“건설공사는 덤프트럭과 레미콘, 크레인 등이 유기적으로 움직여야 하는데 화물연대 파업에 건설노조 파업까지 겹쳐 공사가 중단될 처지입니다.”(서울시 재건축 현장 관계자) 총파업 사흘째를 맞은 화물연대는 27일 정부, 운송업체와 잇따라 협상에 나섰으나 대화의 물꼬를 트지 못했다. 양측은 28일 오전 10시 2차 교섭을 벌인다. 우려했던 ‘물류 대란’은 일어나지 않았지만 건설노조까지 무기한 파업에 돌입하면서 전국의 건설 현장이 영향권에 들어갔다. 국토해양부와 화물연대는 오후 2시부터 경기 과천시 국토부 별관에서 파업 후 첫 교섭에 들어갔다. 하지만 ‘표준운임제’와 노동자 권리보호 등 33개 항목에 대한 법 개정을 놓고 이견만 확인했다. 화물연대는 표준운임제 등을 벌금형으로 강제하도록 요구하면서 운임 인상 등에 대한 당위성을 거듭 강조한 반면 국토부는 시장경제 원칙에 어긋난다며 간접 규제를 강화하는 대안을 내놨다. 또 운송료 인상과 관련해 국토부는 기본적으로 화주나 운송회사가 화물연대와 합의해야 할 사안이라는 점을 분명히 했다. 대신 운송료를 어음이 아닌 현금으로 지급하도록 법제화하고 다단계 하도급을 근절하기 위한 ‘실적 신고제’를 강화하겠다고 약속했다. 화물연대 측은 “정부가 구체적인 안도 없이 교섭 테이블에 나왔다.”며 반발했다. 화물연대는 오후 7시 서울 서초구 방배동 화련회관에서 전국화물자동차운송사업연합회와 운송료 인상 문제를 놓고 교섭에 나섰으나 역시 어려움을 겪었다. 화물연대는 30%의 운송료 인상을 요구했으나 운송업체는 4~5% 인상으로 맞섰다. 국토부는 오후 6시 기준으로 부산항 등 전국 13개 물류거점의 하루 컨테이너 반출입량이 평소의 절반가량인 3만 8803TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 감소했으나 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)은 43.4%로 평소(44.5%)와 거의 비슷했다고 밝혔다. 또 물류거점에서 운송을 멈춘 화물차량은 1785대로 전일 같은 시간대의 2848대보다 1000대 이상 감소한 것으로 나타났다. 운송 거부율도 2008년 6월 화물연대 전면 파업 사흘째의 72.1%에 크게 못 미치는 16.0%로 나타났다. 평택당진항에선 전날 현대제철을 ‘타깃’으로 삼은 화물연대의 집단 운송 거부로 등록차량의 3분의2가량인 1358대가 파업에 동참하며 잠시 물류가 마비됐으나 이날 운송 거부 차량은 222대에 그쳤다. 부산항의 경우 컨테이너 반출입량은 1만 9159TEU로 전일 같은 시간대의 1만 7140TEU에 비해 소폭 증가했다. 화물연대 측의 눈치를 보던 비조합원들이 차량 운행에 나서고 있기 때문으로 분석된다. 울산지방경찰청도 지난 24일 새벽에 발생한 화물차 연쇄 방화 용의자로 30대 후반의 A씨를 검거해 조사하고 있다고 밝혔다. 한편 건설노조가 이날 총파업에 들어가면서 한국토지주택공사(LH)는 전체 2818대의 건설기계 중 178대가, 한국철도시설공단도 355대 중 62대가 파업으로 멈췄다. 건설노조는 정부가 합의사항을 파기했다며 28일부터 무기한 상경 투쟁을 선언했다. 정식 등록된 영업용 건설기계는 21만 7000대로 이 중 건설노조 기계분과에 소속된 중장비는 2만 1000대(10% 안팎) 정도다. 노조원들은 상습 체불 근절 대책, 산재보험 가입, 표준임대차 계약서 의무작성 등을 요구하고 있다. 부산 김정한·서울 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 이틀째인 26일 비조합원이 대거 파업에 동참하면서 ‘물류대란’ 우려가 가시화되고 있다. 이날 오후까지 비조합원 측 운송거부 차량은 전체 운송거부 차량의 46.9%로 절반에 육박했다. 27일 오후 정부 과천청사에서 화물연대와 정부의 협상이 재개되지만 표준운임제와 운송료 인상을 놓고 의견이 갈려 파업 장기화가 우려되는 상황이다. 파업 확산 여부는 이번 주말이 고비가 될 전망이다. 국토해양부에 따르면 26일 전국 13개 물류기지에 등록된 1만 1153대의 차량 중 운송거부 차량은 2848대(25.5%·운송거부율)로, 파업 첫째날의 1767대(15.5%)보다 대수가 61.2%나 증가했다. 이날 낮 한때 운송거부 차량이 2958대까지 늘었으나 일부가 복귀하면서 수치는 줄었다. 국토부 측은 비조합원에 대한 조업 방해를 운송거부율 급증의 원인으로 보고 있다. 경찰은 운전자 폭행과 차량 파괴, 업무방해 등의 혐의로 20건의 불법행위를 적발, 화물연대 간부 등 15명을 조사 중이다. 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)의 한 운송업체 관계자는 “일부 기사들이 화물연대 측의 업무방해와 보복이 두려워 차에 올라타지 못하면서 비조합원들의 참여가 늘었다.”고 전했다. 경인ICD에선 이날 0시부터 오후 6시까지 반출입된 컨테이너가 3474TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로, 파업 첫째날 같은 시간대의 반출입량 4003TEU보다 13.2%가량 감소했다. 경인ICD는 수도권 전체 물류량의 70%를 처리하는 물류거점으로, 이 같은 추세가 지속될 경우 물류난이 현실화될 수 있다. 다른 물류기지의 상황도 좋지 않았다. 전일 낮 12시까지 단 1대의 운송거부 차량도 없었던 부산·인천·광양항은 이날 오후까지 각각 1105대, 152대, 150대가 파업에 참여했다. 인천항과 평택당진항은 비가입 운송거부 차량이 각각 132대와 992대로 조합원 차량에 비해 각각 6.5배, 5.9배나 많았다. 13개 물류기지의 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)의 경우 44.2%로 평시의 44.5%와 큰 차이가 없었지만 컨테이너 반출입량은 3만 4802개로 평시의 7만 2633개보다 절반 이상 줄었다. 이에 따라 정부는 화물연대에 강온 양면작전을 구사하고 있다. 주말까지 화물연대 파업 확산 여부가 판가름날 것으로 보고 대책 마련에 부심 중이다. 지식경제부는 화주들과 모임을 가졌고, 국토부는 26~27일 양일간 운송사업자, 화물연대 대표와 따로 만나 제도개선 방안을 논의한다. 하지만 화주(4~5%)와 화물연대(30%) 간 임금 인상안의 격차가 커 난항을 겪을 것으로 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

화물연대 파업이 26일로 이틀째에 접어들면서 전국 최대 규모인 부산항 수출입 물동량이 평소의 44%로 줄어드는 등 파업의 영향이 가시화되고 있다. 화물연대 조합원들이 파업의 강도를 높이고 비조합원들의 동참이 늘고 있어 파업의 여파가 갈수록 커질 것으로 전망되고 있다. ●“비조합원 70%이상 파업 동참” 화물연대 부산지부 조합원 500여명이 이날 부산신항에서 이틀째 파업을 벌이는 등 전국 15개 지부가 개별 집회를 가지며 파업의 강도를 점차 높이고 있다. 화물연대 부산지부 관계자는 “70％가 넘는 비조합원이 파업에 동참해 부산항의 물류 위기가 현실화되고 있다.”며 “차량을 운행하고 있는 비조합원들에게 파업 참여를 적극 독려하고 시민 선전전을 강화하는 등 파업 수위를 한층 높일 것”이라고 말했다. 파업 첫날부터 고공농성에 돌입한 박원호(50) 화물연대 부산지부장도 단식투쟁을 병행하는 등 파업 수위를 높이고 있다. 부산해양항만청에 따르면 26일 오후 6시 현재 부산항 반출입 물동량은 1만 8658TEU(20피트 기준)로 집계됐다. 전날 2만 1971TEU보다 3313TEU가 준 것이다. 부산항에서는 평소 하루 4만 2392TEU를 처리한다. 하지만 부산항 컨테이너터미널의 화물장치율(야적장에 컨테이너가 쌓여 있는 비율)은 51.6%로 전날의 51.4%와 비슷해 아직 여유가 있다. 이 비율이 높아질수록 파업의 영향이 크다는 뜻이다. 부산신항의 A 컨테이너터미널 관계자는 “1750TEU를 처리해야 하는데 절반 수준인 900TEU밖에 처리하지 못해 선적에 차질을 빚고 있다.”며 “파업이 장기화되면 경제적 손실이 엄청날 것”이라고 우려했다. 부산항 북항에 있는 컨테이너터미널도 “부두 장치율이 낮아 당장 큰 차질이 있는 것은 아니지만 화물 반출입량이 눈에 띄게 줄어들고 있어 위기감이 커지고 있다.”고 걱정했다. 부산해운항만청 비상대책본부 측은 “화물 반출입량이 크게 줄어든 것은 화물연대파업의 여파도 있지만 컨테이너터미널 회사들이 파업에 대비해 화물을 미리 빼낸 것도 영향을 미쳤다.”며 “부두 장치율은 아직 여유가 있어 큰 위기상황은 아니다.”라고 설명했다. ●‘컨’차량 요청 문의 하루 200여건 쇄도 수도권 물류거점인 경기도 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)와 평택항의 물동량도 평상시의 20~30% 수준으로 떨어져 물류 차질을 빚고 있다. 의왕기지 관리회사인 경인ICD에 따르면 이날 낮 12시 현재 처리한 하루 물동량은 1440TEU로 평시 5500TEU의 26.1% 수준으로 떨어졌다. 컨테이너 장치율은 59%로 평시 수준인 50~60%를 유지해 여유가 있는 상태다. 파업의 여파로 수출업체의 피해 사례도 속속 접수되고 있다. 김해의 A사는 미국으로 긴급히 수출해야 할 물량이 운송차량의 운행 정지로 컨테이너 반입이 늦어지고 있다고 어려움을 호소했다. 양산의 B사는 27일 중국으로 출항 예정인 물량이 컨테이너 적입 작업 중단으로 수출 차질이 우려된다며 발을 동동 구르고 있다. 부산항 비상대책본부에는 화물을 운송할 컨테이너 차량을 구해 달라는 요청이 200건 넘게 들어온 것으로 알려졌다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

민주노총 화물연대본부가 운송 거부에 들어간 25일 오후 2시 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD). 파업에 가담한 조합원들이 몰고 온 화물차 수십대가 늘어선 길가에는 ‘죽음으로 맞서리다’라고 쓴 붉은색 현수막이 나부끼고 있었다. 다만 화물연대 파업에 동참하지 않은 화물차들이 간간이 오가면서 2008년과 같은 대규모 파업의 분위기는 느낄 수 없었다. 경인ICD가 처리하는 하루 물동량은 전체 수도권 물동량의 70%에 이르는 5500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 규모. 이 중 4000TEU가량은 컨테이너 차량에 의존한다. 화물연대의 총파업 선언에도 수도권 물류 중심인 경인ICD에선 화물차 운행이 정상적으로 이뤄졌다. 이날 오전 7시 민주노총 산하 공공운수노조 화물연대 소속 조합원들은 부산·광양항 등 전국 주요 물류 거점에서 지부별 출정식을 갖고 무기한 운송 거부에 들어갔다. 유류비가 급격히 치솟던 2008년 6월의 총파업 이후 4년 만이다. 전체 화물차 운전자 38만명 중 화물연대 조합원은 1만 2000여명이고, 이 중 1만여명도 제대로 참여하지 않은 것으로 알려지면서 우려했던 ‘물류대란’은 일어나지 않았다. 국토해양부는 이날 하루 예정된 운송을 거부한 차량은 전국적으로 275대에 불과했다고 밝혔다. 부산·광양항의 반출입량이 크게 줄었다는 화물연대의 주장과는 상반된 것이다. 전국 13개 물류기지 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)도 44.4%로 평소 44.5%와 비슷했다. 다만 컨테이너 반출입량은 4만 857개로 평시 7만 2633개의 56.3% 수준이었다. 한국무역협회는 이날 파업으로 전국 16개 회사가 42억원 규모의 운송 차질을 빚었다고 밝혔다. 이날 화물연대 서울경기지부 조합원 300여명도 표준임금제 법제화, 운송료 인상, 기름값 인하, 노동기본권 쟁취 등을 요구하며 오전 경인ICD 제1터미널 앞 사거리에서 출정식을 가졌다. 경인ICD에서 마주한 화물트럭 운전기사 김모(45)씨는 깊은 한숨부터 내쉬었다. 김씨는 “지난 2월 조합원 80%의 찬성으로 총파업이 가결됐지만, 파업 직전까지 정부와의 협상이 타결되길 내심 기대했다.”고 말했다. “한 달 8300여㎞를 달려 월 900만원 안팎의 돈을 받으면 순수입은 100만원가량 남는다. 기름값으로 480여만원, 톨게이트 비용 70여만원, 화물 알선료 80여만원, 지입료가 20만원으로, 차량 할부값에 타이어 등 소모품비까지 제하면 월 300시간 일하고 시급은 3000원을 조금 넘는 수준”이라고 덧붙였다. 파업 참가자 중 일부는 출정식 현장에서 파업에 참여하지 않은 화물트럭에 계란 세례를 퍼붓기도 했다. 일부 조합원은 흉기를 들고 정차 중인 비조합원의 화물차에 다가가 위협했고, 이를 말리던 경찰과 대치했다. 한편 국토해양부 등 정부 5개 부처는 정부 과천청사에서 화물연대 파업에 엄정 대처하겠다는 기존 입장을 재확인하는 내용의 담화문을 발표했다. 정부는 파업에 가담한 화물차 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중단하고, 각종 면허·자격증을 취소하는 것 외에도 구속수사까지 검토하는 것으로 알려졌다. 오상도·김동현기자 sdoh@seoul.co.kr

화물연대의 대규모 파업은 지난 2003년, 2008년에 이어 올해로 세 번째다. 첫 파업이 일어난 지 10년째지만 파업의 핵심 원인인 ‘유가에 비해 낮은 운송료’라는 구조는 여전하다는 지적이 나온다. 25일 국토해양부 등에 따르면 화물연대는 2003년 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’라는 구호를 내걸고 처음으로 전국적인 규모의 총파업을 벌였다. 2002년 말 창립한 화물연대는 면세유 지급과 노동기본권 인정 등을 요구하며 당시 참여정부와 협상을 벌였다가 전면 총파업에 돌입했다. 화물연대는 고속도로 저속 운행, 동시 톨게이트 진입 등 새로운 투쟁 방법을 선보이면서 물류 동맥을 흔들었다. 당시 정부는 파업을 앞두고도 뚜렷한 대응을 하지 못해 피해를 키웠다. 산업계는 14일의 파업 기간 동안 11억 달러의 손실을 봤다. 화물연대의 총파업은 5년 뒤에 재연됐다. 이때 화물연대가 내건 첫 번째 요구사항은 운송료 인상이었다. 국제유가 급등에 따라 경유값 역시 치솟았기 때문이다. 차를 굴릴수록 적자가 늘어난다는 화물차 운전자들의 주장에 힘이 실리면서 비조합원들까지 가세해 또 한번 산업계 전반에 큰 파장이 일었다. 결국 운송료 19% 인상안에 합의하면서 일주일간의 파업은 끝났지만 정부 추산 56억 달러의 피해가 발생했다. 쇠구슬 공격 등 비조합원들에 대한 운송 방해 행위가 사회적 이슈로 떠오르면서 지도부 수십 명이 사법처리되기도 했다. 두 차례 총파업에도 불구하고 화물차 운전자들이 거리로 나선 이유는 4년 전과 크게 달라지지 않았다. 2008년 1분기 당시 ℓ당 평균 1472.24원이던 경유값은 올해 1분기 1829.20원으로 24.2%나 뛰었다. 그러나 같은 기간 1TEU(TEU는 20피트 컨테이너 한개) 기준 부산~서울 간 왕복 운송료는 72만 5200원에서 77만 5000원으로 고작 7% 오르는 데 그쳤다. . 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일 오전 7시부터 전국적으로 총파업에 돌입했으나 우려했던 물류 대란이나 조직적인 운송 방해는 일어나지 않았다. 하지만 경찰과 항만당국 등은 운송 거부에 동참하는 화물차량 운전자들이 늘 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있다. 국내 최대 항만인 부산항을 비롯해 대부분 항만에서는 파업 첫날이어서 그런지 물류대란을 우려할 만한 운송 차질은 발생하지 않았다. 하지만 부산항은 오후 조합원들이 본격적으로 운송 거부에 나서면서 신항을 중심으로 다소 차질이 빚어졌다. 부산항은 하루 1만 200여대의 컨테이너 차량이 컨테이너 4만 3800개(20피트 기준)를 수송하는 국내 최대 항만이다. 부산신항 P 컨테이너 터미널에서 이날 반출입된 컨테이너 화물은 200여개로 평소 반출입량(1000여개)에 비해 크게 줄었다고 밝혔다. P 컨테이너 터미널 관계자는 “파업으로 인해 반출입 물량이 줄어들면서 수출선적이 취소되는 등 운영에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 부산해항청 관계자는 “화물 반출입량이 줄긴 하지만 아직 우려할 수준은 아니다.”라고 말했다. 울산 온산항과 울산신항 등에서는 컨테이너 화물 운송물량이 평소의 절반 이하로 떨어졌으며, 경남 양산 내륙컨테이너기지(ICD) 등에서도 일부 화물 수송에 차질이 빚어졌다. 양산ICD는 하루 평균 550TEU의 컨테이너 물량을 처리하고 1200여대의 차량이 왕래하지만, 오전 통행하는 차량 대수가 현저하게 줄었다. 반면 수도권 물류 중심인 경기 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD)는 컨테이너 화물차 운행이 별다른 차질없이 이뤄졌다. 한편 전국 화물연대는 지부별로 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등 요구조건을 내걸고 총파업에 들어갔다. 화물연대 부산지부는 오전 부산신항 입구 네거리에서 파업 출정식을 하고 본격 운송거부에 나섰다. 출정식에는 조합원 500여명이 참석해 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등을 요구하며 총파업 투쟁에 돌입했다. 부산지부는 “정부와의 협상결과를 지켜보고 나서 26일부터 전선을 확대, 주요 항만에서 동시 다발적인 파업행위에 돌입하겠다.”고 경고했다. 화물연대 이봉주 서울·경기지부장과 박원호 부산지부장은 각각 경인ICD 사거리 교통관제탑과 부산 강서구 부산신항 국제터미널 조명탑 30m 지점에 올라가 고공농성에 들어갔다. 부산·울산항만청은 경찰, 부산·울산 항만공사 등 관계 기관과 화물차량 확보와 화물연대의 일반 차량 운송방해 행위에 대한 대비책을 마련했다. 부산항 비상대책본부는 지난 24일 오후 6시부터 위기단계를 ‘주의’ 수준에서 ‘경계’로 격상하고 부산항 운영상황을 실시간으로 점검하고 있다. 경찰은 이번 화물연대 파업과정에서 차량을 이용한 물류방해 및 점거농성, 정상 운행 화물차에 대한 운송방해 등 불법행위는 강력하게 처벌할 방침이다. 울산경찰청은 14대 화물차량 방화와 관련, 방화사건 발생 시간대에 현장 주변을 운행한 흰색 승용차 등 2대를 확인했다고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

민주노총 소속 화물연대가 집단 운송거부에 나서겠다고 선언하면서 2008년 6월 이후 4년 만에 또다시 물류대란이 재연되는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 24일 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대는 25일 오전 7시부터 무기한 총파업에 들어간다고 밝혔다. 부산항 등 전국의 항만 10곳과 경기 의왕, 경남 양산의 컨테이너 기지에서 출정식을 할 예정이다. 화물연대는 현 정부가 출범 당시 약속했던 ▲표준운임제 법제화 약속 이행 ▲운송료 30% 인상 ▲화물운송법 제도 전면 재개정 ▲노동기본권 보장 ▲산재보험 전면 적용 등 5가지 안을 지켜 달라고 요구하고 있다. 이 안건들은 정부와 화물연대 간 견해차이로 4년째 표류하고 있다. 화물연대의 집단 운송거부가 전국 조합원 80% 이상의 지지를 얻고, 미가입 화물 차주들로까지 확산하는 등 동력을 얻게 된다면 전국적인 물류대란은 불가피할 전망이다. 전국의 화물차주는 38만여명이며, 이 가운데 화물연대 소속 조합원은 1만 2000여명이다. 반면 정부는 지금도 화물운전자들에게 ℓ당 345원씩 매년 1조 5000억원의 유류보조금을 지원하는 상황에서 추가적인 요구는 무리라는 입장이어서 접점을 찾기가 쉽지 않을 전망이다. 정부는 화물연대의 집단 운송거부 행위에 대해 주동자를 사법 처리하는 등 엄정하게 대응하겠다는 방침이다. 국토해양부는 이날 오후 6시부터 화물연대 파업에 따른 위기경보 단계를 ‘주의’에서 ‘경계’로 격상하고 2차관을 본부장으로 하는 중앙수송대책본부를 설치했다. 또 육상화물을 철도와 해운수송으로 전환하고 군에 위탁 중인 컨테이너 차량과 인력을 주요 항만과 물류거점의 수송에 투입하기로 했다. 이와 함께 파업 참여 차량에 대해서는 유가보조금 지급을 중단한다는 방침이다. 경찰도 순찰인력을 대폭 늘려 화물연대의 비조합원 운송방해나 불법 행위를 원천 차단할 계획이다. 한편, 콜롬비아를 국빈 방문 중인 이명박 대통령은 23일(현지시간) 화물연대가 집단운송 거부 방침을 밝힌 데 대해 “화물연대 파업은 현 시점에서 바람직하지 못한 것”이라고 말했다. 이 대통령은 이날 보고타 숙소호텔에서 참모들로부터 국내 현황에 대한 보고를 받고 “유럽 재정위기로 세계경제 환경이 악화되고 있고 국내 경제 또한 어려움이 예상된다.”면서 이같이 강조했다고 박정하 청와대 대변인이 전했다. 이어 “서로 조금씩 양보해서 조속히 타협되기를 바란다.”면서 “파업 때문에 생필품이나 수출화물 수송에 차질이 없도록 수송대책에 만전을 기하라”고 국토부에 지시했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

여야가 말도 많고 탈도 많은 ‘의원연금’(헌정회원 지원금) 폐지에 나섰다. 만시지탄이지만 잘하는 일이다. 민주통합당보다는 새누리당이 의원연금 개혁에 더 적극적이고 내용도 국민 눈높이에 부합한다. 민주당 초선의원 20명은 19대 의원부터 폐지하는 것을 내용으로 하는 헌정회육성법 개정안을 제출했다. 새누리당은 한 발 더 나가 19대는 물론 전직 의원들도 재산·소득 정도에 따라 선별적으로 지급하고 재임기간이 1년 미만일 경우 제외한다는 방침이다. 초지일관해 의원연금 개혁이 누더기가 되지 않도록 해 주기를 간곡히 당부한다. 의원특권 내리기를 주도하고 있는 새누리당은 국민이 요구하는 수준으로 의원연금을 축소하겠다고 의욕을 보이고 있지만 저항도 만만치 않다. 당장 전·현직 국회의원의 모임인 헌정회 측은 전직 의원 중에서 컨테이너 박스나 찜질방에서 생활할 정도로 생계가 어려운 경우가 많다고 앓는 소리를 했다. 그러나 헌정회와 새누리당 자료에 따르면 780명의 의원연금 수혜자 중 상당수는 생활 곤궁과는 거리가 멀었다. 극빈층으로 볼 수 있는 컨테이너 생활자가 2명, 기초생활수급자가 12명, 연금 압류자는 18명이었으며 무주택자는 290명으로 집계됐다. 반면 대학교수, 고위직 공무원, 변호사 등 공무원·교직원 연금과 높은 수임료 등으로 노후가 보장되는 사회지도층 인사들이 즐비해 이중 혜택을 누리는 것으로 나타났다. 전직의원들에 대한 지원범위를 어디까지 해야 할지는 국회에서 앞으로 더 논의해야겠지만 최소화하는 것이 국민의 기대에 부응하는 것이라고 할 수 있다. 따라서 입법과정에서 이런저런 이유로 대상자가 늘어나 의원연금 개혁이 용두사미가 돼선 안 된다. 여야가 모처럼 의원연금 폐지에 나선 만큼 좌고우면하지 말고 끝까지 초심을 잃지 말아야 할 것이다. 헌정회도 합리적인 안을 제시해 현직 의원들의 부담을 덜어줘야 한다.

‘단 하루 재직한 국회의원이나 9선 의원이나 똑같이 한 달에 120만원씩 지급.’ 흔히 ‘국회의원 연금’으로 불리는 연로회원지원금은 ‘묻지 마 연금’이나 다름없다. 2007년 1월 헌정회가 의원 재직 기간 1년 이상으로 돼 있던 지급 조건을 없애 단 하루라도 국회의원 배지를 달면 평생 연금을 받도록 했기 때문이다. 이어 2010년에 개정된 대한민국헌정회 육성법에 따라 65세 이상 전직 의원은 평생 120만원의 연금을 받는다. 물론 재원은 국고로 충당된다. 지난해에만 112억원이 지원됐다. 올해는 더 늘어나 125억원에 이를 전망이다. 현행 의원연금의 문제점은 재직 기간은 물론 비리 전력이나 개인 재산에 관계없이 ‘평생 특혜’가 주어진다는 것이다. 금고 이상 확정 판결을 받아도 형 집행이 종료, 면제되면 연금을 다시 받을 수 있다. 다른 연금과 중복 수령이 가능한 점도 국민연금 등과 비교하면 특권이다. 국민연금과 공무원연금, 사학연금은 모두 가입자가 내는 기여분이 있는 데 반해 의원연금은 100% 국가예산으로 지원한다는 점도 모순이다. 한마디로 ‘특혜로 똘똘 뭉친’ 연금이라는 것이다. 이에 따라 새누리당 연금제도 개선 태스크포스(TF)가 우선 검토 중인 대안은 원칙적으로 19대 의원부터 연금 지급을 폐지하되 이전 의원에 대해선 의원직 유지 기간이 1년 이상일 경우에만 지급하는 방안이다. 지난달 기준으로 연금을 받는 전직 의원은 모두 780명으로 이 가운데 의원직 1년 미만자는 40여명에 달한다. 국민기초생활 보장법에서 규정한 기초생활수급자, 차상위계층 또는 헌정회 정관에서 규정한 생계 곤란자에 대해 예외적으로 지원하거나 재임 기간, 재산 정도에 따라 차등 지급하는 안도 거론된다. 그러나 이 경우 생계가 어려운 일반 국민 입장에선 여전히 의원들에게만 특혜를 준다는 지적이 나올 수 있다. 재임 기간에 따라 차등 지급하는 방안 역시 특혜가 여전히 존치한다는 여론의 뭇매를 맞을 수 있다. 연금제도 개선 TF팀장인 이철우 의원은 21일 “묻지 마 연금이라는 비판이 높은 현 제도를 갈아엎기 위해선 1~18대 수급 대상 의원들도 포기 쪽으로 유도할 필요가 있다.”고 밝혔다. 헌정회 측에서도 현행 연로회원지원금 제도의 전면 개정 필요성에 대해서는 궤를 같이하고 있다. 헌정회 관계자는 “자산 50억원 이상 소유자나 타 직역 연금 수령자 등에 대해선 지원 폐지가 필요하다고 본다.”면서도 “생활이 지극히 어려운 고령의 전직 의원들에 대해선 국가유공자 예우 차원에서 최소한의 배려가 필요하다.”고 밝혔다. 헌정회 이윤수 전 사무총장은 “연금을 받는 전직 의원 중 70% 이상이 컨테이너 박스나 찜질방을 전전하며 살고 있다.”면서 “90세 이상 37명, 80세 이상 201명 등 상당수가 고령층”이라고 생활고를 전했다. 이 전 총장은 “국가에 헌신한 뒤 생계 곤란을 겪는 전직 의원들에겐 정부가 자체 조사를 통해 지원해 달라.”고 주장했다. 이에 대해 이 의원 측은 “헌정회 자체적으로 수익사업을 하거나 기부 캠페인을 벌이는 방안을 고려할 수 있다.”고 전했다. 주요 선진국을 보면 미국 연방의원은 5년 이상 재직하고 급여의 8%를 기여금으로 납부했을 때에만 연금이 지급된다. 영국은 의원연금기금이 설치돼 있지만 의원 기여율을 2002년부터 6%에서 9%로 상향 조정했다. 일본은 의원연금에 대한 국고 부담률이 70%로 일반국민연금 30%에 비해 높아 특혜 비판이 일자 2006년 의원연금제를 폐지하고 국민연금에 통합시켰다. 스웨덴은 12년 이상 의원직을 수행해야 연금을 받을 수 있다. 이재연·최지숙기자 oscal@seoul.co.kr

‘단 하루 재직한 국회의원이나 9선 의원이나 똑같이 한 달에 120만원씩 지급.’ 흔히 ‘국회의원 연금’으로 불리는 연로회원지원금은 ‘묻지 마 연금’이나 다름없다. 2007년 1월 헌정회가 의원 재직 기간 1년 이상으로 돼 있던 지급 조건을 없애 단 하루라도 국회의원 배지를 달면 평생 연금을 받도록 했기 때문이다. 이어 2010년에 개정된 대한민국헌정회 육성법에 따라 65세 이상 전직 의원은 평생 120만원의 연금을 받는다. 물론 재원은 국고로 충당된다. 지난해에만 112억원이 지원됐다. 올해는 더 늘어나 125억원에 이를 전망이다. 현행 의원연금의 문제점은 재직 기간은 물론 비리 전력이나 개인 재산에 관계없이 ‘평생 특혜’가 주어진다는 것이다. 금고 이상 확정 판결을 받아도 형 집행이 종료, 면제되면 연금을 다시 받을 수 있다. 다른 연금과 중복 수령이 가능한 점도 국민연금 등과 비교하면 특권이다. 국민연금과 공무원연금, 사학연금은 모두 가입자가 내는 기여분이 있는 데 반해 의원연금은 100% 국가예산으로 지원한다는 점도 모순이다. 한마디로 ‘특혜로 똘똘 뭉친’ 연금이라는 것이다. 이에 따라 새누리당 연금제도 개선 태스크포스(TF)가 우선 검토 중인 대안은 원칙적으로 19대 의원부터 연금 지급을 폐지하되 이전 의원에 대해선 의원직 유지 기간이 1년 이상일 경우에만 지급하는 방안이다. 지난달 기준으로 연금을 받는 전직 의원은 모두 780명으로 이 가운데 의원직 1년 미만자는 40여명에 달한다. 국민기초생활 보장법에서 규정한 기초생활수급자, 차상위계층 또는 헌정회 정관에서 규정한 생계 곤란자에 대해 예외적으로 지원하거나 재임 기간, 재산 정도에 따라 차등 지급하는 안도 거론된다. 그러나 이 경우 생계가 어려운 일반 국민 입장에선 여전히 의원들에게만 특혜를 준다는 지적이 나올 수 있다. 재임 기간에 따라 차등 지급하는 방안 역시 특혜가 여전히 존치한다는 여론의 뭇매를 맞을 수 있다. 연금제도 개선 TF팀장인 이철우 의원은 21일 “묻지 마 연금이라는 비판이 높은 현 제도를 갈아엎기 위해선 1~18대 수급 대상 의원들도 포기 쪽으로 유도할 필요가 있다.”고 밝혔다. 헌정회 측에서도 현행 연로회원지원금 제도의 전면 개정 필요성에 대해서는 궤를 같이하고 있다. 헌정회 관계자는 “자산 50억원 이상 소유자나 타 직역 연금 수령자 등에 대해선 지원 폐지가 필요하다고 본다.”면서도 “생활이 지극히 어려운 고령의 전직 의원들에 대해선 국가유공자 예우 차원에서 최소한의 배려가 필요하다.”고 밝혔다. 헌정회 이윤수 전 사무총장은 “연금을 받는 전직 의원 중 70% 이상이 컨테이너 박스나 찜질방을 전전하며 살고 있다.”면서 “90세 이상 37명, 80세 이상 201명 등 상당수가 고령층”이라고 생활고를 전했다. 이 전 총장은 “국가에 헌신한 뒤 생계 곤란을 겪는 전직 의원들에겐 정부가 자체 조사를 통해 지원해 달라.”고 주장했다. 이에 대해 이 의원 측은 “헌정회 자체적으로 수익사업을 하거나 기부 캠페인을 벌이는 방안을 고려할 수 있다.”고 전했다. 주요 선진국을 보면 미국 연방의원은 5년 이상 재직하고 급여의 8%를 기여금으로 납부했을 때에만 연금이 지급된다. 영국은 의원연금기금이 설치돼 있지만 의원 기여율을 2002년부터 6%에서 9%로 상향 조정했다. 일본은 의원연금에 대한 국고 부담률이 70%로 일반국민연금 30%에 비해 높아 특혜 비판이 일자 2006년 의원연금제를 폐지하고 국민연금에 통합시켰다. 스웨덴은 12년 이상 의원직을 수행해야 연금을 받을 수 있다. 이재연·최지숙기자 oscal@seoul.co.kr

‘단 하루 재직한 국회의원이나 9선 의원이나 똑같이 한 달에 120만원씩 지급.’ 흔히 ‘국회의원 연금’으로 불리는 연로회원지원금은 ‘묻지 마 연금’이나 다름없다. 2007년 1월 헌정회가 의원 재직 기간 1년 이상으로 돼 있던 지급 조건을 없애 단 하루라도 국회의원 배지를 달면 평생 연금을 받도록 했기 때문이다. 이어 2010년에 개정된 대한민국헌정회 육성법에 따라 65세 이상 전직 의원은 평생 120만원의 연금을 받는다. 물론 재원은 국고로 충당된다. 지난해에만 112억원이 지원됐다. 올해는 더 늘어나 125억원에 이를 전망이다. 현행 의원연금의 문제점은 재직 기간은 물론 비리 전력이나 개인 재산에 관계없이 ‘평생 특혜’가 주어진다는 것이다. 금고 이상 확정 판결을 받아도 형 집행이 종료, 면제되면 연금을 다시 받을 수 있다. 다른 연금과 중복 수령이 가능한 점도 국민연금 등과 비교하면 특권이다. 국민연금과 공무원연금, 사학연금은 모두 가입자가 내는 기여분이 있는 데 반해 의원연금은 100% 국가예산으로 지원한다는 점도 모순이다. 한마디로 ‘특혜로 똘똘 뭉친’ 연금이라는 것이다. 이에 따라 새누리당 연금제도 개선 태스크포스(TF)가 우선 검토 중인 대안은 원칙적으로 19대 의원부터 연금 지급을 폐지하되 이전 의원에 대해선 의원직 유지 기간이 1년 이상일 경우에만 지급하는 방안이다. 지난달 기준으로 연금을 받는 전직 의원은 모두 780명으로 이 가운데 의원직 1년 미만자는 40여명에 달한다. 국민기초생활 보장법에서 규정한 기초생활수급자, 차상위계층 또는 헌정회 정관에서 규정한 생계 곤란자에 대해 예외적으로 지원하거나 재임 기간, 재산 정도에 따라 차등 지급하는 안도 거론된다. 그러나 이 경우 생계가 어려운 일반 국민 입장에선 여전히 의원들에게만 특혜를 준다는 지적이 나올 수 있다. 재임 기간에 따라 차등 지급하는 방안 역시 특혜가 여전히 존치한다는 여론의 뭇매를 맞을 수 있다. 연금제도 개선 TF팀장인 이철우 의원은 21일 “묻지 마 연금이라는 비판이 높은 현 제도를 갈아엎기 위해선 1~18대 수급 대상 의원들도 포기 쪽으로 유도할 필요가 있다.”고 밝혔다. 헌정회 측에서도 현행 연로회원지원금 제도의 전면 개정 필요성에 대해서는 궤를 같이하고 있다. 헌정회 관계자는 “자산 50억원 이상 소유자나 타 직역 연금 수령자 등에 대해선 지원 폐지가 필요하다고 본다.”면서도 “생활이 지극히 어려운 고령의 전직 의원들에 대해선 국가유공자 예우 차원에서 최소한의 배려가 필요하다.”고 밝혔다. 헌정회 이윤수 전 사무총장은 “연금을 받는 전직 의원 중 70% 이상이 컨테이너 박스나 찜질방을 전전하며 살고 있다.”면서 “90세 이상 37명, 80세 이상 201명 등 상당수가 고령층”이라고 생활고를 전했다. 이 전 총장은 “국가에 헌신한 뒤 생계 곤란을 겪는 전직 의원들에겐 정부가 자체 조사를 통해 지원해 달라.”고 주장했다. 이에 대해 이 의원 측은 “헌정회 자체적으로 수익사업을 하거나 기부 캠페인을 벌이는 방안을 고려할 수 있다.”고 전했다. 주요 선진국을 보면 미국 연방의원은 5년 이상 재직하고 급여의 8%를 기여금으로 납부했을 때에만 연금이 지급된다. 영국은 의원연금기금이 설치돼 있지만 의원 기여율을 2002년부터 6%에서 9%로 상향 조정했다. 일본은 의원연금에 대한 국고 부담률이 70%로 일반국민연금 30%에 비해 높아 특혜 비판이 일자 2006년 의원연금제를 폐지하고 국민연금에 통합시켰다. 스웨덴은 12년 이상 의원직을 수행해야 연금을 받을 수 있다. 이재연·최지숙기자 oscal@seoul.co.kr

한국전력과 가스공사, 인천국제공항 등 국내 공기업의 생산성과 경쟁력이 미국과 일본 등 선진국보다 우수하다는 분석 결과가 나왔다. 기획재정부는 8일 민간전문가로 구성된 경영평가단(단장 최종원 서울대 교수)을 통해 16개 주요 공기업의 글로벌 경쟁력을 분석한 결과를 발표했다. 정부가 공기업의 생산성을 외국과 비교한 것은 처음이다. 한전은 판매 전력량을 송전량으로 나눈 송배전 효율성이 96.3%로, 미국·일본·독일 등 선진국 평균(93.5%)보다 2.8% 포인트 높았다. 전력산업 투자효율성을 나타내는 부하율(평균전력/최대전력 사용량)도 77.4%로 선진국 평균(64.5%)을 웃돌았다. 송배전 효율성과 부하율은 1% 포인트 증가할 때마다 각각 3840억원과 2264억원의 수익개선·투자비용 절감 효과를 기대할 수 있다. 남동·중부·남부·서부·동서 등 5개 발전회사의 고장정지율(정지시간/운전 가능시간)은 0.52%로 미국(4.88%)의 10분의1 수준에 불과했다. 한국수력원자력의 원자력발전소도 고장 등에 따른 발전손실률(비계획 손실량/발전가능량)이 0.41%로 원전 10기 이상을 보유한 12개국 평균(4.79%)보다 크게 낮았다. 가스공사의 LNG(액화천연가스) 도입단가는 t당 670.52달러로 일본(765.84달러)보다 13%가량 낮았다. 가스공사 측은 한국 국민이 일본보다 저렴한 가격에 도시가스를 이용하는 원인이라고 설명했다. 지난해 말 기준으로 한국의 가스요금은 ㎥당 847원으로 일본(2199원)의 38.5% 수준이다. 인천공항은 지난해 7391억원의 영업이익을 내 자산(7조 6310억원) 대비 9.68%의 수익률(ROA)을 기록했다. 히스로(영국)·샤를드골(프랑스)·스히폴(네덜란드)·프랑크푸르트(독일)·첵랍콕(홍콩) 등 세계 5대 공항의 평균(6.47%)보다 3% 포인트 이상 높았다. 부산항만의 환적 물동량은 2010년 627만 6000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 지난해 735만 3000TEU로 17.1% 증가, 같은 기간 홍콩·싱가포르·두바이(UAE)·탄종펠레파스(말레이시아)·포트클랑(〃) 등 세계 5대 항만 평균 증가율(7.98%)을 크게 웃돌았다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

서울시는 영등포구 영등포동 422-63에 있는 쪽방촌 95실에 대해 리모델링 시범사업을 벌인다고 8일 밝혔다. 우선 주거환경 개선을 위해 간이 스프링클러 등 소방안전시설을 설치하고 전기 등 안전 취약사항을 없앤다. 낡고 열악한 공동 부엌, 공동 화장실 등 위생설비와 난방시설, 단열·방수환경도 개선한다. 도배·장판교체 등 ‘서울형 집수리사업’에서 정한 표준공정사항도 적용한다. 이를 위해 박원순 서울시장과 조길형 영등포구청장, 광야교회 임명희 목사, 김명준 건물주 대표가 이날 양해각서(MOU)를 교환했다. 시는 더불어 리모델링 후 쪽방 임대료 상승을 막기 위해 5년간 임대료를 동결하도록 했다. 리모델링으로 혜택을 받는 만큼 건물주가 협력하고 광야교회가 이를 지원한다. 공사기간 동안 인근 영등포고가교 하부 부지에 임시로 지낼 수 있는 컨테이너 시설을 마련한다. 시는 집수리 사업이 가능한 서울형 예비 사회적기업 ㈜희망하우징과 주거사업복지단을 참여시켜 사회적 취약층의 일자리 창출을 꾀하기로 했다. 이달 설계용역을 마친 뒤 오는 10월까지 공사를 마무리할 예정이다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

부산지방해양항만청이 부산항 신항 서컨테이너 부두 준설토 투기장을 건설하면서 부적절한 입찰로 133억여원의 예산을 낭비했다. 감사원은 2009년 1월∼2012년 1월 부산항만청의 예산집행 내역 등을 파악한 기관운영 감사 결과를 8일 공개했다. 부산항만청은 서컨테이너 부두 건설 예정지에 1997m의 임시 제방을 만들어 신항에서 발생하는 준설토의 투기장을 조성하는 한편 제방 유실을 막기 위해 해수면 위 높이 4.0m, 폭 63.2m의 샌드마운드를 조성하기로 계획했다. 샌드마운드는 호안을 만들기 위해 연약 점토층 위에 모래를 쌓는 것을 말한다. 그러나 부산항만청이 입찰에 제한 규정을 두지 않아 공사를 낙찰받은 기업이 계획을 바꿔 결국 133억여원의 공사비가 더 들어갈 전망이다. 감사원은 “입찰 업체가 샌드마운드를 줄이고 토목 섬유 튜브를 설치하는 방식으로 공사를 진행함에 따라 부산항만공사가 51만 3241㎥의 모래를 더 매립하게 되면서 예산이 낭비됐다.”면서 “부산항만청은 입찰 과정에서 샌드마운드를 줄이지 못하도록 제한했어야 한다.”고 지적했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

감사원이 지난해 정부 결산을 확인한 결과 국유재산 등 자산은 부풀리고 부채는 누락한 것으로 확인됐다. 31일 감사원은 이 같은 내용의 ‘2011년 회계연도 국가결산 검사보고서’를 국회에 제출했다. 감사원에 따르면 국방부 등 9개 기관은 국유재산의 가격 하락을 고려하지 않고 취득 원가로 평가하거나, 유가증권의 손실액을 반영하지 않아 국유재산 5조 368억원을 부풀렸다. 특히 국방부는 3조 2640억원의 감가상각 누계액을 차감하지 않아 과대 계상 규모가 가장 컸다. 토지 가치를 최초 취득액 또는 동일 지역의 유사지 개별공시지가로 평가한 오류 때문에 1조 6281억원이나 과대 계상됐다. 교육과학기술부는 사립학교교직원연금기금 대여금을 채권이 아닌 출자금으로 잘못 처리했다. 법무부는 전세권이 설정된 임차보증금이 국유재산인데도 이를 채권으로 잘못 계상했다. 이런 오류 탓에 국가채권액은 모두 4066억원이 적게 계상됐다. 물품 검사에서도 결산 오류가 드러났다. 국방부를 포함한 5개 기관은 물품 취득비를 자산으로 분류해야 하는데도 이를 비용으로 처리하거나 감가상각비를 잘못 계상했다. 방위사업청 등 2개 기관은 금융 리스로 취득한 사무용 기기 등을 물품에서 누락했다. 이런 결과 물품 현재액은 총 1238억원이나 낮게 신고됐다. 행정안전부·기획재정부 등의 재무제표도 엉망이었다. 행안부는 20년 미만의 재직자는 장래 예상 퇴직 시점을 감안해 연금충당부채를 계산해야 하는데도 회계연도 말에 일시에 퇴직하는 것으로 가정함으로써 부채 12조 9000억여원을 적게 반영했다. 국토해양부도 한국컨테이너부두공단의 채무 2800억원을 빠뜨렸다. 재정부는 취득세율 인하에 따른 지방자치단체의 세수 감소분을 지원하기 위해 지방채를 인수하고 단기투자증권으로 회계처리했으나, 이후 지자체의 지방채 상환 의무가 면제돼 단기투자증권을 빼야 하는 데도 이를 반영하지 않았다. 이런 오류로 2조 932억원의 자산이 부풀려졌다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

현대상선이 일본을 대표하는 가전업체인 소니로부터 9년 연속 ‘최우수 선사’로 선정됐다고 25일 밝혔다. 소니는 매년 자사와 거래하는 해운업체 가운데 서비스 경쟁력, 협력관계 등을 평가해 베스트 파트너를 선정해 오고 있다. 현대상선이 연간 운송하는 소니의 컨테이너 물량은 2만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 이른다. 현대상선 관계자는 “세계 유수 해운업체 가운데 유일하게 9년 연속 소니의 최우수 선사에 선정됐다.”고 전했다. 현대상선은 지난해에도 미국 최대 전자유통업체인 타깃으로부터 ‘올해의 최우수 물류기업’으로 선정됐다. 또 미국 물류 전문지 월드트레이드100이 선정한 ‘최우수 파트너상’을 받기도 했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

부산의 한 주요소가 불법 시설물을 설치하고 가짜 석유를 팔다 적발돼 1회 적발만으로도 등록이 취소되는 ‘원스트라이크 아웃’ 처벌을 처음으로 받았다. 한국석유관리원은 15일 개정 석유 및 석유대체연료 사업법(석대법) 시행에 맞춰 경찰과 특별단속을 벌인 결과 부산시 남구 C주유소가 무선리모컨을 조정해 가짜 경유를 판매한 사실을 적발했다. 이 주유소는 화물컨테이너 부두 인근에 위치해 물류를 배송하는 대형 화물차량을 대상으로 가짜 경유를 팔아 왔다. 정상 경유탱크와 가짜 경유탱크에 각각 연결된 밸브를 리모컨으로 조정하는 방식으로 등유를 혼합한 가짜 경유를 판매했다. 석유관리원 관계자는 “가짜 석유 판매 업자가 적발되면 개정된 석대법에 따라 2년간 동일장소에서 영업을 금지하고, 재발방지에 신경을 쓸 것”이라고 밝혔다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘바다로, 미래로… 여수가 비상의 나래를 활짝 폈다.’ 남해안의 작은 항구도시인 전남 여수가 들썩이고 있다. 지구촌 축제인 ‘2012 여수 세계박람회’가 11일 오후 전야제와 개막식을 시작으로 닻을 올리면서다. ‘살아 있는 바다, 숨 쉬는 연안’이란 주제로 열리는 박람회는 12일부터 8월 12일까지 93일간 이어진다. 유럽과 미주 등 104개 국가와 유엔 등 10개 국제기구가 참여해 해양 로봇과 심해 잠수정 등 각종 신기술을 선보인다. 행사 기간 내내 K팝 등 400여종 8000여 차례의 각종 퍼포먼스와 공연이 이어진다. 공식 개막을 하루 앞둔 이날 거리는 활기 넘치고 시민들은 희망에 부풀어 있다. 새로 뚫린 국도 17호선 대체 우회도로(여수 돌산~순천 덕양)에서 내려다본 박람회장은 살아 꿈틀거리는 항구도시임을 실감케 한다. 한적한 항구였던 박람회장에는 특급호텔 등 웅장한 건물이 잇따라 들어서고 주변은 사람들로 물결을 이룬다. 바로 건너편 오동도 앞바다에서는 광양항 컨테이너 부두로 향하는 대형 선박이 물살을 가른다. 몇 년 전만 하더라도 고기잡이배와 연안의 허름한 집들이 어우러져 있었지만 이제 그 모습은 온데간데없다. 12조여원이 투입된 고속철(KTX)과 이순신대교 등 주변의 광역 교통망 신설은 여수를 남해안의 중추 도시로 탈바꿈하게 하는 핵심 인프라로 자리 잡을 전망이다. 지역 주민들은 “엑스포 개최는 100년 만에 한번 올까 말까 한 도약의 기회”라며 “이를 디딤돌 삼아 21세기 신해양 시대를 주도해 나가겠다.”고 들뜬 마음을 감추지 않았다. 여수 돌산읍에서 대대로 농사를 짓고 있는 배명원(54)씨는 “돌산 갓을 트럭에 싣고 순천에 가려면 도심을 통과하고 왕복 2차선 국도를 이용하느라 1시간이 넘게 걸렸는데 새 도로를 타면 딱 25분 걸린다.”면서 “엑스포 개최의 영향을 실감한다.”며 좋아했다. 여수세계박람회 조직위는 이번 행사 기간 국내외 관람객 1000여만명이 찾을 것으로 예상했다. 한국산업연구원이 최근 분석한 경제적 효과는 생산 유발 12조 2000억원, 고용 창출 7만 9000여명, 부가가치 유발 5조 7000억원 등으로 나타났다. 조직위 강신기 제1사무차장은 “엑스포가 끝나면 박람회장 일대를 해양 리조트 산업단지로 활용하기 위한 용역에 착수했다.”고 전했다. 여수 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

스리랑카 남쪽 해변에서 몸이 거의 두 동강 난 고래의 사체가 발견돼 충격을 주고 있다고 영국 일간지 데일리메일이 11일 보도했다. 고래의 상처를 확인해 본 결과 거대한 컨테이너 배와 충돌한 뒤 이 같은 비극이 생긴 것으로 추측되며, 꼬리부분이 너덜너덜해질 만큼 충격이 컸을 것으로 보고 있다. 해양 전문가들은 이 고래가 전 세계에 단 5000마리도 남지 않은 멸종위기 종으로 확신하는 만큼, 생태계 보호에 더 힘을 써야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 거의 두동강 난 고래의 몸을 가까이서 관찰한 다이버 토니 우는 “상처를 살펴보니 평온하게 휴식을 취하는 밤 사이 거대한 배와 부딪힌 것으로 보였다.”면서 “엄청나게 큰 몸집의 고래가 이토록 큰 상처를 입은 것을 보고 충격을 감출 수 없었다.”고 말했다. 이어 “그 배들은 고래와 부딪힌 사실 조차 모를 것이다. 이는 마치 대형 트랙터트레일러가 나비를 친 것과 비슷하다.”면서 “때문에 이 같은 사고의 정확한 발생경위와 발생횟수를 공식화 하는 것이 어려운 실정”이라고 덧붙였다. 전문가들은 대량의 기계와 자동차, 전자제품 등을 운송하는 대형 선박이 해양생물들을 보호하기 위해 보다 더 안전하게 이동할 필요가 있다고 주장했다. 사진=멀티비츠 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

인천 송도국제도시에 조성 중인 인천신항 배후부지가 대폭 축소돼 인천시 항만계획에 비상이 걸렸다. 10일 인천시와 인천항만공사에 따르면 국토해양부 중앙항만정책심의위원회는 송도 11공구에 들어서는 인천신항의 토지이용계획을 심의하는 과정에서 배후부지를 기존 계획보다 58% 줄여 가결했다. 시와 공사는 당초 2015년까지 1단계로 251만 5108㎡의 인천신항 배후부지를, 2020년까지 2단계로 151만 8448㎡를 복합물류와 제조시설, 업무·편의시설, 공공시설 등으로 개발한다는 계획을 세웠다. 그러나 위원회는 1·2단계 사업부지 403만 3556㎡를 171만 4101㎡로 231만 9455㎡나 축소했다. 배후부지의 핵심인 복합물류 및 제조시설이 247만 5492㎡에서 107만 6540㎡로, 업무·편의시설은 31만 6594㎡에서 12만 3957㎡로 각각 감소했다. 공공시설도 124만 1470㎡에서 51만 3604㎡로 줄었다. 이에 따라 2단계 사업은 2020년 이후로 연기될 전망이다. 위원회는 “한국개발연구원이 인천신항 화물처리 능력을 추산한 결과 당초 계획보다 상당 부분 줄어 인천신항의 토지이용계획을 축소하게 됐다.”고 밝혔다. 하지만 시 관계자는 “2014년 인천신항 컨테이너부두 6선석 개장계획을 반영하지 않았다.”면서 “경제자유구역 활성화를 위해 인천신항 배후단지 공급면적을 확대 지정해야 한다.”고 말했다. 시는 조만간 국토부를 방문해 항만부지 축소에 대한 입장을 전달할 방침이다. 심의안을 아직 확정·고시하지 않았기 때문에 수정 가능성이 있다고 보는 것이다. 인천항만공사 관계자는 “인천항을 명실상부한 환황해권 교류 중심항으로 자리잡도록 추진하는 것인데, 배후부지 대폭 축소로 전체 항만기능을 위축시키게 됐다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr