문어발에서 외발로 과감하게 가지치기를 한 현대모비스가 ‘본가(현대차)’의 부진과 관계없이 파죽지세의 성장을 이어갔다.1년에 1조원씩 매출이 늘어나는 기록을 4년째 세웠다. 현대모비스는 18일 기업설명회(IR)를 통해 지난해 실적을 공개했다. 매출은 6조 4360억원. 자동차 부품에서부터 완성차(갤로퍼), 컨테이너, 심지어 탱크와 헬리콥터까지 닥치는 대로 만들었던 현대정공이 전신이다. 자동차 부품회사로 업종을 단일화하고 현대모비스로 이름을 바꾼 것은 지난 2000년. 이 해 1조 9000억원이던 매출은 이듬해 2조 9000억원으로 껑충 뛰었다. 이어 2002년 4조 1000억원→2003년 5조 3000억원→2004년 6조 4360억원을 기록,‘1조씩 크는 기업’이 됐다. 지난해 영업이익(7518억원)과 당기순이익(6960억원)도 전년 대비 각각 23.9%,26.4%씩 늘어 수익성을 동반했다. 부채비율도 처음으로 100% 밑으로(99.3%) 떨어졌다. 관심사였던 4·4분기 매출은 1조 7600억원으로 사상 최대치를 기록했다. 영업이익(1933억원)도 소폭이나마 증가세(2.4%)를 이어갔다. 같은 기간 현대차의 영업이익이 반 토막난 것과 대조된다. 이에 힘입어 주당 1500원(우선주는 1550원)씩의 현금배당도 결의했다. 현대차의 실적에 종속될 수밖에 없는 사업구조임에도 불구하고, 이렇듯 선전한 비결에 대해 박정인 회장은 ▲해외 생산기반 강화 ▲적극적인 해외시장 개척 ▲국내외 AS 부품사업 호조 등을 꼽았다. 그러나 현대·기아차의 전망이 썩 밝지 않아 올해도 1조원의 성장기록을 이어갈 수 있을지는 미지수다. 매출 목표액(6조 8000억원)만 봐서는 중단될 가능성이 높다. 한편 박 회장은 그룹의 자동차 전장사업 구도와 관련해 “(현대오토넷·본텍과의 일원화 등)아무것도 결정된 것이 없다.”고 공식해명했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

63빌딩보다 더 큰 거함이 100m를 ‘몽고메리’(세계 신기록 보유자)보다 더 빨리 달린다? 언뜻 상상이 잘 안 가지만 2년 후면 우리나라가 갖게 될 배의 모습이다. 업계 1·2위를 다투는 한진해운과 현대상선 사이에 배 전쟁이 한창이다. 17일 해운업계에 따르면 한진해운은 최근 국내에서 가장 규모가 큰 6500TEU급 선박 3척을 발주했다. 그러나 이 기록은 하루 만에 뒤집어졌다. 현대상선이 이보다 훨씬 큰 8600TEU급 선박 6척을 하루 간격으로 주문했기 때문이다. 현대상선은 “규모나 숫자면에서 (한진해운과)비교가 안 된다.”고 으쓱대고, 한진해운은 “그동안 살림이 어려워 못한 주문을 몰아치기한 것”이라며 시큰둥해했다. 배 못지않게 신경전도 치열하다. ●배 크기를 환산해 보니… 1TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개를 뜻한다. 즉 현대상선이 이번에 주문한 8600TEU급 선박에는 컨테이너 8600개가 들어간다는 뜻이다. 이 배의 길이는 339m. 세로로 세워놓으면 63빌딩(249m)보다 90m가 더 길다. 거대한 몸집이지만 움직임도 가볍다.10만 8920마력의 주엔진을 달아 100m를 7.20초에 주파(시속 27노트)한다. 세계 신기록을 갖고 있는 미국 육상선수 몽고메리보다 2.58초 빠르다. ●현대중공업 어부지리 현대상선측은 “이번 주문으로 우리나라에도 사실상 9000TEU급 선박 시대가 열렸다.”면서 “한번에 많은 짐을 실어나를 수 있어 운송비 절감 효과 등이 기대된다.”고 강조했다. 이 때문에 한진해운의 6500TEU급 선박이 다소 빛을 바랬다. 한진해운측은 “해운업계가 사상 최대 호황을 누리고 있어 배가 점점 커지는 추세”라면서 “그러나 선복량(컨테이너 적재용량)이 크다고 해서 꼭 물동량이 많은 것은 아니다.”라고 경계했다. 현대상선이 선박을 6척이나 발주한 데 대해서도 한진해운은 “지난해에 한 척도 발주하지 못했기 때문에 한꺼번에 물량을 소화한 것”이라며 의미를 부여하지 않았다. 한진해운은 지난해 5척을 발주하는 등 매년 신규발주를 꾸준히 내고 있다. 한진해운이 업계 1위자리 수성에 성공할지, 현대상선이 과거 영예를 재탈환할지 두고볼 일이다. 덕분에 배를 만드는 현대중공업은 톡톡히 ‘어부지리’를 챙기고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한진해운이 최첨단 컨테이너선 3척을 새로 발주한다. 규모는 한 척당 길이 304m, 폭 40m, 엔진출력 9만 3000마력, 운항속력 26.5노트의 최신형으로 현대중공업에서 건조한다. 한진해운은 이를 위해 산업은행과 소시에테 제너럴은행 공동 주선으로 1억 9845만달러를 12년 상환 조건으로 조달키로 하고 14일 계약을 체결했다.

지난해 사상 최대 호황을 누린 현대상선이 여세를 몰아 해외 영업망을 대폭 강화하고 나섰다. 브릭스(BRICs) 국가 중 하나인 인도의 뭄바이 지점을 4월부터 현지법인으로 승격시킨다. 또 30% 이상의 컨테이너 물동량 증가세를 보이고 있는 베트남 호찌민에 이달 말 새로 지점을 설치한다. 주재원도 파견한다. 최대 시장인 중국의 4대 컨테이너 항만인 닝보에도 지점을 신설하고 주재원을 파견할 예정이다. 런던과 싱가포르에도 주재원을 새로 파견키로 했다.

시숙과 제수의 어색한 조우가 이뤄질 것인가. 전국경제인연합회가 차기 회장단 구성에 박차를 가하고 있는 가운데 부회장단에 새로 합류할 재벌총수의 면면에도 관심이 쏠리고 있다. 현정은 현대그룹 회장과 최태원 SK그룹 회장의 이름이 유력하게 거론된다. 현 회장이 합류하게 되면 장영신 애경그룹 회장에 이어 전경련 사상 두번째 여성 부회장이 나오는 셈이다. 현 회장 개인으로는 ‘시아주버니’인 정몽구 현대차그룹 회장과 전경련에서 마주치게 된다. 정 회장은 일찍부터 전경련 부회장직을 맡고 있다. 차기 회장으로도 거론된다. 동생인 고(故) 정몽헌 회장과는 2000년 초 그룹 주도권 다툼을 벌였었다. 지금이야 양쪽 모두 사감(私感)이 없어졌겠지만 전경련 조우가 다소 껄끄러울 수밖에 없다. 이를 의식해서인지 현 회장측은 전경련 부회장단 합류에 대해 “(전경련으로부터) 어떤 얘기도 들은 바 없다.”며 시큰둥한 반응이다. 한 관계자는 “회장님의 최대 관심사는 그룹을 정상 반열에 올려놓는 것”이라면서 “지금이 그럴 때(부회장직을 맡을 때)는 아닌 것 같다.”며 부정적 태도를 보였다. 이를 방증하듯 현 회장은 활발한 ‘현장 경영’에 나서고 있다.13일에는 주력 계열사인 현대상선 부산지사를 방문했다. 현 회장은 자성대 5부두에 정박 중인 2200 TEU급 컨테이너선 ‘현대블라디보스토크’호에 직접 승선, 선원들과 담소를 나누기도 했다. 오는 25일에는 경기도 이천의 현대엘리베이터 공장을,26일에는 현대아산 영업부서를 각각 둘러본다. 취임 후 계열사 사무실을 방문한 적은 있지만 생산현장까지 직접 챙기기는 처음이다. 소리 없이 그룹을 ‘장악’해온 현 회장이 본격적으로 경영 전면에 나서는 포석으로 풀이된다. 대표이사 직함을 맡을지도 관심사다. 현 회장은 현재 어느 계열사에 대해서도 대표이사 직함을 갖고 있지 않다. 일각에서는 전경련 부회장이 되려면 대표이사 직함이 있어야 한다며 현 회장은 ‘결격’이라는 주장을 펴기도 한다. 이에 대해 전경련 현명관 부회장은 “꼭 대표이사일 필요는 없다.”고 말해 현 회장의 합류 가능성을 열어놓았다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

올해 우리 사회의 최대 화두는 ‘혁신’이다. 변하지 않고서는 개혁도, 성장도 기대할 수 없다. 특히 나라를 살리려면 공직사회가 먼저 변해야 한다. 이는 시대적 과제이자 사명이기도 하다. 따라서 공직사회의 혁신은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 열악한 여건 속에서 변화를 주도하는 공무원들이 적지 않다. 그들의 애환과 앞으로의 포부 등을 시리즈로 엮는다. “세관의 고유기능인 징세와 불법 반입단속만 잘하면 되지 뭣 하려고 일거리를 만드느냐.” 혁신을 할 때마다 그렇듯 관세청 수출입물류과 조훈구(43) 사무관도 먼저 내부의 벽을 실감해야 했다. 그런 난관을 뚫고 ‘2004년 올해의 관세인’으로 선정됐기에 그만큼 보람도 컸다. 관세청은 지난해 ‘물류 처리시간 단축’으로 정부혁신활동 평가에서 당당히 1등을 차지했다. 여기서 주도적인 역할을 한 이가 바로 조 사무관이다.“힘들었지만 보람 있는 일이었다.”고 소감을 밝힌 데서도 그동안의 어려움이 묻어난다. 그는 초일류세관 프로젝트의 첫번째 과제였던 수출입통관 물류 혁신을 위해 차출된 내부 전문가다.2003년 당시 입항에서 신고수리까지 걸리는 화물처리 소요시간은 9.6일. 이를 선진국 수준(5일대)으로 줄이자는 것이 목표였다. 조 사무관은 “줄이고 싶다고 마음대로 줄일 수 있는 상황이 아니었다.”면서 “무엇보다 우리나라는 항만과 터미널 등 인프라가 부족해 어려움이 있었다.”고 설명했다. 이해 관계자들을 일일이 설득해 ‘하역 의무기간’을 5일에서 3일로 단축하는 데 성공했다. 장장 6개월이 걸렸다. 민간의 참여와 협조로 가능했던 셈이다. 그 뒤로는 탄력이 붙었다. 민간 전문가와 함께 3개 분야 36개 과제를 담은 혁신 로드맵이 마련됐다.▲입항-반입 ▲반입-신고 등 단계별 시간체크와 함께 과제별 규정도 과감하게 바꿨다. 공항만내 보세구역의 장치기간도 1년에서 3개월로 낮추고 수입신고하지 않은 컨테이너는 공매처분함으로써 신속한 통관을 위한 기반을 마련하는 등 ‘기존 틀’을 깨뜨리는 데 주력했다. 관세청도 24시간 통관지원 및 세관장 확인 대상 축소 등으로 뒷받침했다. 하역 의무기간 위반시 부과됐던 벌금을 과태료로 낮추는 등 당근도 제시했다. 이때부터 내부의 반발이 나오기 시작했다. 규제 완화에 따른 피해의식(?)을 걱정하는 소리도 들렸다. 마침내 해냈다. 지난해 11월 화물처리시간이 5.5일로 단축됐다. 여행자 휴대품통관도 45분에서 25분으로 줄이는 부수적 성과도 올렸다. 화물처리 4일 단축에 따른 직접적인 경제 효과만 1조 7000억원으로 추산된다. 일본 미쓰이물산이 부산항에 투자계획을 밝히는 등 대외적 인식 변화도 감지된다.1년 전에는 상상도 할 수 없었던 일이 지금 전개되고 있는 것이다. 조 사무관은 1983년 세무대를 졸업하고 8급으로 공직에 입문했다. 물류 업무는 1994년 물류과 전신인 지도과와 감사과(보세화물담당) 근무가 고작이지만 2001년부터 3년간 광양출장소장으로 근무하면서 빛을 발했다. 그 자신은 물류전문가로 불리는 것을 꺼린다.“기업에 각종 데이터를 제공하는 후속 대책도 고려해야 할 부분”이라고 강조한 대목은 물류전문가다운 진단이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

기아차가 ‘사령탑’을 전격 교체했다. 현대·기아차그룹은 7일 김익환(55) 국내영업본부장 겸 홍보담당 부사장을 신임 사장으로 승진 선임했다. 기아차측은 “사장을 두차례나 지낸 전임 윤국진 사장이 건강상의 이유로 지난 연말부터 사의를 표명해와 인사가 이뤄졌다.”고 밝혔다. 신임 김 사장은 춘천고와 성균관대를 나와 지난 1977년 현대맨이 됐다. 현대정공(지금의 현대모비스) 컨테이너 영업부장과 현대산업개발 홍보담당 이사를 거쳐 99년 기아차로 옮긴 뒤 줄곧 홍보를 책임져왔다. 지난 연말 “비상걸린 기아차 내수시장 점유율을 끌어올리라.”는 정몽구 회장의 특명을 받고 국내영업본부장을 겸직중이다. 선이 굵고 추진력이 강하다. 친화력도 좋아 부하직원들의 신망이 두텁다. 김 사장은 “조직을 다시 추스르고 신차를 잇따라 출시해 시장을 적극 공략하겠다.”고 밝혔다. 최종길 광주 제2공장장(상무)도 이번에 전무로 승진했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘기록에 도전한다.’ 지난달 세계 조선업계는 삼성중공업에 일제히 시선을 쏟았다.256메가 D램반도체 12억개,29인치 TV 150만대를 한 번에 운반할 수 있는 1만 2000TEU급 초대형 컨테이너선을 세계 최초로 개발했기 때문이다. 설계는 백명철 기술설계파트장이 주도했다. 올해 사업계획을 밝힌 그의 말에는 자신감이 가득했다.“연내에 1만 4000TEU급 컨테이너선 개발도 가능합니다. 다만 수요 창출 문제와 해외 유수의 항구들이 이처럼 큰 배를 접안할 수 있는 시설들을 갖추지 못해 기다리고 있습니다.” 그는 또 “우리가 세계 컨테이너 시장을 개척하고 있다.”면서 “경쟁업체들이 8000∼9000TEU급에서 치열한 경쟁을 벌이고 있지만 우리는 차원이 다르다.”고 밝혔다. 삼성중공업은 1999년 세계 최초로 6200TEU급 컨테이너선을 개발한 이래 2000년 7700TEU급,2002년 8100TEU급,2003년 9600TEU급, 지난해는 1만 2000TEU급을 개발함으로써 5년 만에 컨테이너선의 크기를 2배로 확대시켰다. 이같은 기술력은 수주 실적으로 드러난다. 삼성중공업은 2003년 이후 발주된 9000TEU급 이상 컨테이너선(25척)을 싹쓸이할 정도로 시장에서 독보적인 위치를 차지하고 있다. 그러나 과정은 쉽지 않았다. 백 파트장은 “배는 자동차나 가전처럼 시제품이 없다.”면서 “한번 잘못 만들어진 배는 그야말로 회사를 궁지에 몰아넣을 수 있다.”며 개발의 어려움을 토로했다. “아무도 가지 않은 길을 걷다보면 난관이 많습니다. 예컨대 사이즈가 작은 배에서는 큰 문제가 아니지만 큰 배에서는 소음이나 진동 등 생각지도 못한 기술 장벽에 부딪히곤 합니다. 그렇다고 시제품을 만들 수도 없고, 오직 시뮬레이션만으로 이 모든 것을 극복해야 합니다. 선주들은 속도에서 1노트만 차이가 나도 선박 인도를 거부할 수 있습니다.” 그는 초대형 컨테이너선은 기존 선박보다 선가가 30∼40%가량 높은 데다 연료 소모량은 같으면서 화물을 많이 실을 수 있어 대형화는 세계적인 추세라고 소개했다. 일이 쉽지 않다 보니 보람도 적지 않다. 설계팀에서 디자인한 7700TEU급 컨테이너선은 2003년,8100TEU급 컨테이너선은 지난해에 미국의 마리타임 리포터와 마린로그, 영국의 네이벌 아키텍트 등 세계 3대 조선전문지로부터 ‘올해의 최우수 선박’에 선정되기도 했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

경찰이 시민사회단체의 여의도 국회 주변 농성 중단을 위해 해당 구청에 고소·고발을 종용한 의혹이 제기돼 논란이 일고 있다. 서울 영등포구청 도시관리과 관계자는 26일 “이달 초 영등포경찰서 정보과 형사라는 사람이 전화를 걸어와 “여의도 농성단의 해산을 위해 고발 조치를 해달라.”고 요청했다.”고 말했다. 이 관계자는 “하지만 고발하려면 우선 공문으로 자진철거를 요청하는 절차가 필요했고, 이 때문에 ‘천막 자진철거 통보장’을 보냈다.”고 밝혔다. 그는 “구청측은 특별히 철거를 하려는 의지가 없었다.”고 덧붙였다. 실제 구청측은 지난 7일 국가보안법폐지국민연대, 언론개혁국민행동 등 천막이나 컨테이너에서 농성하고 있는 24개 단체에 통보장을 보내 “불법건축물을 25일까지 철거하지 않으면 관련규정에 의해 강제 철거하고 경찰서에 고발할 예정”이라고 밝혔다. 현재 이 일대에 설치된 농성장은 천막과 컨테이너를 합쳐 41곳에 이른다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

“새들은 어떤 아름다운 이의 영혼일지도 모릅니다.” 강원도 철원군 중부전선 최전방 비무장지대(DMZ)와 철원평야를 겨울철마다 ‘평화의 땅’으로 만들고 있는 새들을 카메라에 담는 스님이 있어 화제다. 지장산 도연암에서 수행 중인 도연(52) 스님은 겨울철마다 두루미(천연기념물 202호) 등 희귀 철새들이 모여드는 민통선내 철원평야를 찾아 7∼8년째 아름다운 비행 장면을 찍고 있다. 암자라고 하지만 실상은 산속에 있는 컨테이너 한 동이 전부여서 ‘컨테이너 스님’으로 불리며, 겨울에는 추워 철원으로 하산해 생활해야 한다. 도연 스님이 새들의 세상에 빠진 것은 사람이 죽으면 새가 된다는 믿음을 갖고 있어, 새들은 바로 자유와 해탈의 세계를 의미하기 때문이다. 그래서 망원렌즈와 모노포드, 디지털카메라 등 장비를 챙겨 일주일의 절반 가량은 철원평야에서 새들의 아름다운 모습을 한 컷씩 담고 있다. 그가 사진에 취미를 갖게 된 것은 초등학교 시절 베트남전에 참전했던 형이 일제 카메라를 가지고 온 것이 계기가 돼 야생화 등을 찍어 보기 시작했으며, 최근에는 새들의 역동적인 모습을 주로 담고 있다. 특히 지난달 19일에는 철원평야에 등장한 황새(천연기념물 199호)를 찍어 세상에 알리는 등 렌즈를 통해 새들의 세상을 헤아려보는 안목도 수준급이다. 또 한국조류보호협회 철원지회 회원들과 함께 가끔씩 순찰활동에 나서 탈진하거나 독극물 중독으로 쓰러진 새들을 보듬기도 한다. 철원 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

“산타클로스부터 루돌프, 트리, 장식까지 모두 중국에서 왔습니다.” 한국의 크리스마스를 저가의 중국산이 완전히 점령했다. 한국산 크리스마스 용품을 찾아보기는 쉽지 않다. 일부 백화점에서는 고가의 유럽산도 눈에 띄기는 하지만 유통량은 미미하다. 관련업계는 올 한해 크리스마스 트리, 산타클로스 인형, 리스(벽걸이 장식) 등 중국에서 수입한 크리스마스 용품이 1000억원 어치를 넘어선 것으로 추산하고 있다. ●인건비·원가부담에 공장들 속속 중국으로 16일 서울 강남고속버스터미널의 크리스마스 용품 도매상가. 대목에도 오가는 사람은 많지 않지만 상품을 정리하는 상인들의 손놀림은 분주하다. 한쪽에는 크리스마스 트리, 산타인형, 장식용품 등이 박스째 수북이 쌓여 있다. 포장에는 예외없이 ‘Made in China(메이드 인 차이나)’가 선명하게 인쇄되어 있다. 도매업자인 최모(42)씨는 “우리 집에서 품목별로 100여종이 넘는 제품을 팔고 있지만 한국에서 만든 것은 하나도 없다.”면서 “도매시장에서 거래되는 품목의 99%는 중국산”이라고 귀띔했다. 도매상가에서는 크리스마스 시즌을 앞두고 중국의 상하이(上海), 베이징(北京), 선전(深 ) 등에서 장식용품을 컨테이너째로 들여왔다고 한다. ●트리 완제품 1만원에 온라인서 팔아 하지만 저가의 중국산도 불경기의 파고를 넘지는 못하고 있다. 올해는 방울부터 꼬마전구까지 갖추어진 완제품 크리스마스 트리가 1만원도 되지 않는 값에 온라인으로 팔려 나가고 있다. 중국산 용품을 다루는 업자들끼리 출혈경쟁을 벌이고 있는 것이다. 고속터미널을 비롯한 3곳의 도매시장 상인들은 “판매량이 예년의 40%에도 미치지 못하고 있다.”고 입을 모았다. 10년째 성탄용품 도매업을 하고 있는 김현석(37)씨는 “그나마 도매시장에서 팔리는 것은 2만∼3만원대의 소품들뿐”이라면서 “크리스마스 용품이 한철 장사인데다 가격에 비해 부피가 커 재고가 남으면 골칫거리”라며 한숨을 내쉬었다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

겨울의 을씨년스러움이 폐허의 소금밭을 뒤덮고 있다. 수인선 철길이 끊긴 지 오래 되어 잡초만 무성하다. 염부들이 떠난 폐염전이 고즈넉하다 못해 음산하기까지 하다. 무너져 내린 소금창고만이 얼마 전까지 소금을 만들었던 노동의 역사를 말해줄 뿐이다. 소금밭에는 갈대가 우거져 있고, 어디서 나타났는지 고라니 한 마리가 갈대 속으로 몸을 낮춘다. 염판에 깔던 옹기편만이 햇빛에 반짝거리며 화려했던 옛 시절을 말하고 있다. 누군가 ‘오백년 도읍지를 필마로 돌아드니 산천은 의구하되 인걸은 간 데 없고….’라고 했듯 오랜만에 둘러본 소래 풍경도 수상하다. 옛 염전을 둘러싼 외곽에는 아파트단지가 들어서기 시작해 머잖아 마지막 남은 이 소금밭으로 침공을 개시할 태세다.2004년 겨울. 소래는 이렇듯 불안정한 풍경으로 한 해를 보내고 있다. ●싸고 싱싱한 새우젓으로 소래포구 ‘북적북적’ 경인지역에서 자란 사람들은 누구나 기억하리라. 수원∼인천을 오가는 협궤열차를 타고 가자면 끝없이 펼쳐지던 군자와 소래의 염전을. 조개나 새우젓 따위를 광주리에 얹은 아낙들이 오르면 기차는 순식간에 어물전으로 돌변했다. 화성의 야목 같은 정거장에서도 맛, 굴 등을 준비한 아낙들이 올라타 ‘어물전’풍경에 또 다른 색을 덧칠하곤 했다. 사람들은 김장철이 되면 으레 소래포구로 나가 새우젓 등속을 준비했다. 마포새우젓이 명성을 다해 역사 뒤편으로 사라진 이후 소래포구가 그 역할을 이어 경인지방의 새우젓 물량을 감당해 오고 있다. 소래까지 오고가는 차비가 더 들 수도 있지만 싸고 싱싱한 맛에 멀다 않고 소래포구를 찾곤 한다. 수인선 열차는 낭만의 표상처럼 인식돼 연인들의 단골 데이트코스가 되기도 했다. 드넓은 염전지대를 거친 뒤, 왁자지껄한 포구를 지나서 갯냄새 물씬한 인천항에 당도한다는 사실만으로도 이 열차의 낭만성을 보증하고 남았다. 그러나 이제 염전도 사라지고, 기차도 없고 남은 것은 추억뿐이다. 시흥시 군자동에 있던 군자염전 터는 아파트단지로 바뀌었고 군자역만 남아 옛날을 말하고 있다. 남동염전 터는 인천시 남동구 남동공단에 편입돼 공장지대로 변했다. 시흥의 소래염전만이 어정쩡한 ‘대기발령’ 상태로 남아 있을 뿐이다. 소래염전터에서는 포동, 일명 새우개라 부르는 마을을 주목해야 한다. 큰 당나무들이 동산 위에 서 있고 당집도 남아 있어 예부터 마을신을 크게 모셨던 곳임을 알 수 있다. 해마다 배치기 신명에 고기잡이 풍어를 만끽하던 포동 당제는 끊긴 지 오래이고, 신성 공간이었던 당집 주변엔 온갖 영세 공장과 너저분한 쓰레기가 산더미를 이루고 있다. 당집 바로 옆 컨테이너박스에서는 외국인 노동자들이 한가롭게 라면을 끓이고 있다. 소래포구가 각광을 받기 전에는 모든 배들이 새우개포구로 몰려들었다.1930년대까지만 해도 잘나갔던 새우개포구는 염전이 생기면서 막을 내렸고, 그 임무를 소래포구에 넘겨주었다. 즉, 포리포구는 소래철교의 부설과 더불어 그 명맥이 끊기게 된 것. ●소래염전터 서해안 ‘마지막 남은 허파’ 노인정에서 만난 이 마을 토박이 황구인옹은 “포동 사람들도 지금은 소래포구로 나가 장사들을 하는데, 그때는 소래에 집이나 있었나. 포동이 훨씬 컸지. 소래에 배 닿기 시작하면서 저렇게 커졌는데, 그게 불과 30년도 안돼. 월곶은 10년도 안됐고…. 포동에 배 없어진 건 소래다리를 놔서 염전다리 놓는 바람에 배가 못들어와 그렇게 됐어.”라며 이곳의 역사를 소개했다. 유흥가로 변한 월곶이나, 번화한 저잣거리 같은 소래포구나 모두 근래 생겨난 곳임이 황옹의 증언으로 확인된다. 시흥시 향토자료실 김낙기 위원은 “경기 서해안은 워낙 민감하게 변화를 거듭해 세심하게 보지 않으면 그 역사가 잘 보이지 않는다.”고 말한다. 마침 학술진흥재단의 지원을 받아 20세기 민중생활사연구단(단장 박현수)에서 이들 지역을 집중 조사하고 있어 조만간 지난 100년의 사라질 뻔한 역사가 복원돼 전모를 드러낼 전망이다. 소래염전은 경기 서해안의 ‘마지막 남은 허파’이다. 면적도 엄청나게 넓다. 생태환경공원을 꾸미자는 주장에서부터 토지분양으로 수익을 올리려는 소유주의 집요한 주장까지 가세, 이 땅의 용도가 쉬 정리되지 않고 있다. 시골포구였던 월곶도 번쩍이는 관광지로 변한 지 오래다. 소래염전마저 아파트용지로 내주고 만다면, 이곳 서해안은 얼마다 더 황량하고 복잡해질 것인가. 천만 다행인 것은 시흥시가 생태용도로 지켜나가겠다는 의지를 천명했다는 점이다. 경기 서해안에 이만한 땅은 이곳뿐이므로 소래염전의 운명에 관해 모두들 관심을 가져야 할 것이다. 이들 폐염전은 불과 70여년 전만 해도 갯벌이었다. 소래염전이 1930년대, 군자염전은 그보다 조금 이른 1920년대 초반에 생겼다. 군자·소래염전은 한반도 최대의 염전이었다. 우리나라의 천일염 역사는 1907년 일본인이 중국인 기술자를 고용, 주안에 1정보 규모의 시험용 염전을 만든 데서 비롯되었다. 그러나 규모면에서는 이곳 염전들이 가히 압도적이다. 조용하던 이곳의 지역적 정체성과 단일성이 흔들리는 최초의 사건이 염전에서 시작됐다. 그때 중국인 노동자들이 대거 들어왔으며, 그 바람에 일본 대신 중국의 천일염 기술이 전파되었다.3·1운동이 났던 해, 중국 산둥성에서 중국노동자들이 몰려와 염전 공사를 도맡았고, 자본은 일본인이 댔다. 재미있는 것은 그 무렵 남한보다 일찍 염전 기술을 익힌 평안도 사람들이 집단으로 남하해 이곳에 ‘평안도촌’을 형성했다는 사실이다. 평안도촌은 군자역 주변 마을로,1922년 군자염전 축조사업 때 평안도 용강 등지의 사람들이 집단으로 이주해 오면서 취락으로 발전했으며, 당시 사람들은 이곳을 ‘피양촌’이라고 불렀다. 군자역 서북쪽 지역은 ‘웃피양촌’, 북쪽 지역은 ‘아래피양촌’으로 불렸다. 또 군자역 뒤는 군자염전 염부들이 이사와 사는 곳이라 하여 염전이민사나 염전사택으로 불리곤 했다. 오늘날 전철 4호선 군자역이 바로 이 지역으로, 평안아파트에 그 흔적이 아직도 남아 있다. 일제는 소금을 실어나르기 위해 이곳에 협궤열차를 부설했다. 민간이 부설한 철도로, 순전히 경제적 목적의 철도였다. 처음에는 경동철도라 불리다가 후대에 수인선으로 바뀌었으며, 소래포구의 철교도 경동철교에서 나중에 소래철교로 바뀌었다. 이런 사실을 아는 사람들도 수인선은 기억하지만 수려선은 까마득히 잊고 있다. 당시에는 수원과 여주 사이에도 경제철도가 있어 이곳의 소금이 인천·수원뿐 아니라 멀리 여주까지 공급되었고, 여주에서 좀 더 내륙까지 전해지는 파급효과를 보여 주었다. ●협궤열차도 소금 실어나르기 위해 생겨 이 철교 명칭을 둘러싸고 아직까지 인천시와 시흥시의 갈등이 해결되지 않고 있다. 인천시 남동구는 소래철교를 인근 소래포구와 연계한 관광자원으로 활용하기 위해 철도청에 철교매각 요청서를 제출했다. 인천시가 문화재청에 근대문화유산 지정신청을 내고 지정예고를 공고하는 과정에서도 논란이 불거졌다. 인천시는 ‘인천 소래철교’, 시흥시는 그대로 ‘소래철교’를 주장한 것이다. 지자체 간의 문화관광수입 증대를 노린 어처구니없는 싸움이다. 이 철교는 남동구 논현동 소래포구와 시흥시 월곶동을 잇는 총연장 126.5m, 폭 2.4m 규모로, 전체 길이의 49%는 남동구,51%는 시흥시에 속한다. 이러니 철교를 두토막으로 잘라내지 않을 바에야 양측이 타협하여 공동의 문화유산으로 보듬어 나가야 하지 않을까. 소래·군자 일대는 천혜의 갯벌이 펼쳐졌던 곳으로 최고의 염전 적지였다. 일제는 눈치 빠르게도 이곳을 주목했다. 소금은 생필품으로만 중요한 게 아니라 화약제조용 군수품으로도 소중했기 때문이다. 소래와 군자의 소금은 인천으로 옮겨져 국내는 물론 일본과 멀리 만주로도 실려 나갔다. 일본인들은 오늘날 시흥시 옥구공원이 있는 옛 옥구도에 취락을 형성, 집단적으로 모여 살면서 신사까지 지었다. 그 후, 포동에 신촌이 형성되면서 충청도의 노동력들이 염전을 찾아 대거 몰려들었다. 시흥의 한적할 것 같던 바닷가가 중국인, 일본인, 그리고 국내 외지인들이 북적이는 곳으로 변모하기 시작한 것이다. 우리 ‘근대의 시작’은 이처럼 바닷가에서 먼저 시작되었다. 한국전쟁이 발발하자 이곳에는 다시 새로운 인구가 유입되었다. 시흥의 평안도촌과 인연을 맺은 다수의 평안도 사람들이 인맥을 따라 오이도 인근에 정착하였다. 이들은 월남 이전부터 이곳 평안도촌의 존재를 잘 알고 있었으며, 그런 인연으로 전쟁통에 무리지어 이곳으로 흘러들어 온 것이다. 여기에다가 1980년대에는 호남인들이 다수 유입되기도 했다. 경기 서해안의 복잡다단한 인구 구성은 이런 단계를 거쳐서 중층적으로 이뤄졌다. ●인천·시흥시, 소래철교 명칭싸고 갈등 군자염전 터 남쪽으로 조금만 더 내려가면 오이도가 있어 이곳 바다풍경의 끝자락을 펼쳐보이고 있다. 말이 오이도지 더 이상 섬이 아니다. 신석기 패총이 무더기로 발굴된 곳이니, 선사시대 이래 인간이 터를 일구고 살아온 곳이다. 오이도 역시 새롭게 탄생했다. 예전의 오이도는 시화호 개발로 사라졌고, 갯벌을 매립한 곳에 계획도시가 들어섰다. 조개구이집 등 횟집이 즐비한 지금의 오이도에서 수인선의 정취를 느끼기란 쉽지 않다. 시화호가 그림처럼 펼쳐지고 방조제가 오이도에서 대부도 방아머리까지 연결되어 차량이 쉴새없이 오간다. 갯벌 가운에 말없이 졸고 있던 오이도는 간데없고 그 자리는 나들목 같은 분주함뿐이다. 수인선 협궤열차에 몸을 싣고 군자역쯤에서 하차하여 오이도로 걸어나가면서 굴을 따먹던 그때의 연인들은 모두 장년이 되어 버렸다. 수인선 협궤열차는 사라졌어도 그렇듯 풍성한 추억거리를 남겨 이 겨울을 좀 더 따스하게 감싸는 것이리라.

세계적인 미디어 예술축제로 자리잡아가고 있는 ‘서울 국제 미디어아트 비엔날레’(미디어 시티 서울 2004)의 막이 올랐다. 올해로 3회를 맞은 이 비엔날레의 주제는 ‘게임·놀이’.15일 개막해 내년 2월6일까지 한달여 동안 서울시립미술관 전관과 서울시 일대에서 펼쳐진다. 올해 비엔날레에서는 우리 일상생활에서 경험하는 게임과 놀이의 본질을 새롭고 다양한 방식으로 제시하고 해석하는 세계적인 미디어 작가들의 작품을 소개한다. 각종 게임과 유희에 담긴 사회문화적 메시지들을 총체적으로 살펴볼 수 있는 자리다. 본전시는 상업성, 전쟁, 접촉·몸, 유희성 등 네 개의 소주제로 나뉘어 진행된다. 미디어 아트 하면 으레 상상하게 되는 어두컴컴한 블랙박스 대신 다채로운 입체 공간을 마련한 것이 특징. 관람객들은 마치 게임을 하듯 직접 참여해 작품을 감상하며 즐길 수 있다. 전시작 중 스테판 어네거ㆍ앤소니 헌트의 ‘컨테이너’는 컴퓨터 게임 이야기를 미술관이라는 물리적 공간으로 옮겨 놓은 작품. 실제 경험과 가상 경험 사이의 경계를 교묘하게 흐려 놓았다. 또 안젤라 테타니코 등이 만든 ‘서울:킬링타임’은 전투비행 모의 비디오게임상에 나타나는 서울 모습을 보여주는 미디어 설치 작품이다. 한국작가 박준범은 엄청난 높이에서 떨어지는 농구공을 일일이 되받아 치려고 애쓰는 모습을 담은 ‘25고소공포증’을 출품했으며, 게임아티스트 정동암은 압력센서가 내장된 의자와 총을 갖고 마치 슈팅게임을 하듯 작품과 상호작용하면서 게임에 몰두하도록 꾸민 ‘앤디의 꿈’을 내놓았다. 본전시와 함께 특별행사로 예술가구 작품을 관람이나 휴식용으로 비치하는 ‘퍼니 퍼니처’전, 서울시내 36개 미술관과 갤러리를 연결해 다양한 관람기회를 제공하는 ‘매트릭스 A’, 작가가 만든 게임을 인터넷에 접속해 즐길 수 있는 ‘게임 바이 아티스트’ 등이 마련됐다. 한국미술평론가협회 회장인 윤진섭 호남대 교수가 전시 총감독을 맡았다.(02)2124-8947∼9. 김종면기자 jmkim@seoul.co.kr

한국수출입은행은 프랑스 최대 해운업체인 CMA-CGM이 발주해 현대중공업과 현대삼호중공업이 수주한 초대형 컨테이너선 8척의 수출 지원을 위해 6일(현지시간) 프랑스 파리에서 CMA-CGM과 3억 8000만달러 상당의 융자계약을 체결했다고 7일 밝혔다.

‘전쟁’이라고 불리며 수도권 주민들의 이목을 집중시켰던 용인∼죽전 간 접속도로 분쟁이 지난달 18일 분쟁 5개월 만에 막을 내렸다. 그동안 분당주민들의 눈치를 보느라 이 도로 운행을 회피했던 용인지역 차량들의 운행도 꾸준히 늘어나 6일 현재 7m짜리 접속도로는 평온을 되찾은 모습이다. 그러나 속을 들여다보면 시경계를 사이로 상처투성이가 된 분당주민들과 용인 죽전 아파트주민들의 반감은 심각한 지경으로 내연하고 있다. 지방자치단체에 원망을 돌리는가 하면 중앙정부의 정책부재를 들먹거리기도 한다. 용인시의 난개발이 이같은 결과를 낳았고 난개발은 정부의 무책임한 신도시 정책이 원인이라며 조직적 대응을 검토하고 있다. ●“무책임한 신도시 정책” 조직적 대응 검토 그도 그럴 것이 이 도로만 개통되면 다소라도 해소될 것으로 기대했던 용인지역 교통난이 여전히 제자리걸음인데다, 분당주민들이 길을 터주는 대가로 내걸었던 우회도로도 사실상 백지화대기 때문이다. 접속도로가 강제로 개통된 지난 18일. 한국토지공사는 경찰병력 10개 중대 1200여명과 무려 900여명에 달하는 인력을 동원한 가운데 크레인과 굴삭기 등 중장비를 현장에 투입, 분당주민들이 공사를 막기 위해 설치해둔 대형 컨테이너와 콘크리트 구조물 등을 해체하고 연결공사를 재개했다. 인근 주민들이 돈을 모아 무려 150t의 콘크리트를 쏟아부은 ‘철의 장막’은 이날 힘없이 무너져내렸고, 격앙된 주민들은 자녀들을 등교시키지 말고 시위현장으로 내보내자는 내용의 구내방송을 하기도 했다. 현장에는 분당주민 1000여명이 새벽부터 몰려나와 현장 접근을 막는 경찰들과 몸싸움을 벌였지만 역부족이었다. 주민들은 인근 아파트단지에서 끌어온 호스로 물을 뿌리며 격렬하게 항의했고 취재진들에게도 물세례를 퍼붓는 등 감정을 억누르지 못했다. 사태는 이날로 끝나지 않았다. 도로개통 이후 3∼4일간 주민들의 간헐적인 도로점거, 시위, 통행방해 등의 게릴라식 저항이 계속됐다. ●주민 20여명 경찰조사… 후유증에 시달려 경찰의 개입으로 겉으로 평온은 되찾았지만 대신 주민들은 씻을 수 없는 후유증에 시달리고 있다. 성남시는 도로 접속이 강행된 지난 19일 주민 2명이 경찰에 연행되는 등 지금까지 20여명이 조사를 받았고 이 과정에서 주민들이 극심한 피로현상을 겪고 있다고 입을 모은다. 또한 우회도로 개설문제를 놓고 주민들간에 이견의 폭이 넓어진 데다, 이를 빌미로 협상부결이라며 경기도와 토지공사가 당초 약속했던 우회도로 건설을 나몰라라 하고 있어 주민재집결이란 결과를 낳고 있다고 말한다. 접속도로 저지를 이끌었던 주민대책위원회가 해산되고 최근 가칭 ‘자유시민연대’가 발족하면서 공격 타깃도 중앙정부로 옮아갔다. 공권력으로 뚫린 도로개통의 법적 타당성을 검토하고 있고 시민연대의 참여대상도 전 분당 주민들로 확산시키고 있다. 성남시는 이번 사태로 시나 주민들이 만신창이가 됐다며 안타까워하고 있다. ●일부 용인주민 분당 시민연대에 동조 성남시 관계자는 “결국 길을 내어주고 원망만 듣는 격이 됐다.”며 “잘못은 대책없이 용인지역 아파트 건설을 허가해준 경기도와 중앙정부에 있는데, 이제는 길만 강제개통해 놓고 수수방관하고 있다.”고 말했다. 성남시는 이들 접속도로에 과속방지턱을 곳곳에 만들어 차량속도를 30㎞ 이하로 유지시킬 예정이다. 도로 특성상 방지턱을 만들 수 없는 자동차전용도로지만 조용한 아파트 단지가 교통체증지역으로 바뀐 구미동 주민들을 위해 뭐든지 하겠다는 입장이다. 접속도로 개통 당시 들떠 있던 용인시도 지금은 조용하다. 분당 주민들을 이해하겠다는 반응도 생겨났고, 여전히 답답한 도로환경에 원성의 목소리를 높인다. 게다가 일부 주민들은 분당 주민들이 결성한 시민연대에 참여하겠다는 의사도 밝히고 있다. 대립양상을 보였던 두 지역 주민들이 서로 손을 맞잡은 것이다. 주민 김용택(30·용인시 기흥읍 구갈리)씨는 “지역간 주민 대립현상이 오히려 사태의 원인을 되집어 보는 계기를 만든 것 같다.”며 “잘못된 신도시 정책에 대한 전면적인 재검토와 이에 따른 후속조치가 필요한 시점”이라고 말했다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr ■이대엽 성남시장 “시장직 걸고 획기적 개선안 마련” “이대로 보고만 있지는 않을 겁니다.” 용인∼분당 접속도로 강제 개통 이후 이대엽 성남시장은 밤잠을 설치고 있다. 강제접속을 막기 위한 5개월여동안의 노력이 물거품으로 변했기 때문이다. 시장직 사퇴까지 입에 올렸다. 인터뷰도중 수시로 말까지 더듬는 이 시장의 모습에서 끝내 협상으로 풀지 못하고 공권력이 동원된 것에 대한 안타까움이 배어났다. 승낙없는 새벽공사를 ‘강도’에 비유하기도 하고, 행정관청이지만 ‘위법도 감수’하겠다는 말을 하면서까지 불만을 토로했다.30여분간의 인터뷰 동안 ‘용서할 수 없다’는 말을 10여차례 반복하는 것을 보면 그의 심정을 알만했다. 평소 화통하다는 평을 받았지만 자동차전용도로에 과속방지턱을 만들겠다는 발상까지 내놓았다. 불법을 감수하겠다는 말은 이를 두고 한 말이다. “시간을 두고 충분히 협상할 수 있었다고 생각합니다. 토지공사의 책임이 크지요. 죽전주민들에게 진척이 쉽지 않은 도로개설 등을 약속하고 택지를 분양한 후 이제와서는 그 책임을 인근 자치단체로 돌린 것이지요.” 우회도로 개설이 무산된 원인이 주민들에 있는 것처럼 돌리고 있지만, 원인을 따지고 보면 우회도로가 오히려 분당도로환경에 악역향을 줄 것을 우려한 주민들의 걱정이 한 몫을 했다며 용인지역 난개발을 주도한 중앙정부를 질타했다. 분당주민이 우려했던 구미동지역의 교통체증이 현실로 나타났다는 것이다. 이 시장은 하지만 “도로개통이 모든 상황의 종료는 아니라며 이정문 용인시장과도 손을 맞잡고 획기적인 도로환경개선방안을 마련해 나갈 방침“이라고 말했다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr ■이정문 용인시장 “성남과 협조 거시적 해결 모색” “접속도로 하나 개통됐다고 잔치를 하겠습니까.” 이정문 용인시장은 성남과는 대조적으로 경사분위기일 것이라는 주변의 섣부른 짐작을 일축했다. 접속도로 연결방식에 속이 상하는 것은 성남 시민들과 별반 다르지 않다고 강조했다. 죽전택지개발지구 아파트 입주가 시작되면서 시작된 죽전사거리의 교통체증이 접속도로 연결 이후에도 좀처럼 해소될 기미를 보이지 않고 있기 때문이다. “오는 2008년이면 수지와 죽전지역 주민수가 50만명으로 늘어나 분당(인구 34만여명)보다 30%가량 많아지지만 도로망은 여전히 제자리 걸음”이라며 택지조성 당시 졸속으로 추진된 도로계획을 원망했다. 강제 개통 이후 오히려 불편할 때가 많다는 것이 이 시장의 솔직한 심정이다. “일부 주민들이 접속도로 개통식을 하려고 했을 때 극구 말렸지요. 승자도 패자도 없는 사태해결방식이 주민들의 대립양상으로 이어지는 것 같아 마음이 아팠습니다.” 이 시장은 접속도로 개설 이후 오히려 성남시와의 단합을 모색하고 있다. 도로망 부족에 따른 주민들의 아픔을 결집시켜 거시적인 사태해결방안을 모색해 나가겠다는 심산이다. 용인 서북부 교통난해소를 위한 갖가지 광역도로개선사업이 발표되고는 있지만 이미 아파트 입주를 마친 지역주민들에게는 장밋빛 계획만으로 부족하기 때문이다. 용인 택지개발지구들과 연결되는 광역교통망계획도로 가운데 일부는 다소간의 진척도를 보이고는 있지만 대부분 지연되고 있는 데다 정작 서울 등 대도시와는 연결되지 않아 교통난 해소에 도움을 주지 못하고 있는 실정이어서 주변 시·군들의 사심없는 협조도 요청할 계획이다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

현정은 현대그룹 회장이 계열사 실무회의에 직접 참석해 눈길을 끌고 있다. 오는 15일에는 통일부장관과 함께 개성공단 첫 제품 출하행사에 참석할 예정이어서 안팎으로 행보가 분주하다. 현대상선은 6일 서울 종로구 적선동 본사에서 현 회장과 노정익 사장, 해외주재원 등 100여명의 임직원이 참석한 가운데 ‘내년도 경영전략회의’를 가졌다. 현 회장이 계열사 실무회의에 참석한 것은 처음이다. 환율 하락과 세계 물동량 증가로 사상 최대 호황을 누리고 있는 현대상선측은 여세를 몰아 내년에도 컨테이너 수송 목표량을 올해와 비슷한 210만 TEU(20피트짜리 컨테이너 1량)로 책정했다. 이를 달성하기 위한 세부 영업전략을 조만간 확정할 방침이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

5일 건설교통부로부터 ‘이달의 건설교통인’으로 선정된 전국과적추방운동본부 임광호(37) 본부장.25t 컨테이너 트레일러 운전자인 임씨는 전국을 누비면서 과적 차량을 발견, 고발하고 있다. 지난 1999년 설립한 운동본부에는 임씨와 뜻을 같이 하는 운전자와 시민 등 250여명이 회원으로 가입해 있다. /***“과적으로 인해 파손된 도로를 보수하기 위해 해마다 천문학적인 예산이 투입되고 있습니다. 국민들이 낸 세금이 결국 과적 운전자들 때문에 허비되고 있는 셈이지요.” /***/ 임씨는 적발된 화물운전자들로부터 “죽여버리겠다.”는 협박을 받기도 한다. 적발되면 많게는 500만원의 벌금을 내야 하기 때문이다. 임씨는 10~20건씩 과적 차량을 고발한다. 화물차 운전자들 사이에서는 별명이 ‘진돗개’로 통한다. 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

국회 예산결산특위 결산심사소위원회(위원장 김정부)는 2003년 회계연도 결산과 관련, 예산 낭비 의혹이 드러난 정부 출연기관 운영실태, 한탄강댐 건설사업 등 8개 사업에 대해 감사원 특별감사를 청구하기로 했다. 소위가 감사원의 감사를 청구하기로 한 사업은 이밖에 ▲부산∼김해 경량전철 사업 재검토 ▲한국컨테이너 부두공단 운영실태 ▲책임운영기관 운영실태 ▲대통령직속위원회의 설치 남발과 연구용역비 계약 문제 등 예산 낭비 사례 ▲방사성폐기물 처리장 건설 지연 문제 ▲고용안정화 사업의 집행 저조 등이다. 소위는 4일 오후 늦게까지 회의를 열어 이같이 결정하고 예결특위 전체회의에 보고·의결한 뒤 본회의에 회부하기로 했다. 김정부 위원장은 “8개 감사청구 사업 중 책임운영기관 운영실태 등 4개 사업은 이미 감사를 완료했거나 감사중인 사업”이라면서 “기감사계획에 따른 감사 실시 후 즉시 국회에 결과를 보고토록 요구할 것”이라고 말했다. 소위는 또 국가안전보장회의(NSC) 기구 무단 확대 문제, 인건비 과다 집행 등 예비비 사용 관련 사항, 정부의 위원회 용역비 집행문제, 재해복구비 예비비 집행 문제 등 4개 사업에 대해선 감사원이 내년도 각 부처 감사시 이를 반영해 감사를 실시하고 결과를 국회에 보고토록 요구하기로 했다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

전국철도노조는 3일 오전 3시 파업여부를 최종 결정하기로 하고 철도청과 막판 교섭을 벌이는 등 진통을 거듭했다. 중앙노동위원회의 마지막 조정안 수용여부에 대한 통보시한도 3일로 연기했다. 앞서 중노위는 근무체계 개편과 신규 사업 등에 따른 추가 인력 2623명을 내년말까지 채용할 것과 2002년 해고자 26명 중 12명을 복직시키라는 조정안을 내고 2일 오후 11까지 수용여부를 통보해 줄 것으로 요청했었다. 노조는 지난 10월 1일 특별단체협상 시작 당시 3조2교대 근무 및 주 40시간근무제에 따른 8938명 충원 요구를 접고 지난달 29일 수정제시한 5215명 충원 요구로 철도청을 압박했다. 그러나 철도청은 경영 합리화와 외주화 등으로 충원 요인을 해소할 수 있다고 맞섰다. 외주 및 비정규직화를 반대하는 노조 주장과 상충되는 부분이다. 해고자 복직에 대해서도 노조는 2002년과 2003년 파업 당시 해고자 등 99년 이후 해고된 87명의 복직을 요구하고 있으나 철도청은 원칙적으로 받아들일 수 없다고 반박했다. 다만 행정소송에서 징계취소 결정을 받거나 사면·복권(5명)된 자는 자격이 있다고 한발짝도 물러서지 않았다. 퇴직급여 문제에 대해서도 공사 전환에 따른 근속기간 20년 미만자의 상대적 불이익을 주장하며 국민연금 가입을 주장하는 노조와 달리 신분 변화에도 불구,20년 공무원 연금 가입 유지는 혜택이라는 정부측 주장이 엇갈렸다. 한편 철도청은 노조가 아직 파업철회를 하지않은 만큼 파업에 대비한 비상수송대책을 마련했다. 여객열차는 고속열차(KTX)를 중심으로 일반열차와 연계 운행하고 수도권 전동차는 출·퇴근시간대 집중 배치하기로 했다. 화물열차는 수·출입 컨테이너, 철강 등 주요 화물 수송열차를 중심으로 운행하고 화물연대 동시 파업시 일반열차 운행을 축소하고 화물열차를 증편할 계획이다. KTX는 평시대비 80%(122편중 98편), 일반열차는 35%(497편중 174편), 전동차는 47%(1618편중 764편), 화물열차는 14%(411편중 58편)의 운행률을 유지하기로 했다. 파업으로 열차 운행이 중단되면 승차권은 수수료없이 전액 반환된다. 최용규 박승기기자 ykchoi@seoul.co.kr

비상경영 체제로 전환한 기아차가 ‘칼’을 빼들었다. 국내영업본부장인 김만유 부사장을 판매 부진의 책임을 물어 승진 넉달여 만에 중도하차시키고, 그 자리에 김익환(金翼桓·54) 홍보담당 부사장을 2일 겸임시켰다. 내수 부진이 기아차만의 문제는 아니지만 최근 시장점유율마저 하락하자 정몽구 회장이 결단을 내린 것으로 풀이된다. 판매가 극도로 부진했던 지난 2000년초에도 영업본부장을 몇달 만에 전격 교체, 결과적으로 ‘RV’(레저용차량) 바람을 일으켰었다. 어려운 시기에 중책을 맡게 된 김익환 부사장은 “이럴 때일수록 조직이 가장 중요하다.”며 인화와 조직력으로 위기를 돌파할 뜻임을 내비쳤다. 판촉사업부의 이광우(李光雨) 상무를 전무로 승진시켜 국내영업본부 부본부장을 맡긴 것도 조직 강화 차원이다. 김 부사장은 추진력과 친화력이 뛰어나다는 평. 현대모비스의 전신인 현대정공에서 5년간 컨테이너를 팔아봐 영업감각도 있다. 김 부사장은 “자동차든 컨테이너든 최선을 다하면 길이 뚫리게 돼 있다.”며 자신감을 내보였다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr