국가 입찰에서 미리 낙찰업체를 결정한 뒤 이익금도 공평하게 나눠 갖기로 담합한 현대중공업 등 7개사가 공정거래위원회에 적발됐다. 공정위는 27일 한국컨테이너부두공단의 가스절연개폐장치(GIS) 공급 입찰에서 응찰 금액과 낙찰자를 사전에 미리 정해 계약을 따낸 뒤 이익금을 나누는 등 담합을 한 현대중공업,LS산전, 효성, 광명전기, 선도전기, 일진전기,ABB코리아 등 7개사를 적발해 과징금 7억 8680만원을 부과했다고 밝혔다. 업체별 과징금은 현대중공업 등 6개사가 각각 1억 2490만원, 뒤늦게 담합에 합류한 ABB코리아는 3740만원이다. 공정위 조사결과 이들 업체는 2002년 5월 한국컨테이너부두공단이 발주한 GIS 설비 공급입찰에 참여하면서 광명전기를 낙찰자로 결정하고 배정받은 물량을 나눠가지기로 사전에 합의했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

경북도청 이전 예정지의 땅값이 들썩이고 있다. 23일 경북도내 부동산업계 등에 따르면 도청이전추진위원회가 출범해 활동에 들어가는 등 도청 이전 추진에 가속도가 붙으면서 후보지로 거론되는 지역을 중심으로 부동산 중개업소가 갑자기 많이 생기고 땅값도 급등하고 있다. 가장 대표적인 곳은 의성과 안동 등 2곳. 여기에다 군위·상주·영천 등이 부동산 업자들간에 후보지로 거론되면서 농지와 아파트 등 부동산 가격이 출렁이고 있다. 의성군 관계자는 이날 “인구 1만여명에 불과한 안계·다인·단북면 지역의 부동산 중개업소가 지난해 3곳에서 최근 16개로 급증했다.”면서 “이들은 서울, 경기, 대구 등지에서 몰려든 기획 부동산업자들로 추정된다.”고 말했다. 또 다른 관계자는 “벤츠 등 고급 승용차를 탄 복부인으로 보이는 투기꾼들도 자주 들락거리고 있다.”고 전했다. ●2~3배 ‘껑충´… 투기꾼들 몰려 이들이 몰려들면서 이들 지역의 땅값도 지난해에 비해 2∼3배 정도 상승했다.㎡당 2만∼3만원 하던 농지가 6만∼10만원선으로, 임야도 30% 이상 올랐다. 땅값은 뛰었지만 거래는 거의 이뤄지지 않고 있다. 정대영(50) 안계면장은 “부동산 업자들이 등기도 이전하지 않은 채 몇 차례씩 사고 파는 불법거래가 있을 뿐 거래는 대체로 한산하다.”고 말했다. 정응섭(57) 다인면 부면장은 “우리 동네는 전형적인 농촌지역으로 부동산 중개업소 자체가 필요없는 곳이나 지난해 말 6곳이 생기면서 땅값이 3배 이상 올랐다.”면서 “하지만 거래는 전혀 이뤄지지 않고 있다.”고 했다. 1995년 민간 연구소 용역결과 도청 이전 최적지로 조사된 안동시 풍산읍 일대에도 올해 초까지만 해도 부동산 업자들이 득실거렸다. 지난해 봄부터 수도권 등지에서 온 것으로 보이는 20여명의 부동산업자들이 컨테이너를 개조해 만든 사무실에 진을 쳤다. 이들이 몰리면서 ㎡당 2만원선에도 거래가 없던 농지가 15만원까지 치솟았다. 막곡리 일대 농지는 최고 30만원까지 폭등했다. 하지만 역시 거래가 없기는 마찬가지. 황주화(56) 풍산읍장은 “지난해부터 몰려든 부동산 업자들이 땅값만 띄워놓은 채 거래가 한산해 서서히 빠져나가는 추세”라고 말했다. 이밖에 군위·상주·영천 등지에 일명 ‘기획부동산’,‘떴다방’들이 돌며 가장 유력한 도청 후보지라고 부동산 바람을 일으키고 있다. 반병목 새경북기획단장은 “현재로선 도청이 어디로 옮겨갈지 결정된 게 아무것도 없다.”면서 “부동산 업자들에게 현혹돼 섣불리 땅을 사면 큰 낭패를 볼 수 있다.”며 투자자들에게 각별한 주의를 당부했다. 반 단장은 또 “12월쯤 후보지가 압축되면 토지거래허가구역으로 지정해 부동산 거래를 제한할 것”이라고 덧붙였다. ●이전작업 어떻게 진행되나 지난달 출범한 경북도청이전추진위원회는 이달 중 도청 이전 입지선정을 위한 용역을 의뢰, 이전지의 입지조건과 후보지에 대한 평가기준 등을 마련할 방침이다. 또 10월 중에 23개 시·군으로부터 도청 이전 후보지를 신청받아 연말까지 입지조건을 충족시키는 후보지를 압축해 평가대상지를 선정할 계획이다. 내년 6월에는 각계인사 83명으로 구성되는 평가단이 후보지를 평가해 최종 확정하게 된다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

“첫 방문지이지만 얼굴도 같고 말도 같아 친밀감을 느낍니다. 환대해 줘서 고맙습니다.” 분단이후 처음으로 21일 오전 부산 감천항 제일부두에 북한선적 화물선 강성호(1853ｔ)를 이끌고 입항한 선장 강혜경(62)씨는 “남쪽에서 관심을 기울여주고 환대해줘 고맙다.”면서 “빨리 통일이 돼 서로 자유롭게 왕래했으면 좋겠다.”며 부산항 입항 소감을 밝혔다. 그는 먼저 “우리 배가 입항하는 데 깊은 관심을 가져주고 환대해줘 고맙다.”면서 “중국 등 외국에 갔을 때는 얼굴 생김새와 말씨 등이 달라 낯설었는데 여기와 보니 얼굴도 같고 말도 같아 남북한이 한민족이라는 생각이 들어 첫 방문이지만 매우 친밀감을 느낀다.”고 말했다. 그는 또 “앞으로 정기항로가 개설되면 자주 부산을 찾을 것 같다.”면서 “아직 어떤 화물을 싣고 부산에 올지는 운영선사인 국보해운측과 북한 운영선사간에 논의가 있어야 알 수 있을 것 같다. 개인적으로는 남한과 북한간의 교역이 앞으로 활발하게 이뤄질 것으로 예상된다.”고 덧붙였다. 국보해운측은 이에 대해 “북한에서 잡곡이나 도라지 취나물과 광물질 등을 들여오고 남한에서는 잡화 상품을 북한에 보낼 예정”이라고 말했다. 강 선장은 강성호에 대해 “건조된 지 30여년 됐으며 중국 단둥 지방 등을 오가며 화물을 실어 날랐으며 부산∼나진항간의 정기항로가 개설되면 이 곳에 투입되는 것으로 안다.”고 덧붙였다. 강성호는 이날 오전 7시20분쯤 부산해경 경비정의 인도로 감천항 제일부두 62선석에 무사히 입항했다. 오전 10시부터 빈 컨테이너 50개를 선적한 뒤 오후 6시쯤 감천항을 떠나 북한 나진항으로 향했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

이라크 아르빌에 주둔 중인 한국군 자이툰부대에서 첫번째 사망자가 발생했다. 합동참모본부는 아르빌 현지시간으로 19일 오후 1시45분(한국시간 오후 6시45분)쯤 자이툰부대 영내 의무대 이발소에서 의무행정장교 오모(26) 중위가 총상을 입고 숨져 있는 것을 행정병 양모(22) 상병이 발견했다고 20일 밝혔다. 발견 당시 오 중위는 턱 부위에 총상을 입고 바닥에 엎드려 있었고, 옆에는 평소 사용하던 K-2 소총과 탄피 1개가 떨어져 있었다고 합참은 전했다. 합참은 현장에 외부 침입이나 다툼의 흔적이 없는 점으로 미뤄 오 중위가 누군가에 의해 살해당했을 가능성은 낮은 것으로 보고 있다. 합참 관계자는 “시신이 발견된 곳이 밀폐된 컨테이너 건물 내부인 데다 주변에 전력공급용 발전기 2대가 가동 중이어서 총성을 아무도 듣지 못했다.”면서 “유서로 보이는 메모나 쪽지도 발견되지 않았다.”고 전했다. 국방부와 합참은 정확한 사망 경위를 조사하기 위해 국방부 조사본부 수사관과 총기감식 전문가 등 3명으로 구성된 수사팀을 20일 밤 11시 55분 국내 민간항공기편으로 현지에 보냈다. 이들이 탑승한 항공편에는 합참 유해인수팀 2명과 유족대표 3명도 동행했다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원·인천 김학준기자｜ 중국의 잠수요원들은 20일 중국 다롄(大連) 남동쪽 해상에서 지난 12일 침몰한 골든로즈호의 선실을 수색했으나 실종 선원들의 흔적을 발견하지 못했다고 중국 관영 신화통신이 보도했다. 이날 저녁 골든로즈호 침몰 지점에 입수, 선체 및 실종자 확인 작업에 들어간 잠수요원들은 골든로즈호의 선실 및 주변의 해저를 수색했으나 성과를 거두지 못했다고 통신은 전했다. 골든로즈호 관리회사인 부광해운은 이날 “‘차이나옌타이’라는 중국의 잠수 전문업체와 위탁계약을 체결하고 실종자 전원의 생사가 확인될 때까지 선체수색을 벌이기로 해 이날 첫 수색을 벌였다.”고 밝혔다. 선체 수색은 21일에도 계속된다. 민간업체 위탁결정은 한·중 해난구조 당국 어느 쪽도 심해 잠수를 통한 선체수색 기술과 장비 등을 충분히 갖추지 못해 선체 수색이 지연되고 있는 데 따른 것이다. 부광해운측은 “수색자가 내려갈 수 있는 선체와 선내를 모두 수색하겠다.”면서 “6명이 한조가 돼서 투입될 구조팀은 배가 가라앉은 수심 45m 해저에서 한번에 약 35분 동안 작업을 한다.”고 말했다. 골든로즈호는 지난 12일 새벽 중국 다롄 남동쪽 38마일 해상에서 중국 컨테이너선 진성(金盛)호와 충돌, 침몰했다. 실종자는 한국인 7명, 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 모두 16명이다.jj@seoul.co.kr

중국 컨테이너선 진성호에 부딪혀 침몰한 한국 화물선 골든로즈호의 실종선원 수색 및 사고경위를 조사 중인 중국 당국의 처사는 매우 실망스럽다. 중국 교통부 해상수색·구조중심의 류궁천 상무부주임은 진성호 선원들을 조사한 결과, 사고의 과실이 두 선박 모두에 있다고 밝혔다. 또 산둥 해사국으로부터 사고를 보고받은 즉시 한국 해양경찰청에 알렸기 때문에 한국 대사관에 통보를 늦게 한 것은 잘못이 아니라고 주장했다. 골든로즈호 침몰 이후 중국 당국이 뒤늦게나마 대대적인 수색활동을 펼쳐 실종선원 구조에 나서고 있는 노력을 모르는 바 아니다. 그러나 골든로즈호 선원들이 모두 실종된 상황에서 진성호 측의 일방적인 주장에 의한 ‘반쪽 조사’만으로 쌍방과실로 몰아가는 듯한 태도는 신중하지 못한 것이다. 한국 해경이 실종선원 공동 수색에 참여 중이고 한국 전문가 2명이 조사에 기술지원을 하고 있는 만큼, 객관적이고 공정한 조사 후에 자세한 사고경위를 발표해도 늦지 않을 것이다. 더구나 중국 당국은, 충돌 사실을 알고도 사고현장을 떠난 진성호의 비인도적 ‘뺑소니’ 행위를 확인했다. 그럼에도 사과 한마디 하지 않았다. 또 침몰지점은 명백한 공해상이다. 따라서 국제 해양법상 국적을 불문하고 어느 선박도 수색·구조활동을 할 수 있는 곳이다. 그런데도 중국은 자국 해역임을 주장하며 사고 직후 독자적 수색·구조를 고집한 점은 이해할 수 없는 처사다. 마침 지난 16일부터 ‘한·중 해상수색 및 구조에 관한 협정’이 발효됐다. 중국의 후진타오 주석과 원자바오 총리가 인도주의 정신에 입각한 협조를 약속한 만큼, 중국은 사고경위의 예단으로 외교적 마찰을 야기하지 말아야 할 것이다. 양국은 우선 실종선원 찾기에 전력을 다하고, 차후 해상사고시 공조체계의 문제점을 정밀하게 개선해야 할 것이다.

북한국적 화물선이 이르면 이달 말쯤 국내 처음으로 부산과 북한 나진항을 오가는 정기항로에 투입된다. 18일 부산해양수산청과 국보해운 등에 따르면 북한국적인 1853t급 화물선 강성호(선장 강혜경·62)가 이달 말쯤 부산∼나진을 잇는 정기 노선에 공식 취항한다. 이에 앞서 선원 23명을 태운 강성호는 남포항을 출발,19일 오후 부산 남외항에 도착한 뒤 입항 절차를 밟고 21일 오전 감천항에 들어올 예정이다. 강성호는 부산 도착뒤 빈 컨테이너 50개를 싣고 나진항으로 출항하며 정기노선이 개설되면 매월 3차례씩 남북을 오가며 농수산물, 광물 및 잡화 등 화물을 수송한다. 강성호 운영 선사인 국보해운측은 당장은 부산과 북한을 잇는 화물이 많지 않지만 점차 교역량이 늘어날 것으로 기대하고 정기항로를 개설했다고 밝혔다. 이에 앞서 통일부는 남포에 있는 강성호가 부산에 오도록 임시 취항 허가를 내줬다.국보해운측 관계자는 “북한해운당국이 다음주 중에 정식으로 정기항로 운항신청을 할 예정”이며 “통일부는 이달 말쯤 정기항로 허가 신청을 내줄 것으로 안다.”고 말했다.. 이번 강성호 취항은 2005년 8월1일 발효된 ‘남북해운합의서’에 따른 것이다. 남북해운합의서에는 남북한 선박이 국내 항로를 이용할 수 있도록 규정하고 있다. 합의서 발효전까지는 중국 등 제 3국 선박을 이용해 남북간 화물을 운송해 왔다. 북한 화물선이 남북한을 잇는 정기항로에 투입되고 국적선사가 북한선박을 운영하는 사례는 이번이 처음이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국 컨테이너선 진성(金盛)호가 한국 화물선 골든로즈호와 충돌한 사실을 알았으나 가벼운 충돌로 인식하고 구조활동을 벌이지 않았다고 17일 중국 정부가 밝혔다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이날 오후 기자회견을 열고 골든로즈호 실종선원 수색작업상황, 진성호 선원들 및 관리회사 관계자들을 대상으로 한 사고원인 조사 결과 이같은 결론에 도달했다고 말했다. 중국 교통부 해상수색·구조중심은 이어 “사고 당일 아침 10시쯤 양측 선박 운용사가 따로 만나 협의를 가진 것으로 확인됐다.”면서 “그럼에도 왜 각국 정부에 신고를 하지 않았는지는 모르겠다.”고 덧붙였다. 신고 접수와 관련, 류궁천(劉功臣) 상무부주임을 비롯한 해상수색·구조중심 관계자들은 사고 당일 오후 2시쯤 산둥(山東) 해사국의 사고발생 보고를 받았으며 그로부터 7분 후인 2시7분쯤 한국 해양경찰청에 통보했으나 한국대사관에는 그날 저녁 통보했다고 밝혔다. 관계자들은 “한국 해양경찰청에 통보한 시간은 아주 빨랐다.”면서 그날 저녁이 돼서야 한국대사관에 통보한 것은 “한국의 모든 관련 당국에 통보할 수가 없었고 그럴 필요도 없었기 때문”이라고 설명했다.jj@seoul.co.kr

전남 광양항이 동북아시아 물류 거점항으로 기틀을 잡아가고 있다. 17일 광양만권경제자유구역청과 광양시에 따르면 올 광양항 처리 물동량은 220만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고 내년에는 300만TEU를 목표로 잡고있다. 지난해 물동량은 2005년보다 22%나 늘어난 176만TEU로 집계됐다. 이 가운데 수출·입 화물은 132만TEU, 배에서 배로 옮긴 환적 화물은 45만TEU로 나타났다. 부산항은 지난해 수출·입과 환적화물을 합쳐 1200만TEU를 처리해 전년도에 비해 2% 증가하는 데 그쳤다. 광양항의 컨테이너 화물 증가는 지난해 부산항과 중국 상하이항이 신항 개항과 확장 등 공세적 경영으로 나온 가운데 달성한 것이어서 주목된다. 또 광양항이 항만시설 사용료 면제 등 각종 혜택을 주면서 다음달부터 머스크라인의 컨테이너선 3척이 추가로 광양항에 들어온다. 앞서 2월에는 일본투자사인 그로텔이 100억원을 투자해 항만 배후부지에 통신케이블을 만들고 있다. 지난달에는 네덜란드 회사인 스테인웨그가 광양항에 3000평 규모로 1단계 물류창고를 지어 문을 열었다. 또한 컨부두 옆인 율촌산업단지에 처음으로 외국기업이 입주한다. 미국의 철강 가공회사인 체사피크사가 120억원을 투자해 공장을 지으면 2009년부터 연간 4만t가량 물동량이 창출된다. 여기다 미 해군수송사령부의 화물선 10여척도 처음으로 광양항에서 기름과 물자를 구입키로 해 항만 활성화가 점쳐진다. 한편 컨부두공단은 물동량을 늘리기 위해 항만 뒤편에 월드머린센터를 건립, 해운·항만 관련업체, 금융기관 등을 유치한다.10월에는 자동 조립과 포장이 가능한 물류 집배송센터(1만여평)도 준공된다.1998년 개항한 광양항 컨테이너부두는 16선석이 완공됐고 3선석이 건설중이다.2011년까지 20선석으로 마무리되면 하역능력이 연간 720만TEU로 늘어난다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

“북측의 의지만 있으면 올해 하반기 남북철도 개통이 가능하다.”(이용섭 건설교통부 장관,16일 조찬강연에서) “최대 자원보유국인 러시아·중국과 연결해 우리 경제에 새로운 기회를 제공할 것이다.”(이재정 통일부 장관,15일 기자회견에서) 반세기 만에 남북을 연결하는 열차운행이 이뤄지자 정부에서는 각종 청사진을 쏟아내고 있다. 그러나 이번 행사는 일회성 행사인 데다 실제 정기운행까지는 비용과 군사보장 등 장애가 많아 장밋빛 미래를 예단하기 어렵다.●정부,“대륙횡단, 꿈 아닌 현실” 정부는 남북 철도 개통을 위해 3단계 방안을 추진하기로 했다.1단계는 개성공단 관련 물자 수송과 개성공단 북측 근로자의 통근수단으로 활용하는 방안이며, 이후 남북을 오가는 물자 수송용 활용안이 있다. 그러나 이는 영구적인 군사보장합의서가 체결돼야 가능하다. 2단계는 개성공단의 남측 근로자 통근 문제와 개성관광용으로 활용하는 방안이다. 현재 통근버스가 운행되고 있지만 늘어나는 수요와 개성관광이 시작될 경우를 감안한 계획이다. 3단계는 서울·평양 등 남북간 정기열차를 운행하는 것이다. 서울·평양이 철도로 연결되면 해상 수송시 1TEU(20피트짜리 컨테이너 1대분)당 운임(800달러)의 4분의1 수준으로 줄어든다는 것이 통일부의 설명이다. 그러나 북한의 철도가 낙후돼 있어 대대적인 보수 작업이 뒤따라야 하고 이를 위해서는 천문학적인 자금이 투입돼야 할 실정이다. 나아가 한반도종단철도(TKR)가 TSR,TCR와 연결되면서 그동안 닫혔던 대륙으로 향하는 철길을 열어 나갈 수도 있다.●천문학적 비용, 군사보장 조치가 관건 북측은 TSR∼동해선 연계에 관심이 있지만 동해선의 경우 우리측 제진과 강릉 사이 118㎞ 구간이 끊어져 있어 복원하는 데 1조 5000억원이나 들 전망이다. 북한 철도에 대한 실사를 거치지 않은 만큼 현대화 사업에 어느 정도의 비용이 들지 알 수 없다. 어림잡아 10조원 가까이 들 것이라는 추산도 있다. 이재정 통일부 장관은 16일 기자회견 뒤 자금 문제에 대한 기자들의 질문에 “외국 자본을 들여올 수도 있고 방법은 다양하다.”고 말해 차관 도입 등의 방안도 배제하지 않고 있음을 시사했다.서재희기자 s123@seoul.co.kr

한진해운이 16일로 창립 30주년을 맞는다.‘맞수’ 현대상선은 지난해 서른살 잔칫상을 받았다. 연배가 비슷한 데다 엎치락뒤치락 순위 싸움까지, 해운업계 두 강자(强者)의 라이벌 열전이 흥미롭다. ●1년 터울…서른 잔칫상 1977년 ‘정석호’가 컨테이너를 가득 싣고 뱃길을 떠났다. 한진해운의 시작이다. 그로부터 10년 뒤. 한진은 경영난에 빠진 ‘대한선주’를 삼켰다. 한진이 비약적으로 성장하게 된 전환점이다. 출범 당시, 단 1척에 불과했던 배는 이제 200여척으로 불어났다. 매출은 600배(100억원→6조원), 자산은 150배(390억원→6조원) 불었다. 세계 서열도 8위(컨테이너 선복량 기준)로 껑충 뛰었다. 이를 바라보는 현대상선은 축하하는 마음과 착잡함이 교차한다. 그룹이 자금난에 몰리면서 현대상선은 2003년 자동차운반선 사업을 팔았다.1조원짜리 알짜 사업이었지만 살기 위해 선택한, 뼈를 깎는 구조조정이었다. 90년대 이후 줄곧 지켜왔던 업계 1위 자리를 한진에 내주는 순간이었다. 한진으로서는 15년 가까이 현대의 뒤통수만 봐야 했던 한(恨)을 푼 순간이기도 했다. 이때의 역전이 지금껏 지켜져 1위 한진,2위 현대다. 두 회사의 매출액 차이는 1조여원이다. ●한진, 광고전 vs 현대, 해외조직 강화 기싸움도 은근히 팽팽하다. 한진은 얼마 전 창립 30주년 기념 광고를 대대적으로 내보냈다. 현대는 해외 영업조직을 강화한다. 유럽이나 동남아쪽 지사 한 곳을 법인으로 승격시킬 계획이다. 최근 몇년간 해운경기가 곤두박질치면서 허리띠를 졸라맸던 두 회사다. 해운경기의 조기 회복세 앞에서는 나란히 희색이다. 현대상선측은 15일 “당초 올 연말에나 (해운경기가)바닥을 찍을 것으로 전망했으나 지난 연말에 이미 바닥을 통과한 것으로 보인다.”고 전했다. 일감이 늘면서 주가도 두 회사 모두 3만원대로 급등했다. 지난 연말과 비교하면 모두 50% 가까이 뛰었다. 주가 차이는 8000원 안팎이다. ●두 여성 총수의 ‘아름다운 경쟁’ 과거 뱃사람들은 여자를 터부시했다. 공교롭게도 그런 해운 회사가 실질 총수를 여자로 둔 점마저 똑같다. 한진은 조수호 회장이 지난해 세상을 떠나면서 부인인 최은영(44) 부회장이, 현대는 고(故) 정몽헌 회장의 부인 현정은(52) 회장이 최대 개인주주로 올라섰다. 조용히 회사를 장악해 가는 과정도 닮았다. 최 부회장은 지난 3월 등기이사 직함을 달았다. 서울 여의도 사옥 11층에 개인 사무실이 있다. 한달에 한번 정도 들른다. 전문경영인(한진 박정원·현대 노정익 사장)을 신뢰하는 스타일은 현 회장과 비슷하다. 업계 관계자는 “90년대 초반까지만 해도 신문기사에 어느 회사 이름이 먼저 나오느냐를 놓고 치열한 신경전을 벌일 만큼 두 회사의 경쟁의식이 강했다.”면서 “그런 선의의 경쟁심이 국내 해운업계의 경쟁력을 끌어올리지 않았겠느냐.”고 반문했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

북한 선로는 87.4%가 우리와 같은 표준궤다. 선로가 노후됐고 단선철도에 산악 지형이 많아 운행 속도는 떨어진다. 북한의 대표 간선인 평양∼신의주가 평균 시속 60㎞이고, 주요 간선은 60㎞ 이하로 운행되고 있다. 2005년 8월 발효된 ‘남북간 열차 운행에 관한 기본 합의서’에 운행 구간과 시간, 속도 및 신호 방법 등이 정해져 있다. 이에 따르면 운행 시간은 오전 8시부터 오후 5시까지로 일일 편도 10∼15회다. 운행 열차는 확대될 전망이어서 선로 용량 포화에 대비해 단선철도의 복선화 개량 작업이 요구된다. 남북이 정기 운행을 합의할 경우 객·화차는 놔두고, 기관차만 판문역에서 교체하는 방안이 유력하다. 북측이 운용을 맡을 경우, 여객은 도라산역에서 하차해 북측 열차나 우리 열차로 환승해야 한다. 강릉∼제진(118㎞)과 삼척∼포항(171.3㎞) 구간에 단절된 동해선을 연결하려면 상당한 시간이 필요하다. 반면 경의선은 최소 개성까지 운행이 당장 가능하다. 경의선을 연결하면 개성공단 입주기업은 물류비 부담을 줄일 수 있어, 입주에 가속화가 붙을 전망이다. 장기적으로는 중국횡단철도(TCR)와 연결돼 새로운 화물 보급로 역할이 기대된다. 통일부 자료에 따르면 인천∼남포간 해상 수송 때 1TEU(1TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개)당 운임은 800달러이고, 수송 기간은 5∼6일 걸린다. 그러나 경의선 철도 이용시 1∼3일에 200달러만 충분하다. 남북한 교역의 비약적 증가를 기대할 수 있는 대목이다. 나아가 남북철도는 TSR(시베리아횡단철도),TCR(중국횡단철도),TMR(만주횡단철도) 등을 연결하는 ‘철의 실크로드’를 구축하는 사업이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

｜방콕(태국) 정은주특파원｜태국 방콕에서 동쪽으로 30㎞ 떨어진 수완나품 국제 신공항은 지난해 9월28일, 아시아 허브 공항을 꿈꾸며 문을 열었다. 터미널 내부 면적은 56만㎡로 세계에서 가장 넓고, 관제탑은 132m로 세계에서 가장 높다. 그러나 지난달 22일 도착한 공항은 무너질 듯 위태로워 보였다. 고압선이 뒤엉킨 천장은 머리에 닿을 듯 낮고, 회색 콘크리트 벽에는 크고 작은 금이 가득했다. 면세점이 빼곡하게 들어선 터미널 복도는 너무 좁아서 오가는 사람과 부딪치기 일쑤였다. 연간 처리 승객 수가 4500만명이라는데 화장실에 대변기칸은 3∼4개뿐이다. 어린이 화장실이나 수유실은 찾아보기 힘들다. 게다가 몇 개월 만에 활주로와 유도로에 균열(100여곳)이 생겨 국내선 항공편은 40㎞ 떨어진 돈무앙 공항으로 옮겼다. 태국 국민들은 수완나품 공항을 “탁신 친나왓 전 총리의 권력남용·부패의 상징”이라고 꼬집었다. ●수출·관광 등 대외부문이 성장 이끌어 인구 6423만명(세계경제 2005년)이 한반도 면적의 2.3배(51만 4000㎢)에 모여 사는 태국은 정치적·경제적으로 위기를 맞고 있다. 지난해 9월19일 18번째 군사 쿠데타가 발생, 손티 분야랏끌린 육군 총사령관이 부정부패와 국왕 모독 혐의로 탁신을 국외로 추방했다. 경제에도 짙은 안개가 드리워졌다. 지난해 태국의 경제성장률은 5%.1분기는 6.1%로 출발이 좋았지만 5%(2분기),4.7%(3분기),4.2%(4분기)로 계속 떨어졌다. 게다가 연간 성장률도 2003년(6.7%),2004년(6.3%)에 비해 크게 둔화된 상태다. 올해는 3.8∼4.8%로 성장률이 더욱 낮아질 전망이다. 태국의 국책연구기관인 국가경제사회개발원(NESDB)은 지난해 태국의 국내총생산(GDP)을 2061억달러,1인당 국민소득(GDP 기준)을 3179달러로 추정했다.“국내소비·투자 등 내수가 계속 부진한 상황에서 수출·관광 등 대외부문이 성장을 이끌고 있다.”고 분석했다. ●지난해 외국인 투자규모 38.3% 감소 시장경제에 반하는 과도정부의 외환규제조치, 외국인 기업법 개정안도 경제에 찬물을 끼얹고 있다. 지난해 말 수라윳 쭐라논 과도정부가 밧화의 평가절상을 막겠다며 외국자본 규제책을 발표하자 외국자본 230억달러가 한꺼번에 빠져나가 증시가 15% 폭락했다. 놀란 정부는 규제책을 두 달 만에 폐지했다. 올 초에는 외국인 기업법 개정안을 들고 나왔다. 외국인 투자자가 태국 주요 기업의 소유 지분이나 주주총회 의결권을 50% 이상 보유하지 못하도록 한다는 내용이다. 제한 업종은 신문 TV 쌀농사 천연자원 부동산 법률 등이다. 개정안은 태국 의회의 심의를 앞두고 있다. 코트라(KOTRA) 주덕기 태국 무역관장은 “탁신 전 총리가 통신회사인 친코퍼레이션 지분 49.6%를 싱가포르 국영투자회사(테마섹 홀딩스)에 매각하자 국민들이 자국내 기반시설을 외국에 팔아넘겼다며 분노했다.”며 개정안 추진 배경을 설명했다. 결국 지난해 외국인 투자 규모는 81억 1100만달러로 전년보다 38.3% 감소했다. ●국왕 중심의 삶… 월요일마다 노란 물결 월요일이면 방콕 거리는 노란 물결로 넘실거린다. 아이들도, 직장인들도 노란 티셔츠를 입고 거리를 활보한다.2002년 한·일 월드컵 때 붉은악마와 닮았다. 우리가 축구를 위해 붉은 옷을 입었다면, 그들은 푸미폰 아둔야뎃(80) 국왕을 위해 노란 옷을 선택했다. 지난해 즉위 60주년을 맞은 국왕의 무병장수를 기원하며 국왕을 존경하는 마음을 노란색에 담았다.16년간 태국에서 산 이민 1.5세대 박창수씨는 “국왕이 그려진 지폐를 꾸기지 않도록 교육받을 만큼 태국 국민은 국왕을 절대적으로 신뢰하고 존경한다.”고 말했다. 월스트리트저널은 “국왕은 태국 국민의 삶을 좌지우지하는 존재”라고 표현했다. 이에 국왕이 살아 있는 한 정치 불안이나 경제 둔화는 일시적인 현상이라고 경제전문가들은 분석한다. 오히려 숨고르기가 끝나면 태국이 더 높게, 더 멀리 비상할 것이라고 예상한다. 태국투자청(BOI) 사팃 찬자바나쿤 청장은 “외국인 투자를 장려하는 태국의 ‘열린 경제’ 정책은 흔들림이 없다.”면서 “호주·일본에 이어 미국과도 자유무역협정(FTA) 협상을 마무리해 동남아시아 수출·생산거점으로 자리매김할 것”이라고 말했다. 태국은 지난달 일본과 FTA를 공식 체결해 앞으로 10년 동안 태국은 철강, 자동차부품, 전기·전자제품 등의 관세를, 일본은 농수산품 등의 관세를 철폐하기로 했다. 특히 태국은 자동차부품에 대한 관세를 5년 이내에 없애 ‘아시아 디트로이트’의 꿈에 한 발짝 다가갈 방침이다. 태국의 자동차 생산량은 매년 20∼25% 늘어나 180만대(세계 10위)에 육박한다. 수출이 40%를 차지, 수출액이 100억달러에 달한다.10년 전만 해도 자동차를 전혀 수출하지 못했던 이 나라가 호주, 아세안(ASEAN) 회원국과 FTA를 체결하면서 자동차 수출국으로 급부상한 것이다. 미국의 관세 25% 벽도 FTA 체결로 무너뜨릴 계획이다. 국가경제사회개발원 타닌 파엠 고문은 “올해는 정치 불안으로 경제가 다소 침체되겠지만, 내년부터는 자동차·정보통신·연구개발 등 고부가 서비스 산업을 중심으로 빠르게 성장할 것”이라고 내다봤다. ejung@seoul.co.kr ■태국사람들 외국기업에 거부감 없어 ｜방콕(태국) 정은주특파원｜태국 시장의 매력은 무엇인가. 국가경제사회개발원(NESDB) 타닌 파엠 고문과 태국투자청(BOI) 사팃 찬자바나쿤 청장, 코트라(KOTRA) 주덕기 태국 무역관장의 입을 통해 태국 시장의 특징을 살펴본다. 태국은 동남아시아국가연합(ASEAN·아세안) 10개국 가운데 자유무역협정(FTA) 등 시장개방과 국제교역에 가장 적극적인 나라다. 면적 450만㎢, 인구 5억 3000만명의 거대한 아세안 시장이 태국을 통해 무역개방의 길로 나가는 셈이다. 게다가 이 나라는 라오스 미얀마 캄보디아 등 미개척 시장과 국경을 맞대고 있다. 주덕기 무역관장은 “외국 자본 유치에 막 눈을 뜬 주변 국가들이 태국을 모델로 삼고 있다.”고 설명했다. 이곳에서는 태국어를 비즈니스 언어로 사용하고, 태국통화인 밧화로 결제한다. 주변 6개국이 참여하는 ‘메콩강 유역 개발계획(GMS)’ 프로젝트에서 태국이 중심축을 맡고 있다. 국가경제사회개발원 타닌 파엠 고문은 “베트남·인도네시아에 비해 태국은 산업 인프라를 잘 갖추고 있다.”고 말했다. 일본이 1860년대부터 발을 내디딘 덕택에 선진적인 공항·도로·항만·철도·통신망이 도입됐다는 설명이다. 도로 25만㎞ 가운데 국제적인 고속도로가 40%를 웃돌고 방콕과 주변 도시를 잇는 내부순환도로도 225㎞에 달한다. 항구 122곳의 연간 처리실적은 450만TEU(1TEU는 20pt짜리 컨테이너 1개)이다. 방콕의 상습 교통체증을 해결하기 위해 지하철(20㎞)과 지상철(55㎞)도 놓았다. 지반이 약해 지하철 건설이 쉽지 않았지만, 결국 해냈다. 국제학교와 의료시설도 세계적인 수준이다. 태국은 식사할 때 포크와 숟가락을 사용한다. 손으로 음식을 먹던 태국인들이 동·서양에서 필요한 식기류를 하나씩 받아들인 것이다. 태국투자청 사팃 찬자바나쿤 청장은 “포크와 숟가락은 다른 문화를 포용하지만, 독자성을 잃지 않는 우리 문화를 보여 준다.”고 설명했다. 이것이 1,2차 세계대전의 소용돌이 속에서도 독립을 유지한 비결이기도 하다. 다른 것에 관대한 태국인들은 외국인, 외국 기업에 거부감이 없다. 일본이 태국을 동남아 진출의 전진기지로 활용한 이유다. 최근 프리미엄 시장이 빠르게 성장하는 것도 독특한 문화 덕분이다. 빈부 격차가 극심한데도 상류층은 맘껏 소비하고 서민층은 이를 지탄하지 않는다. ejung@seoul.co.kr ■크리륵크라이 지라파엣 상업장관 “편법경영 제동일 뿐 투자 배척 아니다” ｜방콕(태국) 정은주특파원｜“외국인 기업법 개정안은 태국의 뿌리를 지키려는 노력이다. 외국인 투자를 배척하려는 뜻은 전혀 없다.” 지난달 24일 태국 수완나품 국제 신공항에서 만난 크리륵크라이 지라파엣 상업장관은 전쟁을 앞둔 장군처럼 결연했다. 과도정부에서 장관으로 승진한 그는 국내외 신망이 두터운 경제통이다.1990년대 후반부터 세계무역기구(WTO)와 관광부 차관, 상업부 차관을 지내며 명성을 얻었다. 그런 크리륵크라이 장관이 올해 초 외국인 기업법 개정안을 제안해 외국 투자가의 눈총을 받고 있다. 그는 “핵심은 만연한 불법행위를 바로잡는 것인데 언론이 ‘국수주의’라 호들갑을 떨고 있다.”고 일침을 가했다. 태국 외국인 기업법은 외국인 참여 영역을 3개 그룹으로 분류한다.1그룹은 치안·환경·무기매매·광고·출판·신문·부동산 거래 등이며 외국인의 지분이 50%를 넘지 못한다.2그룹은 회계사·건축사·법률업 등 16개 전문직종으로 관련 부처의 사전 허가가 필요하다.3그룹은 100% 외국인 지분 참여가 가능하다. 그러나 지금까지 관행, 편법적으로 외국인 투자가 모든 업종에서 이루어졌다. 외국인이 현지인을 고용해 기업을 설립하고 소유지분을 50% 미만으로 보유하는 대신 주주총회 의결권을 행사해 기업을 실질적으로 경영했다. 크리륵크라이 장관이 이 편법에 칼을 들이댄 것이다. 그는 “더 이상의 불법은 허용하지 않는다.(개정안이 시행되면)소유 지분이 50%가 넘는 외국인 투자가는 1년 안에 주식을 매각해야 하고, 의결권이 50%를 넘는 외국인 투자가는 2년 안에 의결권을 그 이하로 줄여야 한다.”고 강조했다.“50% 제한은 국가 안보나 천연자원, 태국 문화와 관련한 기업에만 국한된다.”면서 “이는 국제기준에 어긋나지 않는 수준”이라고 덧붙였다. 개정안은 태국 의회의 심의를 거쳐 오는 12월쯤 시행될 것으로 보인다. “지난 100년간 태국은 다국적 기업과 공존해 왔다. 풍부한 노동력과 관대한 문화, 맛있는 음식이 태국 시장의 장점이다. 이 매력은 앞으로도 변하지 않을 것이다.” ejung@seoul.co.kr

그제 새벽 중국 옌타이(煙臺) 인근 해상을 지나던 우리 국적의 화물선 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌하는 사고가 일어났다. 이 사고로 골든로즈호가 침몰해 한국인 7명 등 이 배에 타고 있던 선원 16명 전원이 실종됐다. 반면 중국 진성호는 일부만 파손된 채 다롄항에 무사히 입항했다고 한다. 당장 실종선원 구명이 시급한 일이고, 한·중 당국이 이에 총력을 기울여야겠으나 이와 더불어 사고발생 신고와 구조활동이 왜 그리 늦어졌는지, 늑장 대응의 경위 또한 철저히 밝혀내야 한다. 중국 진성호는 사고가 난 지 무려 7시간 지나서야 당국에 신고했다고 한다. 이 때문에 중국의 구조 헬기는 사고발생 11시간 뒤에나 사고 해역에 도착했고, 골든로즈호 선원을 즉각 구조할 기회를 놓치고 말았다. 사고 즉시 신고와 구조가 이뤄졌다면 인명 피해를 크게 줄였을 것임은 말할 나위가 없다. 유엔협약에 따르면 충돌 선박은 조난선원 구조활동을 최우선으로 수행해야 한다. 진성호 측이 어떤 구난활동을 폈는지, 뒤늦게 신고한 이유가 사고 사실을 은폐하려 했던 것은 아닌지 중국 당국에는 진실을 밝혀 공표할 책임이 있다. 중국과 우리 당국의 늑장 대응도 경위를 가려야 한다. 중국 당국은 오전 11시 사고내용을 신고받고도 우리 대사관엔 13시간 가까이 지난 밤 11시50분에야 통보했다. 왜 지연됐는지 사후에라도 엄중히 따지고 책임을 물을 사안이다. 오후 2시쯤 사고사실을 파악한 우리 해경이 저녁 8시가 넘어서야 외교부 등에 통보한 경위 역시 철저히 밝혀야 할 것이다.

중국 다롄(大連)항에서 한국 당진항으로 향하던 국적 화물선이 중국 해역에서 중국 컨테이너선과 충돌, 침몰해 한국선원 7명을 비롯해 선원 16명 전원이 실종됐다. 13일 해양경찰청에 따르면 12일 오전 4시5분(한국시간)쯤 중국 옌타이(煙臺) 남동쪽 38마일 해상에서 제주선적 화물선 ‘골든로즈호’(3849t급)가 중국 국적의 4822t급 화물선 ‘진성’호와 충돌해 침몰했다. 사고를 당한 골든로즈호에는 선장 허용윤(58)씨를 비롯해 한국인 7명과 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 선원 16명이 타고 있었다. 해경은 중국 다롄항에서 철재코일 5900t을 싣고 충남 당진으로 향하던 골든로즈호와 중국 칭다오(靑島)에서 다롄으로 가던 진성호가 시계가 100m도 되지 않는 짙은 안개속을 운항하던 중 충돌한 것으로 추정하고 있다. 그러나 중국 국적 진성호는 사고 후 곧바로 구조 조치를 취하지 않고 다롄항으로 ‘뺑소니성’ 입항을 했으며 사고가 난 지 7시간이 지난 뒤에야 중국 해사당국에 신고를 했다. 진성호는 사고 직후 현장에서 국제해사기구(IMO)의 협약에 따른 ‘조난선원에 대한 구조의 임무’를 다하지 않은 것으로 보인다. 이에 따라 중국 해사당국은 13일 다롄항에 억류 중인 진성호 선장과 선원 등을 상대로 구체적인 사고경위 및 늑장보고의 원인, 구조임무의 수행 여부 등을 조사 중이다. 진성호는 뱃머리부분이 심하게 파손된 상태로 알려졌다. 12일 오후 1시58분쯤 사고소식을 통보받은 해경은 오후 5시30분쯤 중국 측에 공동수색작업을 제안했으나 중국 측은 “수색의 1차 책임은 중국에 있다.”며 부정적 입장을 표했다고 해경은 밝혔다. 한편 해경은 오후 8시11분쯤 청와대와 외교부 등 29곳에 팩스로 사고사실을 통보했다고 주장했다. 이에 대해 외교부는 “오후 8시21분 해경으로부터 1차로 팩스를 받았으나 당직실에서 (팩스가 온 것을)알게 된 것은 밤 11시30분”이라고 밝혔다. 뒤늦게 진성호의 신고를 받은 중국 측 구조본부는 사고 발생 10시간50분이 지난 오후 2시58분쯤에야 경비정 19척, 헬기 2대, 항공기 1대를 동원, 실종자 수색작업에 들어갔다. ●한국인 실종자 명단 ▲선장 허용윤(부산시 동구 수정5동)▲1항사 한송복(44·부산시 연제구 거제동)▲2항사 최봉홍(51·경남 진해시 부흥동)▲기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)▲1기사 임규용(44·인천시 서구 가정동)▲2기사 하지욱(20·울산시 남구 야음1동)▲조리장 강계중(57·경남 진해시 청안동) 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

‘구조선은 끝내 오지 않았다.’ 12일 새벽 4시가 막 지날 무렵. 중국 다롄 남동방 38마일 해상은 짙은 안개 때문에 한치 앞이 보이지 않았다. 이날 따라 태양도 게으름을 피웠다. 오가는 선박들은 속도를 낮추고 어둠과 안개가 사라지기를 기다렸다. ‘콰당’ 거대한 화물선 두 대가 부딪쳤다. 한국 화물선 골든로즈호(3849t)와 중국 컨테이너선 진성호(4822t)였다. 한국 선박은 침몰하기 시작했다. 선박이 침몰하면 인근 선박이 알 수 있도록 자동발신장치(EPIRD)가 작동해야 하는데 어찌된 일인지 작동되지 않았다. 그래도 일부 선원들이 선박에서 탈출, 구조보트 2대에 나눠 타고 구조를 기다렸다. 그러나 중국 진성호는 조난 선원을 내버려둔 채 제 갈길로 움직였다. 게다가 중국 해양수색구조본부에 충돌 사고도 무선으로 신고하지 않았다. 사고 발생 7시간 만인 오전 11시. 진성호는 다롄항에 입항해 중국 옌타이시 해사국에 ‘충돌사고가 있었는데 상대 선박이 침몰한 것 같다.’고 신고했다. 이때도 중국 구조본부에는 알리지 않았다. 해사국은 즉시 한국선급협회(KR) 칭다오 사무소에 골든로즈호의 침몰을 알렸고 KR는 골드로즈호의 관리회사인 부산 부광해운에 사고 발생을 전달했다. 우리 해경이 사건을 접수받은 시간은 사건 발생 10시간 만인 오후 1시58분이었다. 중국 해사국과 우리 해경 사이에 핫라인이 없었기 때문에 2시간이나 걸린 것이다. 오후 2시10분 해경은 중국 구조본부에 사건을 확인하고 수색을 요청했다. 중국 해사국과 민간회사에서 접수받은 사건경위라 다시 확인 절차가 필요했다. 2시58분 중국 경비정 5척과 항공기 3대가 사고 발생 지역 수색에 나섰다. 사고 발생 11시간 만의 구조 수색이었다. 너무 늦었다. 사고 해역에는 구명보트 2대만 덩그러니 놓여 있었다. 분명 골든로즈호 구명보트가 분명한데 선원은 한 명도 없었다. 그들은 어둠과 추위, 외로움 속에서 구조를 기다렸는지 모른다. 충돌한 진성호가 유유히 떠날 때도 희망을 버리지 않았을 것이다. 그러나 그들이 기다리던 구조선은 끝내 오지 않았다. 오후 5시30분 해경은 사고현장에 우리 경비함정을 투입하겠다고 중국에 알렸다. 중국은 “수색·구조의 책임은 우리에게 있다.”며 부정적인 입장을 전해왔다. 다시 어둠이 찾아왔다. 중국 경비함정과 민간선박 19척이 뒤늦게 사고해역을 집중 수색했다. 물론 헛수고였다. 오후 8시11분, 골든로즈호의 침몰을 확인한 해경은 청와대, 외교통상부, 국가정보원 등 주요 국가기관 29곳에 이 사실을 팩스로 통보했다. 외교부 당직자가 그 팩스를 읽은 시간은 밤 11시30분이었다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

12일 발생한 제주선적 화물선 골든로즈호 침몰사실이 우리 해양경찰청에 지연 통보된 데 이어 정부 안에서도 사고 발생 사실이 뒤늦게 공유됨에 따라 외교채널을 통한 사후 대응도 늦어진 것으로 13일 파악됐다. 중국 산둥 옌타이 해역에서 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌한 뒤 침몰한 시간은 12일 오전 4시5분(이하 한국시간)이지만, 우리 해경이 이 사실을 인지한 것은 10시간 가까이 지난 같은 날 오후 1시58분이었다. 이어 외교부가 이 사고를 확인한 시간은 이날 오후 11시30분으로 사고 발생 19시간 만이었다. 외교통상부 당국자는 “오후 8시20분 해경에서 1차 팩스를 받고,9시에 수정본을 받았지만 이 사실을 확인한 것은 오후 11시30분”이라고 밝혔다. 이처럼 사태 파악이 늦어져 13일 오전에야 조중표 외교부 제1차관이 닝푸쿠이 주한 중국대사에게 전화하는 등 외교채널을 통한 대응이 가능했다는 것이다.13일 사고 선박 관리회사인 부산 동구 초량동 부광해운에는 회사관계자와 사고소식을 접한 선원 가족 20여명이 나와 애를 태우며 전해오는 구조 소식에 귀를 기울이고 있다. 사고 선박 선장 허용윤(58)씨의 부인 장한금(60)씨는 “지난주 군산에서 가족들과 즐거운 시간을 보냈는데 이게 무슨 청천벽력이냐.”며 눈시울을 적셨다. 실종된 기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)씨의 형 해도(66)씨는 “15년간 배를 탔지만 배를 들이받고 상대 선박의 안전 유무를 확인하지 않고 그냥 갔다는 것은 도저히 있을 수 없으며, 신고가 7시간이나 늦어지지 않았더라면 선원들을 구조할 수 있었을 것”이라고 분통을 터뜨렸다. 중국 해사국은 진성호를 다롄의 다야오환항에 억류하고 선장과 선원을 상대로 사고, 늑장보고 경위를 조사하고 있다. 부광해운 관계자도 “배에는 침몰시 자동으로 위급을 알려주는 시스템이 장착돼 있는데 작동을 하지 않은 이유를 모르겠다.”며 “출항전 기계에 이상이 없다는 검사서류를 갖고 있다.”며 의아해했다. 부광해운은 골든로즈호는 200만달러의 선체보험과 선원 보험에 각각 가입돼 있다고 밝혔다. ●보하이해역은 사고다발지역 골든로즈호가 침몰한 보하이(勃海) 해역은 선박 운항이 잦은 곳인 데다 안개와 파도 등 각종 악천후와 노후 선박의 운항으로 평소에도 사고 위험이 높은 지역으로 지적돼 왔다. 중국 보하이 연해지역은 다롄(大連) 잉커우(營口) 후루다오(葫蘆島) 친황다오(秦皇島) 톈진(天津) 룽커우(龍口) 옌타이(煙臺) 웨이하이(威海) 등 크고 작은 항구 도시를 연결하는 각종 해로가 빽빽하게 들어 차 있는 곳이어서 선박 충돌사고의 위험이 높은 곳이다. 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

인천항의 지난해 물동량은 1억 3000만t으로 2004년 1억t을 넘어선 이래 고공행진을 거듭하고 있다. 특히 물동량 가운데 비중이 높아지고 있는 컨테이너는 137만TEU로 2005년 114만TEU보다 19.8% 늘어났다. 전년 증가율도 22.8%로 3년 연속 20% 안팎의 증가율을 기록하고 있다. 평택항도 만만치 않다.2004년 19만TEU의 컨테이너를 처리한 데 이어 2005년 22만TEU,2006년 26만TEU를 기록, 각각 22.8%와 14%의 증가율을 보였다. 지난해 전체 물동량은 4300만t이었다. 인천항과 평택항이 수도권의 ‘항만 맹주’를 놓고 치열한 경쟁을 하고 있다. 우리나라 개항과 역사를 같이하는 인천항은 꾸준히 발전하고 있지만 2000년대 개항한 평택항의 치고 올라오는 기세도 무섭다. 인천항과 평택항을 비교해 보면 아직은 인천항이 우위를 점하고 있다. 컨테이너 전용부두는 인천항이 8개, 평택항은 1개에 불과하다.2011년까지 인천항은 9개, 평택항은 8개의 컨테이너 부두를 증설할 계획이지만 부두 규모는 평택항이 훨씬 앞선다. 때문에 2011년 추정치는 인천항 305만TEU, 평택항 121만TEU,2015년 인천항 387만TEU, 평택항 250만TEU,2020년 인천항 534만TEU, 평택항 418만TEU로 갈수록 격차가 줄어들 것으로 분석됐다. 자동차 부문은 이미 평택항이 인천항을 앞질렀다.2005년 74만 5852대, 지난해에는 71만 7127대가 평택항을 통해 수출됐다. 이에 비해 인천항은 2005년 45만 8690대, 지난해 46만 2509대에 그쳤다.2개 선석을 자동차 전용부두로 이용하고 있는 평택항은 자동차 특화를 선언하고 추가로 3개 선석을 건설 중이다. 현재 전체 부두 수는 48대7로 인천항이 크게 앞서고 있지만 항만부지는 평택항이 커 격차가 줄어들 전망이다. 항만배후단지도 평택항이 훨씬 넓다. 또 임대료가 80만원으로 인천항 500만원에 비해 6배 이상 저렴해 물류 유치를 위한 경쟁력을 확보하고 있다. 평택항 인근에 아산·석문·평택·안성산업단지 등 공단이 많은 것도 평택항의 성장 잠재력을 가늠하게 한다. 북한 개성공단에서 생산되는 물품을 인천항을 통해 수출하는 방안을 추진하고 있으며, 송도국제도시에 신항만과 남항 등을 건설함으로써 내항의 한계를 극복하려 하고 있다. 또한 인천이 경제자유구역으로 지정되고 인천국제공항과 연계된 물류 기능을 펼 수 있어 날개를 단 격이다. 아울러 중국과 최단 거리에 위치한 데다 수도권이어서 폭증하고 있는 북중국 물량을 흡수하는 데 유리하다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

｜자카르타·차궁칠린칭(인도네시아) 이창구특파원｜우기(雨期) 막바지에 접어든 인도네시아는 찜통 더위가 계속되다가도 오후에는 어김없이 한 차례씩 장대비가 내렸다. 지난달 25일 자카르타 북쪽의 차궁칠린칭에 있는 보세 수출공단인 KBN공단을 가기 위해 고속도로에 올랐을 때에도 비가 쏟아졌다.1시간 남짓의 폭우로 고속도로는 차량통행이 불가능할 정도로 물에 잠겼다. 비의 양이 문제가 아니라 허술한 배수로 시설이 문제였다. 경제 관료들이 “사회간접자본 투자가 가장 절실하다.”고 외치는 까닭을 이해할 수 있었다. 2시간에 걸쳐 조심스레 달려간 끝에 도착한 KBN공단은 1970년대 구로공단을 깨끗하게 업그레이드한 모습이었다. 컨테이너를 짊어진 트럭이 쉴 새 없이 어디론가 떠나고, 오늘보다 나은 내일을 꿈꾸는 젊은 여공들의 눈빛이 빛났다. ●한국의 전방위 투자 53만평에 펼쳐진 KBN공단은 한국 업체가 ‘점령’했다고 해도 과언이 아니다. 입주 봉제업체 165개 가운데 120개가 한국 기업이다. 숫자뿐만 아니라 규모나 시설 면에서도 타이완이나 중국 업체에 비할 바가 아니다. 타이완 업체 사장은 “임금은 한국 기업과 차이가 나지 않는데 복리후생이나 시설 면에서 격차가 커 노동자들이 한국 업체를 선호한다.”고 말했다. 공단에서 두 개의 공장을 가동시키고 있는 한세상사 박정운 전무는 “한국에서는 이제 봉제 공장을 찾아보기 힘들지만, 인도네시아의 봉제 산업은 한국 기업이 다 장악했다.”면서 “캄보디아나 필리핀에 비해 임금이 비싼 편이지만 노동자의 자질은 훨씬 훌륭하다.”고 말했다. 실업 문제에 시달리고 있는 인도네시아 정부도 노동집약적 산업인 봉제산업 육성에 적극적이다. 한국의 인도네시아 투자는 전방위적으로 이뤄지고 있다. 봉제 산업은 말할 것도 없고, 삼성전자와 LG전자가 가전 시장에서 수위를 다투고 있다.1979년 진출 이후 19개의 대형 공사를 따낸 쌍용건설은 지난해 일본 최대 건설사인 시미즈와 17개월간의 경쟁 끝에 1억 3000만달러 규모의 ‘플라자 인도네시아’ 확장 공사를 따냈다.47층 규모의 초호화 주상복합 건물로 자카르타의 새 상징물이 될 전망이다.SK㈜도 인도네시아 국영 석유기업인 페르타미나와 합작해 하루 8000배럴 이상의 윤활유를 생산하는 정유 공장을 건설하고 있다. 인도네시아 투자조정위원회(BKPM)에 따르면 지난해 1년간 한국의 투자액(승인기준)은 8억 7740억달러로 4위였다. 건수로는 312건으로 가장 많다. 코트라(KOTRA) 자카르타 무역관 김병권 관장은 “1102개의 한국 업체가 진출했고, 인터넷 콘텐츠 사업자도 몰리고 있다.”고 소개했다. ●일본, 1992년 이후 304억달러 투자 ‘세계 최다´ 한국의 투자 경쟁상대는 일본이다.1942년부터 3년간 인도네시아를 지배했던 일본의 자본은 외환위기 이후 급격히 빠져나갔다가 최근 회귀하는 양상이다.1992년 이후 일본의 인도네시아 투자액은 304억달러로 전세계에서 가장 많다. BKPM의 하리 바키티오 규제개혁국장은 “일본이 없으면 인도네시아도 없을 정도로 일본 자본이 우리 경제의 바탕을 이룬다.”면서 “지난해 말 기준 총외채 1307억달러 가운데 33%가 일본 부채”라고 밝혔다. 특히 급속하게 성장하고 있는 자동차와 오토바이 시장은 일본 업체가 90% 이상 장악해 좀처럼 틈새를 찾을 수 없다. 지난해 인도네시아에서 팔린 31만 8883대의 자동차 가운데 29만 6492대가 일본차다. 한국의 KOTRA격인 일본 제트로(JETRO) 자카르타 센터에는 제트로 직원은 물론 경제 부처와 대기업에서 파견된 직원들이 상주하며 인도네시아 시장을 분석하고 있다. 일본 대기업들은 인도네시아·말레이시아 등 동아시아 각국에 진출한 현지법인간 거래를 활성화시켜 자체 네트워크를 구축하기도 한다. 미쓰이물산에서 제트로에 파견된 미노루 야수이 투자자문관은 “올해가 인도네시아 투자의 터닝 포인트(전환점)가 될 것”이라면서 “대기업들이 현지화한 만큼 이젠 대기업에 납품하는 일본 중소기업들이 시장 공략에 나설 것”이라고 밝혔다. window2@seoul.co.kr ■ 코린도 그룹 이원제 사장의 현지 진출 전략 ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜3만여명에 이르는 한국 교민들이 가장 자랑스럽게 여기는 기업은 단연 코린도(KORINDO·코리아+인도네시아) 그룹이다.1969년 인도네시아에 진출, 목재업으로 사업을 일궈 지금은 연매출액 8000억원 규모의 기업집단으로 성장했다. 펄프·제지·컨테이너·금융에 이어 최근 팜오일 등 바이오 에너지에 이르기까지 사세를 확장했다. 인도네시아 재계 순위 20위권에 들어간다. 승은호 회장은 해외에서 가장 성공한 한상(韓商)으로, 동남아에서 화상(華商)과 맞설 수 있는 거의 유일한 한국 기업인으로 꼽힌다. 현지 한인회장, 상공회의소회장은 그의 당연직처럼 여겨진다. 승 회장과 함께 34년 동안 ‘코린도 신화’를 일군 이원제 사장은 “합판 수출액이 지난해 3억 5000만달러이고, 지난 3월 현대자동차와 상용차 및 버스 조립공장을 세웠다.”면서 “1만 3000㏊에 이르는 팜오일 플랜테이션 농장을 10만㏊로 확장할 것”이라고 밝혔다. 이 사장은 “1998년 폭동이 났을 때에도 한국인들만 떠나지 않았고, 이 사실을 인도네시아 사람들도 잘 알고 있다.”면서 “수마트라와 보르네오 밀림에서 맹수와 싸우며 벌목을 했던 기상으로 한국 기업들은 이제 새 사업에 도전해야 한다.”고 강조했다. 유망한 진출 분야에 대해 이 사장은 “코린도가 성공할 수 있었던 것은 인도네시아가 가장 큰 경쟁력을 지닌 원목에 승부를 걸었기 때문”이라면서 “철저한 현지화 전략으로 인도네시아의 경쟁력이 높은 분야에 진출해야 한다.”고 조언했다. 한편 KOTRA 자카르타 무역관은 인도네시아 진출 전략으로 ▲소비계층 분화에 대비한 다양한 가격대의 상품 개발 ▲정보통신 인프라 구축 및 IT 투자 확대 ▲석유대체 에너지 개발 프로젝트 참여 등을 꼽았다. window2@seoul.co.kr ■ “폭발적 증가 중산층 겨냥 고급 생필품·IT쪽 승부를” ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜“일본 기업들은 앞으로 식품가공이나 화학, 의약품 쪽에 눈을 돌릴 전망입니다.” 제트로(JETRO·일본무역기구) 자카르타 센터의 다케시 혼조 부관장은 “자동차, 전자, 휴대전화 등 그동안 인도네시아 시장에서 성공한 일본 제품의 시장점유율을 유지하는 동시에 다른 국가들이 하기 힘든 전혀 새로운 분야를 개척할 것”이라고 밝혔다. 다케시 부관장은 특히 “도로·철도 건설이나 에너지 개발 등 대규모 자본이 투입되는 사업은 중국, 싱가포르, 말레이시아 등 인도네시아와 인접한 국가들이 투자하는 게 효과적일 것”이라면서 “일본과 한국은 인도네시아 경제가 성장하면서 폭발적으로 늘어나는 중산층이 요구하는 수준 높은 생활필수품이나 최첨단 정보기술(IT) 제품에 승부를 걸어야 한다.”고 강조했다. 그는 인도네시아 시장의 강점으로 풍부한 천연자원,2억명이 넘는 거대한 내수시장, 근면한 노동력, 일본에 우호적인 감정 등을 꼽았다. 반면 인도네시아 투자의 발목을 잡는 요인으로는 불분명한 조세정책과 노동법을 들었다. 다케시 부관장은 “부가가치세율의 산정 근거가 모호하고, 환급도 제대로 이뤄지지 않는다.”면서 “8년 근무한 노동자가 직장을 그만둘 경우 11개월치의 월급과 위자료까지 줘야 하는 현행 노동법 때문에 ‘야반도주’하는 외국기업까지 생기고 있다.”고 소개했다. 다케시 부관장은 현대자동차가 최근 현지 한국 기업 코린도그룹과 함께 상용차와 버스 조립공장을 세운 데 대해 “관공서 버스나 앰뷸런스, 경찰 순찰차 등 공공부문에 마케팅의 초점을 맞추면 좋을 것 같다.”고 조언했다. window2@seoul.co.kr ■ 공장설립 첫발 18개월 소요 “기다릴 줄 알아야 사업 성공” ｜자카르타(인도네시아) 이창구특파원｜‘기다릴 줄 알아야 이긴다.’ SK㈜ 자카르타지사의 이경일 지사장은 인도네시아 비즈니스의 성공 요인으로 ‘시간’을 꼽았다. 이 지사장은 “국영석유기업과 공장 설립을 논의하기 위해 첫 대면을 하는 데만 1년 반이 걸렸다.”면서 “한국적인 ‘스피드’를 강요해서는 안 된다.”고 말했다. 실제로 인도네시아 사람들은 시간 개념이 약하다. 기자는 10여명의 현지 관료와 전문가들을 인터뷰하면서 약속 시간에 맞춰 나오는 사람을 보지 못했다. 인터뷰 직전에 시간과 장소를 바꾸는 경우도 있었다. 쌍용건설 자카르타지사 이희원 지사장은 “인도네시아 사람들은 웬만하면 ‘노(No)’라고 말하지 않는다.”면서 “상대방의 태도에서 긍정과 부정을 느껴야지, 말만 믿었다가는 낭패를 볼 수 있다.”고 조언했다. 우리은행 자카르타법인 이민재 법인장도 “‘뭉킨 비사’라는 말이 있는데,‘아마 가능할 것’이라는 뜻이지만 실제로는 부정을 뜻할 때가 더 많다.”고 소개했다. KOTRA 무역관 복덕규 차장은 “‘고맙다.’는 표현이 ‘트리마 카시’인데 이는 ‘받고, 주다.’라는 뜻”이라면서 “상대방이 뭔가 먼저 해주기를 기다리는 경우가 많다.”고 말했다. 봉제업체 한영의 박창후 과장은 “이슬람에 대한 자부심이 강해 이슬람을 폄하하는 발언은 절대로 하지 말아야 한다.”고 강조했다. window2@seoul.co.kr

‘기업이 어느 정도 규모가 되면 개인의 것이 아니라 국가와 민족의 것이다.’ 고(故) 정몽헌 현대그룹 회장의 유지(遺志)다. 현대상선 임직원은 이 유지를 늘 염두에 둔다. 그래서 이 회사의 ‘나눔’은 거창한 구호나 엄청난 성금보다는 현장에 직접 달려가 함께 울고 웃는 ‘공유’가 먼저다. 지난 어버이날(8일)에도 여직원들로 구성된 ‘수평선회’는 독거노인 숙소와 고아원을 찾았다.‘일일 호프집’과 ‘일일 꽃집’을 통해 판 맥주와 카네이션으로 작은 성금도 전달했다. 한 해도 거르지 않고 하는 행사다. 몇년 전 북한 용천역 폭발사고가 났을 때는 ‘북한동포 돕기’ 카네이션 판매 행사에 그룹 임직원은 물론 일반 시민들까지 참여, 큰 호응을 끌어내기도 했다. 현정은 현대그룹 회장도 이 행사에 직접 팔소매를 걷어붙이고 나섰다. 지금은 워낙 일정이 빠듯하고 안팎의 시선도 신경써야 하는 그룹 총수인지라 ‘측면 지원’으로 비껴나 있지만, 평범한 ‘주부’ 시절에는 독거노인의 집을 찾아 직접 빨래도 하고 화장실 청소도 마다하지 않았다. 이 때문인지 현 회장은 기회있을 때마다 “기업의 나눔경영은 임직원 개개인의 나누고자 하는 마음에서 시작된다.”며 ‘우러나오는 봉사’를 강조한다. 현대상선은 ‘해녀’로 유명한 제주도 서귀포시 어촌마을 법환동과 자매결연도 맺었다. 비수기에는 이 곳 특산물을 사줘 해녀들의 시름을 조금이라도 덜어준다. 강원지역에 태풍이 닥쳤을 때는 임직원 50여명이 피해 현장으로 달려가 2박3일동안 복구 작업을 돕기도 했다. 배로 오대양 육대주를 누비며 물건을 실어나르는 현대상선은 해외의 아픈 곳에도 눈을 돌린다. 지진이 휩쓸고 간 스리랑카를 위해 구호물품을 무료로 실어날랐는가 하면 피해자 시신 수습을 위해 온도 조절이 가능한 냉동 컨테이너를 기증했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr