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北화물선 국내 첫 정기취항

북한국적 화물선이 이르면 이달 말쯤 국내 처음으로 부산과 북한 나진항을 오가는 정기항로에 투입된다. 18일 부산해양수산청과 국보해운 등에 따르면 북한국적인 1853t급 화물선 강성호(선장 강혜경·62)가 이달 말쯤 부산∼나진을 잇는 정기 노선에 공식 취항한다. 이에 앞서 선원 23명을 태운 강성호는 남포항을 출발,19일 오후 부산 남외항에 도착한 뒤 입항 절차를 밟고 21일 오전 감천항에 들어올 예정이다. 강성호는 부산 도착뒤 빈 컨테이너 50개를 싣고 나진항으로 출항하며 정기노선이 개설되면 매월 3차례씩 남북을 오가며 농수산물, 광물 및 잡화 등 화물을 수송한다. 강성호 운영 선사인 국보해운측은 당장은 부산과 북한을 잇는 화물이 많지 않지만 점차 교역량이 늘어날 것으로 기대하고 정기항로를 개설했다고 밝혔다. 이에 앞서 통일부는 남포에 있는 강성호가 부산에 오도록 임시 취항 허가를 내줬다.국보해운측 관계자는 “북한해운당국이 다음주 중에 정식으로 정기항로 운항신청을 할 예정”이며 “통일부는 이달 말쯤 정기항로 허가 신청을 내줄 것으로 안다.”고 말했다.. 이번 강성호 취항은 2005년 8월1일 발효된 ‘남북해운합의서’에 따른 것이다. 남북해운합의서에는 남북한 선박이 국내 항로를 이용할 수 있도록 규정하고 있다. 합의서 발효전까지는 중국 등 제 3국 선박을 이용해 남북간 화물을 운송해 왔다. 북한 화물선이 남북한을 잇는 정기항로에 투입되고 국적선사가 북한선박을 운영하는 사례는 이번이 처음이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

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[남북열차 56년만에 달렸다] 北 철도 현대화에 10조 예상… 차관도입 거론

“북측의 의지만 있으면 올해 하반기 남북철도 개통이 가능하다.”(이용섭 건설교통부 장관,16일 조찬강연에서) “최대 자원보유국인 러시아·중국과 연결해 우리 경제에 새로운 기회를 제공할 것이다.”(이재정 통일부 장관,15일 기자회견에서) 반세기 만에 남북을 연결하는 열차운행이 이뤄지자 정부에서는 각종 청사진을 쏟아내고 있다. 그러나 이번 행사는 일회성 행사인 데다 실제 정기운행까지는 비용과 군사보장 등 장애가 많아 장밋빛 미래를 예단하기 어렵다.●정부,“대륙횡단, 꿈 아닌 현실” 정부는 남북 철도 개통을 위해 3단계 방안을 추진하기로 했다.1단계는 개성공단 관련 물자 수송과 개성공단 북측 근로자의 통근수단으로 활용하는 방안이며, 이후 남북을 오가는 물자 수송용 활용안이 있다. 그러나 이는 영구적인 군사보장합의서가 체결돼야 가능하다. 2단계는 개성공단의 남측 근로자 통근 문제와 개성관광용으로 활용하는 방안이다. 현재 통근버스가 운행되고 있지만 늘어나는 수요와 개성관광이 시작될 경우를 감안한 계획이다. 3단계는 서울·평양 등 남북간 정기열차를 운행하는 것이다. 서울·평양이 철도로 연결되면 해상 수송시 1TEU(20피트짜리 컨테이너 1대분)당 운임(800달러)의 4분의1 수준으로 줄어든다는 것이 통일부의 설명이다. 그러나 북한의 철도가 낙후돼 있어 대대적인 보수 작업이 뒤따라야 하고 이를 위해서는 천문학적인 자금이 투입돼야 할 실정이다. 나아가 한반도종단철도(TKR)가 TSR,TCR와 연결되면서 그동안 닫혔던 대륙으로 향하는 철길을 열어 나갈 수도 있다.●천문학적 비용, 군사보장 조치가 관건 북측은 TSR∼동해선 연계에 관심이 있지만 동해선의 경우 우리측 제진과 강릉 사이 118㎞ 구간이 끊어져 있어 복원하는 데 1조 5000억원이나 들 전망이다. 북한 철도에 대한 실사를 거치지 않은 만큼 현대화 사업에 어느 정도의 비용이 들지 알 수 없다. 어림잡아 10조원 가까이 들 것이라는 추산도 있다. 이재정 통일부 장관은 16일 기자회견 뒤 자금 문제에 대한 기자들의 질문에 “외국 자본을 들여올 수도 있고 방법은 다양하다.”고 말해 차관 도입 등의 방안도 배제하지 않고 있음을 시사했다.서재희기자 s123@seoul.co.kr

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‘No.2 광양항’ 무섭게 큰다

전남 광양항이 동북아시아 물류 거점항으로 기틀을 잡아가고 있다. 17일 광양만권경제자유구역청과 광양시에 따르면 올 광양항 처리 물동량은 220만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고 내년에는 300만TEU를 목표로 잡고있다. 지난해 물동량은 2005년보다 22%나 늘어난 176만TEU로 집계됐다. 이 가운데 수출·입 화물은 132만TEU, 배에서 배로 옮긴 환적 화물은 45만TEU로 나타났다. 부산항은 지난해 수출·입과 환적화물을 합쳐 1200만TEU를 처리해 전년도에 비해 2% 증가하는 데 그쳤다. 광양항의 컨테이너 화물 증가는 지난해 부산항과 중국 상하이항이 신항 개항과 확장 등 공세적 경영으로 나온 가운데 달성한 것이어서 주목된다. 또 광양항이 항만시설 사용료 면제 등 각종 혜택을 주면서 다음달부터 머스크라인의 컨테이너선 3척이 추가로 광양항에 들어온다. 앞서 2월에는 일본투자사인 그로텔이 100억원을 투자해 항만 배후부지에 통신케이블을 만들고 있다. 지난달에는 네덜란드 회사인 스테인웨그가 광양항에 3000평 규모로 1단계 물류창고를 지어 문을 열었다. 또한 컨부두 옆인 율촌산업단지에 처음으로 외국기업이 입주한다. 미국의 철강 가공회사인 체사피크사가 120억원을 투자해 공장을 지으면 2009년부터 연간 4만t가량 물동량이 창출된다. 여기다 미 해군수송사령부의 화물선 10여척도 처음으로 광양항에서 기름과 물자를 구입키로 해 항만 활성화가 점쳐진다. 한편 컨부두공단은 물동량을 늘리기 위해 항만 뒤편에 월드머린센터를 건립, 해운·항만 관련업체, 금융기관 등을 유치한다.10월에는 자동 조립과 포장이 가능한 물류 집배송센터(1만여평)도 준공된다.1998년 개항한 광양항 컨테이너부두는 16선석이 완공됐고 3선석이 건설중이다.2011년까지 20선석으로 마무리되면 하역능력이 연간 720만TEU로 늘어난다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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中 “선박충돌 알고도 구조활동 안했다” 시인

｜베이징 이지운특파원｜중국 컨테이너선 진성(金盛)호가 한국 화물선 골든로즈호와 충돌한 사실을 알았으나 가벼운 충돌로 인식하고 구조활동을 벌이지 않았다고 17일 중국 정부가 밝혔다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이날 오후 기자회견을 열고 골든로즈호 실종선원 수색작업상황, 진성호 선원들 및 관리회사 관계자들을 대상으로 한 사고원인 조사 결과 이같은 결론에 도달했다고 말했다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이어 “사고 당일 아침 10시쯤 양측 선박 운용사가 따로 만나 협의를 가진 것으로 확인됐다.”면서 “그럼에도 왜 각국 정부에 신고를 하지 않았는지는 모르겠다.”고 덧붙였다. 신고 접수와 관련, 류궁천(劉功臣) 상무부주임을 비롯한 해상수색·구조중심 관계자들은 사고 당일 오후 2시쯤 산둥(山東) 해사국의 사고발생 보고를 받았으며 그로부터 7분 후인 2시7분쯤 한국 해양경찰청에 통보했으나 한국대사관에는 그날 저녁 통보했다고 밝혔다. 관계자들은 “한국 해양경찰청에 통보한 시간은 아주 빨랐다.”면서 그날 저녁이 돼서야 한국대사관에 통보한 것은 “한국의 모든 관련 당국에 통보할 수가 없었고 그럴 필요도 없었기 때문”이라고 설명했다.jj@seoul.co.kr

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30년‘맞수’ 끝없는 1위 경쟁

한진해운이 16일로 창립 30주년을 맞는다.‘맞수’ 현대상선은 지난해 서른살 잔칫상을 받았다. 연배가 비슷한 데다 엎치락뒤치락 순위 싸움까지, 해운업계 두 강자(强者)의 라이벌 열전이 흥미롭다. ●1년 터울…서른 잔칫상 1977년 ‘정석호’가 컨테이너를 가득 싣고 뱃길을 떠났다. 한진해운의 시작이다. 그로부터 10년 뒤. 한진은 경영난에 빠진 ‘대한선주’를 삼켰다. 한진이 비약적으로 성장하게 된 전환점이다. 출범 당시, 단 1척에 불과했던 배는 이제 200여척으로 불어났다. 매출은 600배(100억원→6조원), 자산은 150배(390억원→6조원) 불었다. 세계 서열도 8위(컨테이너 선복량 기준)로 껑충 뛰었다. 이를 바라보는 현대상선은 축하하는 마음과 착잡함이 교차한다. 그룹이 자금난에 몰리면서 현대상선은 2003년 자동차운반선 사업을 팔았다.1조원짜리 알짜 사업이었지만 살기 위해 선택한, 뼈를 깎는 구조조정이었다. 90년대 이후 줄곧 지켜왔던 업계 1위 자리를 한진에 내주는 순간이었다. 한진으로서는 15년 가까이 현대의 뒤통수만 봐야 했던 한(恨)을 푼 순간이기도 했다. 이때의 역전이 지금껏 지켜져 1위 한진,2위 현대다. 두 회사의 매출액 차이는 1조여원이다. ●한진, 광고전 vs 현대, 해외조직 강화 기싸움도 은근히 팽팽하다. 한진은 얼마 전 창립 30주년 기념 광고를 대대적으로 내보냈다. 현대는 해외 영업조직을 강화한다. 유럽이나 동남아쪽 지사 한 곳을 법인으로 승격시킬 계획이다. 최근 몇년간 해운경기가 곤두박질치면서 허리띠를 졸라맸던 두 회사다. 해운경기의 조기 회복세 앞에서는 나란히 희색이다. 현대상선측은 15일 “당초 올 연말에나 (해운경기가)바닥을 찍을 것으로 전망했으나 지난 연말에 이미 바닥을 통과한 것으로 보인다.”고 전했다. 일감이 늘면서 주가도 두 회사 모두 3만원대로 급등했다. 지난 연말과 비교하면 모두 50% 가까이 뛰었다. 주가 차이는 8000원 안팎이다. ●두 여성 총수의 ‘아름다운 경쟁’ 과거 뱃사람들은 여자를 터부시했다. 공교롭게도 그런 해운 회사가 실질 총수를 여자로 둔 점마저 똑같다. 한진은 조수호 회장이 지난해 세상을 떠나면서 부인인 최은영(44) 부회장이, 현대는 고(故) 정몽헌 회장의 부인 현정은(52) 회장이 최대 개인주주로 올라섰다. 조용히 회사를 장악해 가는 과정도 닮았다. 최 부회장은 지난 3월 등기이사 직함을 달았다. 서울 여의도 사옥 11층에 개인 사무실이 있다. 한달에 한번 정도 들른다. 전문경영인(한진 박정원·현대 노정익 사장)을 신뢰하는 스타일은 현 회장과 비슷하다. 업계 관계자는 “90년대 초반까지만 해도 신문기사에 어느 회사 이름이 먼저 나오느냐를 놓고 치열한 신경전을 벌일 만큼 두 회사의 경쟁의식이 강했다.”면서 “그런 선의의 경쟁심이 국내 해운업계의 경쟁력을 끌어올리지 않았겠느냐.”고 반문했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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하루 10~15회 운행 합의… 복선화사업 시급

북한 선로는 87.4%가 우리와 같은 표준궤다. 선로가 노후됐고 단선철도에 산악 지형이 많아 운행 속도는 떨어진다. 북한의 대표 간선인 평양∼신의주가 평균 시속 60㎞이고, 주요 간선은 60㎞ 이하로 운행되고 있다. 2005년 8월 발효된 ‘남북간 열차 운행에 관한 기본 합의서’에 운행 구간과 시간, 속도 및 신호 방법 등이 정해져 있다. 이에 따르면 운행 시간은 오전 8시부터 오후 5시까지로 일일 편도 10∼15회다. 운행 열차는 확대될 전망이어서 선로 용량 포화에 대비해 단선철도의 복선화 개량 작업이 요구된다. 남북이 정기 운행을 합의할 경우 객·화차는 놔두고, 기관차만 판문역에서 교체하는 방안이 유력하다. 북측이 운용을 맡을 경우, 여객은 도라산역에서 하차해 북측 열차나 우리 열차로 환승해야 한다. 강릉∼제진(118㎞)과 삼척∼포항(171.3㎞) 구간에 단절된 동해선을 연결하려면 상당한 시간이 필요하다. 반면 경의선은 최소 개성까지 운행이 당장 가능하다. 경의선을 연결하면 개성공단 입주기업은 물류비 부담을 줄일 수 있어, 입주에 가속화가 붙을 전망이다. 장기적으로는 중국횡단철도(TCR)와 연결돼 새로운 화물 보급로 역할이 기대된다. 통일부 자료에 따르면 인천∼남포간 해상 수송 때 1TEU(1TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개)당 운임은 800달러이고, 수송 기간은 5∼6일 걸린다. 그러나 경의선 철도 이용시 1∼3일에 200달러만 충분하다. 남북한 교역의 비약적 증가를 기대할 수 있는 대목이다. 나아가 남북철도는 TSR(시베리아횡단철도),TCR(중국횡단철도),TMR(만주횡단철도) 등을 연결하는 ‘철의 실크로드’를 구축하는 사업이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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[이젠 포스트 BRICs] (11) 태국(상)

｜방콕(태국) 정은주특파원｜태국 방콕에서 동쪽으로 30㎞ 떨어진 수완나품 국제 신공항은 지난해 9월28일, 아시아 허브 공항을 꿈꾸며 문을 열었다. 터미널 내부 면적은 56만㎡로 세계에서 가장 넓고, 관제탑은 132m로 세계에서 가장 높다. 그러나 지난달 22일 도착한 공항은 무너질 듯 위태로워 보였다. 고압선이 뒤엉킨 천장은 머리에 닿을 듯 낮고, 회색 콘크리트 벽에는 크고 작은 금이 가득했다. 면세점이 빼곡하게 들어선 터미널 복도는 너무 좁아서 오가는 사람과 부딪치기 일쑤였다. 연간 처리 승객 수가 4500만명이라는데 화장실에 대변기칸은 3∼4개뿐이다. 어린이 화장실이나 수유실은 찾아보기 힘들다. 게다가 몇 개월 만에 활주로와 유도로에 균열(100여곳)이 생겨 국내선 항공편은 40㎞ 떨어진 돈무앙 공항으로 옮겼다. 태국 국민들은 수완나품 공항을 “탁신 친나왓 전 총리의 권력남용·부패의 상징”이라고 꼬집었다. ●수출·관광 등 대외부문이 성장 이끌어 인구 6423만명(세계경제 2005년)이 한반도 면적의 2.3배(51만 4000㎢)에 모여 사는 태국은 정치적·경제적으로 위기를 맞고 있다. 지난해 9월19일 18번째 군사 쿠데타가 발생, 손티 분야랏끌린 육군 총사령관이 부정부패와 국왕 모독 혐의로 탁신을 국외로 추방했다. 경제에도 짙은 안개가 드리워졌다. 지난해 태국의 경제성장률은 5%.1분기는 6.1%로 출발이 좋았지만 5%(2분기),4.7%(3분기),4.2%(4분기)로 계속 떨어졌다. 게다가 연간 성장률도 2003년(6.7%),2004년(6.3%)에 비해 크게 둔화된 상태다. 올해는 3.8∼4.8%로 성장률이 더욱 낮아질 전망이다. 태국의 국책연구기관인 국가경제사회개발원(NESDB)은 지난해 태국의 국내총생산(GDP)을 2061억달러,1인당 국민소득(GDP 기준)을 3179달러로 추정했다.“국내소비·투자 등 내수가 계속 부진한 상황에서 수출·관광 등 대외부문이 성장을 이끌고 있다.”고 분석했다. ●지난해 외국인 투자규모 38.3% 감소 시장경제에 반하는 과도정부의 외환규제조치, 외국인 기업법 개정안도 경제에 찬물을 끼얹고 있다. 지난해 말 수라윳 쭐라논 과도정부가 밧화의 평가절상을 막겠다며 외국자본 규제책을 발표하자 외국자본 230억달러가 한꺼번에 빠져나가 증시가 15% 폭락했다. 놀란 정부는 규제책을 두 달 만에 폐지했다. 올 초에는 외국인 기업법 개정안을 들고 나왔다. 외국인 투자자가 태국 주요 기업의 소유 지분이나 주주총회 의결권을 50% 이상 보유하지 못하도록 한다는 내용이다. 제한 업종은 신문 TV 쌀농사 천연자원 부동산 법률 등이다. 개정안은 태국 의회의 심의를 앞두고 있다. 코트라(KOTRA) 주덕기 태국 무역관장은 “탁신 전 총리가 통신회사인 친코퍼레이션 지분 49.6%를 싱가포르 국영투자회사(테마섹 홀딩스)에 매각하자 국민들이 자국내 기반시설을 외국에 팔아넘겼다며 분노했다.”며 개정안 추진 배경을 설명했다. 결국 지난해 외국인 투자 규모는 81억 1100만달러로 전년보다 38.3% 감소했다. ●국왕 중심의 삶… 월요일마다 노란 물결 월요일이면 방콕 거리는 노란 물결로 넘실거린다. 아이들도, 직장인들도 노란 티셔츠를 입고 거리를 활보한다.2002년 한·일 월드컵 때 붉은악마와 닮았다. 우리가 축구를 위해 붉은 옷을 입었다면, 그들은 푸미폰 아둔야뎃(80) 국왕을 위해 노란 옷을 선택했다. 지난해 즉위 60주년을 맞은 국왕의 무병장수를 기원하며 국왕을 존경하는 마음을 노란색에 담았다.16년간 태국에서 산 이민 1.5세대 박창수씨는 “국왕이 그려진 지폐를 꾸기지 않도록 교육받을 만큼 태국 국민은 국왕을 절대적으로 신뢰하고 존경한다.”고 말했다. 월스트리트저널은 “국왕은 태국 국민의 삶을 좌지우지하는 존재”라고 표현했다. 이에 국왕이 살아 있는 한 정치 불안이나 경제 둔화는 일시적인 현상이라고 경제전문가들은 분석한다. 오히려 숨고르기가 끝나면 태국이 더 높게, 더 멀리 비상할 것이라고 예상한다. 태국투자청(BOI) 사팃 찬자바나쿤 청장은 “외국인 투자를 장려하는 태국의 ‘열린 경제’ 정책은 흔들림이 없다.”면서 “호주·일본에 이어 미국과도 자유무역협정(FTA) 협상을 마무리해 동남아시아 수출·생산거점으로 자리매김할 것”이라고 말했다. 태국은 지난달 일본과 FTA를 공식 체결해 앞으로 10년 동안 태국은 철강, 자동차부품, 전기·전자제품 등의 관세를, 일본은 농수산품 등의 관세를 철폐하기로 했다. 특히 태국은 자동차부품에 대한 관세를 5년 이내에 없애 ‘아시아 디트로이트’의 꿈에 한 발짝 다가갈 방침이다. 태국의 자동차 생산량은 매년 20∼25% 늘어나 180만대(세계 10위)에 육박한다. 수출이 40%를 차지, 수출액이 100억달러에 달한다.10년 전만 해도 자동차를 전혀 수출하지 못했던 이 나라가 호주, 아세안(ASEAN) 회원국과 FTA를 체결하면서 자동차 수출국으로 급부상한 것이다. 미국의 관세 25% 벽도 FTA 체결로 무너뜨릴 계획이다. 국가경제사회개발원 타닌 파엠 고문은 “올해는 정치 불안으로 경제가 다소 침체되겠지만, 내년부터는 자동차·정보통신·연구개발 등 고부가 서비스 산업을 중심으로 빠르게 성장할 것”이라고 내다봤다. ejung@seoul.co.kr ■태국사람들 외국기업에 거부감 없어 ｜방콕(태국) 정은주특파원｜태국 시장의 매력은 무엇인가. 국가경제사회개발원(NESDB) 타닌 파엠 고문과 태국투자청(BOI) 사팃 찬자바나쿤 청장, 코트라(KOTRA) 주덕기 태국 무역관장의 입을 통해 태국 시장의 특징을 살펴본다. 태국은 동남아시아국가연합(ASEAN·아세안) 10개국 가운데 자유무역협정(FTA) 등 시장개방과 국제교역에 가장 적극적인 나라다. 면적 450만㎢, 인구 5억 3000만명의 거대한 아세안 시장이 태국을 통해 무역개방의 길로 나가는 셈이다. 게다가 이 나라는 라오스 미얀마 캄보디아 등 미개척 시장과 국경을 맞대고 있다. 주덕기 무역관장은 “외국 자본 유치에 막 눈을 뜬 주변 국가들이 태국을 모델로 삼고 있다.”고 설명했다. 이곳에서는 태국어를 비즈니스 언어로 사용하고, 태국통화인 밧화로 결제한다. 주변 6개국이 참여하는 ‘메콩강 유역 개발계획(GMS)’ 프로젝트에서 태국이 중심축을 맡고 있다. 국가경제사회개발원 타닌 파엠 고문은 “베트남·인도네시아에 비해 태국은 산업 인프라를 잘 갖추고 있다.”고 말했다. 일본이 1860년대부터 발을 내디딘 덕택에 선진적인 공항·도로·항만·철도·통신망이 도입됐다는 설명이다. 도로 25만㎞ 가운데 국제적인 고속도로가 40%를 웃돌고 방콕과 주변 도시를 잇는 내부순환도로도 225㎞에 달한다. 항구 122곳의 연간 처리실적은 450만TEU(1TEU는 20pt짜리 컨테이너 1개)이다. 방콕의 상습 교통체증을 해결하기 위해 지하철(20㎞)과 지상철(55㎞)도 놓았다. 지반이 약해 지하철 건설이 쉽지 않았지만, 결국 해냈다. 국제학교와 의료시설도 세계적인 수준이다. 태국은 식사할 때 포크와 숟가락을 사용한다. 손으로 음식을 먹던 태국인들이 동·서양에서 필요한 식기류를 하나씩 받아들인 것이다. 태국투자청 사팃 찬자바나쿤 청장은 “포크와 숟가락은 다른 문화를 포용하지만, 독자성을 잃지 않는 우리 문화를 보여 준다.”고 설명했다. 이것이 1,2차 세계대전의 소용돌이 속에서도 독립을 유지한 비결이기도 하다. 다른 것에 관대한 태국인들은 외국인, 외국 기업에 거부감이 없다. 일본이 태국을 동남아 진출의 전진기지로 활용한 이유다. 최근 프리미엄 시장이 빠르게 성장하는 것도 독특한 문화 덕분이다. 빈부 격차가 극심한데도 상류층은 맘껏 소비하고 서민층은 이를 지탄하지 않는다. ejung@seoul.co.kr ■크리륵크라이 지라파엣 상업장관 “편법경영 제동일 뿐 투자 배척 아니다” ｜방콕(태국) 정은주특파원｜“외국인 기업법 개정안은 태국의 뿌리를 지키려는 노력이다. 외국인 투자를 배척하려는 뜻은 전혀 없다.” 지난달 24일 태국 수완나품 국제 신공항에서 만난 크리륵크라이 지라파엣 상업장관은 전쟁을 앞둔 장군처럼 결연했다. 과도정부에서 장관으로 승진한 그는 국내외 신망이 두터운 경제통이다.1990년대 후반부터 세계무역기구(WTO)와 관광부 차관, 상업부 차관을 지내며 명성을 얻었다. 그런 크리륵크라이 장관이 올해 초 외국인 기업법 개정안을 제안해 외국 투자가의 눈총을 받고 있다. 그는 “핵심은 만연한 불법행위를 바로잡는 것인데 언론이 ‘국수주의’라 호들갑을 떨고 있다.”고 일침을 가했다. 태국 외국인 기업법은 외국인 참여 영역을 3개 그룹으로 분류한다.1그룹은 치안·환경·무기매매·광고·출판·신문·부동산 거래 등이며 외국인의 지분이 50%를 넘지 못한다.2그룹은 회계사·건축사·법률업 등 16개 전문직종으로 관련 부처의 사전 허가가 필요하다.3그룹은 100% 외국인 지분 참여가 가능하다. 그러나 지금까지 관행, 편법적으로 외국인 투자가 모든 업종에서 이루어졌다. 외국인이 현지인을 고용해 기업을 설립하고 소유지분을 50% 미만으로 보유하는 대신 주주총회 의결권을 행사해 기업을 실질적으로 경영했다. 크리륵크라이 장관이 이 편법에 칼을 들이댄 것이다. 그는 “더 이상의 불법은 허용하지 않는다.(개정안이 시행되면)소유 지분이 50%가 넘는 외국인 투자가는 1년 안에 주식을 매각해야 하고, 의결권이 50%를 넘는 외국인 투자가는 2년 안에 의결권을 그 이하로 줄여야 한다.”고 강조했다.“50% 제한은 국가 안보나 천연자원, 태국 문화와 관련한 기업에만 국한된다.”면서 “이는 국제기준에 어긋나지 않는 수준”이라고 덧붙였다. 개정안은 태국 의회의 심의를 거쳐 오는 12월쯤 시행될 것으로 보인다. “지난 100년간 태국은 다국적 기업과 공존해 왔다. 풍부한 노동력과 관대한 문화, 맛있는 음식이 태국 시장의 장점이다. 이 매력은 앞으로도 변하지 않을 것이다.” ejung@seoul.co.kr

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中경비정 11시간만에 첫 구조수색

‘구조선은 끝내 오지 않았다.’ 12일 새벽 4시가 막 지날 무렵. 중국 다롄 남동방 38마일 해상은 짙은 안개 때문에 한치 앞이 보이지 않았다. 이날 따라 태양도 게으름을 피웠다. 오가는 선박들은 속도를 낮추고 어둠과 안개가 사라지기를 기다렸다. ‘콰당’ 거대한 화물선 두 대가 부딪쳤다. 한국 화물선 골든로즈호(3849t)와 중국 컨테이너선 진성호(4822t)였다. 한국 선박은 침몰하기 시작했다. 선박이 침몰하면 인근 선박이 알 수 있도록 자동발신장치(EPIRD)가 작동해야 하는데 어찌된 일인지 작동되지 않았다. 그래도 일부 선원들이 선박에서 탈출, 구조보트 2대에 나눠 타고 구조를 기다렸다. 그러나 중국 진성호는 조난 선원을 내버려둔 채 제 갈길로 움직였다. 게다가 중국 해양수색구조본부에 충돌 사고도 무선으로 신고하지 않았다. 사고 발생 7시간 만인 오전 11시. 진성호는 다롄항에 입항해 중국 옌타이시 해사국에 ‘충돌사고가 있었는데 상대 선박이 침몰한 것 같다.’고 신고했다. 이때도 중국 구조본부에는 알리지 않았다. 해사국은 즉시 한국선급협회(KR) 칭다오 사무소에 골든로즈호의 침몰을 알렸고 KR는 골드로즈호의 관리회사인 부산 부광해운에 사고 발생을 전달했다. 우리 해경이 사건을 접수받은 시간은 사건 발생 10시간 만인 오후 1시58분이었다. 중국 해사국과 우리 해경 사이에 핫라인이 없었기 때문에 2시간이나 걸린 것이다. 오후 2시10분 해경은 중국 구조본부에 사건을 확인하고 수색을 요청했다. 중국 해사국과 민간회사에서 접수받은 사건경위라 다시 확인 절차가 필요했다. 2시58분 중국 경비정 5척과 항공기 3대가 사고 발생 지역 수색에 나섰다. 사고 발생 11시간 만의 구조 수색이었다. 너무 늦었다. 사고 해역에는 구명보트 2대만 덩그러니 놓여 있었다. 분명 골든로즈호 구명보트가 분명한데 선원은 한 명도 없었다. 그들은 어둠과 추위, 외로움 속에서 구조를 기다렸는지 모른다. 충돌한 진성호가 유유히 떠날 때도 희망을 버리지 않았을 것이다. 그러나 그들이 기다리던 구조선은 끝내 오지 않았다. 오후 5시30분 해경은 사고현장에 우리 경비함정을 투입하겠다고 중국에 알렸다. 중국은 “수색·구조의 책임은 우리에게 있다.”며 부정적인 입장을 전해왔다. 다시 어둠이 찾아왔다. 중국 경비함정과 민간선박 19척이 뒤늦게 사고해역을 집중 수색했다. 물론 헛수고였다. 오후 8시11분, 골든로즈호의 침몰을 확인한 해경은 청와대, 외교통상부, 국가정보원 등 주요 국가기관 29곳에 이 사실을 팩스로 통보했다. 외교부 당직자가 그 팩스를 읽은 시간은 밤 11시30분이었다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

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가족들 “제때 신고만 했어도…” 분통

12일 발생한 제주선적 화물선 골든로즈호 침몰사실이 우리 해양경찰청에 지연 통보된 데 이어 정부 안에서도 사고 발생 사실이 뒤늦게 공유됨에 따라 외교채널을 통한 사후 대응도 늦어진 것으로 13일 파악됐다. 중국 산둥 옌타이 해역에서 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌한 뒤 침몰한 시간은 12일 오전 4시5분(이하 한국시간)이지만, 우리 해경이 이 사실을 인지한 것은 10시간 가까이 지난 같은 날 오후 1시58분이었다. 이어 외교부가 이 사고를 확인한 시간은 이날 오후 11시30분으로 사고 발생 19시간 만이었다. 외교통상부 당국자는 “오후 8시20분 해경에서 1차 팩스를 받고,9시에 수정본을 받았지만 이 사실을 확인한 것은 오후 11시30분”이라고 밝혔다. 이처럼 사태 파악이 늦어져 13일 오전에야 조중표 외교부 제1차관이 닝푸쿠이 주한 중국대사에게 전화하는 등 외교채널을 통한 대응이 가능했다는 것이다.13일 사고 선박 관리회사인 부산 동구 초량동 부광해운에는 회사관계자와 사고소식을 접한 선원 가족 20여명이 나와 애를 태우며 전해오는 구조 소식에 귀를 기울이고 있다. 사고 선박 선장 허용윤(58)씨의 부인 장한금(60)씨는 “지난주 군산에서 가족들과 즐거운 시간을 보냈는데 이게 무슨 청천벽력이냐.”며 눈시울을 적셨다. 실종된 기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)씨의 형 해도(66)씨는 “15년간 배를 탔지만 배를 들이받고 상대 선박의 안전 유무를 확인하지 않고 그냥 갔다는 것은 도저히 있을 수 없으며, 신고가 7시간이나 늦어지지 않았더라면 선원들을 구조할 수 있었을 것”이라고 분통을 터뜨렸다. 중국 해사국은 진성호를 다롄의 다야오환항에 억류하고 선장과 선원을 상대로 사고, 늑장보고 경위를 조사하고 있다. 부광해운 관계자도 “배에는 침몰시 자동으로 위급을 알려주는 시스템이 장착돼 있는데 작동을 하지 않은 이유를 모르겠다.”며 “출항전 기계에 이상이 없다는 검사서류를 갖고 있다.”며 의아해했다. 부광해운은 골든로즈호는 200만달러의 선체보험과 선원 보험에 각각 가입돼 있다고 밝혔다. ●보하이해역은 사고다발지역 골든로즈호가 침몰한 보하이(勃海) 해역은 선박 운항이 잦은 곳인 데다 안개와 파도 등 각종 악천후와 노후 선박의 운항으로 평소에도 사고 위험이 높은 지역으로 지적돼 왔다. 중국 보하이 연해지역은 다롄(大連) 잉커우(營口) 후루다오(葫蘆島) 친황다오(秦皇島) 톈진(天津) 룽커우(龍口) 옌타이(煙臺) 웨이하이(威海) 등 크고 작은 항구 도시를 연결하는 각종 해로가 빽빽하게 들어 차 있는 곳이어서 선박 충돌사고의 위험이 높은 곳이다. 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

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[사설] ‘골든로즈호 침몰’ 보고 왜 그리 늦었나

그제 새벽 중국 옌타이(煙臺) 인근 해상을 지나던 우리 국적의 화물선 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌하는 사고가 일어났다. 이 사고로 골든로즈호가 침몰해 한국인 7명 등 이 배에 타고 있던 선원 16명 전원이 실종됐다. 반면 중국 진성호는 일부만 파손된 채 다롄항에 무사히 입항했다고 한다. 당장 실종선원 구명이 시급한 일이고, 한·중 당국이 이에 총력을 기울여야겠으나 이와 더불어 사고발생 신고와 구조활동이 왜 그리 늦어졌는지, 늑장 대응의 경위 또한 철저히 밝혀내야 한다. 중국 진성호는 사고가 난 지 무려 7시간 지나서야 당국에 신고했다고 한다. 이 때문에 중국의 구조 헬기는 사고발생 11시간 뒤에나 사고 해역에 도착했고, 골든로즈호 선원을 즉각 구조할 기회를 놓치고 말았다. 사고 즉시 신고와 구조가 이뤄졌다면 인명 피해를 크게 줄였을 것임은 말할 나위가 없다. 유엔협약에 따르면 충돌 선박은 조난선원 구조활동을 최우선으로 수행해야 한다. 진성호 측이 어떤 구난활동을 폈는지, 뒤늦게 신고한 이유가 사고 사실을 은폐하려 했던 것은 아닌지 중국 당국에는 진실을 밝혀 공표할 책임이 있다. 중국과 우리 당국의 늑장 대응도 경위를 가려야 한다. 중국 당국은 오전 11시 사고내용을 신고받고도 우리 대사관엔 13시간 가까이 지난 밤 11시50분에야 통보했다. 왜 지연됐는지 사후에라도 엄중히 따지고 책임을 물을 사안이다. 오후 2시쯤 사고사실을 파악한 우리 해경이 저녁 8시가 넘어서야 외교부 등에 통보한 경위 역시 철저히 밝혀야 할 것이다.

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침몰→외교부 확인 19시간 걸려

중국 다롄(大連)항에서 한국 당진항으로 향하던 국적 화물선이 중국 해역에서 중국 컨테이너선과 충돌, 침몰해 한국선원 7명을 비롯해 선원 16명 전원이 실종됐다. 13일 해양경찰청에 따르면 12일 오전 4시5분(한국시간)쯤 중국 옌타이(煙臺) 남동쪽 38마일 해상에서 제주선적 화물선 ‘골든로즈호’(3849t급)가 중국 국적의 4822t급 화물선 ‘진성’호와 충돌해 침몰했다. 사고를 당한 골든로즈호에는 선장 허용윤(58)씨를 비롯해 한국인 7명과 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 선원 16명이 타고 있었다. 해경은 중국 다롄항에서 철재코일 5900t을 싣고 충남 당진으로 향하던 골든로즈호와 중국 칭다오(靑島)에서 다롄으로 가던 진성호가 시계가 100m도 되지 않는 짙은 안개속을 운항하던 중 충돌한 것으로 추정하고 있다. 그러나 중국 국적 진성호는 사고 후 곧바로 구조 조치를 취하지 않고 다롄항으로 ‘뺑소니성’ 입항을 했으며 사고가 난 지 7시간이 지난 뒤에야 중국 해사당국에 신고를 했다. 진성호는 사고 직후 현장에서 국제해사기구(IMO)의 협약에 따른 ‘조난선원에 대한 구조의 임무’를 다하지 않은 것으로 보인다. 이에 따라 중국 해사당국은 13일 다롄항에 억류 중인 진성호 선장과 선원 등을 상대로 구체적인 사고경위 및 늑장보고의 원인, 구조임무의 수행 여부 등을 조사 중이다. 진성호는 뱃머리부분이 심하게 파손된 상태로 알려졌다. 12일 오후 1시58분쯤 사고소식을 통보받은 해경은 오후 5시30분쯤 중국 측에 공동수색작업을 제안했으나 중국 측은 “수색의 1차 책임은 중국에 있다.”며 부정적 입장을 표했다고 해경은 밝혔다. 한편 해경은 오후 8시11분쯤 청와대와 외교부 등 29곳에 팩스로 사고사실을 통보했다고 주장했다. 이에 대해 외교부는 “오후 8시21분 해경으로부터 1차로 팩스를 받았으나 당직실에서 (팩스가 온 것을)알게 된 것은 밤 11시30분”이라고 밝혔다. 뒤늦게 진성호의 신고를 받은 중국 측 구조본부는 사고 발생 10시간50분이 지난 오후 2시58분쯤에야 경비정 19척, 헬기 2대, 항공기 1대를 동원, 실종자 수색작업에 들어갔다. ●한국인 실종자 명단 ▲선장 허용윤(부산시 동구 수정5동)▲1항사 한송복(44·부산시 연제구 거제동)▲2항사 최봉홍(51·경남 진해시 부흥동)▲기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)▲1기사 임규용(44·인천시 서구 가정동)▲2기사 하지욱(20·울산시 남구 야음1동)▲조리장 강계중(57·경남 진해시 청안동) 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

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수도권 ‘대표항만’ 경쟁

인천항의 지난해 물동량은 1억 3000만t으로 2004년 1억t을 넘어선 이래 고공행진을 거듭하고 있다. 특히 물동량 가운데 비중이 높아지고 있는 컨테이너는 137만TEU로 2005년 114만TEU보다 19.8% 늘어났다. 전년 증가율도 22.8%로 3년 연속 20% 안팎의 증가율을 기록하고 있다. 평택항도 만만치 않다.2004년 19만TEU의 컨테이너를 처리한 데 이어 2005년 22만TEU,2006년 26만TEU를 기록, 각각 22.8%와 14%의 증가율을 보였다. 지난해 전체 물동량은 4300만t이었다. 인천항과 평택항이 수도권의 ‘항만 맹주’를 놓고 치열한 경쟁을 하고 있다. 우리나라 개항과 역사를 같이하는 인천항은 꾸준히 발전하고 있지만 2000년대 개항한 평택항의 치고 올라오는 기세도 무섭다. 인천항과 평택항을 비교해 보면 아직은 인천항이 우위를 점하고 있다. 컨테이너 전용부두는 인천항이 8개, 평택항은 1개에 불과하다.2011년까지 인천항은 9개, 평택항은 8개의 컨테이너 부두를 증설할 계획이지만 부두 규모는 평택항이 훨씬 앞선다. 때문에 2011년 추정치는 인천항 305만TEU, 평택항 121만TEU,2015년 인천항 387만TEU, 평택항 250만TEU,2020년 인천항 534만TEU, 평택항 418만TEU로 갈수록 격차가 줄어들 것으로 분석됐다. 자동차 부문은 이미 평택항이 인천항을 앞질렀다.2005년 74만 5852대, 지난해에는 71만 7127대가 평택항을 통해 수출됐다. 이에 비해 인천항은 2005년 45만 8690대, 지난해 46만 2509대에 그쳤다.2개 선석을 자동차 전용부두로 이용하고 있는 평택항은 자동차 특화를 선언하고 추가로 3개 선석을 건설 중이다. 현재 전체 부두 수는 48대7로 인천항이 크게 앞서고 있지만 항만부지는 평택항이 커 격차가 줄어들 전망이다. 항만배후단지도 평택항이 훨씬 넓다. 또 임대료가 80만원으로 인천항 500만원에 비해 6배 이상 저렴해 물류 유치를 위한 경쟁력을 확보하고 있다. 평택항 인근에 아산·석문·평택·안성산업단지 등 공단이 많은 것도 평택항의 성장 잠재력을 가늠하게 한다. 북한 개성공단에서 생산되는 물품을 인천항을 통해 수출하는 방안을 추진하고 있으며, 송도국제도시에 신항만과 남항 등을 건설함으로써 내항의 한계를 극복하려 하고 있다. 또한 인천이 경제자유구역으로 지정되고 인천국제공항과 연계된 물류 기능을 펼 수 있어 날개를 단 격이다. 아울러 중국과 최단 거리에 위치한 데다 수도권이어서 폭증하고 있는 북중국 물량을 흡수하는 데 유리하다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울Pn

[이젠 포스트 BRICs] (10) 인도네시아 (하)

｜자카르타·차궁칠린칭(인도네시아) 이창구특파원｜우기(雨期) 막바지에 접어든 인도네시아는 찜통 더위가 계속되다가도 오후에는 어김없이 한 차례씩 장대비가 내렸다. 지난달 25일 자카르타 북쪽의 차궁칠린칭에 있는 보세 수출공단인 KBN공단을 가기 위해 고속도로에 올랐을 때에도 비가 쏟아졌다.1시간 남짓의 폭우로 고속도로는 차량통행이 불가능할 정도로 물에 잠겼다. 비의 양이 문제가 아니라 허술한 배수로 시설이 문제였다. 경제 관료들이 “사회간접자본 투자가 가장 절실하다.”고 외치는 까닭을 이해할 수 있었다. 2시간에 걸쳐 조심스레 달려간 끝에 도착한 KBN공단은 1970년대 구로공단을 깨끗하게 업그레이드한 모습이었다. 컨테이너를 짊어진 트럭이 쉴 새 없이 어디론가 떠나고, 오늘보다 나은 내일을 꿈꾸는 젊은 여공들의 눈빛이 빛났다. ●한국의 전방위 투자 53만평에 펼쳐진 KBN공단은 한국 업체가 ‘점령’했다고 해도 과언이 아니다. 입주 봉제업체 165개 가운데 120개가 한국 기업이다. 숫자뿐만 아니라 규모나 시설 면에서도 타이완이나 중국 업체에 비할 바가 아니다. 타이완 업체 사장은 “임금은 한국 기업과 차이가 나지 않는데 복리후생이나 시설 면에서 격차가 커 노동자들이 한국 업체를 선호한다.”고 말했다. 공단에서 두 개의 공장을 가동시키고 있는 한세상사 박정운 전무는 “한국에서는 이제 봉제 공장을 찾아보기 힘들지만, 인도네시아의 봉제 산업은 한국 기업이 다 장악했다.”면서 “캄보디아나 필리핀에 비해 임금이 비싼 편이지만 노동자의 자질은 훨씬 훌륭하다.”고 말했다. 실업 문제에 시달리고 있는 인도네시아 정부도 노동집약적 산업인 봉제산업 육성에 적극적이다. 한국의 인도네시아 투자는 전방위적으로 이뤄지고 있다. 봉제 산업은 말할 것도 없고, 삼성전자와 LG전자가 가전 시장에서 수위를 다투고 있다.1979년 진출 이후 19개의 대형 공사를 따낸 쌍용건설은 지난해 일본 최대 건설사인 시미즈와 17개월간의 경쟁 끝에 1억 3000만달러 규모의 ‘플라자 인도네시아’ 확장 공사를 따냈다.47층 규모의 초호화 주상복합 건물로 자카르타의 새 상징물이 될 전망이다.SK㈜도 인도네시아 국영 석유기업인 페르타미나와 합작해 하루 8000배럴 이상의 윤활유를 생산하는 정유 공장을 건설하고 있다. 인도네시아 투자조정위원회(BKPM)에 따르면 지난해 1년간 한국의 투자액(승인기준)은 8억 7740억달러로 4위였다. 건수로는 312건으로 가장 많다. 코트라(KOTRA) 자카르타 무역관 김병권 관장은 “1102개의 한국 업체가 진출했고, 인터넷 콘텐츠 사업자도 몰리고 있다.”고 소개했다. ●일본, 1992년 이후 304억달러 투자 ‘세계 최다´ 한국의 투자 경쟁상대는 일본이다.1942년부터 3년간 인도네시아를 지배했던 일본의 자본은 외환위기 이후 급격히 빠져나갔다가 최근 회귀하는 양상이다.1992년 이후 일본의 인도네시아 투자액은 304억달러로 전세계에서 가장 많다. BKPM의 하리 바키티오 규제개혁국장은 “일본이 없으면 인도네시아도 없을 정도로 일본 자본이 우리 경제의 바탕을 이룬다.”면서 “지난해 말 기준 총외채 1307억달러 가운데 33%가 일본 부채”라고 밝혔다. 특히 급속하게 성장하고 있는 자동차와 오토바이 시장은 일본 업체가 90% 이상 장악해 좀처럼 틈새를 찾을 수 없다. 지난해 인도네시아에서 팔린 31만 8883대의 자동차 가운데 29만 6492대가 일본차다. 한국의 KOTRA격인 일본 제트로(JETRO) 자카르타 센터에는 제트로 직원은 물론 경제 부처와 대기업에서 파견된 직원들이 상주하며 인도네시아 시장을 분석하고 있다. 일본 대기업들은 인도네시아·말레이시아 등 동아시아 각국에 진출한 현지법인간 거래를 활성화시켜 자체 네트워크를 구축하기도 한다. 미쓰이물산에서 제트로에 파견된 미노루 야수이 투자자문관은 “올해가 인도네시아 투자의 터닝 포인트(전환점)가 될 것”이라면서 “대기업들이 현지화한 만큼 이젠 대기업에 납품하는 일본 중소기업들이 시장 공략에 나설 것”이라고 밝혔다. window2@seoul.co.kr ■ 코린도 그룹 이원제 사장의 현지 진출 전략 ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜3만여명에 이르는 한국 교민들이 가장 자랑스럽게 여기는 기업은 단연 코린도(KORINDO·코리아+인도네시아) 그룹이다.1969년 인도네시아에 진출, 목재업으로 사업을 일궈 지금은 연매출액 8000억원 규모의 기업집단으로 성장했다. 펄프·제지·컨테이너·금융에 이어 최근 팜오일 등 바이오 에너지에 이르기까지 사세를 확장했다. 인도네시아 재계 순위 20위권에 들어간다. 승은호 회장은 해외에서 가장 성공한 한상(韓商)으로, 동남아에서 화상(華商)과 맞설 수 있는 거의 유일한 한국 기업인으로 꼽힌다. 현지 한인회장, 상공회의소회장은 그의 당연직처럼 여겨진다. 승 회장과 함께 34년 동안 ‘코린도 신화’를 일군 이원제 사장은 “합판 수출액이 지난해 3억 5000만달러이고, 지난 3월 현대자동차와 상용차 및 버스 조립공장을 세웠다.”면서 “1만 3000㏊에 이르는 팜오일 플랜테이션 농장을 10만㏊로 확장할 것”이라고 밝혔다. 이 사장은 “1998년 폭동이 났을 때에도 한국인들만 떠나지 않았고, 이 사실을 인도네시아 사람들도 잘 알고 있다.”면서 “수마트라와 보르네오 밀림에서 맹수와 싸우며 벌목을 했던 기상으로 한국 기업들은 이제 새 사업에 도전해야 한다.”고 강조했다. 유망한 진출 분야에 대해 이 사장은 “코린도가 성공할 수 있었던 것은 인도네시아가 가장 큰 경쟁력을 지닌 원목에 승부를 걸었기 때문”이라면서 “철저한 현지화 전략으로 인도네시아의 경쟁력이 높은 분야에 진출해야 한다.”고 조언했다. 한편 KOTRA 자카르타 무역관은 인도네시아 진출 전략으로 ▲소비계층 분화에 대비한 다양한 가격대의 상품 개발 ▲정보통신 인프라 구축 및 IT 투자 확대 ▲석유대체 에너지 개발 프로젝트 참여 등을 꼽았다. window2@seoul.co.kr ■ “폭발적 증가 중산층 겨냥 고급 생필품·IT쪽 승부를” ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜“일본 기업들은 앞으로 식품가공이나 화학, 의약품 쪽에 눈을 돌릴 전망입니다.” 제트로(JETRO·일본무역기구) 자카르타 센터의 다케시 혼조 부관장은 “자동차, 전자, 휴대전화 등 그동안 인도네시아 시장에서 성공한 일본 제품의 시장점유율을 유지하는 동시에 다른 국가들이 하기 힘든 전혀 새로운 분야를 개척할 것”이라고 밝혔다. 다케시 부관장은 특히 “도로·철도 건설이나 에너지 개발 등 대규모 자본이 투입되는 사업은 중국, 싱가포르, 말레이시아 등 인도네시아와 인접한 국가들이 투자하는 게 효과적일 것”이라면서 “일본과 한국은 인도네시아 경제가 성장하면서 폭발적으로 늘어나는 중산층이 요구하는 수준 높은 생활필수품이나 최첨단 정보기술(IT) 제품에 승부를 걸어야 한다.”고 강조했다. 그는 인도네시아 시장의 강점으로 풍부한 천연자원,2억명이 넘는 거대한 내수시장, 근면한 노동력, 일본에 우호적인 감정 등을 꼽았다. 반면 인도네시아 투자의 발목을 잡는 요인으로는 불분명한 조세정책과 노동법을 들었다. 다케시 부관장은 “부가가치세율의 산정 근거가 모호하고, 환급도 제대로 이뤄지지 않는다.”면서 “8년 근무한 노동자가 직장을 그만둘 경우 11개월치의 월급과 위자료까지 줘야 하는 현행 노동법 때문에 ‘야반도주’하는 외국기업까지 생기고 있다.”고 소개했다. 다케시 부관장은 현대자동차가 최근 현지 한국 기업 코린도그룹과 함께 상용차와 버스 조립공장을 세운 데 대해 “관공서 버스나 앰뷸런스, 경찰 순찰차 등 공공부문에 마케팅의 초점을 맞추면 좋을 것 같다.”고 조언했다. window2@seoul.co.kr ■ 공장설립 첫발 18개월 소요 “기다릴 줄 알아야 사업 성공” ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜‘기다릴 줄 알아야 이긴다.’ SK㈜ 자카르타지사의 이경일 지사장은 인도네시아 비즈니스의 성공 요인으로 ‘시간’을 꼽았다. 이 지사장은 “국영석유기업과 공장 설립을 논의하기 위해 첫 대면을 하는 데만 1년 반이 걸렸다.”면서 “한국적인 ‘스피드’를 강요해서는 안 된다.”고 말했다. 실제로 인도네시아 사람들은 시간 개념이 약하다. 기자는 10여명의 현지 관료와 전문가들을 인터뷰하면서 약속 시간에 맞춰 나오는 사람을 보지 못했다. 인터뷰 직전에 시간과 장소를 바꾸는 경우도 있었다. 쌍용건설 자카르타지사 이희원 지사장은 “인도네시아 사람들은 웬만하면 ‘노(No)’라고 말하지 않는다.”면서 “상대방의 태도에서 긍정과 부정을 느껴야지, 말만 믿었다가는 낭패를 볼 수 있다.”고 조언했다. 우리은행 자카르타법인 이민재 법인장도 “‘뭉킨 비사’라는 말이 있는데,‘아마 가능할 것’이라는 뜻이지만 실제로는 부정을 뜻할 때가 더 많다.”고 소개했다. KOTRA 무역관 복덕규 차장은 “‘고맙다.’는 표현이 ‘트리마 카시’인데 이는 ‘받고, 주다.’라는 뜻”이라면서 “상대방이 뭔가 먼저 해주기를 기다리는 경우가 많다.”고 말했다. 봉제업체 한영의 박창후 과장은 “이슬람에 대한 자부심이 강해 이슬람을 폄하하는 발언은 절대로 하지 말아야 한다.”고 강조했다. window2@seoul.co.kr

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[아름다운 기업들] 현대상선

‘기업이 어느 정도 규모가 되면 개인의 것이 아니라 국가와 민족의 것이다.’ 고(故) 정몽헌 현대그룹 회장의 유지(遺志)다. 현대상선 임직원은 이 유지를 늘 염두에 둔다. 그래서 이 회사의 ‘나눔’은 거창한 구호나 엄청난 성금보다는 현장에 직접 달려가 함께 울고 웃는 ‘공유’가 먼저다. 지난 어버이날(8일)에도 여직원들로 구성된 ‘수평선회’는 독거노인 숙소와 고아원을 찾았다.‘일일 호프집’과 ‘일일 꽃집’을 통해 판 맥주와 카네이션으로 작은 성금도 전달했다. 한 해도 거르지 않고 하는 행사다. 몇년 전 북한 용천역 폭발사고가 났을 때는 ‘북한동포 돕기’ 카네이션 판매 행사에 그룹 임직원은 물론 일반 시민들까지 참여, 큰 호응을 끌어내기도 했다. 현정은 현대그룹 회장도 이 행사에 직접 팔소매를 걷어붙이고 나섰다. 지금은 워낙 일정이 빠듯하고 안팎의 시선도 신경써야 하는 그룹 총수인지라 ‘측면 지원’으로 비껴나 있지만, 평범한 ‘주부’ 시절에는 독거노인의 집을 찾아 직접 빨래도 하고 화장실 청소도 마다하지 않았다. 이 때문인지 현 회장은 기회있을 때마다 “기업의 나눔경영은 임직원 개개인의 나누고자 하는 마음에서 시작된다.”며 ‘우러나오는 봉사’를 강조한다. 현대상선은 ‘해녀’로 유명한 제주도 서귀포시 어촌마을 법환동과 자매결연도 맺었다. 비수기에는 이 곳 특산물을 사줘 해녀들의 시름을 조금이라도 덜어준다. 강원지역에 태풍이 닥쳤을 때는 임직원 50여명이 피해 현장으로 달려가 2박3일동안 복구 작업을 돕기도 했다. 배로 오대양 육대주를 누비며 물건을 실어나르는 현대상선은 해외의 아픈 곳에도 눈을 돌린다. 지진이 휩쓸고 간 스리랑카를 위해 구호물품을 무료로 실어날랐는가 하면 피해자 시신 수습을 위해 온도 조절이 가능한 냉동 컨테이너를 기증했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[경제플러스] 삼성重, 유럽서 초대형 컨船 8척 수주

삼성중공업이 1조원이 넘는 대형 수주에 성공했다. 회사측은 초대형 컨테이너선 8척을 유럽지역 선주에게서 수주했다고 7일 공시했다. 금액은 총 1조 1945억원어치다. 계약기간은 2011년 8월31일까지다.

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자존심 강한 로커가 웬 트로트냐고?

영화 ‘복면달호’의 타이틀곡 ‘이차선 다리’를 작곡한 남성 듀오 투가이스(Two Guys)가 요즘 화제다. 주인공 달호(차태현)의 영화속 인생역정과 꼭 닮은 길을 걸어왔기 때문. ‘복면달호’는 한때 록 가수였던 달호가 먹고 살기 위해 트로트 가수로 변신하면서 겪게 되는 애환을 그려낸 영화. 이성훈(34)과 김민진(33) 두 전직(?)로커들로 구성된 투가이스도 ‘입에 풀칠 하기 위해’ 로커 생활을 접고 트로트 가수로 변신, 마침내 1집 앨범 ‘미치도록’을 내놨다. 신나는 댄스와 애절한 발라드, 그리고 코믹 네오 트로트가 적절히 뒤섞인 ‘종합선물세트’다. 둘 다 출발은 로커였다. 고등학교 시절 성훈은 ‘미스터리’라는 록밴드에서 기타와 보컬을, 민진은 교내 밴드에서 기타와 베이스를 각각 담당했다. 고등학교를 졸업한 그들은 구두닦기, 남대문 새벽시장 짐꾼, 신문배달원 등 통틀어 25가지 직업을 전전하며 로커의 꿈을 키운다. 그들의 마지막 직업은 건축자재 총판업. “쫄딱 망했어요. 은행에는 신용불량자로 낙인 찍혔고요. 틈틈이 만들었던 노래들을 음반으로 만들어 아무 사무실이나 들어가 팔았죠. 한 개그맨의 유행어처럼 ‘좀 도와주십쇼’하면서요.(성훈)” 그런데 의외로 반응이 좋았다. 정식 앨범을 만들어 보고픈 욕심이 생긴 건 당연지사. 그동안 모아놨던 돈을 훌훌 털어 만든 데모 테이프를 기획사에 보냈다. 일이 잘되려는지 대뜸 만나자는 연락이 왔다. 의기양양하게 약속장소로 가던 도중 이번엔 기획사가 도산했다는 청천벽력 같은 전화를 받는다. “경부고속도로 판교나들목 갓길에 차를 세워 놓고 하염없이 서있었어요. 둘의 지갑을 털어보니 달랑 3000원 남았더군요.2500원짜리 담배 한갑,500원짜리 컵라면을 사서는 광릉수목원 인근의 산으로 들어갔어요. 불이 나 폐허가 된 카페건물 옆 컨테이너를 숙소삼아 지냈죠.(민진)” 그때가 지난해 여름. 지인들이 오가며 ‘던져주는’ 라면 등 먹거리와 숙소 인근 라이브 카페에서 공연을 하며 받은 돈으로 근근이 산속 생활을 이어갔다. “아침에 일어나면 창살에 몸을 감은 채 일광욕 하는 뱀을 보고 기겁을 하곤 했어요. 벌레가 손바닥 만하고, 나방은 거의 새만큼 컸던 것 같아요. 주변에 벌집이 있어서 한여름인 데도 문을 열 수 없었죠.(성훈)” “로커로서의 자존심 때문에 굶어 죽어도 트로트는 안하겠다는 생각이었어요. 지금 생각해 보면 원래 ‘뽕끼’가 있는 데도 그걸 인정하기 싫었던 거예요.(민진)” 기회는 우연히 찾아왔다. 영화에 카메오로 출연하면서 불렀던 ‘니가 뭘 알아’란 곡이 인기를 얻자 한 음반기획사가 앨범 발매를 제의한 것. 세상을 향해 재도전할 발판을 마련한 셈이다. 이번 앨범에는 ‘니가 뭘 알아’를 비롯 ‘미치도록’,80년대 히트곡 ‘황홀한 고백’ 등 11곡이 수록됐다. 앨범이 호평을 받으면서 형편도 제법 좋아졌다. 장윤정, 박현빈, 슈퍼주니어T 등으로 이어지는 네오 트로트 열기도 큰 힘이 됐다. “기존 트로트와는 차별화된 노래를 만들 거예요. 리듬은 스카, 테마는 펀(fun)이고요. 시대가 요구하는 만큼 트로트도 젊어져야죠.(성훈)” 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

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[이젠 포스트 BRICs] (4) 멕시코

■ 푸에블라주 포스코-MPC ｜푸에블라(멕시코) 김태균특파원｜지난달 8일 멕시코 푸에블라주 오에호칭고에 자리한 포스코-MPC가공센터의 준공식장. 이곳에서 좀체 찾아볼 수 없는 장면이 연출됐다. 마리오 마린 푸에블라 주지사와 에두아르도 가르사 연방정부 경제부 장관이 한사코 포스코 윤석만 사장에게 단상의 가운데 자리에 앉을 것을 청했다. 자존심 강한 그들은 외국기업이 아무리 큰 투자를 해도 ‘상석(上席)’을 양보하는 법이 없다. 포스코의 위상이 확인되는 순간이었다. 단상에 잇따라 오른 주지사와 장관은 포스코에 대해 “비엔베니도.(환영합니다.)” “무차스 그라시아스.(대단히 감사합니다.)”를 연발했다. 포스코가 2160만달러를 투자해 만든 포스코-MPC는 연간 17만t 처리능력의 자동차강판 가공센터다. 포스코의 첫번째 멕시코 진출이다. 강판이 대서양 연안 베라크루스항에 도착하면 이를 기차로 310㎞를 날라 가로, 세로로 쓰기 쉽게 절단, 인근 자동차공장과 부품공장에 공급한다.1차 타깃은 푸에블라 최대의 폴크스바겐 공장이다. 초대형 부품업체 마그나멕시코는 포스코-MPC가 설립되자 기존 거래선을 끊고 포스코로 옮겼다. 아라셀리 레예스 과장은 “우리가 중시하는 품질, 신뢰, 가격 3가지를 포스코가 모두 충족시켰기 때문”이라고 말했다. 포스코는 내년에는 2억달러를 들여 동부 연안 타마울리파스주 알타미라에 자동차용 강판 생산공장을 짓는다.2009년부터 연간 40만t씩 강판이 생산된다. 심경휘 포스코-MPC 법인장은 “멕시코는 폴크스바겐, 다임러크라이슬러,GM 등 세계적인 자동차공장과 오토텍, 마그나, 벤틀러 등 1000여개 부품회사가 밀집해 연간 200만대를 생산하는 자동차 대국”이라면서 “우리 공장은 본격적인 미주 자동차 강판시장 공략의 신호탄”이라고 말했다. windsea@seoul.co.kr ■ LG전자 몬테레이 법인 ｜몬테레이(멕시코) 김태균특파원｜멕시코 아포다카 공단에 자리한 LG전자 몬테레이 법인(냉장고 생산)이 현지화를 통한 경영혁신으로 주목받고 있다. 무엇보다 실적이 말해준다.1년 전에 비해 생산성이 40% 이상 뛰었다. 지난해 이맘때에는 하루 냉장고 생산목표가 4000대였지만 지금은 6000대를 향해 가고 있다. 지난달 5700대를 돌파했다. 생산라인 근로자의 이직률은 연간 10%대에서 3%대로 낮아졌다. 도대체 무슨 일이 있었기에. 지난해 4월 LG전자는 2000년 공장설립 이래 계속해 온 토요일 8시간 전일 근무제를 없앴다. 휴일과 파티에 절대적인 가치를 두는 현지인들의 뜻을 고려했기 때문이다. 실제 토요일 출근율도 70%밖에 안 됐다. 물론 토요일에 쉬는 대신 월∼금요일에 목표량을 모두 달성해야 한다는 단서가 붙었다. 또 생산실장 등 3개 직책을 뺀 모든 부서 책임자에 현지인들을 앉혔다. 어지간한 업무는 한국인 주재원을 거치지 말고 바로바로 알아서 처리하라고 했다. 그러자 이전까지는 마지못해 회의에 나왔던 직원들이 삼삼오오 생산라인이나 휴게실에서 자발적으로 업무효율을 고민하기 시작했다. 생산라인, 식당, 휴게실 등도 그들의 요구대로 대대적으로 개선했다. 이를 위해 박영일 법인장이 수시로 한국인 주재원 없이 현지인들만 참석하는 간담회를 가졌다. 봉사활동을 좋아하는 멕시코인들의 정서에 착안해 고아원·양로원 방문과 냉장고 지원활동을 대대적으로 벌였다. “주재원들에게 멕시코인 위에 군림하려 들지 말 것을 주문했습니다. 공장을 계속 이끌고 갈 사람은 어차피 멕시코인들이니 가이드 역할만 충실히 하라고 했습니다. 또 현지인들에게는 한국인들은 얼마 후면 자기 나라로 돌아갈 사람들이다. 결국 여러분밖에는 없다고 수시로 말해 주었습니다.”(박 법인장) windsea@seoul.co.kr ■국내기업 진출 현황 ｜멕시코시티(멕시코) 김태균특파원｜한국기업의 멕시코 직접투자는 1994년 초 북미자유무역협정(NAFTA) 발효 이후 본격화됐다.93년까지는 누계가 1억달러였지만 작년에는 한해에만 1억 1428만달러(신고 기준)가 투자되는 등 가파른 증가세를 보이고 있다. 지난해 말까지 누계는 132건,6억 6100만달러다. 다비드 우르타도 멕시코 상공회의소 부회장은 “삼성과 LG는 외국기업이라기보다는 멕시코 고유기업처럼 친근하게 느껴진다.”고 말했다. 삼성전자는 티후아나 공장(TV, 휴대전화·88년 진출)과 케레타로 공장(냉장고, 세탁기·2003년) 등 2개의 생산법인을 운영하고 있다. 판매법인은 95년에 설립했다. 지난해 전세계 히트상품인 보르도TV를 통해 LCD TV 시장에서 22%의 점유율로 소니를 제치고 선두에 나섰다. 컬러 모니터와 양문형 냉장고도 각각 2000년과 2005년부터 1위를 달리고 있다. 소니, 파나소닉, 필립스 등을 제치고 멕시코시티 베니토 후아레스공항 제2터미널의 PDP 모니터(480대) 공급권을 따내기도 했다. 삼성전자는 멕시코 초등학교의 교육환경을 개선하는 ‘소망-유스카이(마야어로 ‘소망’이란 뜻)’라는 사회공헌 활동을 통해 매출액의 일정부분을 기금으로 출연하는 등 다양한 마케팅활동을 펴고 있다. 94년에 티후아나에 진출한 삼성SDI(TV브라운관)는 2005년 7월부터 두께를 기존 제품보다 15㎝ 이상 줄인 ‘빅슬림 브라운관’ 양산을 시작해 제2의 브라운관 전성시대를 열고 있다. 88년 멕시코에 진출한 LG전자는 멕시코시티 판매법인을 비롯해 멕시칼리(모니터,LCD TV, 휴대전화), 레이노사(PDP TV), 몬테레이(냉장고) 에 각각 생산법인을 두고 있다.PDP TV,LCD TV, 휴대전화, 세탁기, 에어컨 등에서 높은 판매고를 올리며 지난해 9억달러의 매출을 기록했다.PDP TV는 현지시장 점유율 40%를 넘어서며 압도적인 1위를 했다. 멕시코시티 법인 최원용 과장은 “해발 2000m 이상 고지대에 적합한 화면압력 조절로 제품의 소음을 제거한 것이 적중했다.”고 말했다. 92년 멕시코시티에 판매지사를 세운 금호타이어는 멕시코와 자유무역협정이 안돼 있어 한국 타이어의 관세율이 50%를 넘어서자 사업 철수를 검토하기도 했지만 올해 세율이 20%로 낮아지면서 다시 영업에 박차를 가하고 있다. 현대자동차는 티후아나에 현대트랜스리드(HT)를 세워 북미지역 수출용 컨테이너, 트레일러 등을 생산하고 있다. 이밖에 삼성물산, 대우인터내셔널,LG상사, 효성물산 등 종합상사들도 진출해 있다. windsea@seoul.co.kr ■ 유념해야 할 비즈니스 철칙 ｜멕시코시티·푸에블라(멕시코) 김태균특파원｜멕시코 주재원 K씨는 올 초 이 나라에서 추방을 당할 뻔했다. 어느날 이민청 공무원이 찾아와 “입국할 때에는 ‘매니저’(과장급)라고 신고해 놓고 왜 지금은 ‘디렉터’(부장급)를 맡고 있느냐.”고 다그쳤다. K씨는 “몇 주 전 승진을 했다.”고 해명했지만 관리는 막무가내였다. 통사정 끝에 비자를 갱신하는 걸로 마무리됐지만 사실 K씨가 법을 어긴 것은 맞다. 멕시코 이민법에는 취업비자(FM3·1년마다 갱신)에 적힌 회사, 부서, 직책이 조금이라도 달라지면 반드시 이민청에 신고를 해야 하고 이를 어기면 추방당할 수 있다고 돼 있다. 또 이민청은 어떠한 문서나 기록도 외국기업이나 외국인에게 요구할 수 있는 ‘무소불위’의 권력을 갖고 있다. 멕시코에서 제대로 비즈니스를 하려면 외국인들에게 가혹할 정도로 까다로운 이민 관련법규 등 다양한 장애물들을 넘어야 한다. 많은 진출기업들은 그 중에서도 어려운 노무 관리를 첫 손에 꼽는다. 허드렛일을 하는 말단 공원이라도 ‘멕시칸’이라는 자부심이 대단해서 섣불리 우리식 사고나 행동을 강요하면 부스럼이 나게 된다.“한국에서처럼 ‘일이 많으니 휴일에도 나오라.’ ‘일이 다 안 끝났는데 시간 됐다고 퇴근하나.’와 같은 말들은 십중팔구 반발을 부른다. 근무시간은 확실히 보장하면서 일과 중에 효율을 극대화할 방안을 찾아야 한다. 잘못했다고 고함을 치는 것도 역효과만 낼 뿐이다.”(푸에블라 포스코-MPC 서용덕 이사) 한국과 같은 생산성을 기대했다가는 울화통에 시달리게 된다. 한국기업 주재원 A씨는 “생산성이 떨어지는 데다 결근도 잦은 편이어서 동일 업무에 한국의 1.5배 인력을 투입해야 한다. 불안한 치안 때문에 보안요원 배치 등 부대경비도 많이 들어 전체 노동비용이 꽤 높은 편”이라고 했다. 주재원 B씨는 “느린 행정처리도 골칫거리다. 관공서의 효율이 낮아 한국에서 2∼3일이면 될 일이 한 달 이상 걸리는 경우도 많다. 공무원 사이에 촌지·뇌물수수 관행이 다른 나라보다 심한 이유 중 하나”라고 전했다. 일부 생활물가는 한국보다 훨씬 비싸다. 멕시코시티에 사는 교포 한소훈씨는 “육류·과일 등 농산물은 싸지만 한국 돈으로 200만원짜리 침대,100만원짜리 화장대 등 터무니없이 비싼 것도 많다.”고 했다. windsea@seoul.co.kr ■ 취재후기 기 억력을 동원해 멕시코란 이름에서 어떤 단어들이 떠오르는지 생각해 보시기 바랍니다. 태양, 사막, 선인장, 데킬라, 나초와 타코,83년 박종환 축구 4강 신화의 무대, 마야·아스텍 문명, 정열, 마카로니 웨스턴, 솜브레로와 판초, 화가 프리다 칼로. 아마 대부분의 한국사람들이 멕시코에 대해 연상하는 단어 중에 중립적이거나 우호적인 것들은 여기까지가 아닐까 싶습니다. 아마도 나머지의 태반은 멕시칸들의 목숨을 건 미국 월경(越境), 다닥다닥 붙은 누더기 판자촌, 미국 범죄자들이 도주하는 통로, 정치불안과 치안부재와 같은 부정적인 단어들이 차지할 것입니다. 과문(寡聞)이 선입견으로 이어진 탓도 있겠지만 실제 일부 부정적인 이미지들의 상당부분이 눈으로 귀로 확인되기도 했습니다. 하지만 멕시코가 갖고 있는 고유의 잠재력만큼은 누구도 부인할 수 없는 것이었습니다. 무한한 자원이 매장된 광활한 땅과 1억이 넘는 인구, 북미와 중남미를 잇는 절묘한 지정학적 위치 등에서 우러나는 물리적인 힘과 국민적 자존심은 다른 나라에서 찾아보기 어려운 거대한 힘의 원천이었습니다. 과거와 달리 교육을 통해 2세의 미래를 바꿔주겠다는 희망도 확산되고 있었고 나라의 미래에 대한 지식인들의 고민도 진지했습니다. 멕시코는 오랫동안 도약대에 오른 채 멈춰 서 있었습니다. 그 멈춤을 끝내고 멕시코가 움직이고 있습니다. 성공적으로 점프를 할 것이냐, 힘에 부쳐 고꾸라지느냐는 현재 추진되고 있는 사회개혁의 성패가 좌우할 것입니다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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가짜담배 1갑당 1500원 탈세

가짜·밀수담배의 제작·유통경로는 어떻게 이뤄지나. 한나라당 박재완 의원실 보좌진은 실제로 지난해 말 중국을 방문, 가짜담배 생산 현황을 파악했다. 이들에 따르면 베이징, 산둥, 옌타이, 웨이하이 등에 가짜담배 생산지가 산재해 있다. 광저우시 매리어트호텔에서 이뤄진 현지 전문가와의 인터뷰에선 ▲가짜담배는 정규 공장에서 쓰다 남은 원료로 생산하고 ▲제조기계는 중국 전매청에서 폐기한 기계를 헐값에 구매해 사용하며 ▲공장 1곳에 15명 안팎의 종업원이 일하면서 이중 3∼4명은 전직 중국 전매청 직원 출신이고 ▲현지 생산업자는 이윤이 원가의 3배가 넘어야 공장을 가동한다는 사실 등을 밝혀냈다. 지난해 6월 광저우시 외곽에서 벌인 중국공안의 한 차례 단속에서만 9만 5000갑의 한국담배 포갑지(포장지)가 압수됐다. 이강원 보좌관은 “한국에서 위조주문이 들어가면 2주 내로 제조가 완료된다.”며 “광둥성, 푸젠성 등 양쯔강 이남 연안지역에 공장이 몰려있는데 바다가 가까워 가짜담배 밀수출에 적합하기 때문”이라고 전했다. 이렇게 생산된 담배는 산둥반도 등에서 보따리상을 통해 인천항으로 유입되거나 광둥성 샤먼항 등에서 컨테이너로 부산항에 대규모로 밀수입된다. 컨테이너의 경우, 다른 물품과 섞어 수출하는데 중국에선 항만컨테이너 검사율이 1% 미만, 한국도 2%선이라 현실적으로 가짜담배 유입을 막는 게 어렵다. 이런 가짜·밀수 담배의 가격경쟁력은 상상을 초월한다. 필리핀 등 동남아산 담배는 국산 정품의 10∼30% 가격에 불과하다. 정품 가격을 100으로 봤을 때, 베트남산 27.8%, 필리핀산 16%, 미얀마산 12.5% 순이다. 특히 필리핀산 가짜담배는 유통업자에게 120∼606%에 달하는 폭리를 보장한다. 양담배 ‘카멜’의 경우, 한갑당 현지 생산비 15페소(270원), 국제특급우편(EMS)운송료 100원을 감안해도 국내에 들어오면 2030원의 유통마진이 남는다. 생산비 대비 549%의 순수익이다. 필리핀산 가짜담배 중에는 현지 공장에서 생산된 주문자상표부착생산(OEM) 방식의 정품 양담배를 빼돌려 밀수하는 경우도 상당수여서 관심을 끌고 있다. 이들 가짜담배를 생산·유통하면 담배사업법, 형법, 상표법, 관세법을 위반하는 것이다. 박재완 의원은 “국내 담뱃값은 아시아에서 일본과 함께 가장 높은 편”이라며 “갑당 1500원이 넘는 세금포탈, 청소년 등 흡연층의 건강악화, 암시장에서 조성된 자금의 국제 범죄조직 유입 등 폐해가 예상된다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

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이 세상 모든 아비지들께 바칩니다… ‘아버지 영화’ 봇물

갑자기 나타난 딸로 개과천선하는 양아치 종대(눈부신 날에), 아들과 잊을 수 없는 특별한 하루를 보내는 무기수 강식(아들), 지능이 떨어지는 아들의 졸업을 위해 고군분투하는 치킨집 사장 진규(날아라 허동구). 언뜻 봐도 평범하지 않은 이 아버지들이 삶에 찌든 조폭 가장 강인구(우아한 세계)에게 도전장을 내민다. 극장가에서 ‘아버지들의 전쟁’이 시작된다. 영화도 유행을 타는지 짠한 부성애를 내세운 영화들이 앞다퉈 개봉되고 있다. 잘만 버무리면 관객들의 눈물을 쏙 빼놓기는 어렵지 않을 듯한데…. 과연 관객들이 이들과 함께 울어 줄 수 있을까. #1 ▶“죽음 앞둔 딸을 보며 새 삶 찾아” 슬퍼 보이긴 하는데 눈물이 나지 않는다. 애틋한 부녀지간을 만들기 위해 너무 억지를 부리면 이런 부작용이 생긴다. 박광수 감독이 아주 오랜만에 들고 나온 영화 ‘눈부신 날에’가 그렇다. 물론 ‘신동’ 소리를 들으며 최근 주가를 올리고 있는 아역배우 서신애의 나이답지 않은 열연은 콧등을 시큰하게 만든다. 하지만 그뿐이다. 진한 감동을 줘야 한다는 강박감이 있었을까. 현실과 동떨어진 일부 무리한 설정은 상당히 거슬린다. 특히 영화에서 아이는 감동을 위한 희생양일 뿐 엄연한 인격체로서 존중받지 못하고 있다. 그걸 보고 울어야 할지 난감하기 짝이 없다. 이야기는 이렇다. 전과 3범으로 야바위판을 전전하는 삼류건달 종대(박신양) 앞에 어느날 친딸이라며 귀엽고 깜찍한 준(서신애)이 나타난다. 아이를 잃은 상처를 지닌 사회복지사 선영(예지원)이 친딸처럼 여기는 준을 위해 아빠를 찾아준 것이다. 선영은 눈물 섞인 호소와 약간의 돈으로 펄펄 뛰는 종대에게 준을 맡긴다. 아이의 마지막 소원이라며. 사실 준은 불치병 환아. 이를 몰랐던 종대는 준을 방치하게 되고 병은 악화된다. 그토록 소원하던 월드컵 거리응원을 나간 날, 준은 종대의 품에서 숨을 거둔다. 막 살아온 대가로 실명 위기에 처한 그에게 마지막 선물까지 주고 말이다. 최루성의 강도를 높이려다 보니 영화는 이해하지 못할 일 투성이다. 부양자로서의 자격을 전혀 갖추지 못했음에도 불구하고 ‘핏줄’이라는 이유만으로 아이를 종대에게 맡기는 선영의 행동은 명백한 직무유기다. 현실에서 입양이 얼마나 엄격한 심사와 기준에 의해 이뤄지는지 모른단 말인 것인지…. 게다가 병든 아이를 허름한 컨테이너 박스(종대의 집)에 살도록 하는 것은 방치나 다름 없고, 또 아이에게 병을 알리지 말라고 신신당부하는 장면은 오로지 비극적 결말로 관객들의 눈물샘을 자극하겠다는 뻔한 계산으로밖에 보이지 않는다. 10살짜리 아이가 컨테이너 박스 위에 올라가 비바람 속에 TV안테나를 부여잡고 있다가 쓰러지는 장면에 이르면 슬픔 때문이 아니라 답답함에 가슴이 먹먹해진다. 여기에 더해 준이 종대의 친딸이 아닐 수도 있다고 암시하는 원장 수녀의 태도는 나름 유쾌한 반전이라고 집어넣은 것이겠으나 정말 할 말을 잃게 만든다. 어렵게 상봉한 부녀의 이별이 안타까워서 눈물이 나는 것이 아니라 이렇듯 말도 안되는 상황에 내몰린 준을 보고 있으면 억울해서 눈물이 나긴 난다.19일 개봉,15세 관람가. #2 ▶“15년 떨어져도 아들을 느낀다” ‘아들’은 살인강도로 무기수가 된 아버지 강식(차승원)이 15년 만에 24시간의 특별휴가를 받아 아들 준석(류덕환)을 만나며 일어나는 사건과 감정의 변화를 다뤘다. 관객들의 눈물샘을 터뜨리기로 작정하고 만든 것처럼 느껴질 만큼 슬픔과 안타까움이 영화 전반을 흐른다. 평생을 교도소에서 가족을 보지 못하고 살아야 하는 강식의 미안함, 그리고 너무 오래 떨어져 산 탓인지 아버지를 보고도 선뜻 살갑게 대할 수 없는 아들의 안타까움이 잘 그려졌다. 하루의 만남으로 서로 화해를 이루는 장면은 감동적이기는 하지만 이야기 전개가 조금은 억지스럽다는 인상이 든다. 강식과 준석이 나누는 대화를 듣다보면 아버지와 딸 같다는 느낌도 든다. 교도소에 수감되며 3살배기 아들과 헤어졌던 강식은 15년이 지난 지금 준석에 대해 추억할 만한 기억이 거의 없다는 게 안타깝다. 아들이 다니는 학교를 직접 찾아가 만난 준석은 자신과 달리 키도 작고 그리 닮지도 않았다. 어려서부터 아들이 왼손잡이여서 혼내던 기억이 남아 있는데 어느새 아들은 오른손잡이로 변해 있다. 그래서일까. 더욱 아들에게 다가가는 게 쉽지 않다. 하지만 둘은 함께 목욕을 하며 화해를 시도하고 강변에서 달을 바라보며 준석이 아버지에게 ‘죽을 때까지 날 사랑해 달라.’고 말하며 눈물을 흘린다. 아들 앞에서 한번도 울지 않던 강식은 다음날 아침 교도소로 돌아가기 위해 기차를 기다리다 준석이 손을 잡자 통곡하고 만다. “호랑이 문신이 나이가 들다보니 얼룩말처럼 변했다.”는 등 영화 곳곳 등장하는 ‘장진식 코미디’가 활력을 준다. 하지만 영화 내내 너무 울음이 많다는 것은 아쉽다.5월3일 개봉. 전체 관람가. #3 ▶“아들아 초등학교만 졸업해다오” ‘날아라 허동구’는 타이완의 베스트셀러 소설 ‘나는 백치다.’를 원작으로 한 영화다. 원래 소설에서는 저능아 아들을 초등학교에 보내기 위해 고분분투하는 엄마가 주인공이지만 이 영화에서는 정진영이 영화 제작초기 ‘엄마’를 ‘아빠’로 바꿔보자는 제안을 해 받아들여졌다고. 장애아의 힘겨운 ‘장애 극복과정’을 그린 기존 장애우 영화와 달리 단지 사회에 무사히 발을 딛기만 해도 행복하다고 느끼는 대다수 장애아 부모들의 심정을 대변한다는 것이 이 영화의 미덕이다.‘장애아’를 키우는 한 아빠의 사실적이면서도 소소한 일상을 통해 잔잔한 웃음을 선사한다. 주인공 동구를 연기한 아역배우 최우혁은 연기를 위해 체중도 8㎏이상 늘리고 정진장애학교에도 주 1∼2회씩 방문하는 등 어른 못지 않은 열정을 보여 화제가 되기도 했다. 학교가 세상에서 가장 좋은 IQ 60의 11살 동구. 아들이 세상에서 전부인 치킨집 사장 진규(정진영). 학교에 가도 친구들에게 물 따라주는 일밖에 못하는 동구지만 엄마 없이도 밝게 자라는 동구를 보는 진규는 마냥 행복하기만 하다. 하지만 동구가 그렇게 좋아하는 학교에서는 특수학교로 전학가라고 종용하고, 난데없이 집주인은 이사를 가라며 진규의 등을 떠민다. 때마침 선수 부족으로 없어질 위기에 처한 야구부에 들어가면 학교를 계속 다닐 수 있다는 소식을 듣게 된 진규는 오직 동구의 초등학교 졸업을 위해 야구를 가르치기 시작한다. 야구의 규칙을 알 리 없는 동구는 선생님의 차가운 눈빛과 집주인의 잔소리에 맞서며 초등학교 졸업을 위해 고군분투한다.26일 개봉. 전체 관람가. 박상숙 류지영기자 alex@seoul.co.kr ■ 왜? ▶영화계 불황과 소재 개척을 반영 이뿐만이 아니다. 오는 19일 개봉 예정인 ‘파란 자전거’(권용국 감독)를 필두로 ‘성난 펭귄’(박상준 감독),‘마이 파더’(황동혁 감독),‘귀휴’(김영준 감독·),‘이대근, 이댁은’(심광진 감독),‘가시고기’(유학주 감독), 일본영화 ‘내일의 기억’(쓰쓰미 유키히코 감독) 등도 아버지를 소재로 5월 이후 개봉을 기다리고 있다. 이처럼 한국 영화에 ‘아버지 영화’가 대거 등장한 데에는 지난해 후반부터 시작된 영화계의 불황을 반영한 것이라는 주장이 설득력을 얻고 있다. 대규모 자본투자가 어려워지자 적은 비용으로 많은 관객을 모을 수 있는 감성형 가족영화 제작이 늘고 있다는 것.30억원 정도의 순수제작비로 520만명의 관객을 동원한 ‘말아톤’(2005년 개봉·정윤철 감독)의 성공이 대표적인 사례다. 여기에 모성애 위주로 흐르던 가족영화에 부성애라는 새로운 ‘블루오션’을 개척하기 시작한 것으로 보인다. 이 때문인지 최근 아버지 영화 상당수는 감정에 호소하기 위한 흥행공식에 충실한 영화를 만든 것 같아 아쉬움이 남는다. ‘날아라 허동구’를 배급하는 ‘쇼박스’의 관계자는 “그동안 우리가 노고를 잊고 살아온 아버지를 돌이켜볼 수 있는 계기로 삼기 위해 아버지에 관한 영화들이 기획되는 것으로 보인다.”며 “장르나 소재가 다양한 한국영화의 특성상 새로운 영역으로의 확장이라는 의미도 갖는다.”고 말했다.

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한·중 열차페리사업 ‘4인4색’

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

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