현대그룹이 반격에 나섰다. 주 계열사인 현대상선의 2분기 실적을 앞당겨 발표하면서 채권은행을 압박하기 시작했다. 하지만 채권은행은 미동도 하지 않고 있다. 이에 따라 채권단이 제시한 현대그룹의 재무개선약정(MOU) 체결 시한인 7일 이후 그룹과 채권단의 갈등이 어떻게 전개될지 관심이 모아진다. 6일 현대상선은 올 2분기 실적을 공시했다. 현대상선은 지난 4~6월 매출액 1조 9885억원, 영업이익 1536억원을 달성했다. 매출액은 1분기(1조 7556억원) 대비 13.3% 늘어난 것이고, 영업이익은 1분기(116억원)보다 12배 이상(1224%) 증가했다. 현대상선이 이처럼 깜짝 실적을 낼 수 있었던 것은 해운 시황이 본격적인 회복세를 보이고 있기 때문이다. 현대상선은 2분기에 71만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리해 역대 2분기 가운데 최고 실적을 기록했다. 물동량보다 실적개선에 기여한 것은 운임이다. 5월부터 태평양노선 기본운임을 2008년 수준으로 올려받으면서 매출이 크게 늘었다. 현대상선은 이대로라면 3분기에는 실적이 더 좋을 것으로 보고 있다. 현대상선 관계자는 “7월을 전후로 미주, 구주 노선에서 성수기 할증운임을 적용하기 때문에 하반기에는 흑자규모가 더 커질 것”이라면서 “올해 목표인 매출 7조 1300억원, 영업이익 3358억원도 초과 달성할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 한편 현대그룹은 상선의 실적공시를 평년보다 두 달 가까이 앞당겨 발표했다. MOU 체결 시한인 7일을 하루 앞두고 이뤄진 것이다. 그룹은 보도자료를 통해 “객관성과 공정성이 결여된 재무구조 평가에 따른 재무구조 개선 약정을 체결할 의무가 없다.”면서 채권단을 강하게 압박했다. 그룹은 이례적으로 법조항까지 들면서 조목조목 반박했다. 현대그룹은 ‘전체 채권은행 협의회’는 불공정한 집단거래거절행위로 공정거래법 위반 사항이라고 주장했다. 그룹 측은 “주채권은행만 여신취급 중단 혹은 제한 등의 조치를 취할 수 있는데 법적 근거도 없는 ‘전체 채권은행협의회’ 결의로 제재 조치를 취하는것은 은행업감독업무시행세칙 55조에도 위배된다.”고 말했다. 현대그룹은 주채권은행을 바꾸겠다는 방침에도 변함이 없다고 강조했다. 그룹은 지난달 28일 외환은행에 대출금 400억원을 상환했으며, 남은 대출금 1200억여원도 이른 시일 안에 갚아 외환은행과의 거래관계를 끊을 계획이다. 외환은행은 MOU 체결 시한인 7일까지 현대그룹이 체결을 거부한다면 8일 이후 채권은행 운영위원회를 열어 대응책을 논의할 예정이다. 그룹 측에 대한 신규대출 금지, 기존 대출 만기 연장 금지 등의 조치가 뒤따를 전망이다. 윤설영·오달란기자 snow0@seoul.co.kr

강원도는 환동해안권 중심지역으로 자리잡기 위해 공항·항만을 중심으로 한 경제특구지정, 내륙 물류 중심지 육성, 지방관세청 유치 등에 집중하기로 했다. 강원도는 6일 본관 회의실에서 해운회사 대표와 항만물류, 산업, 무역 업체 관계자 등과 간담회를 갖고 북방 교역 및 관광 활성화를 위한 경제특구지정, 원주권 내륙 컨테이너기지 건설, 강원지방관세청 유치 등을 정부에 건의하기로 했다. 중국·러시아 등이 추진하고 있는 광역두만강개발계획(GTI)과 연계해 강원 동해안권을 환동해권 물류 거점지역으로 육성하겠다는 복안이다. 중국은 이미 동북진흥정책, 장길도개발개방선도구사업에 수조원의 국비를 투자하며 동해권 물류망 확보에 나섰고 러시아도 신 극동 전략을 펴며 북한과 몽골, 중국과 연결되는 지역개발사업에 적극적이기 때문이다. 이 같은 추세에 맞춰 강원도는 열악한 인프라 구축에 적극 나설 방침이다. 우선 경제특구로 지정된 환동해권의 일본 니가타, 러시아 루스키섬, 중국 훈춘과의 물류 교류를 위해 강원 동해안권의 공항·항만형 경제자유구역 지정을 정부에 적극 건의하기로 했다. 정부에서도 지난해 5월 GTI를 비준하고, 2011년 GTI 총회를 국내에서 처음 개최하기로 결정하는 등 GTI를 통한 환동해경제권 시대를 준비하고 있다. 엄광열 (사)강원무역창업연구원장은 “환동해권의 다국적 협력을 이끌어 내기 위해 강원 동해안권의 특정지역에 공항·항만이 살아 있는 경제자유무역지정이 절실하다.”고 말했다. 또 원주권에 내륙컨테이너기지를 건설해 내륙에서 물류를 집중한 다음 항만 등으로 물동량이 이어지도록 할 방침이다. 이와 함께 통관절차를 간소화하기 위해 세관·이민·검역을 맡게 될 강원지방관세청을 빠른 시일내에 유치할 계획이다. 전홍진 도 지역협력 담당은 “국가 간 이해관계 등으로 인해 발생했던 통관지연, 비자발급 문제부터 풀어가면서 경제자유구역지정과 내륙물류기지 등 근본적인 시스템구축부터 해결해 나갈 방침”이라고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

김영삼 정부는 1994년 ‘작은정부’를 앞세우며 건설부와 교통부의 통합을 주도했고, 이렇게 출범한 건설교통부는 2008년 이명박 정부에 의해 해양수산부 일부 기능을 통합, 국토해양부로 새출발했다. 건설·교통·해양 관련 인맥으로 얽힌 국토해양부를 3회에 걸쳐 해부해 본다. 이명박 정부 출범 뒤 정치권의 집중 포화를 받은 대표적 부처가 국토해양부다. ‘4대강살리기추진본부’와 ‘행정중심복합도시건설청(외청)’까지 떠안은 탓이다. 국토부 고위공무원(가·나급 직업공무원)은 모두 79명. ‘매머드급’이라 할 만하다. 여기서 전문계약직과 외청·파견 공무원을 제외한 본부와 1차 소속기관의 고위공무원은 53명이다. 실질 영향력을 지닌 이들 53명을 분석하면, ‘해외파’와 ‘영남 출신’ 강세가 두드러진다. 해외 석·박사는 30명(56.6%), 영남 출신은 22명(41.5%)이다. 출신지역의 경우 영남인맥이 충청(22.6%)과 호남(13.2%) 출신을 합한 것보다 많다. 이를 가(1)급 고위 공무원 9명으로 압축해 보면 해외파는 7명(77.8%), 영남인맥은 5명(55.6%)으로 비중이 더 커진다. 호남인맥은 아예 없다. 국토부 관계자는 “업무 특성상 해외유학의 기회가 많아 학위를 딴 고위 공무원이 많은 것 같다.”고 분석했다. ●한만희·정창수 행시동기 맞수 이런 국토부 고위공무원단 중 눈에 띄는 라이벌은 한만희 주택토지실장과 정창수 기획조정실장이다. 행시 23회 동기로 번갈아 주택국장을 지냈다. 한 실장이 이명박 정부 인수위에 몸담았다면, 정 실장은 앞서 노무현 정부 대통령비서실에서 근무했다. 한 실장은 성격이 부드럽고 섬세한 반면 정 실장은 다소 강한 편이다. 업무처리에 빈틈 없다는 점과 술자리에서 ‘주권(酒權)’을 놓지 않는 술고래라는 사실도 닮은꼴이다. 고공단은 아니지만 권도엽 제1차관과 최장현 제2차관도 행시 21회 동기다. 성격이 상반된 두 사람은 각각 ‘건설통’과 ‘바다사나이’다. 권 차관은 주택국장 출신으로 건교부 정책홍보관리실장과 도로공사 사장을 지냈다. 최 차관은 해양항만청 시절 공직에 몸담아 해수부 공보관과 컨테이너부두관리공단 이사장을 지냈다. ●부산국토관리청장은 승진 코스 국토부내 가장 큰 인맥인 건설인맥은 추병직 전 건설교통부 장관·최재덕 전 차관·이춘희 전 차관 라인으로 이어진다. 후배들도 주택·도시국 등 주요 보직을 주고받으며 크고 있다. 지금은 한 실장 밑에 이원재(30회) 주택정책관과 김경식(27회) 토지정책관이 앉아 있다. 모두 한 실장과 호흡을 맞춰 온 사람들이다. 대통령비서실 파견 근무 경험도 공통점이다. 도태호(31회) 건설정책관과 서명교(기시 18회) 국토정보정책관, 이충재(7급 공채) 공공주택건설추진단장도 대표적 건설인맥이다. 이재붕(27회) 대변인은 대통령실 국정기획수석실과 익산지방국토관리청장을 거쳤다. 5명 지방국토청장 가운데 유일한 행시 출신인 이명노(24회) 서울지방국토관리청장도 공보실 근무 경험을 갖고 있다. 부산지방국토관리청장은 실장 승진의 지름길로 불린다. 최연충(22회) 중앙토지수용위원회 상임위원과 김희국(24회) 4대강 추진본부 부본부장, 장만석(기시 16회) 건설수자원정책실장이 이곳을 거쳐 가급으로 직행했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

평소 언론에 나서기를 꺼려하던 김성만 현대상선 사장이 오랜만에 입을 열었다. 지난 2일 충남 천안시 수협중앙회 연수원에서 열린 한국선주협회 사장단 연찬회에서 김 사장이 기자들을 만났다. 김 사장은 현대상선의 3분기 실적에 대해 “무지 좋을 것”이라고 낙관하면서 자신감을 드러냈다. 현대상선은 2009년 해운경기 악화에 따른 실적 부진을 딛고 올해 1분기 영업이익 116억원을 올리면서 예상보다 빨리 ‘턴어라운드(흑자 전환)’에 성공했다. 증권업계에서는 현대상선의 2분기 실적도 1분기보다 크게 개선될 것으로 예상했다. 이어 김 사장이 3분기 전망에 대해서도 자신감을 내비친 것은 컨테이너 운임상승과 물동량 증가 추세를 타고 회사 경영이 빠른 회복세를 보이고 있기 때문이다. 또 김 사장의 낙관론에는 현대상선이 채권은행과 함께 재무구조개선 여부를 놓고 신경전을 진행하고 있는 배경도 담겨 있는 듯하다. 현대그룹은 7일 재무구조개선 약정 체결을 위한 양해각서(MOU) 교환 여부를 재논의한다. 김 사장은 이와 관련, “지난 4월 확정되지 않은 재무구조개선 약정 관련 내용이 공개되자 해외 화주들이 불안해하는 바람에 혼줄이 났다.”면서 “잘하는 기업은 잘하게 해줘야 하지 않냐.”고 불만을 드러내기도 했다. 그러면서 “우리 회사가 그룹의 주력이기 때문에 현대상선이 하루하루 나아지는 모습을 보여주면 상황이 더욱 좋아질 것”이라고 말했다. 김 사장은 “지금이 배를 사기에 좋은 때”라면서 올해 발주계획도 밝혔다. 그는 “2005년부터 2008년까지 선박을 발주할 기회가 있었지만 그렇게 하지 못했다.”면서 “지금도 기회가 된다면 선박을 늘릴 계획”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

삼성중공업이 2년 만에 처음 발주된 대형 컨테이너선 10척을 싹쓸이했다. 삼성중공업은 2일 대형 컨테이너선 10척과 유조선 9척 등 총 17억달러(약 2조원) 규모의 선박을 수주했다고 밝혔다. 타이완 에버그린사로부터 ‘8000TEU급(20피트짜리 컨테이너 8000개)’ 컨테이너선 10척을 10억 3000만달러에 계약했으며, 15만 8000t급(수에즈막스급) 유조선은 동남아의 한 선주로부터 수주했다. 이번 계약으로 올해 51척(50억달러)의 선박을 수주해 연간 목표치(80억달러)의 63%를 확보했다. 삼성중공업 관계자는 “8000TEU급 컨테이너선은 2008년 7월 이후 24개월 만에 발주된 것으로, 공산품 운송 특성상 소비자 체감경기가 살아나고 컨테이너선 시장이 회복되고 있다는 신호탄으로 해석할 수 있다.”고 설명했다. 컨테이너선 시황을 가늠할 수 있는 운임지수도 연초 대비 80%가량 상승했다. 노인식 사장은 “지난해는 컨테이너선 발주 문의가 한 건도 없었지만 최근에는 싱가포르와 홍콩, 그리스 등의 해운사로부터 컨테이너선 입찰 요청이 많이 들어오고 있다.”며 추가 수주에 대한 기대감을 드러냈다. 삼성중공업은 컨테이너선과 유조선을 2013년 11월까지 인도할 계획이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

민간인 집단희생 사건의 진실을 규명해 온 진실화해를 위한 과거사정리위원회가 30일 4년 2개월여 만에 공식 조사활동을 끝마쳤다. 2005년 12월 출범한 진실화해위가 진상규명 신청을 받은 1만 1112건 가운데 민간인 희생사건이 9374건으로 88.9%를 차지했다. 한국전쟁 당시 군경에 의한 국민보도연맹원 학살사건, 빨치산 등 좌익세력에 의한 집단 학살사건, 미군폭격에 의한 피해사건 등을 밝혀냈다. 그러나 피해 구제는 미미하다. 지역별로 민간인 희생자를 위한 합동위령제가 열리고 있을 뿐 유해 발굴이나 국가 배상은 제자리걸음이다. 진실화해위는 ▲민간인 학살 배·보상특별법 제정 ▲유해 발굴과 안장 건의 ▲과거사 연구재단 설립 등 후속조치가 필요하다고 강조한다. 유해 발굴과 안장이 가장 시급하다. 진실화해위가 3년간 전국 13곳에서 유해 1617구와 유품 6020점을 발굴했지만, 이는 전체 매장 추정치 가운데 극소수에 불과하다. 진실화해위가 2007년 매장 추정지 168곳 가운데 발굴 가능한 59곳을 선정했지만 예산과 인력 부족으로 이곳도 다 조사하지 못했다. 수많은 집단 희생자 유해가 전국 곳곳에 방치돼 있는 것이다. 특히 도시개발 등으로 매장 추정지가 갈수록 사라지고 있어 시각을 다투는 상황이다. 유해를 안장할 대책도 마련되지 않았다. 임시적으로 진실화해위가 발굴한 유해는 충북대 내 연구실에, 유족이 발굴한 유해는 컨테이너에 넣고 있다. 진실화해위는 “희생자 유족은 60년 가까이 한을 안고 살아왔는데 유해마저 창고를 전전하고 있다.”며 “유해 안장은 국가의 사과와 더불어 화해·위령사업의 중심과제”라고 설명했다. 전사자 유해는 국립묘지나 국방부장관이 지정한 유해 보관소에 안치된다. 2008년 1월24일 노무현 대통령이 울산 국민보도연맹 사건 유족에게 사과했지만, 보상은 이뤄지지 않고 있다. 국가를 상대로 낸 손해배상 소송도 잇따라 패소했다. 헌법 제29조는 ‘공무원의 직무상 불법행위로 손해를 입은 국민은 국가 등에 정당한 배상을 청구할 수 있다.’고 규정하지만, 정부는 소멸시효를 주장하며 배상책임을 거부하고 있다. 국가의 불법행위에 대한 소멸시효는 사건 발생으로부터 5년, 알게 된 날로부터 3년 이내인데 집단 희생 사건은 60년 전에 일어났다는 이유에서다. 진실화해위는 “유족은 사회적 약자로 국가를 상대로 소송을 제기하기는커녕 진상을 밝혀 달라는 민원조차 제기할 수 없었다.”며 “국가의 소멸시효 완성 주장은 국민의 신뢰를 저버리는 일”이라고 비판한다. 이에 소멸시효 배제를 명시한 특별법 제정을 대안으로 제시한다. 민주화운동 보상법이나 태평양전쟁 강제동원지원법 등 국내에도 사례가 있고, 유엔도 ‘희생자 권리원칙’을 채택해 배·보상 원칙과 방식을 상세히 밝히고 있다. 이 같은 후속과제를 이행하려면 ‘과거사연구재단’ 설립이 필수적이다. ▲가해자와 피해자 간의 화해 사례를 축적하고 ▲과거사 연구를 진행해 학술지를 발행하며 ▲유해 발굴 및 유가족 확인사업을 수행하는 역할을 재단이 맡아야 한다. 진실화해위 기본법은 재단 설립을 명시하고 있지만 이명박 정부는 예산확보 등에 전혀 나서지 않고 있다. 진실화해위 상임위원을 맡았던 김동춘 성공회대 교수는 “진실규명은 과거사 정리의 시작 단계”라면서 “배·보상 특별법 등 추가 입법을 통해 화해의 단계로 나가야 한다.”고 말했다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

이명박 대통령이 파나마 운하 앞에 섰다. 28일(현지시간) 파나마를 방문해서 가진 공식행사 중 하나다. 이 대통령은 지난 대선 때 ‘한반도 대운하’ 건설을 주요 공약으로 내세웠다. 당선 후 여론의 반대가 거셌다. 결국 임기 중 대운하를 추진하지 않겠다고 뜻을 접었다. 때문에 원조 격인 파나마 운하를 바라보는 느낌은 좀 남달랐을 듯싶다. 이 대통령은 행사를 수행한 취재진이 “운하를 본 소감이 어떠시냐.”고 묻자 묘한 여운을 남겼다. “글쎄 말이야…운하가 이 나라(파나마) 경제에….”라며 말끝을 흐렸다. 리카르도 마르티넬리 베로칼 파나마 대통령이 안내를 맡았다. 마르티넬리 대통령이 자청했다. 그는 “이 대통령이 기업인 출신이어서 (해외를) 많이 다녀봤겠지만 파나마운하는 안 봤을 것으로 생각해 직접 인도하려고 한다.”고 말했다. 이 대통령은 한진해운 컨테이너선이 갑문 앞에 대기하고 있는 것을 보자 “마침 우리 배가 지나간다. 대한민국 배가 지나가니 좋은 것 같다.”고 소감을 밝혔다. 그러자 마르티넬리 대통령은 “한국 배가 지나가니 통관료를 1달러 깎아주겠다.”고 농담을 건네기도 했다. 이 대통령의 파나마운하 방문 일정은 원래 30분 정도 소요될 예정이었다. 하지만 마르티넬리 대통령의 설명이 길어지면서 40분 정도 늘어난 1시간10분가량 진행됐다. 이 대통령은 운하에 대한 설명에 귀를 기울이며 고개를 자주 끄덕이는 등 깊은 관심을 보였다. 방명록에는 “파나마운하 (확장)공사가 성공적으로 이뤄져 파나마와 세계 경제에 크게 도움이 되기를 기대합니다.”라고 글을 남겼다. 파나마시티 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

남유럽 재정위기 등 글로벌 금융위기의 여파로 국내 증시가 여전히 불안하다. 다행히 기업들의 상반기 실적 호재 등으로 코스피 지수가 1700선을 회복했지만 누구도 증시 예측에는 입을 다문다. 하반기에는 코스피지수가 1500~1700에 머물 것이라는 비관론과 1700~1900에서 오르내릴 것이라는 낙관론이 있다. 이런 중심에는 증권사 리서치센터장이 있다. 2000~2005년 언론 등이 선정한 베스트 애널리스트로 뽑힌 구희진(45) 대신증권 리서치센터장(전무)을 만나 센터장들의 숨막히는 하루를 들어봤다. 애널리스트 21년째인 그는 일주일에 100~110시간을 일한다고 한다. 그의 하루는 오전 6시 경제뉴스 채널을 켜면서 시작된다. 출근길에 나서 여의도 회사에 도착하면 7시. 30분간 국내외 일간지와 경제지 6~7개를 훑는다. 7시40분부터 30분간 60여명의 직원들과 모닝미팅을 갖는다. 하루에 2시간 가량은 애널리스트들이 매일 내놓는 리포트를 숙독한다. 일주일에 8번은 각종 협회 간담회, 세미나, 강연 자리에 불려간다. 기관·해외투자자, 기업 사람들과 점심, 저녁을 먹으며 업종 상황을 체크한다. 이후 회사로 돌아와 고독한 자기만의 시간을 갖는다. 아침 일찍 발표되는 증권사의 ‘하우스뷰’는 이렇게 만들어진다. 퇴근해서도 밤에 장이 서는 외국 시장을 주시하고 새벽 1시쯤 잠이 든다. 일요일은 무조건 회사로 나온다. 토요일은 시장 사람들과 ‘리얼 토크’를 나누기 위해 골프 모임을 반납했다. 센터장 부임 4년째, 여름 휴가 한 번 가본 적이 없다. 친구들을 편하게 만나는 건 1년에 2~3번뿐이다. ●일주일에 100시간 넘게 일해 증시에 대한 종합적인 판단은 보고서나 뉴스체크로만 되는 것이 아니다. 현장을 빼놓을 수가 없다. 부산으로 출장을 갈때면 항구에 꼭 들른다. “항만에 가면 컨테이너박스의 개수를 세어보죠. 물동량으로 교역지표를 파악할 수 있어요.” 호텔이나 백화점, 마트 등도 그에겐 실물경제를 가늠하는 중요한 창구다. “그날 호텔에서 열리는 행사가 몇 개나 되는지, 백화점에 얼마나 많은 사람이 모였고 어떤 물건에 주로 손을 내미는지를 보면 경기가 한눈에 들어오죠.” 그는 20년 전 처음으로 기업분석보고서를 쓰면서 애널리스트가 됐다. 칭찬을 들을 줄 알고 내놓았던 보고서가 지금도 잊혀지지 않는다. “이게 기업홍보자료지 분석보고서냐!” 부사장이 불호령했다. “당시만 해도 기업들에 상장이란 ‘자금조달 창구’였을 뿐 시장에서 가치를 평가받는다는 개념이 전혀 없었죠.” 투자자들의 협박도 부담스럽다. 15년 전 한 기업에 대해 보수적인 투자 의견을 내자 지방의 투자자가 대뜸 전화를 걸어왔다. “너랑 너희 사장, 가만두지 않겠어.” ●토요일도 시장사람들과 ‘리얼 토크’ 그는 증시에 관심을 가진 미래의 애널리스트인 대학생들과 자주 만난다. 들려주고픈 얘기는 세 가지다. “첫째는 지식 기반이 없으면 어떤 상상력도 낼 수 없어요. 스티브 잡스 얘기를 많이 하는데 세상을 바꿀 수 있는 아이디어도 지식 기반이 있어야죠.” 두 번째는 비용 대비 효율을 따지라고 주문한다. “요즘 신입사원들은 연봉에는 관심 있지만 시장이나 기업에 대한 자신의 기여도는 안 따집니다. 시장의 역할이 커진다는 게 그 사람의 가치이고 그 뒤에 보상이 오는 거죠.” 세번째는 글로벌 커뮤니케이션 능력을 키우라고 말한다.“ 젊은이들의 경쟁 상대는 바다 건너에 있습니다.” 그는 리서치 자료와 투자가 따로 노는 현실을 안타까워한다. 애널리스트의 투자 의견은 장기 관점이지만 개인들은 하루하루 단타로 투자한다. “리서치가 실제 시장에서의 돈의 흐름을 꿰고 고객별로 맞춤형 재무설계를 해주면서 현장에 녹아들어야 제 역할을 할 수 있죠. 그 둘을 합치는 ‘큰 작품’을 만드는 게 꿈입니다.” 정서린기자 rin@seoul.co.kr

세계 최대 규모의 컨테이너 선박 2척이 다음달 부산항에 기항한다. 24일 부산항만공사(BPA)에 따르면 세계 2위 선사인 스위스 MSC가 새로 건조한 세계 최대 규모의 컨테이너 선박 2척을 다음달 부산신항 부산신항만(PNC)㈜ 터미널에 입항시킬 예정이다. 이들 컨테이너 선박은 약 6m짜리 컨테이너를 1만 3798개까지 실을 수 있는 초대형 컨테이너 선박으로 현재 운항 중인 컨테이너 선박 가운데 가장 큰 규모다. 다음달 6일에는 베티나(15만 1559t)호가 부산신항에 입항한다. 일주일 후엔 같은 규모인 이레나호도 같은 곳에 입항한다. MSC는 이들 선박의 건조작업이 끝나자마자 첫 기항지로 부산항을 선택했다. 이들 선박은 아시아∼유럽 노선을 운항할 예정인 것으로 전해졌다. 현재까지는 약 6m짜리 컨테이너 9000개를 실을 수 있는 컨테이너 선박이 이 노선을 운항해 왔다. 세계 최대 컨테이너 선박의 기항이 예고되자 BPA와 PNC는 대대적인 환영행사를 준비하고 있다. 부산신항과 부산신항만 컨테이너터미널이 세계 최대 규모의 컨테이너 선박이 입출항하는 데 아무 문제가 없는 기반시설을 갖췄다는 것을 홍보할 수 있는 기회가 될 것으로 판단하고 있기 때문이다. BPA 관계자는 “세계 최대 컨테이너 선박 입항은 부산신항이 세계 최대의 컨테이너 선박이 기항하는 데 충분한 인프라를 갖췄고 물동량도 충분히 확보하고 있다는 것을 입증하는 셈”이라며 “초대형 컨테이너 선박이 계속 부산항에 기항하도록 마케팅을 강화하겠다.”고 말했다. 그러나 얕은 수심이 변수로 작용할 가능성은 있다. 현재 MSC는 부산신항의 수심이 초대형 컨테이너 선박이 입출항하는 데 충분하지 않다고 판단하고 있기 때문이다. MSC는 지난해 2월 당시 세계 최대 규모였던 다니엘라호의 건조를 마친 뒤 첫 기항지로 부산항 북항 대한통운 감만부두를 계획했으나 낮은 수심을 문제삼아 입항 계획을 취소했었다. 현재 부산신항 항로 수심은 －15m 안팎으로 초대형 컨테이너 선박이 안심하고 입출항하기엔 얕다는 것이 외국 선사들의 판단이다. 이로 인해 입출항 때마다 만조가 될 때까지 5∼6시간을 대기하는 일도 자주 발생해 ‘－17m 정도의 안정수심’을 확보해 줄 것을 외국 선사들은 요구하고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

한진해운은 축구장 3개 반 크기의 국내 첫 1만TEU급 초대형 컨테이너선의 명명식을 23일 삼성중공업 거제조선소에서 가졌다. 세계 최대 컨테이너 선사인 덴마크 머스크와 스위스 MSC 등이 1만TEU급 선박을 보유하고 있지만 국내 선사가 1만TEU급을 인도받는 것은 처음이다. ‘한진 코리아(HANJIN KOREA)’호로 이름 붙여진 배의 명명식에는 최은영 회장과 최장현 국토해양부 2차관, 노인식 삼성중공업 사장 등이 참석했다. 한진 코리아는 20피트 크기의 컨테이너를 1만개까지 실을 수 있는 초대형 선박으로 길이 350m, 폭 45.6m, 높이 72m이다. 2006년 8월부터 건조된 한진 코리아는 초대형 선박이지만 선박 속도의 조정이 쉽고, 연료소모량이 적은 최신 친환경 전자제어엔진이 탑재됐다. 한진 코리아호는 한진해운이 삼성중공업에 발주한 1만TEU급 5척 중 첫 번째로 만들어진 배다. 다음달 초 아시아~유럽 항로의 운항을 시작하며 나머지 2~5차선은 2011년까지 순차적으로 인도받는다. 한진해운은 현재 6000TEU급 이상의 대형선박을 주력으로 100여척의 컨테이너 선박을 운항하고 있다. 한진 코리아호 명명식은 최 회장에게 남다른 의미를 갖는다. 그는 1988년 한진 시애틀호를 시작으로 39번째로 명명식의 대모로 나섰다. 하지만 이번 선박은 남편인 고 조수호 회장이 살아 생전 발주한 마지막 선박이다. 2006년 11월 세상을 떠난 조 회장은 사망 3개월 전인 같은 해 8월 1만TEU급 컨테이너선 5척을 발주했다. 최 회장은 명명식에서 “조수호 회장이 돌아가시기 전 발주한 선박이었기에 더 의미가 크다.”고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

현대상선이 부산신항 터미널을 개장, 8년 만에 국내에 ‘자영터미널’을 갖게 됐다. 올 1·4분기 116억원의 깜짝 영업이익을 낸 현대상선은 이번 터미널 개장으로 회복세에 탄력이 붙을 전망이다. 현대상선은 22일 부산신항 남컨테이너 터미널에 위치한 ‘현대상선 부산신항터미널’을 개장했다고 밝혔다. 현대그룹 현정은 회장은 개장식사에서 “1974년 부산에 첫 컨테이너 항만이 생긴 지 36년 만에 부산항이 세계 5대항만으로 거듭난 것처럼 현대상선 부산신항터미널도 동북아물류의 허브, 세계의 중심항만이 되도록 최선을 다할 것”이라고 말했다. 이번 터미널 개장이 현대그룹에 주는 의미는 남다르다. 현대상선은 2002년 유동성 위기를 극복하기 위해 한국허치슨터미널에 부산 자성대·감만 터미널을 매각했다. 신항터미널은 현대상선이 8년 만에 다시 국내에 마련한 전진기지인 셈이다. 부산신항터미널은 신항 남컨테이너 터미널에 위치한 2-2단계 터미널이다. 2006년부터 2500억원의 사업비가 투입됐다. 안벽 길이 1.15㎞, 면적 55만㎡, 수심 17m로 1만TEU급 초대형 컨테이너선박 3척이 동시에 접안할 수 있다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기도는 일용 근로자와 노숙자, 가출 청소년 등을 위한 쉼터를 개선하거나 곳곳에 확대 설치하기로 했다고 22일 밝혔다. 새벽 인력시장에서 대기하는 일용 근로자들이 추위와 비·바람 등을 피할 수 있는 쉼터도 설치, 운영할 계획이다. 도는 우선 성남시 수진동 인력시장에 버스정류장 형태의 쉼터를 만들 예정이다. 이어 나머지 도내 각 지역 인력시장에도 버스정류장 형태나 컨테이너박스 형태의 쉼터를 점차 확대 설치하기로 했다. 도내에는 현재 성남시와 안양시에 10개의 자생적 인력시장이 형성돼 있다. 도는 또 수원 5개, 성남 2개, 부천 1개, 안양 1개 등 9개에서 운영 중인 노숙인 쉼터도 무한돌봄센터와 광역자활센터, 전문 치료기관 등과 연계, 단순한 쉼터가 아닌 노숙인들의 실질적인 자활을 도울 수 있는 시설로 운영을 개선해 나갈 방침이다. 이와 함께 도는 21곳에 개설 운영 중인 가출 청소년 등을 위한 청소년 쉼터도 인건비 증액 등 종사자들의 처우를 개선해 쉼터 입소 청소년들의 선도활동을 체계적으로 진행하도록 할 예정이다. 특히 거리 청소년들이 임시로 생활하며 스스로 삶의 의미를 깨닫고 사회생활에 대한 의지를 다질 수 있도록 하는 가칭 ‘묻지마! 청소년 쉼터’도 조만간 개설해 시범 운영할 계획이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

아리랑TV가 세계를 무대로 활발히 활동하고 있는 한국인을 찾아 그들의 활약상을 보여주는 ‘코리안스 온 더 월드 스테이지’(Koreans on the world stage)를 18일부터 매주 금요일 오후 11시에 방송한다. 해외문화홍보원과 공동기획으로 총 9차례에 걸쳐 방송된다. 백남준에 이어 최고의 미디어 아티스트로 불리는 정연두를 시작으로 세계의 사법기구를 이끄는 국제형사재판소(ICC)의 송상현 소장 등 한국인의 이름으로 전 세계를 빛내고 있는 인물들이 소개된다. 세계 속 한국인이 되기까지 겪었던 실패와 좌절, 그리고 남다른 포부와 열정으로 세계에 이름을 남기고 있는 이들이다. 18일에는 백남준 이후 처음으로 세계 3대 미술관인 뉴욕 현대미술관에 작품을 내건 미디어 아티스트 정연두 편이 방송된다. 그는 최근 프랑스 명문화랑 ‘페로틴 갤러리’에서 첫 개인전을 열기도 했다. 세계적인 아트페어에서도 영향력을 행사할 만큼 세계에서 손꼽히는 유명 갤러리스트인 엠마누엘 페로틴은 그동안 프랑스작가들과 세계적인 작가들만 초대해왔다. 그만큼 정연두가 세계적인 작가 반열에 올랐다는 것을 나타내는 방증이다. 25일에는 송상현 국제형사재판소(ICC) 소장 이야기가 방송된다. 네덜란드 헤이그의 ICC는 대량학살과 고문, 전시강간 같은 비인도적 범죄부터 전범까지, 국제적으로 중대한 범죄를 저지른 개인을 기소하고 처벌하는 상설기관이다. 송상현은 2009년부터 수장을 맡았다. 그가 ICC 소장으로 선출된 뒤 밝힌 “평화는 정의 위에 비로소 실현된다.”라는 말은 여러 사람들에게 큰 감동을 전해주기도 했다. 정연두와 송상현 외에도 세계적으로 유명한 동영상 사이트에서 뮤지컬 캐츠의 인기곡인 ‘메모리(Memory)를 가장 잘 부른 가수’ 1위로 선정된 파페라 가수 로즈 장과 제지, 컨테이너, 금융 등 30여개의 계열사를 운영하며 인도네시아 재계 20위권 내에 오른 코린도 그룹의 승은호 회장, 슈퍼옥수수 개량으로 빈민국을 원조에 힘쓰고 있는 김순권 박사 등이 소개된다. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

현대중공업이 미국에 변압기공장을 건설한다. 인도와 중국 등 후발주자들의 저가 공세에 맞서 물류비 부담을 줄이기 위해서다. 100~200kV급 변압기를 연간 200개가량 생산하는 규모로, 글로벌 생산기지로는 불가리아(생산능력 1만MVA·메가볼트 암페어)에 이은 두 번째이다. 현대중공업은 북미 전력변압기 시장점유율이 40%로, 이번 공장이 가동하면 50%를 웃돌 것으로 전망된다. 변압기는 흐르는 전류의 전압을 높이거나 낮추는 장치다. 지난 4일 현대중공업의 울산 변압기공장. 겉모습과 달리 공장 내부는 온도와 습도, 먼지 제거 등이 자동으로 제어될 만큼 첨단시설을 갖추고 있다. 600t 안팎의 변압기 무게와 1대 제작에 10개월가량 걸리는 작업기간 때문에 사람 중심의 공장 설계도 눈길을 끌었다. 이규철 변압기설계부장은 “변압기는 수작업이 많아 최근엔 인건비가 싼 중국과 인도 등으로 이동하는 추세”라면서 “우리는 고부가가치 제품인 400kV급 변압기에 강점을 보이고 있다.”고 설명했다. 현대중공업의 주력사업이 ‘조선’에서 ‘종합중공업’으로 바뀌고 있다. 지난해 총매출 21조원 가운데 조선을 뺀 해양플랜트와 육상발전, 변압기, 태양광, 풍력 관련 매출이 12조원(58%)을 돌파했다. 특히 변압기와 육상발전은 세계 최고의 기술력과 높은 시장점유율을 보인다. 울산 변압기공장은 연간 10만MVA 생산체제를 갖춰 단일 공장으로는 세계 최대 규모. 초고압 변압기로 분류되는 300kV와 400kV, 500kV, 800kV급 공장을 모두 보유해 전압별 맞춤형 변압기를 제공하고 있다. 지난해 매출 1조원을 달성하며 5년 만에 5배 성장했다. 매출액 대비 영업이익률도 20%를 웃돌고 있다. 이 부장은 “지난해는 세계적으로 변압기 교체물량이 쏟아지면서 가격을 평소보다 50~80% 더 받으며 팔았다.”면서 “하지만 인도와 중국이 100~200kV급 변압기시장에서 급부상해 올해는 품질과 납기가 중요해졌다.”고 말했다. 육상발전의 대표주자 ‘이동식발전설비(PPS)’도 현대중공업의 글로벌 ‘히트 상품’이다. 40피트급 컨테이너에 담아 쉽게 전기를 생산할 수 있도록 한 ‘소규모 패키지형 발전소’다. 1.7㎿급 PPS는 1700가구가 쓸 수 있는 전기를 생산한다. 설치와 이동이 편리하고 경유뿐 아니라 저렴한 중유를 연료로 사용할 수 있어 중동과 중남미 등에서 선풍적인 인기를 끌고 있다. 쿠바에서는 전체 전력의 상당부분을 PPS가 차지해 쿠바 지폐 10페소 도안에 삽입될 정도다. 이라크와 브라질, 칠레 등 현재 세계 19개국에 820여기가 수출됐다. 고철우 엔진기계사업본부 상무는 “2007년 이라크 총리가 울산공장을 방문해 일정을 미뤄가며 관심을 가졌던 제품이 PPS”라면서 “PPS를 포함한 육상발전 분야에서 5년 내 세계 1위가 목표”라고 설명했다. 울산 김경두기자 golders@seoul.co.kr

한강공원에 설치된 오래되고 낡은 이동식 건축물이 주변 시설물과 조화를 이루는 산뜻한 새옷으로 갈아입었다. 서울시는 9일 반포 한강공원 등 5개 한강공원에 설치된 컨테이너·천막·목재 소재 이동식 건축물을 비닐사이딩이란 내구성이 강한 신소재로 탈바꿈시켰다고 밝혔다. 비닐사이딩이란 재질이 가볍고 간편하여 완전건식 공법으로 시공해 다른 외벽재에 비해 시공성이 뛰어나다. 시공할 때 2중구조의 벽이 생겨 단열재를 삽입하지 않아도 열손실을 최소화할 수 있다. 또한 2중벽체 구조로 형성되어 타일 등 기존 외벽재보다 방음효과가 큰 것으로 알려져 있다. 현재 한강공원에는 총 73개의 이동식 건축물이 들어서 있다. 공원별로 평균 6개 정도가 정비를 필요로 하는 것으로 드러나 광나루, 여의도, 난지, 뚝섬한강공원에 있는 28개 노후·불량 건축물을 바꿨다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

부산과 상하이. 두 도시는 비슷한 도시 위상과 목표가 있되, 발전 과정과 속도는 너무 다르다. 연전 상하이를 둘러보면서 받은 충격이다. 상하이는 21세기 무역·금융·항공 및 해운·정보의 ‘4중심’을 내세우며 푸둥 신구를 개방한 이래, 15년 동안 푸둥국제공항 건설·확충 및 양산신항 건설 프로젝트를 발빠르게 진척시키고 있다. 그 성과는 너무 뚜렷하다. 부산은 푸둥 개방 전부터 항만·공항·철도의 ‘3-포트 전략’을 구상하고도 여태 신공항 건설은 정부의 오락가락 행보에, 신항만 건설은 정부의 ‘2-포트 정책’에 걸려 준공 연기를 거듭하고 있다. 그 폐해는 너무 크다. 지금 동북아 도시 경쟁에서 두 도시에 대한 평가는 일일이 들 필요가 없다. 문제는 정부의 강력한 의지와 흔들림 없는 정책이다. 중국이 상하이를 ‘중국을 넘어 세계를 보는’ 중국발전의 상징으로 키워낸 데는 정부의 역할이 컸다. 푸둥국제공항을 2년여 만에 완공하고 다시 2차 확충을 빠르게 끝낸 과정, 부산항 3배 규모의 양산 신항을 3년6개월여 만에 완공한 과정이 그러하다. 부산은 어떠한가. ‘세계 3위 컨테이너 항’을 자랑하다 이제 5위로 떨어졌다. 물론 상하이항도 부산을 추월했다. 국토 남부권을 맡을 ‘동북아 제2허브공항(동남권 신공항)’ 역시 정부의 이해 못할 행보에 걸려 장래가 불투명하다. 이대로라면 부산은 동북아 도시 경쟁에서 밀려날 우려가 크다. 정부가 정책상 오류와 한계를 거듭하며 선택과 집중의 효과를 거두지 못한 탓이다. 동남권 신공항 건설을 둘러싼 논란을 보라. 일본조차 도쿄의 나리타, 오사카의 간사이에 이어 나고야의 주부 국제공항을 개장하는데, 언제까지 인천공항 중심의 ‘1-공항 정책’을 고집할 건가. 동남권 신공항을 건설할 타당성을 인정, 대통령까지 나서 건설을 공언하고도 부산 가덕도와 경남 밀양을 두고 뚜렷한 명분 없이 입지 선정을 늦춰온 과정은 무어라 설명할 것인가. 이제, 신공항 건설의 타당성 부족을 거론하며 김해국제공항 확장방안을 검토하겠다는 것은 또 무슨 얘긴가? 오늘 세계 경쟁의 중심은 도시다. 국가주도의 성장전략시대를 넘어, 부가가치가 큰 산업에 바탕한 도시중심의 성장전략시대인 것이다. 이 시대의 핵심 화두가 국가경쟁력이라면, 이 개념은 이제 도시경쟁력이 대변한다. 오늘 세계 도시들은 유례 없는 도전에 직면하고 있다. ‘성장이냐 정체냐’를 넘어, ‘생존’의 갈림길에 서 있는 것이다. 우리 정부의 정책기조 역시 이 같은 거대한 흐름을 인정한다. ‘지방의 경쟁력이 곧 국가의 경쟁력’임을 강조한다. 그 속에서 정부의 지역발전정책은 상충적이다. 말로는 지역균형발전이며 지방의 경쟁력을 되뇌면서 실상 정책의 흐름은 중앙집권적 발상, 지역홀대적 접근을 반복하고 있다. 특히 대통령의 ‘국가백년대계’를 내세운 신공항 건설 약속이나 ‘경제성을 우선으로’한 입지 선정 원칙은 어디로 갔나? 정부는 이제 세계경쟁에 직면한 그 도시들의 경쟁력을 좀 돌아보라. ‘동북아 물류중심 국가’를 선언한 한국에서, ‘동북아 물류 허브도시’ 하나 정도는 키워내야 한다. 시대의 흐름과 현실의 타당성에 바탕한 정부의 신속함과 결단력이 필요할 때이다.

강원 화천군 산골마을에 사는 70대 기초생활수급자가 자신보다 어려운 이웃을 위해 써달라며 전 재산과 같은 200만원을 내놓아 화제다. ●하루 수입 몇천원… 기초생활수급자 화제의 주인공인 김성공(77)씨가 화천군 상서면사무소를 찾은 것은 지난 4일. 그는 손때 묻은 만원짜리 지폐 200장을 내놓으며 “이 돈을 나보다 더 형편이 어려운 이웃을 위해 써달라. 아무에게도 이 일을 말하지 말라.”고 당부한 뒤 떠났다. 당뇨 합병증으로 한쪽을 저는 김씨는 자녀가 2명 있지만 모두 행방불명됐다. 때문에 하루 종일 일하면 몇 천원을 손에 쥘 수 있는 폐품 수집을 하며 홀로 어렵게 살고 있다. 김씨는 이곳이 고향으로 평생 농삿일을 조그맣게 짓고 있다. 김씨가 쾌척한 200만원은 수십년 동안 휴지와 고철을 주워 모은 것으로, 김씨에게는 전 재산과 마찬가지였다. ●“나보다 어려운 이웃 위해 써달라” 김씨의 형편을 잘 아는 면사무소 직원은 “돈을 받은 것으로 할 테니 생활하는 데 쓰시라고 만류했지만, 김씨의 뜻이 워낙 강경해 접수할 수밖에 없었다.”고 말했다. 김씨는 또 기부 여부를 확인하는 군청 직원에게도 처음에는 “그런 일 한 적 없다.”고 잡아떼다 “라디오에서 밥도 못 먹고 학교를 다니는 아이들이 많다는 소리를 듣고 성금을 기탁하게 됐다.”고 털어놨다. 군 관계자는 “컨테이너에서 라면으로 끼니를 때우는 할아버지가 내놓은 전 재산은 물질만능 시대를 사는 우리에게 큰 가르침”이라고 전했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

경기 회복에 힘입어 지난달 컨테이너 물동량이 사상 최대 실적을 기록했다. 국토해양부는 5월 전국 항만 컨테이너 물동량이 171만 8000TEU(20피트 컨테이너 기준)로 지난해 5월의 133만 3000TEU보다 28.9% 증가했다고 4일 밝혔다. 이는 월간 최대 물동량을 기록했던 2008년 3월(165만 3000TEU)보다 3.9% 많은 실적이다. 수출·입화물(108만 7000TEU)과 환적화물(60만 4000TEU)은 지난해 같은 기간에 비해 각각 26.2%와 32.4% 증가했다. 또 연안화물(2만 7000TEU)은 70.5% 늘었다. 부산항은 수출·입화물이 2008년 3월(72만 4000TEU) 이후 최고치를 기록했다. 광양항도 지금까지 최대 물량이었던 2008년 3월(17만 5000TEU)보다 4.9% 증가한 18만 4000TEU를 기록했다. 인천항은 지난해 5월과 비교해 23.9% 증가한 16만 2000TEU를 처리했다. 국토부 관계자는 “당분간 물동량 증가세가 지속될 것으로 전망되지만 최근 남유럽 재정위기 등 경제 불확실성이 확대되고 있어 국내 항만 경쟁력을 키우기 위한 노력을 계속할 것”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“만약 당신이 18개월 동안 세상과 격리돼 창문 하나 없는 컨테이너 박스에 갇혀 바깥 세상과는 이메일로만 연락할 수 있다면?” TV리얼리티 프로그램의 소재가 아니다. ‘화성 여행’이라는 인류의 오랜 꿈을 실현시키기 위해 6명의 우주인이 실제로 겪게 될 일들이다. 러시아 의학생물학문제연구소(IMBP)는 화성 유인탐사를 위해 모형 우주선안에서 우주인들이 520일 동안 외부와의 접촉을 차단한 채 생활하는 ‘마르스-500’ 실험을 모스크바 IMBP 연구동에서 시작했다고 BBC, AP통신 등 외신들이 3일(현지시간) 전했다. 러시아, 중국, 프랑스, 이탈리아 등에서 자원한 우주비행사, 의사, 공학자 출신의 우주인들은 이날 준비작업에 들어가 오는 24일부터 550㎥ 크기의 모형 우주선에서 520일 동안을 지내야 한다. 520일은 지구에서 화성까지 가는 250일과 화성 표면에서의 탐사 30일, 지구로 귀환하는 데 걸리는 240일을 합친 일수다. 모형 우주선은 주거실험동, 화성 표면 및 우주복 착용 실험동, 의학실험동, 다목적실험동 등 4개 실험동과 착륙실험동으로 구성돼 있다. 화성 표면 및 우주복 착용 실험동에는 화성과 비슷한 암석과 흙을 깔았고, 착륙실험동에는 구명장치도 달았다. 실험은 우주선이 화성을 향해 발사된 뒤 우주인들이 날짜에 따라 겪게 될 임무를 수행하고 생활하는 방식으로 이뤄질 예정이다. 6명 가운데 3명은 250일 뒤 화성표면 모듈로 옮겨타 표면연구작업도 수행한다. 우주인들은 오직 이메일로만 바깥 세상과 연락할 수 있고, 변화무쌍한 우주환경을 가정해 이 이메일 연락마저 원활하지 않도록 상황을 설정했다. 식사는 국제우주정거장(ISS)의 우주인들처럼 특수제작된 튜브식만 가능하다. IMBP 측은 “실험은 장기간의 격리기간 동안 우주인이 겪게 될 심리적, 신체적 변화를 관찰해 진짜 여행에서 생길 수 있는 사고를 방지하기 위해 마련했다.”면서 “바깥 세상에서 무슨 일이 일어났는지 알 수 없는 밀폐공간의 우주인들은 일반인들과 다른 독특한 반응을 보인다.”고 설명했다. IMBP는 전에도 비슷한 실험을 짧은 기간에 걸쳐 시행했다. 지난 1999년 실험은 캐나다 여성 우주인이 러시아 우주인에게 추행을 당하는 등 갖가지 사고가 발생, 중지되기도 했다. 실험에 참가한 이탈리아인 디에고 우르비나는 “언젠가 인류가 화성에 첫발을 디뎠을 때 ‘내가 중요한 역할을 했다.’고 자랑스러워할 수 있을 것”이라며 기대감을 나타냈다. 현재 장기간의 우주여행에 따른 우주인의 심리 및 건강변화는 우주방사선을 막는 소재개발과 함께 화성여행의 가장 큰 장애물로 꼽혀 왔다. 앞서 미항공우주국(NASA)은 오는 2030년대 중반까지 우주인을 화성 궤도에 진입시키고 화성 착륙을 시도하는 ‘화성 탐사 프로그램’을 발표했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

국내 3대 철강업체인 동국제강이 철의 메카 ‘당진 시대’를 열었다. 2015년 글로벌 철강 1000만t 체제의 첫발을 내디딘 것이다. 국내 첫 후판 생산업체인 동국제강은 12일 연산 150만t 규모의 당진 후판공장 준공식을 갖고 상업생산에 돌입했다. 이로써 동국제강은 포항공장의 연산 290만t을 합해 연간 440만t 규모의 맞춤형 후판 공급체제를 갖추게 됐다. 이는 8000TEU(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선 315척을 건조할 수 있는 후판량이다. 또 그동안 공급 부족에 시달렸던 국내 후판시장에 자급자족의 길이 열렸다. 장세주 동국제강 회장은 준공식에서 “포항과 인천, 부산, 당진 공장에서 총 750만t 규모의 철강제품을 생산할 수 있게 됐다.”면서 “당진 공장 준공을 계기로 브라질 고로 제철소 건설과 글로벌 1000만t 철강 생산 체제를 본격적으로 구축하겠다.”고 밝혔다. 당진 후판공장은 68만 4300㎡ 부지에 5만t 선적의 전용부두를 갖췄다. 고장력강과 광폭 조선용 후판, ‘온라인 가속 열처리 정밀제어(TMCP)’ 후판, 열처리재 후판 등 고부가가치 제품 생산기지로 건설됐다. 지난 3년간 총 1조원가량이 투자됐고, 총인원 52만명이 투입됐다. 향후 수도권 공급과 중국 수출에 지리적 이점을 확보했다. 당진 공장은 지난해 10월 시제품 생산에 성공한 이후 지난 3월에는 세계 10대 선급을 인증받고 국내외에 조선용 후판을 공급하기 시작했다. 오는 7월부터 하루 3500~4000t 규모의 후판을 생산할 정도로 공장 가동이 본궤도에 오를 전망이다. 이에 따라 올해 8000억원 상당의 수입대체 효과가 기대된다. 특히 내년부터 ‘풀 생산’ 체제에 들어가면 10억달러(1조 1000억원)에 이르는 무역수지가 개선될 것으로 보인다. 지난해 우리나라는 중국과 일본으로부터 후판 430만t을 수입했다. 장 회장은 “앞으로 시장은 초대형 선박과 건축물, 해양구조물, 플랜트 등에서 창출될 것인데, 현재 위치에 머물면 기존 업체들과 가격 경쟁에 매달릴 수밖에 없다.”면서 “당진 후판공장을 통해 고부가가치 시장으로 이동하는 질적 성장 전략을 실행하겠다.”고 말했다. 한편 동국제강은 세계 최대의 철광석 공급사인 브라질 발레사와 손잡고 브라질 고로제철소 건설에도 속도를 내고 있다. 이달 안에 사업 타당성 검토를 끝낼 계획이다. 당진 김경두기자 golders@seoul.co.kr [용어클릭] ●후판 두께가 6㎜ 이상의 두꺼운 강판으로 선박과 건설에 쓰이는 철강 제품이다. 전체 후판의 70% 정도가 조선용으로 사용된다.