‘마도로스들의 애증의 30년’한진해운과 현대상선을 일컫는 말이다. 국내 해운업계의 쌍두마차인 두 회사만큼 애정과 경쟁으로 엮인 라이벌도 드물다. 여자를 금기시했던 과거 뱃사람들의 세계와 달리, 나란히 ‘여자 선장’을 둔 점도 공통점이다. ●매출은 한진, 영업이익은 현대가 우위 사업의 시작은 현대상선이 1년 빨랐다.1976년 설립됐다. 이듬해 한진해운이 ‘정석호’를 띄우면서 30년 애증사가 시작됐다. 팽팽한 균형이 처음 깨진 것은 1990년대 들어서다. 현대상선이 그룹의 질주와 함께 1위를 꿰차고 나섰다. 당시만 해도 현대그룹은 고(故) 정주영 명예회장 체제 아래 차돌처럼 단단했다. 그러나 그룹의 자금사정이 나빠지면서 급기야 현대상선은 핵심 사업부(자동차 운반선) 매각이라는 구조조정에 내몰렸다. 이때가 2003년. 착실하게 내실을 닦던 한진해운이 1위로 올라서는 순간이었다. 이때 뒤바뀐 순위는 지금껏 계속된다. 우선 덩치에서 한진은 현대를 크게 앞선다. 지난해 말 기준 매출액은 한진 6조 513억원, 현대 4조 7341억원이다. 해운회사의 위용을 말해주는 지배선단(1년 미만 기간으로 빌려쓰는 단기용선을 제외한 총 운영 선박수)도 한진이 160척, 현대가 112척이다. 하지만 올 상반기에는 현대가 더 크게 웃었다. 매출은 여전히 한진에 뒤졌지만 영업이익에서 한진을 압도적으로 눌렀다. 현대가 1180억원, 한진이 311억원이다. 벌크선(곡물 등 주로 마른 화물을 실어나르는 배)에서 희비가 갈렸다. 지난해부터 벌크선 영업이 초호황을 누리면서 현대가 대박을 터뜨렸다. 현대는 벌크선이 많고(매출 비중 36%), 한진은 상대적으로 적은(20%) 까닭이다. 한진의 상반기 영업이익이 지난해 같은 기간보다 41%나 줄었다. 급기야 지난 14일에는 현대상선의 주가(4만 4950원)가 한진해운(4만 4200원)을 앞지르는 역전 현상까지 벌어졌다. 현대측은 17일 “사업구조 다변화의 힘”이라고 은근히 자랑한다. 한진측은 “벌크선이 일시적 이상 호황을 보이지만 대세는 고부가가치 컨테이너선”이라고 반박한다. ●두 여성 오너 ‘조용한 경영´ 닮은꼴 선장(오너)이 여자라는 점도 흥미롭다. 현대는 현정은(52) 회장, 한진은 최은영(44) 부회장이다. 업계 경험은 현 회장이 선배다. 현 회장은 2003년 남편인 정몽헌 회장이 세상을 떠나면서 경영에 합류했다. 최 부회장도 공교롭게 남편의 별세로 기업인으로 변신했다. 지난해 조수호 회장이 눈을 감으면서 올 3월 등기이사로 데뷔했다. 현 회장이 그룹 총수로서 경영의 전면에 나서고 있다면, 최 부회장은 아직 ‘배우는 과정’이다. 최 부회장은 한달에 한두차례 서울 여의도 사옥 11층 개인 사무실에 들러 경영 현안을 보고받는다. 요란하지 않게 회사를 장악해가는 스타일은 두 사람이 닮았다. ●박정원‘열린경영’ vs 노정익‘감성경영’ 박정원(62) 한진해운 사장은 35년을 바다와 함께한 해운맨이다.1972년 한진해운에 입사해 지금껏 한 우물을 팠다. 이에 비해 노정익 현대상선 사장은 정통 뱃사람은 아니다. 그룹 기획실에서 ‘브레인’으로 활동하다 2002년 현대상선으로 옮겼다. 모두 격의 없는 경영 스타일로 유명하다. 굳이 차이점을 두자면 박 사장은 열린 경영, 노 사장은 감성 경영이다. 박 사장은 사장실 문을 항상 열어놓는다. 합기도 유단자이기도 하다. 노 사장은 일년에 네 번씩 주주들에게 편지를 보낸다. 재즈를 즐기고 임직원들 앞에서 색소폰도 직접 연주한다. 두 사람이 내세운 청사진은 각각 ‘비전 2017’과 ‘2010 프로젝트’. 한진의 비전 2017년은 2017년까지 매출액 25조원, 영업이익 2조원을 달성한다는 목표다. 이를 위해 내년에 총 20만평 규모의 부산 신항 터미널을 완공, 현대의 추격에 쐐기를 박을 작정이다. 현대의 2010 프로젝트는 2010년까지 매출 100억달러(약 9조 3000억원)를 달성, 글로벌 톱10에 재진입(현재 18위)함으로써 옛 영광을 재현한다는 목표다. 한때 현대가 누렸던 지위, 즉 세계 8위는 공교롭게 현재 한진이 차지하고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

우리나라와 중국을 잇는 카페리항로를 놓고 인천항과 평택항이 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 인천항은 10개의 대중국 카페리항로를 갖고 그동안 카페리시장의 지존으로 군림해 왔다. 그러나 평택항이 현재 2개에서 조만간 5개 노선까지 항로를 늘리는 등 추적이 만만치 않다. 17일 평택지방해양수산청에 따르면 새로운 국제카페리부두 개발을 위한 예비타당성 조사를 이달 초 기획예산처에 요청했다. 기존 카페리부두가 2선석에 불과해 늘어나는 수요를 감당할 수 없기 때문이다. 평택해수청은 지난해에도 기획예산처에 예비타당성 조사를 요청했으나 한국개발연구원(KDI) 용역 결과 사업성이 낮은 것으로 나와 사업추진이 중단됐다. 그러나 최근 카페리항로 개설 요구가 잇따르는 등 분위기가 무르익으면서 시설 확충이 필요해 다시 타당성 조사를 요구하게 됐다. 평택항 국제카페리부두는 1220억원을 들여 평택항 내항 동부두 10만 6771㎡의 부지에 3만t급 4선석과 터미널, 컨테이너 야적장 등을 갖출 예정이다. 현재 평택항은 산둥(山東)성의 룽청(榮成)과 르자오(日照) 2곳에 카페리항로가 개설돼 있고, 오는 11월 롄윈(連雲)항 항로가 추가 개설된다. 또 다음달 30일 열리는 한·중해운회담에서 평택∼웨이하이(威海), 평택∼칭다오(靑島) 등의 카페리항로 개설안이 상정될 예정이어서 평택∼중국간 카페리항로는 급격히 늘어날 전망이다. 평택해수청 관계자는 “국제카페리부두 건설을 추진하는 것은 평택항을 기점으로 하는 한·중 카페리항로 개설 요구가 급증하고 있기 때문”이라고 설명했다. 이같은 현상은 인천항의 경우 부두시설이 포화상태에 이르러 카페리항로를 추가 개설하거나 선박을 추가 투입할 할 형편이 아니기 때문으로 풀이된다. 카페리업계 관계자는 “인천항은 시설 부족으로 항로를 추가 개설할 여력이 없기 때문에 앞으로는 평택항으로 카페리 수요가 몰릴 가능성이 풍부하다.”고 말했다. 그렇다고 인천항이 쉽게 ‘맹주’ 자리를 내줄 것 같지는 않다. 남항에 5228억원을 들여 9선석 규모의 새 국제여객부두를 만들면 시설이 한계에 달한 기존 2곳의 국제여객터미널을 이전시킬 수 있는 것은 물론 중국 카페리항로 다각화에도 대비할 수 있다는 것이다. 인천항만공사는 지난달 기획예산처에 남항 국제여객부두 건립에 대한 예비타당성 조사를 다시 실시해줄 것을 건의했다. 이곳 역시 지난해 실시된 예비타당성 조사에서 경제성이 미흡한 것으로 나타났다. 인천항만공사 관계자는 “평택항에 밀릴 생각은 전혀 없지만, 중국 카페리 수요가 지금과 같이 계속 늘어나는 상태라면 선의의 경쟁은 불가피하다.”고 밝혔다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

‘병원이야, 카페야?’ 병·의원들이 성분명 처방 문제로 정부와 갈등을 빚고 있는 가운데 기존 병원의 틀을 깬 새로운 형태의 병원을 운영하는 한 젊은 의사의 조용한 실험이 주목을 받고 있다. 서울 마포구 서교동 홍익대 앞에서 ‘제너럴 닥터’라는 내과를 운영하는 김승범(31) 원장이 그 주인공. 이색 카페가 즐비한 이곳에서 그는 카페 형태의 이색 병원을 운영하고 있다. ●오르간에 나무의자… 벽엔 메뉴판 컨테이너 박스처럼 생긴 2층 병원에 오르면 옛날 오르간과 나무 의자 등이 놓여 있고, 한쪽 벽에는 음료수 메뉴판이 걸려 있는 것이 영락없는 이색카페다. 김 원장은 물론 간호사 누구도 하얀 가운을 입지 않았다. 김 원장이 “여긴 카페가 아니라 병원”이라는 말에서 병원이라는 것을 알 뿐이다. 김 원장이 2004년 연세대 의과대학을 졸업하고 지난 5월1일 이 병원을 카페 형태로 개업한 데에는 그만의 이유가 있다. 그는 5분 만에 끝나는 진료 형태를 거부하고 누구나 편하게 들러 쉬면서 자신의 몸에 대해 의사와 오래 이야기하는 공간을 만들고 싶었다. 그는 “병이 없어도 환자들이 카페처럼 들러 이야기하면 그것을 환자노트에 담는다.”면서 “이런 이야기 속에서 병을 예방하는 진짜 진단을 하고 치료를 권할 수 있게 된다.”고 말했다. 일명 ‘느림의 진료’다. 또 다른 이유는 서울 시내의 내과 공동화 현상에 대한 문제의식 때문이다. 내과는 수익성이 낮아 비싼 임대료를 내지 못해 주택가에만 자리 잡게 되었고, 결국 시내에는 의료 공백이 생긴 것이다. 그는 비싼 임대료에 의한 의료공백을 메울 묘안을 생각하다가 카페로 새로운 수익을 창출하자는 생각을 했다. 대신 환자들에게는 더 많은 시간을 쏟아 일명 ‘인간적인 진료’를 할 수 있게 되었다. 아직은 넉 달째라 수익을 내지는 못하고 있지만 수익은 계속 상승곡선을 그리는 중이다. 김 원장에 따르면 우리나라 병·의원은 양적으로는 발전했지만 질적으로는 환자들의 요구를 충족시키지 못하고 있다. 그는 “예전에는 산골 등이 의료 사각지대였지만 지금은 기능적인 의료사각지대가 존재한다.”고 말한다. 시민들은 무언가 자신의 몸이 아프다고 느꼈을 때 특별한 병으로 느껴지지 않으면 병원을 찾지 않는다. 즉, 병원은 병을 치료하는 곳으로만 인식되고 시민들은 자신도 모르게 병을 키우거나 저절로 병이 낫기도 한다. 환자들이 카페에 들르듯 쉽게 갈 수 있는 병원이 없는 것이다. 그는 동네 병원이 병원의 벽을 허물고 오랜 상담을 하는 체계를 세워 이러한 기능적 의료사각지대를 메워야 한다고 주장한다. ●한 환자와 길게는 두시간 넘게 상담 따라서 그의 병원은 오전 10시30분부터 밤12시까지 불을 끄지 않으며 한 환자와 길게는 2시간 이상을 상담하기도 한다. 또 처음에는 둘째주, 넷째주 월요일에 쉬려고 했으나 환자들이 자꾸 찾아와서 그마저도 없앴다. 김 원장에 따르면 이번 추석이 맘먹고 처음으로 쉬는 날이다. 그는 “동네의료일수록 환자에게 개인화된 맞춤정보를 주어야 한다.”고 말했다. 감기도 사람마다 증상과 처방이 다 다른데 같은 약을 처방하는 것은 문제가 있다는 것이다. 큰 병원이야 생명이 달린 병을 치료하느냐 여부가 관건이지만 병·의원은 치료뿐 아니라 예방의 기능을 수행할 수 있다는 것. 그는 ‘환자는 고객이 아니다.’라고 말한다. 인사를 90도로 하는 서비스는 환자가 원하는 의료행위의 핵심이 아니다. 그는 “오히려 과도한 친절은 환자를 속이는 결과를 낳게 된다.”면서 “속이 쓰려 내시경을 원하는 환자에게 돈을 더 받자고 친절한 말로 수면내시경을 권하는 것이 아니라 과음 등 환자의 생활습관을 바꾸도록 잔소리를 해야 한다.”고 소견을 밝혔다. 결국 의료서비스가 아니라 신뢰를 쌓는 의료행위를 해야 한다는 것이다. 마지막으로 그는 다른 동네병원과 달리 간호조무사를 고용하지 않는다. 정규간호사를 고용해 자신은 큐어(치료)의 역할을 하고 간호사는 케어(관리)의 역할을 하도록 한다. 김 원장은 “결국 의사와 약사 그리고 간호사가 조화를 이루었을 때 환자가 쓸데없는 시간과 비용을 지불하지 않게 된다.”고 밝혔다. ●‘느림의 진료´ 데이터 공개할 예정 김 원장은 느리고 인간적인 치료를 통한 환자들의 데이터를 10월까지 심포지엄을 열어 공개할 예정이다. 데이터는 환자들의 의사 권고에 대한 수용 행태가 매우 높은 것으로 집계되고 있다. 그는 “환자들이 카페 인테리어에 한번 놀라고 의사선생님이 직접 커피를 서빙하고 상담을 하는 모습에 두번 놀란다.”면서 “의사가운을 벗으며 탈권위화로 신뢰가 사라질까 걱정했는데 환자들이 친근감에 더 많이 신뢰를 얻는다더라.”면서 멋쩍게 웃었다. 이어 “의학은 결국 인간을 위한 학문인데 요즘에는 의료만 있고 인간은 없다.”면서 “더 많은 사람들이 카페처럼 편하게 들르는 병원이 되었으면 한다.”고 덧붙였다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘숙명의 트라이앵글´. 미국의 석학 노엄 촘스키 교수는 20년 넘게 이어지고 있는 레바논 분쟁의 본질을 미국과 이스라엘, 팔레스타인이 맺고 있는 증오와 공모의 삼각관계에서 찾는다. 이 레바논 땅에 7월 19일 유엔의 푸른 모자를 쓴 우리 장병 359명이 파견됐다. 현재 레바논 상황은 그동안 우리 군이 파병됐던 여느 지역과 다르다.1년전 유엔 결의안 1701호에 따라 정전에 합의한 이스라엘과 헤즈볼라지만, 상호 비난과 공격 위협은 나날이 강도를 더해가고 있다. 서울신문은 지난 10일부터 이틀간 군의 협조를 얻어 레바논 남부에서 임무를 수행하고 있는 동명부대를 현지 취재했다. ｜레바논 티르 이세영특파원｜지난해 여름 레바논을 엄습한 34일간의 전쟁은 인류가 움켜 쥔 한 줌의 도덕이 얼마나 허망하고 무기력한 것인지를 여지 없이 폭로했다. 강자의 이익이 정의로 통용되는 ‘거대한 체스판’ 위에서 ‘전쟁기계’ 이스라엘을 향한 서방 세계의 비난은 불의한 동맹에 부역하지 않았음을 증빙하려는 ‘알리바이 만들기’에 가까웠다. 유엔이 뒤늦게 휴전을 중재하고 평화유지군을 증파했지만 레바논의 상처와 절망을 치유하기엔 역부족이었다. 이 나라에 진정 필요한 것은 군대가 아니라 집과 의약품이라는 지성들의 쓴소리도 이어졌다. ●7월전쟁 그후… 아물지 않은 상처들 베이루트에서 동명부대 주둔지인 티르로 이어지는 고속도로 양편엔 지난해 ‘7월전쟁’이 남긴 파괴의 흔적들을 고스란히 남아 있었다. 구멍 뚫린 집들과 주저앉은 교량. 이스라엘군의 정밀폭격으로 파괴된 것들이다. 수년은 족히 공사가 중단된 듯한, 뼈대 뿐인 건물들도 자주 눈에 띈다. 언제 폭격을 당할지 몰라 완공을 포기한 것이란 게 동행한 군 관계자의 설명이다. 동명부대 주둔지에 인접한 남부 최대도시 티르. 비교적 안전한 곳으로 국내에는 알려졌지만 ‘자살폭탄 공격의 성지’로 불릴 만큼 시아파 무장단체의 활동이 왕성한 곳이다. 주민들 대부분 시아파 무슬림으로 무장정파 헤즈볼라와 시아파 정당 아말의 강력한 지지기반이다. 시가지 초입에서 기자들을 반긴 것은 지난해 ‘최강’ 이스라엘을 상대로 기적같은 승리를 이끈 헤즈볼라 지도자 하산 나스랄라의 대형 초상. 그의 사진은 도로변 상점 진열장에서 승용차 뒷유리, 심지어 노점상의 리어카에도 어김 없이 붙어있다. 헤즈볼라에 대한 지역주민들의 애정이 어느 정도인지를 짐작케 한다. 기자를 태운 버스가 주택가 도로에 멈춰서자 젊은이 10여명이 일제히 몰려들어 손가락으로 헤즈볼라의 상징인 ‘V’자를 그려 보인다. ●‘난공불락’ 3중 방어시설 동명부대는 티르 시가지에서 북동쪽으로 3㎞ 떨어진 야트막한 언덕에 자리잡고 있었다. 콘크리트 ‘T’자 장벽과 돌과 흙을 채워넣은 마대형 장애물로 쌓은 3중의 방어벽은 외부로부터 로켓포 공격 쯤은 거뜬히 막아내는 것으로 알려져 있다. 부대 관계자는 “8월 한달 입수한 테러 첩보만 27건에 이르는 등 결코 안전을 장담할 수 없는 상황”이라고 전했다. 동명부대는 작전지역을 실질적으로 장악하고 있는 헤즈볼라의 지역 지도자들과 비공식적인 대화채널을 가동중인 것으로 알려졌다. 장병들의 영내생활은 비교적 여유가 넘쳐 보였다. 일과를 마치면 운동을 하거나 영내 독서실과 노래방,DVD방에서 여가를 보낸다. 컨테이너 막사 앞에서 만난 한 부사관은 “작전을 나갈 때를 제외하면 영내 생활은 한국에 있을 때보다 나은 편”이라고 말했다. ●“평화만 지켜 주면 친미 국가도 괜찮다” 동명부대는 영외에서 펼치는 감시·정찰 활동 못지않게 주민들을 대상으로 한 민사작전에도 힘을 쏟고 있다. 주민들의 민심을 얻지 않고선 효과적인 작전 수행이 어렵다는 판단에서다. 이달 초부터 작전지역내 5개 마을을 순회하며 교량·학교시설 개·보수 등주민숙원사업 설명회를 갖고 있다.11일 주둔지에서 차량으로 20분 거리에 있는 부르즈라할 마을에서 열린 오수관로 기공식은 시끌벅적한 시골장터 풍경을 연상시켰다. 행사가 열린 마을 광장 주변으로 몰려나온 500여명의 주민들은 “코리안 베리 굿”을 연발했다. 여대생 파티마(19)는 “한국군은 젠틀하고 친절하다. 이스라엘로부터 우리를 지켜준다면 친미국가라도 상관 없다.”고 말했다. 이날 동명부대는 예산이 없어 수년째 방치된 마을의 하수시설을 이달 안으로 완공해 주기로 약속했다. 공사는 부대가 현지업체를 선정해 실시하되 마을 주민들을 우선 고용하도록 계약을 맺기로 했다는 게 김용 민사작전반장의 전언이다. ●‘숙명의 트라이앵글’ 벗어날 수 있을까 하지만 민심을 얻기 위한 다각적 노력에도 불구하고 부대의 안착을 낙관하기엔 아직 이른 듯했다. 주민들의 반응은 당장의 경제적 지원에 대한 막연한 기대감의 표출일 가능성도 배제할 수 없는 탓이다. 부르즈라할 주민 후세인 리블리니(35)는 “이탈리아군도, 정부군도 싫다. 다만 한국군은 지켜 보겠다.”고 말했다. 보다 근본적인 문제는 레바논 남부로 무기가 반입되는 것을 차단하는 동명부대의 주된 임무가 주민의 압도적 지지를 받고 있는 헤즈볼라의 무력기반을 약화시키기 위한 조치란 점이다. 자칫 헤즈볼라와 충돌이라도 빚어지는 날엔 주민들의 태도가 하루아침에 적대적으로 돌아설 가능성도 배제할 수 없는 셈이다. 지난 7월 16일 탄자니아군과 접촉하기로 한 티르 외곽의 약속 장소에서 동명부대원들이 도착하기 직전 폭탄공격이 발생했다는 사실도 이같은 우려를 가중시킨다. 대륙의 끝자락에서 1만여㎞를 날아 낯선 이방 땅에 둥지를 튼 359명의 젊은이들. 이들이 상심의 땅 레바논에 희망의 ‘동명(東明)’을 비춰줄 수 있을 지는 미지수다. 미국과 이스라엘, 팔레스타인이 짜놓은 견고한 ‘숙명의 삼각형’을 뚫고 나가기엔 이들의 열정이 지나치게 맑고 순수하게만 보이는 까닭이다. sylee@seoul.co.kr ■동명부대는 어떤 부대 ｜티르(레바논) 이세영특파원｜레바논 동명부대는 이라크에 파견된 자이툰부대, 아프가니스탄의 다산·동의부대와 달리 유엔 안보리의 결의에 따라 파병된 유엔 평화유지군이다.2006년 8월 유엔의 공식 요청을 받아 파병이 결정됐다. 레바논은 우리나라가 유엔 평화유지활동(PKO)을 위해 군대를 파병한 5번째 국가다.PKO 활동을 위해 전투병을 파견한 국가로는 동티모르에 이어 두 번째다. 동명부대의 임무는 유엔 결의안 1701호에 따라 이스라엘 접경지역인 레바논 남부에서 정전상태를 감시하는 것. 그 중에서도 핵심은 현지 무장정파 헤즈볼라에 무기가 반입되는 것을 차단하는 것이다. 하지만 일각에서 제기하는 헤즈볼라의 무장해제 임무는 담당하지 않는다는 게 군 당국의 공식 입장이다. 지난 7월 19일 부대 배치를 마치고 8월 13일 이탈리아 대대로부터 책임지역의 작전권을 인수했다. 작전지역은 리타니강에서 티르시 남단에 이르는 동·서 7㎞, 남·북 8㎞ 구역. 이 지역의 마을들은 시아파 무장정파 헤즈볼라와 시아파 정당 아말의 영향력 아래 있는 것으로 군 당국은 파악하고 있다. 부대 병력은 359명으로 장교가 78명, 부사관이 135명이다. 특전사 소속 전투병이 주력이다. 병사 144명은 행정·통신·의무·수송 등을 담당하는 지원병력이 대부분이다.4륜 ‘바라쿠다’ 등 장갑차 14대와 81㎜ 박격포 등을 보유하고 있지만 무력사용은 자위적 목적에 엄격하게 한정된다. 장갑차는 감시·정찰 활동에 주로 이용된다. 원활한 작전 수행을 위해선 주민들의 협조가 필수적인 만큼 주민들을 대상으로 한 민사작전도 병행한다. 교량과 학교시설 개·보수 등 주민숙원사업과 의료지원 활동이 주를 이룬다. 주민 수는 4만 8000여명으로 추산된다. 유엔 요청에 의한 파병인 만큼 주둔경비는 유엔이 부담한다. sylee@seoul.co.k

“일생동안 남녀의 무리를 속여서/하늘 넘치는 죄업은 수미산을 지나친다/산 채로 무간지옥에 떨어져서 그 한이 만 갈래나 되는지라/둥근 한 수레바퀴 붉음을 내뿜으며 푸른 산에 걸렸도다.” 한국 불교계에 가장 큰 자취를 남긴 인물로 추앙받는 성철 스님. 윗글은 지난 1993년 스님이 세상을 떠날 때 남긴 말씀이다. 큰 스님들이 죽음, 즉 열반에 들기 전 후인들에게 남기는 마지막 말이나 글을 열반송(涅槃頌)이라고 한다. 한 유명 목사님이 TV 설교에서 특이하게도 성철 스님의 이 열반송을 인용했던 것을 기억한다. 그는 “넘치는 죄업은 수미산을 지나친다.”라는 대목에 매달렸다. 그날 설교의 요지는 이랬다. 평생을 장좌불와(長坐不臥)로 지낸 분이 도대체 무슨 죄를 그리 지었을까. 이걸 어떻게 해석해야 하나. 그리고 어느 순간 생각에 다다랐다. 진정한 깨달음을 얻기 전에 자신이 행한 모든 것이 죄라는 뜻 아닐까. 이걸 기독교식으로 해석하자면 하나님을 영접하기 전 인간이 가진 지식, 권세가 덧없다는 의미와 상통하는 것이 아닐까. 선승들의 열반송은 이렇듯 종교와 상관 없이 큰 가르침을 준다. 조선시대부터 현대까지 선승 65인의 열반송을 담은 ‘내 삶의 마지막 노래를 들어라(이상철 지음, 이상엽 사진, 이른아침 펴냄)’는 이생의 삶을 정리하는 고승들의 한마디를 거울 삼아 스스로를 되돌아 볼 것을 권한다. 각 장마다 스님들의 열반송과 함께 이들의 유명한 일화, 걸어온 길 등이 실려 있다. 속박과 번뇌, 미망과 아집에서 벗어난 적멸의 순간에 전하는 마지막 노래에는 고승들의 삶의 흔적과 선(禪)의 세계가 고스란히 담겨 있다. “스님께서 입적하시고 나서 사람들이 스님의 열반송을 물으면 어떻게 할까요?” “나는 그런 거 없다.” “그래도 한 평생 사셨는데 남기실 말씀 없습니까?” “할 말 없다.” “그래도 누가 물으면 뭐라고 답할까요?” “달리 할 말이 없다. 정 누가 물으면 그 노장 그렇게 살다가 그렇게 갔다고 해라. 그게 내 열반송이다.” 2003년 입적한 서암 스님은 컨테이너 박스, 다리 밑을 집으로 삼아 살았다. 평생 청빈을 몸소 실천한 분답게 열반송 또한 검박하다. 삶 자체로 이미 수행자의 본분을 보여줬는데 무슨 미사여구가 더 필요할까. 생명나눔실천본부 이사장을 맡았던 법장 스님은 열반 후 자신의 법구(승려의 시신)를 연구용으로 기증했다. 스님의 영결식은 종단장 사상 처음으로 다비식 없이 치러졌다.“나에게 바랑이 하나 있는데/입도 없고 밑도 없다/담아도 담아도 넘치지 않고/주어도 주어도 비지 않는다.” 마지막까지 나누고 베푼 스님의 일생이 후세인들에게 더없이 서늘한 울림을 전해준다. 신정아씨 사태와 아프가니스탄 납치문제로 불교와 기독교가 세인들의 따가운 눈총을 받고 있다. 종교의 이름으로 행해지는 비종교적인 행위로 말미암아 믿음과 구도에 대한 회의가 일고 있는 것이다. 하지만 종교는 과학과 더불어 인간의 삶을 떠받치는 중요한 기둥이다. 물질문화의 소용돌이 속에서 종교는 삶을 성찰하고 긍정하는 힘이 되어준다. 이 책은 어떤 종교를 믿든 간에 저자의 바람대로 “스님들의 촌철살인 같은 열반송을 통해 작은 명상”의 기회를 갖도록 하기에 충분하다.1만 2000원. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

세계 10대 항만운영사에는 1위인 홍콩 허치슨을 비롯해 3위 싱가포르 항만운영공사(PSA),4위 아랍에미리트 두바이포트(DP)월드 등 아시아 기업들이 5개나 포진해 있다. 하지만 한국에는 그런 회사가 없다. 국내 1위는 부산 신선대·자성대 등을 관리하는 부산포트어소리티(BPA)이지만 지난해 처리실적이 20피트 컨테이너 기준 250만개로 싱가포르 PSA가 자국에서 기록한 실적의 10분의1 수준에 그쳤다. 세계 순위로도 30위 정도다. ●세계적인 국내 운송업체들 따로 놀아 우리나라는 전세계를 주름잡는 대형 운송업체들을 보유하고 있다. 항공화물에서는 대한항공이 지난해 3년 연속으로 세계 1위를 차지했고, 아시아나항공도 15위에 자리했다. 해상운송에서는 한진해운과 현대상선이 각각 세계 8위와 18위다. 결국 이런 능력들이 국내 항만의 발전과 선순환적으로 맞물리지 않고 따로 놀고 있다는 얘기다. 이는 국내 항만들이 글로벌 물류의 중심으로 커나가지 못하는 원인이 되고 있다. 외국에서는 육상·해상·항공 운송과 항만·공항 등이 유기적으로 결합돼 높은 시너지효과를 낸다. 홍콩 허치슨과 싱가포르 PSA는 창고 운영과 내륙운송이 종합적으로 연계되는 네트워크를 갖고 있다. DP월드가 운영하는 두바이 제벨알리 항구 인근에는 세계 최대 규모의 두바이월드센트럴공항(DWCIA)이 건설되고 있다.2015년 완공되면 항공과 해상을 잇는 통합시스템이 구축돼 경쟁력이 더욱 높아진다. ●인수합병 통해 초대형 물류기업 육성을 국내 항만물류의 선진화를 위해서는 무엇보다도 초대형 전문 물류기업이 나타나야 한다는 것이 전문가들의 공통된 견해다. 이미 전세계의 많은 해운·항공·항만 기업들이 종합물류서비스 제공업체로 변신을 꾀하고 있다. 특히 3자 물류업체(특정업체의 모든 물류과정을 대행해주는 기업)로 성장하기 위한 글로벌 인수합병이 한창이다. 국내에서는 CJ GLS가 대표적이다. 지난해 3월 싱가포르에서 가장 큰 3자 물류업체인 어코드익스프레스를 인수하면서 아시아 5위의 물류회사가 됐다. 현재 미국, 중국, 유럽, 동남아 등 12개국에 37개의 지사를 운영하고 있으며 전세계 100여개의 파트너사를 두고 있다. 임오규 CJ GLS 사장은 “육·해·공 운송 관련 업종을 모두 아우르는 초대형 기업으로 성장하고 전세계적인 네트워크를 확보하지 않으면 치열해지는 글로벌 물류경쟁에서 살아남을 수 없다.”면서 “하드웨어에 정보통신망 등 소프트웨어를 잘 접목시키는 것도 중요하다.”고 말했다. ●해외 항만 개발해 국내 경쟁력 강화 해외 항만기지 개척도 국내 항만산업의 발전을 위해 필수적이다. 이를 통해 국내로 향하는 물류의 공급량을 늘림으로써 덩치를 키울 수 있다는 것이다. 현재 동부익스프레스, 대한통운, 현대산업개발, 대우건설 등 10개사로 구성된 컨소시엄이 2014년까지 베트남 붕따우항에 5만t급 3개 선석(배를 정박하는 자리)의 항만을 짓는 프로젝트를 따내 내년에 공사에 들어간다. 김경재 붕따우 컨테이너 터미널 개발사업(VKGT) 단장은 “베트남은 아직 개발이 안 된 지역이 많고 성장 속도가 굉장히 빠른 데다 물동량도 많다.”며 “붕따우 개발을 국내 항만산업의 발전과 연계시키면 높은 시너지효과가 나타날 것”이라고 말했다. 이순중 한국무역협회 국제물류지원단장은 “세계 12위권인 우리 무역규모를 감안할 때 초대형 3자 물류업체의 육성이 필요하다.”면서 “대형 항만사들과 경쟁하려면 여러 개보다는 하나의 초대형 항만운영사를 육성해 역량을 집중시켜야 한다.”고 밝혔다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

한국이 동북아 경제중심국가로 가는 데 있어 필수적인 하드웨어 중 하나가 ‘허브항(hub港·물류의 중심이 되는 항구)’이다. 그러나 그동안의 개발노력에 비해 성과는 아직 미미하다. 항만물류 선진화의 길을 2회에 걸쳐 모색해 본다. 첫 회로 ‘싱가포르 항만운영공사(PSA)’와 아랍에미리트 ‘두바이 포트(DP)월드’ 등 아시아의 거대 항만운영사의 성공비결을 짚어 본다. ｜싱가포르·두바이 강주리특파원｜ 지난 7일 싱가포르항.1.3㎞에 걸쳐 즐비한 43개의 선석(배를 정박하는 자리)과 477개의 대형 크레인이 장관을 이룬다. 한 눈에 이곳이 아시아 최대의 허브항임을 알 수 있다. 세계 200여개 해운회사가 싱가포르항을 드나들며 123개국 600개 항구로 물건을 실어 나르고 있다. ●싱가포르 PSA, 세계 물동량 5분의1 처리 이 곳을 독점운영하고 있는 곳이 PSA다.PSA는 지난해 총 2480만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리해 단일 항만 기준으로 2년 연속 세계 1위를 차지했다. 길이 6m짜리 컨테이너를 하루에 6만 8000개씩 처리했다는 얘기다. 전세계 물동량의 5분의 1이다. 다른 나라에서 운영하는 항만의 물량까지 합한 전체 처리량에서는 홍콩 허치슨에 이어 2위다. 현재 우리나라 인천·부산 신항을 비롯해 벨기에, 인도, 네덜란드, 포르투갈 등 15개국 26개 항만의 운영에 참여하고 있다. 싱가포르항이 세계 최대 규모로 성장한 이유로는 천혜의 입지조건과 첨단시설 투자를 꼽을 수 있다. 크레인들이 쉬지 않고 컨테이너를 배에 싣고 내리지만 일하는 사람은 찾아 보기 힘들다. 거의 모든 것이 중앙관제실의 무인 자동화시스템을 통해 처리되는 까닭이다. 크리스토퍼 찬 조정과장은 “우리 항구는 선석의 수심이 평균 15m로 깊어서 초대형 선박도 쉽게 들어올 수 있으며 이 때문에 한꺼번에 많은 물량의 처리가 가능하다.”면서 “컨테이너들이 목적지별 화물칸에 정확히 실릴 수 있도록 하는 등 끊임없이 기술투자를 해온 것도 PSA가 세계 일류 항만운영사로 성장한 배경”이라고 말했다. 1997년 민영화 이후에도 계속된 정부의 전폭적인 지원도 한몫 했다. 싱가포르 정부는 지난해 항구 주변에 7㎞의 화물전용 고속도로를 건설해 줬다. 또 PSA는 화주가 원하면 1주일간 무료로 화물을 보관해 주고 신선도가 중요한 물품을 위해 냉장 컨테이너를 따로 운영하는 등 다양한 고객서비스도 도입했다. PSA는 늘어나는 수요에 맞춰 부두의 대형화를 추진하고 있다.2004년 시작된 파시르 판장 신항만 터미널 공사가 2012년쯤 마무리되면 연간 처리능력이 20% 정도 늘어난다. PSA와 함께 아시아를 대표하는 아랍에미리트의 DP월드는 합병을 통해 초대형 항만운영사로 성장한 사례다.1991년 제벨알리 항만공사와 라시드 항만공사가 합병해 출범한 두바이 항만공사(DPA)가 2005년 두바이 포트인터내셔널(DPI)과 통합,DP월드로 재탄생했다. ●아랍에미리트 DP월드, 부산신항만 25% 지분 직원이 5만명이 넘는 DP월드는 세계 100개국에 네트워크를 갖고 있으며 22개국에서 42개의 컨테이너 터미널을 운영하고 있다. 지난해 전세계적으로 4200만TEU를 처리해 세계 4위를 기록했다. 올해에는 4800만TEU를 예상하고 있다. 아랍에미리트 화물량의 90%, 호주·인도 화물량의 50%를 처리하고 있으며 지중해 지역을 비롯해 아프리카, 러시아, 중남미로 사업을 확장해 나가고 있다. 마이클 무어 부사장은 첨단장비가 DP월드 경쟁력의 핵심이라고 설명했다. 그는 “컨테이너 4개를 동시에 들어올릴 수 있는 첨단 크레인을 231개 확보했고 80t짜리 컨테이너를 처리하는 기기를 도입하는 등 장비 첨단화에 주력해 왔다.”고 말했다. DP월드는 부산 신항만 사업에도 투자해 현재 25%의 지분을 갖고 있다. 무어 부사장은 부산 신항에 대해 “지리적으로 매우 좋은 여건을 가졌으며 특히 앞으로 5년간 다른 항만사들이 갖추어야 할 여건들을 부산 신항은 이미 확보하고 있다.”면서 “성숙단계에 들어간 한국경제의 여건상 과거와 같은 폭발적인 성장은 자신할 수 없지만 동아시아의 허브항으로 성장할 준비는 갖춰져 있다.”고 말했다. jurik@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국이 최초로 민간 항공기용 엔진 생산에 착수했다. 초대형 컨테이너선을 잇달아 건조, 조선 강국 대열에도 합류했다.“선진국과의 기술격차가 빠르게 줄어들고 있음을 뜻한다.”고 전문가들은 분석하고 있다.10일 중국 관영 신화사 등에 따르면 후둥중국조선소가 8530TEU급 컨테이너선을 건조, 중국해운컨터이너에 최근 인도했다.1TEU는 길이 20피트 컨테이너 1대를 뜻한다. 이로써 중국은 세계에서 네 번째로 8000TEU급 이상 컨테이너선을 건조한 나라가 됐다. 앞선 3개국은 한국 일본 덴마크 등이다. 이 초대형 컨테이너선은 중국의 자체기술로 설계해 6년간 건조됐다. 후둥중국조선소측은 초대형 컨테이너선 건조기술을 확보한 만큼 LNG선 등 고부가 선박제조에 도전할 것이라고 강조했다.8530TEU급 컨테이너선 9척을 추가로 수주했으며 건조에 들어갔다. 중국 항공산업공사는 미국GE와 제휴, 중국 최초로 민간 항공기용 엔진을 생산하기로 했다. 중국 랴오닝성 선양에서 생산될 예정인 이 엔진은 중국이 자체개발한 75∼105인승 중형 항공기에 탑재된다.2009년부터 운항될 예정이며, 향후 수출이 예정돼 있다. 올초 초대형 민간항공기의 자체제작 계획을 발표한 중국은 오는 2020년까지 200인승 이상 대형 민간 항공기 개발목표를 설정, 톈진(天津)에 유럽연합(EU)의 에어버스 생산기지를 유치했다. 미국 인텔사는 이날 중국 다롄에서 25억달러짜리 반도체 공장 건설에 착수했다. 단일기업이 중국에 투자한 공장으로는 최대 규모로 300여개의 관련업체들이 잇따라 입주할 예정이다. 한·중간 기술력은 2005년 기준으로 분야별로 한국이 1∼3년쯤 앞서 있던 것이 현재 6개월∼1년반 정도로 급격히 좁혀지고 있는 것으로 평가된다. jj@seoul.co.kr

삼성중공업이 세계 조선(造船) 역사를 새로 썼다. 연간 수주액 150억달러(약 14조원) 고지를 넘어섰다. 국내외 조선소를 통틀어 사상 최초다. 올해가 아직 석달여나 남아 있어 신기록 행진은 계속될 전망이다. 선박 대금을 전액 원화로 받는 계약도 성사시켜 환율 시장 안정에도 기여할 것으로 보인다. 삼성중공업은 6일 유럽 선사로부터 부유식 원유생산 저장설비(FPSO) 1기와 1만 2000TEU급 초대형 컨테이너선 5척을 모두 13억달러(1조 2000억원)에 수주했다고 밝혔다. 이로써 올해 수주 누적액은 152억달러를 기록했다. 연간 수주 목표(150억달러)의 조기 달성은 물론, 세계 기록도 다시 썼다. 특히 4억달러짜리 FPSO는 전액 원화로 결제받기로 계약했다. 대금을 일부 원화로 넘겨받는 계약은 있었지만 100% 원화 결제 조건은 처음이다. 그동안 국내 외환시장에서는 조선소 수주가 초호황을 누리면서 선박 대금이 대거 달러로 흘러들어와 환율 하락을 부추긴다는 불만이 적지 않았다. 삼성중공업측은 “기술력과 품질 덕분에 고객(발주처)보다 유리한 위치에 서서 원화 계약을 끌어낼 수 있었다.”며 “환율시장 안정과 원화의 국제적 위상 제고에 기여할 것”이라고 강조했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대상선이 한진해운을 따돌리고 국내 해운선사 1위 자리를 확실하게 탈환했다. 현대상선은 한때 세계 8위 해운선사로 군림했으나 외환위기와 그룹의 유동성 위기가 겹치면서 국내에서마저 권좌를 내줬었다.STX팬오션은 SK해운을 꺾고 1년만에 3위 자리를 다시 꿰찼다. 27일 한국선주협회의 ‘해운연보’에 따르면 현대상선은 지난해 말 기준 선복량 255만 4797GT를 기록했다. 선복량이란 선박의 공간 규모를 말한다. 해운회사가 갖고 있는 배 가운데 임대선박을 제외한 모든 선박의 공간을 합쳐 산출한다. 선복량이 클수록 짐을 많이 실을 수 있어 해운사 순위를 측정하는 대표 잣대로 활용된다. 한진해운은 236만 9129GT로 2위에 그쳤다. 국적 선박 보유수는 현대상선(35척)이 한진해운(41척)보다 적다. 그런데도 선복량이 18만여GT나 많다는 것은 그만큼 큰 선박이 많다는 의미다. 현대상선은 전체 선박 가운데 덩치가 큰 유조선이 40%나 된다.2005년 ‘눈물의 역전’에 성공해 2년 연속 1위를 지켰다. 현대상선은 여세를 몰아 세계 해운사 ‘톱10’에 재진입한다는 목표다. 이를 위해 올해 컨테이너선 6척(6800TEU급 3척,4700TEU급 3척)을 구입했다. 내년에도 9척(8600TEU급 4척,4700TEU급 5척)을 추가 구입할 계획이다. 현대상선측은 “2002년 유동성 위기로 자동차운반선 등을 대거 팔면서 국내 1위 선사 자리도 한때 내줬지만 앞으로는 매출액 기준으로도 명실상부한 1위로 도약할 계획”이라고 밝혔다. 매출액 기준으로는 한진해운이 1위다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

전남도는 23일 무안 기업도시 북측지역, 장흥읍과 강진군 성전면의 지방산업단지 예정지, 목포 신항배후지(허사도·고하도), 여수 율촌1산업단지 해면 등 4곳 452만여㎡를 자유무역지역으로 지정해 줄 것을 산업자원부에 건의했다. 정부는 내년 상반기까지 전국에서 2곳을 자유무역지역으로 추가 지정한다. 자유무역지역에는 관세와 법인세, 지방세 등이 일정 기간 면제되고 정부 자금지원도 잇따른다. 전남도내 자유무역지역은 3곳으로 영암 대불국가산단, 율촌 제1산단, 광양 컨테이너 부두 배후부지이다.

현대중공업과 삼성중공업은 세계 조선소 1·2위다. 현대중공업은 2위와의 격차가 크다는 점을 들어 삼성을 경쟁자로 여기지 않는다. 오히려 비교되는 것 자체를 불쾌해한다. 삼성중공업은 “속으로도 그렇게 여유가 있는지 보자.”며 벼른다.2005년 대우조선해양을 잡고 세계 2위로 올라선 삼성은 상승세가 매섭다. ●현대 ‘초대형 컨船’, 삼성 ‘해양설비’ 각각 우위 객관적인 전력은 현대가 절대 우위다. 올 상반기에 현대는 5조 3000억원, 삼성은 3조 6000억원의 매출을 기록했다.1조 6000억원 이상 차이 난다. 영업이익은 현대(5415억원)가 삼성(1926억원)보다 2배 이상 많다. 수주잔량 기준으로 매기는 세계 조선소 순위에서도 현대(1381만CGT,CGT는 표준 화물선 환산톤수)는 세계에서 유일하게 1000만CGT대를 기록하며 삼성(943만CGT)을 여유있게 앞섰다. 정년은 59세로 국내 조선소 가운데 가장 높다. 그만큼 직원들이 안정적으로 일에 전념할 수 있다. 현대중공업측은 “계열사인 현대미포조선(세계 4위)과 현대삼호중공업(세계 7위)까지 포함하면 조선분야에서의 현대 위치는 지존”이라며 “설사 단일 조선소만 놓고 보더라도 1,2위 비교가 무의미할 정도로 차이가 크다.”고 잘라 말했다. 조선업계 최초로 올해 매출 10조원대를 돌파, 삼성의 추격 의지에 쐐기를 박는다는 목표다. 하지만 삼성중공업의 ‘기세’도 만만치 않다. 시장의 예상을 깨고 ‘반기(半期) 100억달러 수주’ 세계 최초 기록은 삼성이 거머쥐었다. 올 상반기에 101억달러를 기록했다. 현대는 89억달러에 그치며 역전을 처음 허용했다. 수주잔량에서도 삼성(350억달러)은 현대(266억달러)를 처음 앞질렀다. 척수로 따지면 현대가 더 많다. 이는 삼성이 값비싼 고부가가치선을 더 많이 수주했다는 얘기다. 배를 만드는 도크(dock) 수(5개)도 현대(9개)의 거의 절반이다. 그런데도 건조량 차이는 25%(103만GT)에 불과하다.“그만큼 생산성이 높다는 의미”라고 삼성은 자랑한다. 실제, 로봇을 이용한 삼성의 생산 자동화율(65%)은 세계에서 가장 높다. 삼성은 조선 인력의 평균 연령이 35세라는 점도 강조한다. 국내 조선소 가운데 가장 젊다. 현대는 44세다. 삼성은 “2010년에는 세계 초일류 조선소로 도약할 것”이라고 장담했다. ●바다… 땅… 신(新)공법 장군멍군 고부가가치선 중에서도 현대는 초대형 컨테이너선 분야에서 독보적이다. 세계 물량의 40%를 거머쥐었다. 지난달 말에는 ‘꿈의 컨테이너선’이라 불리는 1만TEU급(20피트짜리 컨테이너 1만개가 들어가는 크기)을 바다에 띄웠다. 삼성은 특수선에서 앞선다. 얼음을 깨며 원유를 실어나르는 극지용 쇄빙유조선과 선박 중에서 가장 비싸다는 드릴십(바다에 고정시킨 채 원유를 시추하는 설비)을 거의 싹쓸이하고 있다. 부유식 원유생산저장설비(FPSO선) 등 해양설비 쪽에 유난히 강하다. 흥미로운 점은 현대가 열번째 도크를 오는 11월 짓는다는 점이다. 한 임원은 “신규 도크는 해양설비 위주가 될 것”이라고 밝혔다. 그동안 상대적 열세였던 ‘삼성의 텃밭’에 도전장을 내민 것이다. 세계 선두기업답게 두 회사는 공법에서도 한 수씩 주고받았다. 후발주자인 삼성은 육상 도크가 부족하자 2001년 ‘움직이는 도크’를 착안해냈다. 바다 위에 바지선을 띄워놓고 배를 만드는, 이른바 ‘플로팅(floating) 도크 공법’이다. 대우조선도 지난해 이를 벤치마킹했다. 하지만 현대는 조선소(울산)가 있는 동해의 파도가 심해 플로팅 도크를 시도하기가 힘들었다. 그러자 아예 배를 땅에서 만드는 역발상으로 맞불을 놨다. 배는 도크에서만 만든다는 고정관념을 깨고 2004년 세계 최초로 육상공법을 선보인 것이다. 완성된 선박은 배 밑에 레일을 깔아 도크로 옮겼다. 이 공법 덕분에 현대는 평균 건조기간을 한달(85일→55일)이나 줄일 수 있었다. 요즘 두 회사는 크루즈선 등 미래 먹거리를 놓고 물밑 경쟁이 치열하다. ●무분규·장수 CEO 공통점 선진 노사문화는 두 회사의 공통된 경쟁력이다. 현대는 13년째 무분규 기록을 이어오고 있다. 삼성은 그룹 문화에 따라 노조가 아예 없다. 골리앗 크레인 농성으로 유명했던 강성 현대 노조가 1995년부터 무분규로 돌아선 데는 정몽준 대주주 겸 국회의원의 영향이 결정적이었다. 당시에는 정 의원이 경영에 참여했던 시절이었다. 그는 ‘무노동 무임금’ 원칙에서 단 한발짝도 물러서지 않았다. 대신, 사원(노조원)들의 복지에 파격적으로 돈을 쏟아부었다.“해봤어?” 하며 직원들을 다그치기만 했던 선대 회장 때와는 다른 모습이었다. 한 임원의 얘기다.“지금도 정 의원은 노조를 만나면 예전과 똑같은 말을 한다.‘의견 차이는 얼마든지 있을 수 있다. 하지만 어떤 경우에도 우물에 침은 뱉지 마라’라고.” 대주주나 그룹이 ‘독립 경영’을 보장하는 것도 두 회사의 공통점이다. 민계식(65) 부회장과 김징완(61) 사장은 2001년부터 나란히 현대와 삼성을 각각 이끌고 있다. 민 부회장은 우리나라에서 가장 부지런한 최고경영자(CEO)로 통한다. 날마다 새벽 6시에 출근해 새벽 2시에 퇴근한다.20년째 변함없는 일과다.‘백발의 마라토너’로도 유명하다. 환갑을 훌쩍 넘긴 요즘에도 점심시간이면 직원들과 10㎞를 달리며 현장의 소리를 듣는다. 전문 지식이 워낙 해박해 웬만한 현장 기술자도 그 앞에서는 쩔쩔 맨다. 조선공학 석사(미국 UC버클리대), 해양공학 박사(MIT대)다. 김 사장은 그룹내 미운 오리새끼이던 삼성중공업을 효자로 키워낸 주역이다.‘미스터 품질’로 통한다. 입만 열면 “고객이 이 정도면 충분하다고 생각하는 것 이상의 품질을 만들라.”라고 주문한다. 그래야 삼성에 배를 주문한 고객(船主)이 다시 찾아온다는 지론이다. 고객이 품질 불만을 단 한 건이라도 제기하면 거액의 연체 수수료를 물더라도 완벽해지기 전까지 선박을 인도하지 않겠다는 2005년의 ‘품질 마지노 선언’도 그렇게 해서 나왔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 조선업계 가운데 중국에 맨 먼저 눈을 돌린 곳은 삼성중공업이다. 삼성중공업은 1997년 중국 저장성 닝보시에 선박 블록 생산기지인 삼성닝보 유한공사를 설립했다. 한 임원은 한발 앞선 투자 배경을 이렇게 설명했다.“중국에서 생산한 블록을 국내로 들여와 거제조선소에서 최종 조립하는 것이 3일간의 해상 운송기간을 감안해도 국내에서 블록을 만드는 것보다 최소한 30% 이상 싸게 먹힌다.” ‘타이밍’에서 앞선 삼성은 투자 확대 결정도 빨리 내렸다.2004년 6월부터 올 6월까지 3년간 총 1억 4000만달러(약 1300억원)를 들여 닝보공장을 키웠다. 연간 10만t 규모의 블록 생산능력을 20만t으로 늘린 것이다. 이어지는 임원의 얘기.“현실적인 이유도 컸다. 해마다 기록을 바꿔치기할 정도로 수주량은 폭주하는데 거제조선소(현재 330만㎡)에는 더 이상 늘릴 땅이 없었다. 게다가 장사가 된다 싶으니 블록을 납품하던 협력회사들이 너도나도 배 만드는 조선소로 속속 전환하는 바람에 공급 차질마저 우려되는 상황이었다.” 닝보공장을 확장한 삼성은 내년에는 5000t 규모의 기가블록을 이곳에서 제작할 계획이다. 기가블록이란 수십개 블록을 합친 초대형 블록이다. 예컨대 11만t짜리 유조선에는 통상 블록이 100여개 들어간다. 하지만 기가블록은 불과 5조각만 있으면 된다. 생산량과 생산성을 높이기 위해 삼성이 개발한 신공법이다. 지난해 3월에는 중국 산둥성 룽청시에서 제2 생산기지 공사를 시작했다. 총 4억달러(약 3700억원)가 들어가는 대규모 프로젝트다. 다음달 첫 블록이 나올 예정이다. 최종 공사가 마무리되는 내년 말에는 연간 30만t의 생산능력을 갖추게 된다. 닝보공장까지 포함하면 삼성은 중국에서 총 50만t의 블록 생산능력을 확보하는 셈이다. 그렇다고 중국 진출이 처음부터 순탄한 것은 아니었다.90년대 말까지만 해도 일부 선주들은 자신들이 주문한 선박에 중국산 블록이 들어가는 것을 꺼렸다. 삼성은 닝보공장에 들어가는 자재, 공법, 안전 기준 등을 모두 거제조선소와 똑같이 적용했다. 까다롭던 선주들도 서서히 움직이기 시작했다. 지금은 이란 국영선사인 NITC를 포함해 모든 선주들이 삼성중공업에 품질검사를 위임할 정도다. 중국 블록의 품질을 100% 신뢰한다는 의미다. 남들보다 일찍 중국에 진출한 덕분에 현지 기능인력 관리와 공장 운영 노하우도 상당하다고 삼성은 자부한다. 그렇더라도 기술 유출 가능성을 지적하지 않을 수 없다. 삼성중공업측은 “고도의 기술이 필요한 선박 설계는 앞으로도 거제조선소가 계속 맡는다.”며 “유조선, 중형 컨테이너선 등 세계적으로 기술이 보편화된 선박만 중국에서 블록 설계를 하므로 첨단 기술이 넘어갈 가능성은 없다.”고 일축했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

대우조선해양이 유럽 선사로부터 21억달러 상당의 선박과 해양설비를 수주했다. 초대형 컨테이너선 9척과 드릴십 1척 등 총 10척이다.2011년 인도한다. 설비 투자도 확대한다.2009년까지 제2 독(dock)을 지금의 349m에서 539m로 길이를 늘린다. 크레인 용량도 450t급에서 900t급으로 늘린다.

강동구 ‘그린 웨이’의 시발점인 일자산(해발 150m).4년 전만 하더라도 이곳은 무분별한 경작으로 자연 경관이 크게 훼손된 채 방치된 허허벌판이었다. 하지만 끝자락에 ‘허브-천문 공원’이 들어서고, 잔디 광장이 조성되면서 자연이 살아 숨쉬는 공원으로 탈바꿈했다. 연내에 초화류원과 다양한 체육시설까지 들어서면 여느 국립공원 못지않은 볼거리와 즐길거리로 넘치는 명품공원으로 거듭날 전망이다. ●전(前)=무질서로 몸살을 앓던 일자산 일자산 상단부 58만 3000㎡는 1971년 공원으로 지정됐다. 문제는 하단부. 개발제한구역임에도 불구하고 무질서한 경작 행위와 무허가 체육시설 등으로 몸살을 앓았다. 배드민턴장은 무려 8곳이나 난립해 산 곳곳에 상처를 냈다. 또 불법 컨테이너나 비닐하우스 등도 비집고 들어왔다. 2004년 환경 훼손과 미관을 해친다는 우려의 목소리가 커지자 강동구는 일자산 하단부 12만 5000㎡를 공원으로 지정하고 토지 매입에 나섰다. 토지 보상비만 253억원을 투입했다. 무단 경작지가 정비되고, 배드민턴장 8곳은 철거됐다. 훼손된 녹지는 복원 절차에 들어갔다. ●후(後)=하루 수천명이 찾는 이웃 같은 자연공원 일자산 자연공원은 크게 생태공원과 약수터, 화훼원, 배수지, 방아다리지구로 구성된다. 이중 훼손이 가장 심했던 방아다리지구가 빠르게 녹지로 복원되고 있다. 무분별한 경작으로 눈살을 찌푸리게 했던 사유지는 지난 5월 4500㎡ 규모의 잔디광장으로 바뀌었다. 산책로와 체력단련 시설도 조성되면서 주민들의 휴식공간으로 이용되고 있다. 올 12월이면 볼거리가 더 늘어난다. 잔디 광장과 허브-천문공원을 잇는 산자락에는 야생초화지와 초지가 형성된다. 특히 동물들이 이동할 수 있도록 생태 이동통로를 만들고, 그 위에 덤불류 등을 심는다. 자연 지형을 감안한 곡선형 지붕과 투명 유리로 감싼 실내 체육관도 짓는다. 탁구장과 헬스장으로 사용된다. 또 인라인스케이트와 스케이트보드를 탈 수 있는 ‘X-게임장’도 들어선다. 기존 화훼원지구는 자연을 훼손하지 않는 범위 내에서 화훼 전시와 판매시설을 조성하고, 일자산 전체 등산로와 연계시킨다. 일자산 끝자락에는 지난해 9월 허브-천문 공원이 꾸며졌다. 원래는 대형 지하 물탱크가 있던 곳으로 흙으로 덮어 ‘허브와 별들의 천국’을 만들었다. 허브 식물 125종 3만 2000본이 심어져 있다. 하루 평균 2000여명의 시민이 찾는 명소가 됐다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

‘혼자 사는 할머니에게 집수리, 가족과 연인과는 농촌 체험’ 서울신문사와 (사)열린사회시민연합이 공동 주최한 ‘2007 맥가이버 캠프’가 10일부터 12일까지 사흘 동안 강원 인제군 용대·한계·원통리 일대에서 성황리에 열렸다. 맥가이버 캠프는 봉사자들이 집수리를 하면서 각종 부수 프로그램에도 참여하는 행사다. 올해 행사는 지난해에 이어 두 번째로 열렸다. 지난해에는 수해를 당한 지역을 방문, 집수리 행사를 대대적으로 벌였다. 올해는 수해가 크지 않아 무료 집수리 봉사와 지역의 체험 프로그램으로 펼쳐졌다. 행사 참여 봉사자들은 대부분 여름휴가를 맞은 도시인들로, 가족과 연인이 많이 참여했다. 전체 참여자는 어린이 30여명을 포함해 157명이었다. 직접 집수리에 참여했던 이예은(여·14·은평구 갈현동)양은 “홀로 사시는 할머니·할아버지의 보금자리를 만들어 드렸다는 것이 뿌듯하다.”면서 “옥수수를 직접 따보면서 시골 생활을 체험한 것도 보람됐다.”고 참여 소감을 말했다. 행사 첫날에는 농촌 체험행사로 옥수수 따기와 감자캐기 체험, 야외 영화관람 등이 진행됐다. 둘째날에는 어린이들이 백담사 숲 체험과 백담사 물놀이를 하는 동안 청소년들과 어른 100여명은 집수리 봉사활동을 하며 땀방울을 흘렸다. 집수리 봉사활동은 용대2리와 원통읍, 북면 등지의 9가구에서 펼쳐졌다. 허리를 다쳐 노동조차 힘들지만 4명의 아이를 부양해야 하는 이모씨의 집에서는 울퉁불퉁한 부엌의 시멘트 바닥을 깎아내고 씽크대를 새 것으로 교체했다. 난방 시설이 없어 겨울에도 냉방 신세를 면치 못하던 방에는 보일러를 놓아 주었다. 컨테이너에서 살고 있는 김모 할아버지 집에는 찜통 더위와 추위를 막아주기 위해 판넬로 단열 작업을 해주고 단열 도배를 했다. 특히 전동 휠체어에 의지해 바깥 나들이를 하는 최모 할아버지에게는 재래식 아궁이를 연탄 보일러로 바꿔주었다. 열린사회시민연합 해뜨는집사업본부 김진숙 국장은 “지난해 평창 수해 복구작업에 이어 올해 다시 농촌체험과 봉사활동을 펼쳐 보람을 느낀다.”면서 ”해마다 이 봉사활동은 계속 펼쳐 가겠다.“고 말했다. 인제 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

봄 햇살이 화사한 지난 5월17일. 한반도엔 역사적 사건이 일어났다.50여년 분단의 역사를 뚫고, 경의선과 동해선 열차가 비무장지대(DMZ)와 휴전선을 넘어 남북을 오간 것이다. 이 봄날의 행복은 그러나 순간이었다. 단 한번의 열차 시험운행을 끝으로 경적은 멈췄고, 휴전선 철책은 다시 열리지 않았다. 2차 남북정상회담에서는 그동안 한 차례 시험운행에 그친 경의선·동해선 철도 운행을 정례화하는 데 반드시 합의해야 한다는 지적이다. 끊어진 한반도를 하나로 잇는 상징성을 넘어 남북 간 경제협력을 한 차원 높이고 새로운 한반도 시대를 열기 위해 열차 정기운행은 반드시 이뤄야 할 숙원인 것이다. ●물류·인적교류 늘려 국제경쟁력 높여야 남북 간 열차 운행은 금강산 관광, 개성공단 사업과 함께 우리 정부가 마련한 3대 경협사업의 하나다. 지난 5월 열차 시험운행으로 일단 3대 경협사업이 본궤도에 오를 기반은 마련된 셈이다. 앞으로 정기운행이 실현된다면 그 경제적 효과는 실로 막대하다. 우선 개성공단이 활성화된다. 물류 수송이 원활해지고 물류비를 크게 낮출 수 있다. 현재 개성공단 제품은 주로 평안남도 남포항을 통해 인천항으로 운송된다. 수송기간은 대략 7∼10일 정도다. 서울에서 개성까지 열차 운행이 가능해진다면 기간을 1∼2일로 줄일 수 있다. 운송비용도 현재 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 분량)당 800달러 정도인 것을 200달러 정도로 낮출 수 있다. 물류비와 물류기간 단축뿐 아니라 물동량의 대대적인 증가로 개성공단에 대한 투자가 늘어나고 북한 인력의 고용 또한 대폭 늘게 된다. 통일부에 따르면 남북 철도를 연결하는 데 든 비용만 5454억원이다. 지난 시험운행 구간만 놓고 따지면 1㎞에 103억원 정도가 든 것으로 추산된다. 이 밖에도 열차 시험운행을 조건으로 8000만달러어치의 경공업 원자재를 북측에 제공했다. 철도 연결공사에 참여한 우리측 인력만도 연인원 7만 3900여명이나 된다. 시험운행 한번으로 끝낼 비용이 결코 아닌 것이다. ●열차운행 군사보장 합의돼야 2002년 9월 남북에서 각각 시작된 경의선·동해선 연결 공사는 이듬해 6월 마침내 군사분계선에서 궤도연결 행사를 갖는 것으로 마무리됐다. 그러나 이후 북한 군부가 번번이 남북 열차 운행을 위한 군사보장을 거부하면서 열차 운행 논의는 난항을 거듭해 왔다. 남북이 그동안 합의문이나 공동보도문에 열차 시험운행 시기를 넣고도 지키지 못한 것만 5차례에 이른다. 지난 5월 북·미 간 북핵 논의 진전과 남측의 경공업 원자재 지원 등에 힘입어 제5차 남북 장성급 회담에서 북의 군부가 시험운행을 위한 군사보장조치에 동의했지만, 단 한 차례 보장하는 데 그쳤다. 정부는 남북 철도 운행과 관련해 서울∼평양 간 정기열차 운행을 목표로 3단계 구상을 마련해 놓고 있다.1단계는 개성공단 북측 근로자의 출퇴근과 개성공단 물자 수송이다. 이어 남측의 개성공단 근로자의 출퇴근과 개성관 광객 수송을 실시한 뒤 다음 단계로 서울∼평양간 정기열차를 운행한다는 복안이다. 이번 정상회담에서 2단계, 즉 개성공단까지의 정기열차 운행은 꼭 성사돼야 한다는 지적이 높다. 정부도 2단계까지는 북측의 의지만 있으면 당장이라도 가능하다고 본다. 개성공단과 경의선 정기열차는 단순한 남북 간 경협을 넘어 참여정부의 동북아경제협력 구상의 시발점이다. 김 위원장의 전향적 결단이 절실한 셈이다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

부산 신항과 북항이 선사 유치를 놓고 치열한 경쟁을 하고 있다. 부산 신항에 6개 선석을 운영하고 있는 부산신항만㈜은 9일 세계 최대 선사인 머스크라인과 기항지 이전에 관한 계약을 체결했다고 밝혔다. 북항 신선대터미널을 기항지로 이용해온 머스크는 11월부터 신항에서 연간 90만∼100만개의 컨테이너를 처리할 계획이다. 머스크는 지난해 북항에서 20피트짜리 컨테이너 61만 9000개를 처리했다. 앞서 신항만은 북항에서 남미 방면으로 오가던 칠레 국적선사 CSAV를 신항으로 유치해 연간 컨테이너 8만개를 확보했다. 신항과 북항에 동시에 기항하는 이스라엘 선사 짐라인도 내년부터 물량을 신항에 집중시키기로 한 것으로 알려졌다. 선사들이 기항지를 신항으로 잇따라 옮기는 것은 교통망 확충과 물류단지 가동 등으로 신항 주변 여건이 좋아질 것으로 기대되는 데다 신항만의 공격적인 마케팅 때문으로 풀이된다. 신항만은 개장 첫해인 지난해 목표치의 30%를 밑도는 24만개의 컨테이너를 처리했다. 올해 초에는 거대 선사인 MSC의 일부 선대마저 북항에 빼앗기는 등 위기를 맞았으나 공격적인 마케팅으로 CSAV와 머스크 등을 잇따라 유치하는 성과를 거두었다. 신항만의 공격적인 마케팅으로 30∼40%의 물량을 잃게 된 북항 최대 터미널인 신선대터미널은 비상이 걸렸다. 북항에서 연간 300만개의 물량을 처리하고 있는 한진해운과 현대상선도 2009년 초부터 신항에 각각 4개 선석의 부두를 개장하고 북항 처리 물량을 옮길 예정이다. 신항은 부두내 충분한 장치장(온도크)과 최신 설비의 하역 장비를 갖추고 있어 북항보다 하역비를 30% 가량 낮출 수 있다. 북항은 수십년간 갖춰온 물류 시스템을 확보하고 있는 장점이 있지만 가격경쟁력에서 신항에 밀려 물량확보가 쉽지 않은 처지다. 부산항만공사 관계자는 “싼 하역료와 양질의 서비스를 갖춘 저비용 고효율의 항만체제만이 중국과 일본 등 주변 항만과의 경쟁에서 살아 남을 수 있다.”고 말했다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

정부가 30일 내놓은 ‘2단계 서비스산업 경쟁력 강화 종합대책’은 관광ㆍ레저 해외 소비를 국내로 돌려 서비스수지 적자를 해소하고, 정보기술(IT)을 활용한 경쟁력 강화에 초점이 맞춰져 있다. 정부는 우선 건설비용 부담을 줄여 ‘골프비 거품’을 뺀 ‘반값 골프장’을 연내 건설하기로 했다.10만원 정도면 골프를 칠 수 있도록 한다는 것이 정부 목표다. 이를 위해 농지전용 부담금(공시지가의 30%)과 법인세, 취·등록세 등을 깎아주고 샤워실, 카트 등 운영도 자율에 맡기기로 했다. 그러나 정부 안팎에서는 실현가능성에 대한 의문과 함께 대선을 의식한 선심성 정책이 아니냐는 지적이 나온다. 정부가 못 쓰는 농지를 대중 골프장으로 활용한다고 하지만, 수요가 넘치는 수도권에서 적당한 농지를 찾기가 쉽지 않다는 얘기다. 때문에 경상도와 전라도 등 지방 농지를 활용할 수밖에 없는데, 이는 가뜩이나 경영난에 허덕이는 지방 골프장의 경쟁력을 약화시켜 양극화를 부추길 것이라는 주장이다. 아울러 정부는 회원제 골프장의 보유세 부담 완화, 특소세 폐지 등도 적극 검토하기로 했다. 일정 수준(20%) 보전 산지를 유지하고, 골프장으로 활용되는 개발지에는 종합부동산세 4%와 지방교육세 0.8%가 부과된다. 골프장 내 개발이 허용되지 않는 땅은 종부세 4%와 0.8%의 농특세가 과세된다. 정부는 또 태안, 무주, 무안 등 관광레저형 기업도시에 체류형 대중골프장 설립을 지원한다. 이와 함께 요트, 크루즈 등 고급 해양레저스포츠 산업도 육성된다. 국내에 기항하는 크루즈선박에는 항만시설 이용료가 50% 감면된다.1개뿐인 크루즈 선박 전용부두도 2020년까지 제주, 인천, 여수, 목포 등 6개로 늘린다. 국내 IT 기술을 활용한 서비스산업 경쟁력 강화책도 마련된다. 항만 컨테이너 등 특정 산업에 무선인식 전자태크(RFID) 부착이 의무화된다. 병원의 원격 진료와 교통카드의 전국 호환 등 기술 표준도 제정된다. 특히 RFID/ USN(유비쿼터스센서네트워크) 시스템을 활용하는 기업에 3년간 부가가치세 세무조사를 면제하기로 했다. 주세에서 태그 부착 비용도 빼준다.IT생산성 향상시설 투자를 지원하는 펀드를 1조원 규모로 조성하기로 했다. 정부는 방송광고공사(KOBACO)가 독점하고 있는 방송광고 판매대행을 경쟁체제로 바꾸고, 방송광고 사전심의제도도 궁극적으로 폐지하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 인터넷을 통한 방송인 IPTV 도입을 촉진하기 위한 관련 법안도 연말까지 국회에 제출하기로 했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

‘꿈의 컨테이너선’이 우리나라에서도 만들어졌다. 현대중공업은 26일 울산 본사에서 1만TEU급 컨테이너선 명명식을 가졌다.1만TEU급은 20피트 컨테이너 1만개를 실을 수 있어 ‘꿈의 컨테이너선’이라고 불린다. 세계에서는 지난해 덴마크 조선소가 1만 2000TEU급 컨테이너선을 처음 건조했다. 국내에서는 전례가 없다. 현대가 이번에 건조한 선박은 길이 334m, 폭 45m, 높이 27m다.63빌딩(249m)보다 85m 길다. 갑판은 축구장 3개 규모다.2005년 1월 중국 코스코사가 주문했다. 홍성일 선박영업 담당 상무는 “속도, 저항력, 추진 효율 등 성능면에서 기존 1만 2000TEU급 선박보다 훨씬 우수하기 때문에 사실상 1만TEU급 컨테이너선의 대형화와 고속화를 주도하는 세계 첫 선박의 의미가 있다.”고 강조했다. 현대중공업은 현재 1만 2600TEU급 선박까지 개발을 완료, 독일·그리스·이스라엘 등에서 30여척을 수주한 상태다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr