기한도 끝나는데다 물류비 증가로 국가 경쟁력을 떨어뜨리기 때문에 없애야 한다고 맞서고 있다. [컨테이너세란] 92년 발효해 2001년까지 10년간 한시적으로운용되는 목적세로 세계적으로 부산에만 있다.당초 징수목표는 5,000억원으로 1TEU(20피트짜리 컨테이너)당 2만원.부산시는 지난해말까지 5,110억원을 징수했다. [업계 입장] 한국무역협회와 하주협의회 등은 우리나라 수출기업의 물류비가 12.5%로 미국(10.1%),일본(9.5%)보다 높은데 컨테이너세 연장은 말도 안된다는 것이다. 이와 함께 내륙 컨테이너기지가 있는 지자체의 컨테이너세부과 논의를 미리 막겠다는 뜻도 있는 것으로 알려졌다. 무역협회 관계자는 “물류비 증가로 ‘부산항 기피현상’이 나타나고 있다”며 “최근 하주협의회가 외국적 컨테이너선사 30곳을 대상으로 조사한 결과에서도 30%가 부산항 운영에 가장 큰 불만으로 컨테이너세 징수를 들었다”고 말했다.컨테이어세 징수 연장이 오히려 지역 경제에 악재로 작용할 수 있다는 것이다. [부산시 입장] 항만 배후도로를 완공하는데 모두 1조2,000여억원의 재원이 필요,컨테이너세 10년정도 연장은 불가피하다는 것이다.현재 배후도로 10곳(77.15㎞) 가운데 동서고가도로 등 4곳은 완공됐고,제3도시고속도로 등은 공사중이다. 또 부산시는 컨테이너세 폐지로 시민들의 담세액이 증가하면 시민들의 반발이 우려된다는 점도 내세우고 있다.컨테이너 차량에 대한 시민들의 피해의식이 커서다. 송성재(宋成在) 세무지도계장은 “무역업계가 연간 700억원 정도의 컨테이너세를 아끼려다 배후도로 공사 지연에 따른물류비가 더 들 것”이라며 “국가나 지역적으로 특수한 재정수요가 있을 경우 특성에 맞는 조세 신설,징수는 타당하다”고 말했다. [대안] 무역업계는 도로건설 등 사회간접자본(SOC)은 국가와 지자체의 재원으로 충당하거나 민자유치를 주장하고 있다. 하지만 부산시는 국고보조등은 현실성이 없다고 말한다.현재 항만 배후도로 건설에 시비가 41.9%인 9,837억원이 투입됐지만 국비보조는 28.7%에 불과해서다.광양항 배후도로는전액,울산항 배후도로는 73%가 국비보조다. 부산 이기철기자 chuli@

부산항에 취항하는 외국적 선사들은 부산항이 외국의 경쟁 항만보다 항만시설이나 항만운영시스템 등에서 경쟁력이낮은 것으로 평가했다. 한국하주(荷主)협의회는 지난 4월 한달동안 부산항에 취항하는 주요 외국적 컨테이너 선박회사 30개사를 대상으로 실시한 ‘외국적 선사의 부산항 이용 애로실태 조사결과’에서 11일 이같이 밝혔다. 조사에서 부산항의 선석(5만t급 컨테이너선이 접안할 수있는 시설) 및 항만시설에 대해 경쟁항인 싱가포르·홍콩·타이완 카오슝·일본 고베항의 77% 수준에 불과하다고 응답했다. 수출화물의 경우 컨테이너 장치장에 입고하면서부터 선적할 때까지 일본 고베항은 12.8시간,싱가포르항은 15시간,홍콩항과 카오슝항은 각각 16.5시간,18시간이 걸리는 반면 부산항은 22.2시간이 소요된 것으로 조사됐다. 또 수입화물은 카오슝과 싱가포르가 18시간,홍콩항과 고베항이 각각 22.5시간,24시간인 반면 부산항은 28시간이나 걸려 부산항이 수출·입화물 처리에 시간이 가장 많이 걸리는 것으로 나타났다. 이와 함께 외국적 컨테이너선사들이 부산항 운영에 가장큰 불만은 컨테이너세 징수(30%)와 온도크시스템의 미흡(30%) 등을 들었다.이같은 현상은 부산항의 부두내 컨테이너장치장이 부족해 부두밖 컨테이너장치장(ODCY)를 이용해야하기 때문인 것으로 분석됐다. 하주협회는 이에 대해 “선사의 80%가 부산항의 불편이 해소되지 않으면 부산항 기항을 축소하거나 변경하겠다”고답했다면서 “외국의 경쟁항만처럼 재입항 선박에 대한 입항 절차를 간소화 해야 한다”고 주장했다. 부산 이기철기자 chuli@

‘우먼 오브 나이트’(Women of the Night·9일 개봉)는 덮어놓고 궁금증부터 일으키는 잘만 킹 감독의 2000년작이다. ‘나인 하프 위크’‘투 문 정션’‘와일드 오키드’에서 그랬듯,감독은 욕망의 뿌리를 캐는 데 또한번 날을 세웠다. 금발의 장님 샘(쇼니 프리 존스)은 컨테이너 트럭을 타고다니며 밤마다 해적방송을 한다.변호사 출신인 샬롯,배우인 몰리,아버지의 정부였던 메리 등 세 여자를 모은 건 마피아 보스인 아버지에게 복수하기 위해서다.불륜을 저지르던 어머니의 의문사,잇따른 오빠의 죽음….이 모든 사건들의 배후가아버지라는 사실을 안 샘은 아버지 주변의 지난 이야기들을방송하면서 시시각각 그를 옭죈다. 동양정서를 풍기는 나른한 화면은 오랫동안 잔상으로 남을만하다.그러나 감독에게 붙여진 수식어 ‘에로영화의 대가’는 이 영화에서 빛을 잃는다.육감적 화면을 기대한다면 실망한다.그런 분위기를 내는 건 불타는 복수심을 에로틱하게 뱉어내는 샘의 방송멘트뿐이다.에로도 심리스릴러도 아닌 어정쩡한 지점에서 주저앉아버린 이 영화는힌트없이 지루한 퍼즐게임같다. 황수정기자

“앞만보고 달려온 인생을 차분하게 되돌아본 뜻깊은 여행이었습니다.” 편리한 항공편을 마다하고 고생스런 화물선을 타고 귀국한 뒤 여행기 ‘바다와의 대화’를 펴낸 연세대 법대 김상용(金相容·52)교수는 6일 “고립무원인 선상에서 나약한 인간의 존재를 새삼 확인할 수 있었다”고 소감을 밝혔다. 지난해 교수 재직 20년만에 안식년을 맞아 독일 마르크스프랑크 연구소로 건너가 연구활동에 몰입했던 김교수는 함부르크항을 가득 메운 배를 보고 망망대해를 항해하고 싶다는 욕구에 사로잡혔다.한진해운 유럽지부에 부탁했으나 안전을 책임질 수 없다는 이유로 거절당했다.서울 본사에 편지를 보내 사정한 끝에 지난해 11월23일 23만t급(5,300TEU) 컨테이너선 승선 허가가 떨어졌다. 독일,영국,프랑스,지중해,수에즈운하,인도양,싱가포르,홍콩으로 이어지는 27일간의 길고 지루한 바닷길은 몹시도 고통스러웠지만 저녁 식사가 끝나면 빠뜨리지 않고 펜을 들어 하루의 느낌을 정리했다. 밤마다 이어진 20년 베테랑 선장과의 선상토론은 아프리카,중동,동남아시아에 대한 새로운 눈을 뜨게 했다. 김교수의 책에는 각 지역의 문물뿐 아니라 지식인·정치인이 걸어야 할 길,세계 각국의 분쟁에 대한 진지한 고민이담겨 있다. 1년만에 다시 교단에 선 김교수는 ‘제2의 인생을 사는 기분’이라며 활짝 웃었다. 류길상기자 ukelvin@

부두 사용료를 받지 않는 인천항 공영부두를 특정 하역업체들이 점령하다시피 해 공공기능을 위해 마련한 당초 취지가 퇴색되고 있다. 29일 인천지방해양수산청에 따르면 현재 인천항 8개 부두45개 선석(5만t급 컨테이너선이 접안할 수 있는 시설) 가운데 1부두 13∼19번 선석과 7부두 74번 선석 등 8개 선석은 화주나 하역업체로부터 부두 사용료를 받지 않는 공영부두로 운영되고 있다. 이는 98년 공공기관이 아닌 민간기업이 부두 운영권을 맡는 ‘부두운영회사(TOC)’ 제도를 도입하면서 중소형 화주와 신규 하역업체들이 제도 시행 후 작업장 확보에 어려움을 겪을 것으로 보고 8개 선석을 공영부두로 마련한 것. 그러나 지난해 공영부두 운영실적에 따르면 중소형 화주나 신규 하역업체가 아닌 기존의 10개 대형 하역업체가 공영부두를 독점,철재·원목·사료·잡화 등 399만1,000t 가량의 화물을 처리한 것으로 드러났다. 특히 하역업체들이 공영부두를 주로 작업시간이 오래 걸리는 화물의 하역작업장소로 이용,공영부두의 하역생산성이 다른 부두에 비해30% 가량이나 떨어지는 것으로 집계됐다. 인천해양청 관계자는 “공영부두가 당초 취지에 어긋나게운영되고 있어 공영부두에도 사용료를 부과하는 방안을검토중”이라고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@

전국경제인연합회는 대한적십자가가 벌이고 있는 ‘북한동포 겨울내의 보내기운동’을 지원하기 위해 삼성,현대자동차,LG,SK 등 주요 기업으로부터 50억원의 성금을 모금,적십자사에 기탁했다고 21일 밝혔다.전경련은 “기탁한 성금은 물량기준으로 138만벌(82컨테이너) 분량”이라고 설명했다. 임태순기자 stslim@

국경이 없어지는 세계화 시대.자유 무역의 발달과 잦은 여행을 통해 점점 좁아지는 지구촌이 세계화에 편승한 ‘불청객’의 공격으로 위협받고 있다.지구촌 한편의 유해 동·식물들이 비행기 바퀴나 선박의 컨테이너 등에 묻어 세계 각지로 흩어져 토종 동·식물을 전멸시키는 환경의 대재앙을 가져오고 있는 것이다. 아시안 월스트리트 저널은 21일 ‘세계화에 편승한 유해 종(種)들’이란 제목의 특집기사에서 “느슨해진 세관·검역망을 통해 자리를 이동하는 이 ‘외계인’들의 침공으로 지구촌 생태계가 파괴되는 것은 물론 인류건강이 심각한 영향을받고 있다”고 보도했다. ‘불청객’의 대표적 사례는 호주와 인도네시아산 갈색나무 독사.비행기 바퀴 홈에 뛰어들기 잘하는 이 독사는 이미 미국령 괌 섬의 토종 숲새들을 대부분 삼켜버린 것은 물론,태평양 건너로도 세력확장을 꾀하고 있다. 미국도 피해 국가중 하나.미국내 유해 동·식물 가운데 상당수가 항공기와 선박 등을 통해 미국을 ‘침략’한 종들이다.대표적인 것이 흰줄 숲 모기(학명 AEDES ALBOPICTUS).아시아가 주분포지인 이 모기는 아시아에서 수입한 중고 타이어와 관광객들의 신발 등을 통해 상륙한 것으로 알려졌다.미 전역에 확산돼 각종 열병을 일으키는 질병 매체로 미 보건당국의 골칫거리가 된 지 오래다. 중국산 긴뿔 투구 벌레는 화물 깔판이나 컨테이너의 목재에 묻어 미국에 들어온 것으로 북미 대륙 숲속 생태계를 교란시키고 있다.북아프리카의 모나코 수족관 탱크를 청소하면서 나온 해조류인 옥덩굴은 북부 지중해에 급속도로 번식했다. 선진국 공항 인근에서 말라리아 등 열대성 풍토병이 발견되는 일은 흔한 일이다.환경파괴와 함께 질병을 전염시킨 예도 있다. 서인도제도의 쥐를 박멸하기 위해 인도에서 들여온 몽구스는 서인도제도 전체의 뱀 등 파충류 및 양서류를 소멸시켰고공수병을 전염시키기도 했다.문제는 각국 정부가 세계화의불청객에 대한 지구촌 연대 필요성에 대해 경각심이 부족하다는 점.78개국 1만여명의 과학자들로 구성된 세계 보존 연맹은 22일 본부인 스위스 그란트에서 ‘세계 생물 다양성의날’을 선언하고 각국 정부와 국제사회에 유해 동·식물의확산방지를 촉구한다. 제프리 맥닐리 세계 보존연맹 수석연구원은 “세계화로 인한 경제적인 이익 산출을 하면서도 이러한 엄청난 손실은 계산하지 않고 있다”면서 이는 우리 후손들에게 수천억 달러에 달하는 세계화 비용을 그대로 물리는 것이라고 주장했다. 우리 나라의 경우 지난 98년 황소개구리,블루길,큰입 배스를 생태계를 위해하는 외래 동식물로 지정했다.이들은 식용을위해 수입한 경우지만 지난 99년 지정한 단충잎 돼지풀과 돼지풀은 북미산 수입 화물에 묻혀 들어온 것으로 환경부는 추정하고 있다. 김수정기자 crystal@

부산지검 마약수사부(부장검사 김병선)는 16일 중국산으로 추정되는 히로뽕 30㎏을 국내에 밀반입하려 한 조선족박모씨(44·중국 지린 옌볜 두만강특산물유한공사 사장)를 구속 기소했다. 검찰은 또 박씨로부터 히로뽕을 건네받아 국내에 유통시키려 한 이모(40),박모씨(37)를 긴급 수배하는 한편 중국공안당국과 연계해 히로뽕 입수 경위 등을 추적하고 있다. 박씨는 지난 2일 중국 다롄(大連)항에서 히로뽕 30㎏을북한산 강낭콩으로 위장해 파나마 국적 시노코 텐진호(8,000t급)에 싣고 부산항으로 들여온 혐의를 받고 있다. 박씨는 이에 앞서 지난 1월 국내 판매를 위해 농산물 수입업자인 이모씨(40) 등에게 마약거래를 위해 견본 히로뽕 8.9ｇ과 헤로인 4.29ｇ을 건넨 혐의도 함께 받고 있다. 박씨가 밀반입하려 한 히로뽕 30㎏은 한꺼번에 100만명이 투약할 수 있는 분량으로 소매가 기준(1회 투약분 16만원 정도)으로 500억원대에 달한다. 또 연간 국내에 밀수입되는 히로뽕 46.5㎏의 65%에 해당하는 양으로 밀반입 검거 사상 최대 규모다. 박씨는 검찰조사에서“올 초 북한에서 제조된 히로뽕을정상 수출품인 북한산 강낭콩 15t과 함께 컨테이너에 넣어 미화 30만달러를 받고 부산항을 통해 한국에 밀반입하려했다”고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@

(주)진도가 워크아웃(기업개선작업)에서 중도하차해 법정관리 절차를 밟게 됐다. 그러나 대부분의 금융기관이 대손충당금(떼일 것에 대비해쌓아두는 돈)을 충분히 쌓아둬 금융권에 미칠 파장은 크지않을 전망이다. 14일 금융계에 따르면 진도 관련 총 42개 채권금융기관은이날 서울은행 명동 본점에서 전체회의를 갖고 워크아웃 중단을 결의했다.진도는 바로 법정관리를 신청할 예정이다. 주채권은행인 서울은행 관계자는 “당초 CRV(기업구조조정투자회사)를 통해 진도의 핵심사업인 컨테이너부문을 매각할 방침이었으나 채권단 서면결의에 부친 결과 부결돼 워크아웃 중단여부를 묻는 전체회의를 소집했다”면서 “85.45%의 찬성으로 워크아웃이 중단됐다”고 밝혔다. 채권단은 중단사유로 시장상황 악화,기대이하의 가격제시,투자대상범위 한정 등을 들었다. 금융권의 진도 총여신은 1조2,000억원으로 이중 70%가 은행권 여신이다.그러나 은행권은 이미 대손충당금을 적게는50%에서 많게는 100%까지 적립했거나 지난 3월말 결산에서대부분 상각처리해 법정관리가 확정되더라도 금융권의 추가부담은 크지 않을 것으로 보인다. 한편 갑을도 CRV를 통한 매각방침이 채권단의 반대로 무산됐다.하지만 워크아웃은 계속 유지키로 채권단은 합의했다. 안미현기자 hyun@

부산 강서구 가덕 신항만의 규모가 당초 계획보다 확대되고 물동량 증가추세에 대비,대부분의 선석(5만t급 컨테이너선이 접안할 수 있는 시설)이 1∼3년 앞당겨 개장된다. 부산항이 2000년 기준으로 세계 3위의 컨테이너 전용 항만으로 성장했지만 항만시설 부족현상을 해소하지 못하면 경쟁국의 맹렬한 추격에 밀릴 수밖에 없다는 우려에서다. 부산지방해양수산청은 부산항의 컨테이너 물동량이 중간기착지 역할을 하는 환적화물 급증으로 하역능력을 훨씬 초과한데다 2005년에는 1,102만개에 이를 것으로 예측됨에 따라이같이 부산신항 건설계획을 확대 수정했다고 10일 밝혔다 이에 따라 당초 5조5,898억원을 들여 25개 선석을 건설하려던 계획을 바꿔 2조4,075억원을 추가,30개 선석으로 늘려 하역능력을 20피트 컨테이너 460만개에서 810만개로 늘리기로했다. 특히 당초 2007년에 11개 선석을 모두 민자사업으로 1차 개장하기로 했으나 물동량 증가추세에 대처,2005년에 민자부두 3개 선석,2006년에 한국컨테이너부두공단이 건설하는 부두4개 선석을 앞당겨 개장한다는 것이다.2007년에는 민자부두3개와 정부가 직접 건설하는 부두 1개를 더 개장,예정한 11개 선석을 모두 개장하기로 했다. 이와 함께 2단계로 2011년에 민자부두 14개 선석을 추가 개장한다는 계획도 2008년 4개(민자),2009년과 2010년 각 5개(정부),2011년 5개(공단 4개,정부1개) 등 총 19개 선석으로늘리고 개장시기도 1∼3년 앞당긴다는 것이다. 부산항건설사무소 항만공사과 홍근 과장은 “중국의 경제성장에 따른 환적화물의 급증과 세계 간선항로에 위치한 부산항의 이점 등을 감안,항만시설을 확충하기 위해 신항만 조기개장을 추진하고 있다”면서 “신항만이 완성되면 명실상부한 동북아시아의 물류 중심항으로 발돋음할 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@

유럽연합(EU)집행위원회가 8일 한국 조선업계를 세계무역기구(WTO)에 제소토록 이사회에 권고키로 함에 따라 한·EU간 통상 마찰이 재연될 조짐이다.정부는 EU와 6월 말까지양자 협상을 통해 문제를 해결해 나간다는 방침이지만 최악의 경우 EU 조선업계에 대한 EU의 보조금 지급을 이유로 WTO에 맞제소하는 방안도 적극 검토하고 있다. ■제소 배경과 정부·업계 입장 EU집행위는 국내 조선업계에 대한 수출입은행의 수출금융과 국책은행의 일부 조선업체에 대한 부채 탕감,출자전환 등이 정부보조금에 해당하며이러한 정부 지원으로 유럽 조선업계가 상대적으로 피해를보았다고 주장해 왔다. 이에 따라 WTO에 제소하는 한편 피해를 보고 있는 선종(컨테이너선,석유제품 운반선)에 대해서는 WTO 제소 후 최종판정시까지 최대 14%의 보조금을 지급하겠다는 태도다. 그러나 EU 제소 움직임에 대해 국내 조선업계와 정부는 예상된 일이라는 반응이다.지난해부터 EU가 WTO 제소를 염두에 두고 각종 준비작업을 해온 터라 이번 제소 방침 결정은보조금 부활을 위한 예정된 수순이라는 것. 업계 관계자는 “WTO에 가면 시간이 1년반 이상 걸릴 뿐아니라 만약 패소해 선가를 올리더라도 향후 3년간의 물량을 확보한 국내 조선업계로서는 피해볼 것이 없다”고 말했다. ■전망 정부와 업계는 EU가 WTO 제소 강행 방침을 밝히면서도 최종 협상시한을 6월 말까지로 늦춘 점에 주목하면서 EU측이 제소까지는 가지 않을 것으로 보고 있다.보조금 부활을 위한 ‘압박용’에 가깝다는 해석이다. 그러나 사태가 악화될 경우 맞제소를 통해 보조금 시비를가린다는 강경 대응 방안도 마련하고 있다. 함혜리기자 lotus@

전남도가 율촌 제2·3 산업단지 조성사업을 사실상 포기해 율촌산단 전체 규모가 당초 계획의 30% 이하로 크게 줄어들 전망이다. 전남도는 최근 해양수산부에 율촌 2·3산단의 보상비 등을 지원해 줄 것을 요구하는 건의서를 보냈다고 8일 밝혔다. 전남도는 건의서에서 “해양수산부가 이곳 일대를 컨테이너부두나 컨부두 배후부지 등으로 개발해 사용해 달라”고요청했다. 도는 산단 조성비와 편입토지 및 어업권 보상비 509억원을 지방비로 충당하기 어려운데다 입주업체 모집도 쉽지 않아 이를 포기한 것으로 알려졌다. 이에 따라 율촌산단은 현재 조성중인 1산단 279만평만(공정률 53%) 개발이 가능할 것으로 보인다.나머지 2산단 403만평과 3산단 예정지 372만평은 항만시설 등 다른 용도로변경될 전망이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@

“학교에 가다보면 아슬아슬했던 적이 한두번이 아니었어요.” 어린이날을 하루 앞둔 4일 오전 11시 서울 중구 장충초등학교 앞.이 학교 5학년인 은정양(11)은 빨리 집에 가서 선물을 받을 양으로 서둘러 학교를 나선다.집은 학교에서 걸어서 7분 정도 거리에 있는 단독주택. 하지만 은정이의 하교길은 그리 만만치 않다.정문을 나서자마자 봉고차 한대가 쏜살같이 지나가 놀란 발걸음이 저절로 멈춰진다.30m쯤 더 가니 골목 사거리가 나온다.이때오토바이 한대가 골목에서 갑자기 튀어나와 은정이는 다시한번 가슴을 쓸어내린다. 보도도 없는 좁은 길 양편에 불법주차된 차들을 요리조리피하며 걷는 동안 트럭,승용차 등이 잇따라 옆을 스치듯지나간다.집에 도착할 무렵 은정이 이마엔 송글송글 땀방울이 맺혀 있다. “보도도 없는 좁은 길인데도 트럭들이 연이어 지나가요. 조금만 멈칫거리면 빵빵대며 겁을 주고요.” 장충초등학교 주변길은 그야말로 미로다.정문 좌우측과정면으로 차도인지 보도인지 구분도 없는 6∼8m 폭의 길이있고 그 양편으로 문구점,건자재 점포들이 들어서 시도때도 없이 작업을 하느라 아이들 길을 막는다. 2학년인 최창균군(8).창균이도 친구 서너명과 재잘거리며정문앞으로 나서다 바쁘게 길을 지나는 택시를 피하느라혼쭐이 났다. “차들이 너무 빨리 달려 겁나요.보도가 따로 있으면 참좋겠어요.” 하지만 정작 아이들을 보호해야 할 어른들은 아이들 안전에 대해 너무도 무심하다.장충초등학교 주변만 해도 좁은통학로에 가스배달집,석유집이 들어서 안전사고 위험에 노출돼 있고 각종 컨테이너 박스까지 놓여 있어 아이들 길을막는다. 또 철물점에서 가게 앞에 세워놓은 쇠파이프들은아이들이 지나가다 건드리거나 바람에 넘어져 사고로 이어질까 위험천만이다. 이러한 안전불감증은 곧 높은 사고율로 이어진다.우리나라의 상해 및 교통사고로 인한 1∼14세 아동사망률은 10만명당 25.6명.경제협력개발기구(OECD) 26개 회원국중 단연최고다.지난 99년엔 교통사고 사망 697명을 포함해 1,467명이 사고로 목숨을 잃었다. 창균이,은정이의 위태한 등하교길.이는 바로 79번째 어린이날을 맞는 우리 어른들의 어린이 안전에 대한 불감증의현주소다. 임창용기자 sdragon@

부산에서 올 로케이션돼 대박을 터뜨린 영화 ‘친구’.이영화는 부산시의 전폭적 지원이 없었다면 탄생하지 못했을지도 모른다. 소방수들의 애환을 그린 ‘리베라메’와 ‘천사몽’도 그렇다.두 작품 모두 부산에서 촬영됐는데,부산시는 이때 행정·재정적 지원을 아끼지 않았다. 이외에 12편이 이미 부산에서 촬영을 마쳤고,65편은 현재촬영을 신청해놓고 있는 등 부산이 우리 영화의 메카로급부상하고 있다. 이처럼 부산이 영화의 도시로 뜰 수 있었던 원동력은 부산국제영화제에서 나왔다. ■의미 96년 영화제가 시작되면서 부산은 영화와 영상문화산업의 도시로 탈바꿈했다.프랑스 르몽드지의 “컨테이너·화물·신발공장의 도시인 부산이 세계 영화계의 지도에서 확실한 자리를 잡았다”는 격찬이 이를 반증해준다. 당초 부산국제영화제가 이처럼 성공하리라 장담한 사람은아무도 없었다. 누구나 지방이 갖는 취약점을 훤히 알고있었기 때문.하지만 출범 5년 만에 당당히 아시아 최고 권위의 영화제로 자리매김하며 세계 유수의 영화제와 어깨를나란히 하게됐다. 이로써 부산은 단숨에 문화도시로,영화도시의 메카로 도약했다.아시안게임과 월드컵축구대회 등 굵직한 대형 국제행사를 앞두고 부산을 대내외적으로 알리는 데도 큰몫을했다. ■성과 96년 첫회때 31개국에서 169편의 영화가 출품됐고초청영화인 224명에 관객 18만4,000여명이 몰려 4억8,000만원의 순수 입장수입을 올렸다. 이어 회를 거듭할수록 참가 국가와 작품이 늘어 5회째인지난해에는 55개국 207편 상영에 입장수입 6억7,600여만원을 기록,아시아 최고의 영화제로 자리매김됐다. 영화제의 성공이 안겨준 파급효과는 엄청나다.우선 ‘부산은 영화의 도시’라는 등식이 자연스럽게 성립돼 시민들의 자긍심이 크게 높아졌고 영화·영상 관련산업의 발전가능성으로 어느 때보다 부푼 희망을 간직하게 됐다. 이미 영화제작사로 라이트하우스와 애니메이션 제작사인헬로코리아 미디어사가 설립됐고,올 상반기중 부산영상벤처센터도 문을 연다.이곳에는 30개 업체가 입주,부산의 영상산업을 주도하게 된다. 최상의 영화촬영 서비스를 지원하기 위해 해운대구 우동무역전시관에 스튜디오·분장실·작업실 등을 갖춘 2,000여평 규모의 실내 영화촬영 스튜디오와 야외 오픈세트장도들어설 예정이다. 한국 영화의 국제무대 진출을 위한 발판을 마련한 것도큰 성과며,고용창출과 지역경제 활성화의 기폭제로 작용하고 있는 점 역시 영화제가 안겨준 부산만의 축복이다. 부산시 정책개발실은 지난해 영화제가 지역경제에 미친효과를 393억원으로 분석한 바 있다. 이밖에 국내 최초로 영화촬영 유치 및 지원을 위한 부산영상위원회가 설립된 것도 국제영화제의 덕이다. ■성공비결은? 무엇보다 민간전문가 중심으로 짜여진 조직위의 자율운영이 성공의 밑바탕이 됐다. 영화인들로 구성된 조직위의 집행위원과 전문가들이 자율적 운영을 맡고 부산시는 예산과 장소 제공,홍보 등 행정·재정적으로 지원하는 역할을 구분한 것이 맞아떨어졌다. 다른 영화제와의 차별성을 강조하고 상업성을 배제한 것도 주 요인이 됐다. 아시아의 유명 감독이나 재능있는 신인 감독의 수준높은 작품을 발굴하는데 주력,‘아시아영화의 세계화’라는 정체성을 확립한것. 부산시민의 영화에 대한 강한 애정과 자발적 참여에다 영화전문가 및 행정기관 등의 일체화된 의지를 잘 조화시킨점도 단단히 한몫을 했다. 특히 젊은이들이 열광하는 영화제의 이미지를 구축한 것이 단기간에 18만명이 넘는 고정관객을 확보한 힘의 원천이 됐다.홍콩영화제는 10만명을 동원하는 데 10년이 걸렸다. 자원봉사자들의 헌신적 노력도 빼놓을 수 없다.지난해 370명의 자원봉사자를 뽑을때 2,315명이 지원했을 정도로 부산시민들의 봉사정신은 투철했다.그 결과 부산국제영화제를 사랑하는 모임도 만들어졌다.지역 여성단체 대표 30명은 지난해 바자회를 열어 기금 1억원을 조성하기도 했다. 부산 김정한기자 jhkim@

“인천공항이 성공적으로 문을 열었지만 모든 시스템이 안정될 때까지는 긴장을 풀 수 없습니다.혹시 발생할지도 모를 사태에 대비해 앞으로도 몇 개월 비상근무를 해야 합니다” 동북아의 중추공항이 될 인천국제공항의 성공적 개항을 이끈 김세호(金世浩·49) 건설교통부 신공항기획단장은 요즘도 신공항 일로 분주하다. 지난 99년 말 신공항기획단장을 맡은 이후 쉴 새가 없었다.특히 개항을 한달 앞두고는 항공기 계류장 한편에 마련된임시 컨테이너에서 살다시피 했다. 김 단장은 요즘 활주로 1기와 탑승동 1동 등을 건설하는 2단계 사업에 몰두해 있다.모두 3조5,000억원이 투입되는 대규모 사업이다.내년부터 오는 2010년까지 해마다 5,000억원씩 투입해야 하는데,예산확보가 쉽지 않을 것이라는 게 김단장의 고민이다. 그는 “모두 4조1,000억원의 부채를 안고 있는 인천국제공항공사의 재무상태를 감안할 때 2단계 사업은 정부 지원으로 이뤄져야 한다”며 “2단계 사업을 성공적으로 추진하기위해서는 매년 5,000억원 이상의 예산을 차질없이 확보해야한다”고 말했다. 신공항의 재정난도 떨칠 수 없는 고민거리다.부채가 너무많아 연간 금융비용만 4,000억원에 이른다. 반면 올해 예상수입은 4,000억원에 불과하다.관리비와 인건비를 감안할 때 올 한해에만 줄잡아 500억원 정도의 적자가예상된다.내년부터 4,500억원 남짓한 수입이 예상되지만 손익분기점을 겨우 넘는 수준이다. “인천공항은 우리의 얼굴입니다.동북아 중추공항으로서모든 것을 다 갖췄습니다.성공적 개항도 중요하지만 어떻게발전시켜나가느냐 하는 게 더욱 큰 과제입니다” 김 단장은 신공항의 안정적 운영을 위해서는 재무구조를안정시키는 게 무엇보다 중요하다며,6,000억원 정도의 금융권 투자와 9,000억원의 정부 지원이 필요하다고 강조했다. 전광삼기자 hisam@

시베리아횡단철도(TSR)가 모스크바를 떠나 7개의 각기 다른 시간대를 거쳐 6박7일 만에 도착하는 종착역이자 시베리아행 열차의 시발점인 블라디보스토크. 승차장 부근 기둥엔‘모스크바부터 9,288㎞’라고 쓰인 표지판이 붙어있다. 중세 러시아 양식의 역사(驛舍)는 황금뿔이란 뜻의 ‘졸로토이 로그’만에 접해있다.만 중심에는 태평양함대 사령부건물이 바다를 향해 우뚝 서있고 주변 광장엔 군항에 정박해 있는 10여척의 함선을 배경으로 기념사진을 찍는 외국인관광객과 산책 나온 시민들의 모습이 활기차다. ‘동쪽(보스토크)을 정복하다(블라디)’란 이름풀이처럼태평양 진출을 향한 러시아인의 기백이 만들어낸 이 전략요충지는 1992년 개방으로 ‘외국인 금지구역’에서 국제교역항구로 탈바꿈했다.1,000여개의 외국기업 대표처,한국 미국 일본 베트남 인도 등 5개국 영사관이 있는 상업거점이자극동러시아로 통하는 관문이다. 연해주 수도로 인구는 70만 남짓.한국인 500여명이 상주하고 한국·일본산 자동차 등 일상용품도 이곳에서 TSR에 실려 시베리아와 모스크바로 옮겨진다.물동량 연 1,000만ｔ. 수출화물 중 철강재가 8할이다.기존규모의 두배인 연 200만개 수용규모의 컨테이너 부두를 건설중이다.물동량 절반을점하는 중국 남부와의 교역량,각 20% 가량인 한국·일본행화물이 모두 증가추세여서 시설확충 ‘압력’을 받고 있다고 말하는 블라디미르 스테그니 연해주 부지사의 표정이 즐겁다. 거리에는 옛소련의 유산인 무궤도 전차 ‘트로이 부스’,궤도 전차 ‘트램웨이’에 일제 승용차,한글표지판이 채 지워지지 않은 한국산 중고 버스가 뒤엉켜 사회주의와 자본주의의 혼재를 연상케 했다.한국처럼 운전석이 왼쪽인 차량우측통행제지만 대부분 승용차 운전석은 오른쪽이어서 어리둥절했다.“밀수나 수입으로 유입된 일제 중고차가 85%를넘어서면서 정부가 단속을 포기했다”는 현지인들의 설명이다. 항만도 민간기업이 관리하고 있다.미하일 로프카노프 상업항 대표는 “정부가 항만관리회사를 설립,주식의 20%만 갖고 나머지는 내다 팔았다”고 말했다.한국인 등 외국인 주식참여도 27%.한해 순이익만 700만달러(93억원)를 내고 있다.블라디미르 브레즈네프 상공회의소 회장은 “극동해운사,스파스크 도자기공장 등 연해주 100대 기업은 경매 등을통해 모두 민영화됐다”면서 “민영화 과정에서 기업이 도산하고 정부에서 파견한 법정 대리인이 2∼3년 사이에 10번이상 바뀌는 혼란을 겪었다”고 말했다. 자본주의 실험의 혼란 속에 강력범죄의 증가와 매춘은 일상적이 됐다.“밤에는 외출을 삼가하고 낮이라도 혼자 다니지 말라”고 영사관 직원은 주의를 준다.한달 수입 10만원이하의 빈곤층이 연해주지역 인구의 40%를 넘어섰지만 거리와 상점에 고급 외제차와 물건들이 넘쳐났다.‘소수 부유층’과 ‘다수 빈곤층’의 두 세계의 차이가 더욱 벌어지고있다는 현지인들의 불만이다. 경제전문가 이리나 도리비세바 여사는 “정권 둘레에 있는사람들이 정보를 독점, 주식을 대량구매하고 정부역할이 충분치 못해 국민들이 민영화 혜택을 받지 못하고 있다”고지적했다. 지난 겨울 블라디보스토크 등 연해주 일대는 전력공급 부족으로 추위에 떨었다.독립채산제로 운영되는 민영전력회사가 수입불충분을 이유로 전력을 제한 공급했기 때문.지난 2월 초 예브게니 라즈드라첸코 당시 주지사 사임의 공식이유도 전력문제였다.그러나 현지인들은 “개발사업에 대한 특혜와 이권개입으로 푸틴 대통령의 경고를 받고 중도 하차했다”고 입을 모았다. 극동러시아대 발레리 디카레브 부총장은 “20세기 초 이지역은 모피상,금광개발자,철도건설 근로자,상인 등 돈과성공을 찾아오는 개척자들로 ‘아무르 캘리포니아’라고 불렸다”면서 “자본주의화 과정에서 빈부격차,범죄증가 등부작용도 있지만 역동적인 투자와 관심속에 기회의 땅이 되고 있다”고 말했다. 블라디보스토크(러시아) 이석우특파원 swlee@. *'보스토크 아진' 페레드냐 사장. [블라디보스토크(러시아) 이석우특파원] 수산회사 ‘보스토크 아진’은 자본주의 실험의 성공 사례.무일푼의 20대들이배 2척을 외상으로 빌려 시작한 사업이 10년 만에 460억원대의 매출액을 올리는 회사로 성장했다. 모스크바와 사할린에 지사를 두었고 병원, 화학제품생산업체등 4개의자회사도 설립했다. 알레산더 페레드냐(35) 사장은 “블라디보스토크 기술대학을 졸업한 뒤 대학 설비학부 연구원으로 일하다 수산업쪽의가능성을 보고 1991년 친구들과 연고가 있던 당시 국영 극동수산회사 관계자들과 함께 수산업에 뛰어들었다”고 말했다. 그는 “자본금은 한푼도 없었지만 소련의 붕괴 속에 국영기업들은 개점휴업상태여서 경쟁없이 풍부한 자원을 독점,쉽게 발판을 마련했다”고 성공비결을 설명했다.국영 수산업체들이 손을 놓고 있고 민영회사는 채 생기지 않은 사이에 선수를 친 것이 성공비결. 회사는 35명의 주주로 구성돼 있지만 상장은 하지 않아 유한회사에 가깝다.이들의 꿈은 예상 밖으로 몇몇 사람소유의기업을 만드는 것이 아니라 종업원이 주식을 공유한 회사다. 페레드냐 사장은 “올해부터 북한수역에서 꽃게 조업을 할계획이며 장기적으로 한국기업도 함께 들어갈 수 있는 3국협력방안도 모색하고 있다”면서 “부산의 몇몇 회사들와공동조업도 하고 있고 한국의 가공기술과 유통시스템을 배우는 중”이라고 덧붙였다. 시내중심부에서 1㎞쯤 떨어진 크라스노보 즈나메니(붉은기)거리에 있는 8층의 빨간 벽돌 본사건물에는 대한무역투자진흥공사(관장 李光熙)가 세들어있어 한국기업들과의교류도 활발하다.