화물연대가 닷새간의 파업을 풀고 29일 오후 업무에 복귀했다. 조합원 찬반투표를 실시해 67%의 찬성으로, 운송사업자와의 9.9% 운송료 인상안에 전격 합의했다. 화물연대는 이날 오전 11시부터 재개된 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)와의 협상에서 운송료 인상안에 잠정 합의한 뒤 투표를 거쳐 가결했다고 밝혔다. 애초 노조 측 인상안은 30% 수준이었다. 화물연대는 업무복귀 발표문에서 “총파업 과정에서 화물운송 시장에 해결해야 할 구조적 문제가 산적해 있다는 점을 널리 알렸다.”고 주장했다. 김달식 민주노총 운수노조 화물연대 본부장은 “표준운임제 도입 등 화물운송과 관련된 제도 개선 방안을 국토해양부와 협의했지만 교섭이 진전되지 않아 일단 교섭을 중단한다.”면서 “야당과 국회 입법을 통해 제도 개선을 추진하겠다.”고 밝혔다. 한편 화물연대의 업무 복귀 소식으로 부산항은 활기를 되찾았다. 28일 정오부터 29일 정오까지 부산항의 화물 반출·반입량은 2만 8134개를 기록했다. 오상도·부산 김정한기자 sdoh@seoul.co.kr

민주노총은 28일 ‘경고 파업’으로 본격적인 하계 투쟁의 동력을 만들어 내달 13일 금속노조 총파업, 8월 28일쯤 전체 파업으로 이어가겠다는 계획이다. 19대 국회개원과 12월 대선을 앞두고 노동계의 존재감을 부각시키는 한편 친노동 정책 수립을 압박하는 측면도 있다. 이날 전국 건설노조가 서울광장에서 가진 대규모 집회에는 1만 4000여명(주최 측 추산)이 참여해 도심 교통을 마비시켰다. 오후 2시부터 집회를 가진 노조원들은 ‘임대료 보장’ 등 구호를 외치며 서울광장에서 서울역 방면으로 행진을 벌이기도 했다. 금속노조는 내달 2일 교섭 중인 모든 산하노조에서 노동위원회에 일괄조정신청을 내고 10·11일 파업 찬반투표에 이어 13일과 20일 4시간씩 부분파업을 할 예정이다. 금속노조 김지회 대변인은 “현장에선 장기간 노동과 비정규직 문제가 심각해 파업을 해서라도 반드시 해결해야 한다는 인식이 강하다.”고 말했다. 한국노총 소속 금융노조도 내달 11일 파업 찬반투표를 거쳐 7월 말 총파업에 돌입한다는 계획이다. 금융노조는 ▲노동시간 단축 ▲비정규직 채용 중단 ▲대학생 20만명 무이자 학자금 대출 등을 요구하며 교섭을 벌여 왔다. 금융노조가 파업하게 되면 2000년 7월 은행의 구조조정 반대 파업 이후 12년 만이다. 전국 건설노조와 화물연대의 파업에선 ‘표준운임제’와 ‘표준임대차계약서’가 최대 쟁점이다. 노동계는 다수 근로자와 업체의 계약을 미리 일정한 형식으로 규제하는 표준약관 법제화를 주장하는 반면 정부는 자영업자(개인사업자)인 화물운송기사와 건설장비기사가 업체와 맺는 사적 계약에 법적 강제력을 행사할 수 없다는 입장이다. 노동계는 이를 관철시킬 경우 파업 이후 안정적인 임금을 유지하고, 노동기본권을 확보하는 데 도움이 된다는 판단을 하고 있다. 하지만 표준운임제는 2008년 총파업을 거치면서 ‘이슈’가 돼 벌써 4년이 지났지만 합의가 되지 못했다. 뚜렷한 해법이 없는 가운데 이날 건설노조 파업이 사실상 타결되면서 대안이 제시됐다는 평가도 나온다. 건설노조 파업의 핵심 쟁점인 표준임대차계약서를 놓고, 정부는 표준계약서를 작성하지 않은 업체에 부과하는 과태료를 인상하고 계약요건을 보완하기로 했다. 노조 측은 그동안 고용주들이 표준임대차계약서를 제대로 작성하지 않아 기계임대료 체불이 늘고 있다며 작성 의무화를 촉구해 왔다. 한편 이날 오후 6시 기준 전국 13개 물류거점의 운송거부 차량은 1199대로 운송거부율도 10.7%까지 떨어졌다. 컨테이너 반출·반입량도 4만 5208TEU로 전일 3만 8803TEU보다 크게 늘고, 장치율(컨테이너기지 활용률)은 43.1%로 평시의 44.5% 수준에 근접하고 있다. 오일만·오상도기자 oilman@seoul.co.kr

화물연대 파업 나흘째를 맞은 부산항이 서서히 물류항으로서의 기능을 회복하고 있다. 군 수송 컨테이너 트레일러 투입과 비조합원 등의 운행 동참 덕분이다. 부산지방해양항만청은 28일 부산항의 반출입량이 파업 이후 처음으로 평소의 절반 이상으로 회복됐다고 밝혔다. 오후 6시 현재 반출입량은 2만 4403TEU로 평상시 반출입량인 4만 2392TEU의 57% 수준이다. 전날보다는 5244TEU 늘었다. 파업 첫날인 지난 25일 4254TEU, 26일 2995TEU가 각각 감소했으나 27일에는 1346TEU가 늘어나는 등 증가세로 돌아섰다. ●‘고공농성’ 박원호 지부장 체포영장 부산해항청 관계자는 “차량 운행을 하지 않고 상황을 지켜보던 비조합원들이 운송에 나섰고 군 컨테이너 트레일러 등 대체 운송 수단이 투입되면서 반출입량이 조금씩 늘었다.”고 말했다. 하지만 일부 수출업체의 경우 컨테이너 차량을 제때 구하지 못해 소형 트럭에 물건을 분산해 부두로 실어 나르는 등 불편을 겪고 있다. 항만 내에서 배만 바꿔 싣고 떠나는 환적화물도 차질을 빚고 있다. 부산항만공사는 중국 해운의 환적화물 150개가 운송 수단을 구하지 못해 처리가 늦어지고 있다고 밝혔다. ●경찰, 운송방해 혐의 등 7명 검거 한편 부산경찰청은 불법 행위에 엄정하게 대응해 나가기로 했다. 부산 강서경찰서는 1t 트럭에 각목과 만장, 쇠파이프, 휘발유 등을 싣고 신항으로 들어가려던 최모(62)씨를 검거해 조사하고 있다. 경찰은 운송 방해 등의 혐의로 모두 7명을 검거하고 3명을 추적 중이다. 또 부산신항에서 파업 첫날인 25일부터 고공농성을 벌이고 있는 박원호(50) 지부장에 대해 업무 방해 등의 혐의로 체포영장을 신청했다. 창원 중부경찰서도 화물연대 비노조원의 차량을 파손하고 운전자를 폭행한 혐의로 화물연대 경남지부장 이모(45)씨에 대해 구속영장을 신청했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

STX는 지난 27일 유럽 선사로부터 5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 10척과 16만CBM(가로·세로·높이가 각각 1m인 부피 단위)급 액화천연가스(LNG)선 1척을 총 6억 5000만 달러(약 7500억원)에 수주했다고 28일 밝혔다. STX다롄이 유럽 선사로부터 수주한 컨테이너선은 척당 4500만 달러로, STX다롄 조선해양생산기지에서 건조돼 2014년 3분기부터 차례로 인도될 예정이다. 해운시황 분석기관 알파라이너의 최근 보고서에 따르면 올 1~5월 컨테이너선 신규 발주 규모는 1만 5700TEU로, STX다롄이 올해 세계 시장에서 발주된 컨테이너선 총 물량보다 많은 규모를 수주한 셈이라고 회사 측은 설명했다. STX조선해양도 다른 유럽 선사로부터 LNG선 1척을 약 2억 달러에 수주했고, 동형선 1척에 대한 옵션 계약도 함께 체결해 추가 발주를 기대하고 있다.

전국 건설노조의 파업이 28일 정부와 노조 간 주요 쟁점에 대한 합의가 이뤄지며 사실상 타결 국면에 접어들었다. 파업 나흘째를 맞은 화물연대도 운송업계와의 2차 운임 협상에서 의견 차를 좁혀 가고 있는 것으로 알려졌다. 건설노조는 이날 시작한 대정부 무기한 상경투쟁을 마무리하고 사용자인 업체들과 임대료 협상에 나서기로 했다. 건설노조는 서울광장에서 1만 4000여명(주최 측 추산)의 조합원이 집결한 가운데 대규모 집회를 열었다. 같은 시간 건설노조 지도부는 정부와의 대표자 면담을 통해 큰 이견을 보였던 건설기계 적정 임대료 보장을 위한 실태조사 등에 합의했다. 박민우 국토해양부 건설정책관은 “노조와의 대화가 원만하게 이뤄지면서 노조 집행부 차원의 집회는 오늘로 종료될 것”이라고 말했다. 다만 건설노조는 29일부터 임대료 인상 등을 놓고 지역별 투쟁은 이어 가기로 했다. 화물연대도 오전 국토해양부와 2차 교섭을 벌여 화물자동차 운수사업법 등 제도 개선에 대해 집중 논의했다. 국토부 관계자는 “이르면 이번 주 중, 늦어도 다음 주 초쯤 협상 타결의 윤곽이 잡힐 것”이라고 예상했다. 화물연대와 컨테이너운송위원회는 오후 3시부터 서울 서초구 방배동 화련회관에서 2차 협상을 벌여 운송료 인상 폭을 크게 좁힌 것으로 전해졌다. 애초 화물연대는 운송료 30% 인상안을 제시하고 위원회는 4~5%를 고수했으나 각각 23%와 6%로 양보했다. 오후 7시에 재개된 협상에선 양측의 입장 차가 더 좁혀졌다는 관측이 나오고 있다. 이 같은 분위기에도 민주노총은 오는 8월 말 예정된 총파업을 앞두고 이날 서울 전역에서 결의대회를 잇따라 열었다. 오상도·이영준기자 sdoh@seoul.co.kr

“건설공사는 덤프트럭과 레미콘, 크레인 등이 유기적으로 움직여야 하는데 화물연대 파업에 건설노조 파업까지 겹쳐 공사가 중단될 처지입니다.”(서울시 재건축 현장 관계자) 총파업 사흘째를 맞은 화물연대는 27일 정부, 운송업체와 잇따라 협상에 나섰으나 대화의 물꼬를 트지 못했다. 양측은 28일 오전 10시 2차 교섭을 벌인다. 우려했던 ‘물류 대란’은 일어나지 않았지만 건설노조까지 무기한 파업에 돌입하면서 전국의 건설 현장이 영향권에 들어갔다. 국토해양부와 화물연대는 오후 2시부터 경기 과천시 국토부 별관에서 파업 후 첫 교섭에 들어갔다. 하지만 ‘표준운임제’와 노동자 권리보호 등 33개 항목에 대한 법 개정을 놓고 이견만 확인했다. 화물연대는 표준운임제 등을 벌금형으로 강제하도록 요구하면서 운임 인상 등에 대한 당위성을 거듭 강조한 반면 국토부는 시장경제 원칙에 어긋난다며 간접 규제를 강화하는 대안을 내놨다. 또 운송료 인상과 관련해 국토부는 기본적으로 화주나 운송회사가 화물연대와 합의해야 할 사안이라는 점을 분명히 했다. 대신 운송료를 어음이 아닌 현금으로 지급하도록 법제화하고 다단계 하도급을 근절하기 위한 ‘실적 신고제’를 강화하겠다고 약속했다. 화물연대 측은 “정부가 구체적인 안도 없이 교섭 테이블에 나왔다.”며 반발했다. 화물연대는 오후 7시 서울 서초구 방배동 화련회관에서 전국화물자동차운송사업연합회와 운송료 인상 문제를 놓고 교섭에 나섰으나 역시 어려움을 겪었다. 화물연대는 30%의 운송료 인상을 요구했으나 운송업체는 4~5% 인상으로 맞섰다. 국토부는 오후 6시 기준으로 부산항 등 전국 13개 물류거점의 하루 컨테이너 반출입량이 평소의 절반가량인 3만 8803TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 감소했으나 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)은 43.4%로 평소(44.5%)와 거의 비슷했다고 밝혔다. 또 물류거점에서 운송을 멈춘 화물차량은 1785대로 전일 같은 시간대의 2848대보다 1000대 이상 감소한 것으로 나타났다. 운송 거부율도 2008년 6월 화물연대 전면 파업 사흘째의 72.1%에 크게 못 미치는 16.0%로 나타났다. 평택당진항에선 전날 현대제철을 ‘타깃’으로 삼은 화물연대의 집단 운송 거부로 등록차량의 3분의2가량인 1358대가 파업에 동참하며 잠시 물류가 마비됐으나 이날 운송 거부 차량은 222대에 그쳤다. 부산항의 경우 컨테이너 반출입량은 1만 9159TEU로 전일 같은 시간대의 1만 7140TEU에 비해 소폭 증가했다. 화물연대 측의 눈치를 보던 비조합원들이 차량 운행에 나서고 있기 때문으로 분석된다. 울산지방경찰청도 지난 24일 새벽에 발생한 화물차 연쇄 방화 용의자로 30대 후반의 A씨를 검거해 조사하고 있다고 밝혔다. 한편 건설노조가 이날 총파업에 들어가면서 한국토지주택공사(LH)는 전체 2818대의 건설기계 중 178대가, 한국철도시설공단도 355대 중 62대가 파업으로 멈췄다. 건설노조는 정부가 합의사항을 파기했다며 28일부터 무기한 상경 투쟁을 선언했다. 정식 등록된 영업용 건설기계는 21만 7000대로 이 중 건설노조 기계분과에 소속된 중장비는 2만 1000대(10% 안팎) 정도다. 노조원들은 상습 체불 근절 대책, 산재보험 가입, 표준임대차 계약서 의무작성 등을 요구하고 있다. 부산 김정한·서울 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“먹고살기 힘들어 거리로 뛰쳐나왔다 아입니꺼.” 27일 오전 부산 남구 용당동 신선대부두 화물연대 집회 현장에서 만난 이현우(43·부산 해운대구 재송동)씨의 하소연 섞인 푸념이다. 연일 계속되는 파업에 참여하느라 그동안 집에 한 차례도 못 들어간 그의 검게 탄 얼굴에는 피로감이 역력했다. 그는 올해로 컨테이너 트럭 운전대를 잡은 지 햇수로 23년째인 베테랑 운전기사다. 월 10여 차례 화물을 싣고 부산~서울을 오간다. 1회 운행에 100만원 정도의 운임을 받아 월 1000만원 남짓의 매출을 올린다. 하지만 기름값, 고속도로 통행료, 차량유지비, 법인 지입료, 알선업체 소개료 등을 제외하면 한 달에 손에 쥐는 돈은 고작 130만~150만원에 불과하다. 월 100만원도 채 못 가져가는 동료도 허다하다는 것이다. 대다수 트레일러 기사가 그러하듯 그도 고속도로 통행료와 기름값을 아끼려고 야간 운행을 주로 한다. 야간에는 도로비가 50% 할인되기 때문에 야간에 출발해 다음 날 내려온다. 한 달 동안 뛰는 거리만 족히 1만 3000여㎞에 달한다. 부산~서울을 왕복하는 데는 대략 350ℓ의 경유가 든다. ℓ당 경유값 1870원으로 계산하면 기름값만 65만 4500원이다. 정부에서 ℓ당 348원씩 지급하는 유가보조비 12만 1800원을 빼면 53만 2700원이 기름값으로 나간다. 도로비는 편도 5만여원이 든다. 부산에서 오후 9시 전후 출발해 늦어도 출근시간 전인 오전 6시쯤 서울 목적지에 도착한다. 끼니는 주로 고속도로 휴게소 식당에서 5000~6000원짜리로 때운다. 11년 된 차량의 감가상각비와 법인 지입료, 주차비 등을 고려하면 이씨의 수입은 더욱 줄어든다. “20여년 전만 하더라도 컨테이너 운전기사들의 수입이 꽤 괜찮았다.”는 그는 “기름값, 차량 유지비 등 모든 게 인상됐지만 운임료 등은 거의 제자리에 머물고 있어 파업이 계속 되풀이되고 있다.”며 정부 측에 표준운임제 법제화 등 대책 마련을 촉구했다. 초등학생과 중학생 자녀를 둔 그는 “혼자 벌어 살기가 힘들어지자 몇년 전부터 아내도 생활전선에 뛰어들었다. 생계를 책임진 가장으로서 가족들에게 미안하다.”며 고개를 떨궜다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

화물연대 파업이 26일로 이틀째에 접어들면서 전국 최대 규모인 부산항 수출입 물동량이 평소의 44%로 줄어드는 등 파업의 영향이 가시화되고 있다. 화물연대 조합원들이 파업의 강도를 높이고 비조합원들의 동참이 늘고 있어 파업의 여파가 갈수록 커질 것으로 전망되고 있다. ●“비조합원 70%이상 파업 동참” 화물연대 부산지부 조합원 500여명이 이날 부산신항에서 이틀째 파업을 벌이는 등 전국 15개 지부가 개별 집회를 가지며 파업의 강도를 점차 높이고 있다. 화물연대 부산지부 관계자는 “70％가 넘는 비조합원이 파업에 동참해 부산항의 물류 위기가 현실화되고 있다.”며 “차량을 운행하고 있는 비조합원들에게 파업 참여를 적극 독려하고 시민 선전전을 강화하는 등 파업 수위를 한층 높일 것”이라고 말했다. 파업 첫날부터 고공농성에 돌입한 박원호(50) 화물연대 부산지부장도 단식투쟁을 병행하는 등 파업 수위를 높이고 있다. 부산해양항만청에 따르면 26일 오후 6시 현재 부산항 반출입 물동량은 1만 8658TEU(20피트 기준)로 집계됐다. 전날 2만 1971TEU보다 3313TEU가 준 것이다. 부산항에서는 평소 하루 4만 2392TEU를 처리한다. 하지만 부산항 컨테이너터미널의 화물장치율(야적장에 컨테이너가 쌓여 있는 비율)은 51.6%로 전날의 51.4%와 비슷해 아직 여유가 있다. 이 비율이 높아질수록 파업의 영향이 크다는 뜻이다. 부산신항의 A 컨테이너터미널 관계자는 “1750TEU를 처리해야 하는데 절반 수준인 900TEU밖에 처리하지 못해 선적에 차질을 빚고 있다.”며 “파업이 장기화되면 경제적 손실이 엄청날 것”이라고 우려했다. 부산항 북항에 있는 컨테이너터미널도 “부두 장치율이 낮아 당장 큰 차질이 있는 것은 아니지만 화물 반출입량이 눈에 띄게 줄어들고 있어 위기감이 커지고 있다.”고 걱정했다. 부산해운항만청 비상대책본부 측은 “화물 반출입량이 크게 줄어든 것은 화물연대파업의 여파도 있지만 컨테이너터미널 회사들이 파업에 대비해 화물을 미리 빼낸 것도 영향을 미쳤다.”며 “부두 장치율은 아직 여유가 있어 큰 위기상황은 아니다.”라고 설명했다. ●‘컨’차량 요청 문의 하루 200여건 쇄도 수도권 물류거점인 경기도 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)와 평택항의 물동량도 평상시의 20~30% 수준으로 떨어져 물류 차질을 빚고 있다. 의왕기지 관리회사인 경인ICD에 따르면 이날 낮 12시 현재 처리한 하루 물동량은 1440TEU로 평시 5500TEU의 26.1% 수준으로 떨어졌다. 컨테이너 장치율은 59%로 평시 수준인 50~60%를 유지해 여유가 있는 상태다. 파업의 여파로 수출업체의 피해 사례도 속속 접수되고 있다. 김해의 A사는 미국으로 긴급히 수출해야 할 물량이 운송차량의 운행 정지로 컨테이너 반입이 늦어지고 있다고 어려움을 호소했다. 양산의 B사는 27일 중국으로 출항 예정인 물량이 컨테이너 적입 작업 중단으로 수출 차질이 우려된다며 발을 동동 구르고 있다. 부산항 비상대책본부에는 화물을 운송할 컨테이너 차량을 구해 달라는 요청이 200건 넘게 들어온 것으로 알려졌다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 이틀째인 26일 비조합원이 대거 파업에 동참하면서 ‘물류대란’ 우려가 가시화되고 있다. 이날 오후까지 비조합원 측 운송거부 차량은 전체 운송거부 차량의 46.9%로 절반에 육박했다. 27일 오후 정부 과천청사에서 화물연대와 정부의 협상이 재개되지만 표준운임제와 운송료 인상을 놓고 의견이 갈려 파업 장기화가 우려되는 상황이다. 파업 확산 여부는 이번 주말이 고비가 될 전망이다. 국토해양부에 따르면 26일 전국 13개 물류기지에 등록된 1만 1153대의 차량 중 운송거부 차량은 2848대(25.5%·운송거부율)로, 파업 첫째날의 1767대(15.5%)보다 대수가 61.2%나 증가했다. 이날 낮 한때 운송거부 차량이 2958대까지 늘었으나 일부가 복귀하면서 수치는 줄었다. 국토부 측은 비조합원에 대한 조업 방해를 운송거부율 급증의 원인으로 보고 있다. 경찰은 운전자 폭행과 차량 파괴, 업무방해 등의 혐의로 20건의 불법행위를 적발, 화물연대 간부 등 15명을 조사 중이다. 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)의 한 운송업체 관계자는 “일부 기사들이 화물연대 측의 업무방해와 보복이 두려워 차에 올라타지 못하면서 비조합원들의 참여가 늘었다.”고 전했다. 경인ICD에선 이날 0시부터 오후 6시까지 반출입된 컨테이너가 3474TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로, 파업 첫째날 같은 시간대의 반출입량 4003TEU보다 13.2%가량 감소했다. 경인ICD는 수도권 전체 물류량의 70%를 처리하는 물류거점으로, 이 같은 추세가 지속될 경우 물류난이 현실화될 수 있다. 다른 물류기지의 상황도 좋지 않았다. 전일 낮 12시까지 단 1대의 운송거부 차량도 없었던 부산·인천·광양항은 이날 오후까지 각각 1105대, 152대, 150대가 파업에 참여했다. 인천항과 평택당진항은 비가입 운송거부 차량이 각각 132대와 992대로 조합원 차량에 비해 각각 6.5배, 5.9배나 많았다. 13개 물류기지의 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)의 경우 44.2%로 평시의 44.5%와 큰 차이가 없었지만 컨테이너 반출입량은 3만 4802개로 평시의 7만 2633개보다 절반 이상 줄었다. 이에 따라 정부는 화물연대에 강온 양면작전을 구사하고 있다. 주말까지 화물연대 파업 확산 여부가 판가름날 것으로 보고 대책 마련에 부심 중이다. 지식경제부는 화주들과 모임을 가졌고, 국토부는 26~27일 양일간 운송사업자, 화물연대 대표와 따로 만나 제도개선 방안을 논의한다. 하지만 화주(4~5%)와 화물연대(30%) 간 임금 인상안의 격차가 커 난항을 겪을 것으로 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

민주노총 화물연대본부가 운송 거부에 들어간 25일 오후 2시 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD). 파업에 가담한 조합원들이 몰고 온 화물차 수십대가 늘어선 길가에는 ‘죽음으로 맞서리다’라고 쓴 붉은색 현수막이 나부끼고 있었다. 다만 화물연대 파업에 동참하지 않은 화물차들이 간간이 오가면서 2008년과 같은 대규모 파업의 분위기는 느낄 수 없었다. 경인ICD가 처리하는 하루 물동량은 전체 수도권 물동량의 70%에 이르는 5500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 규모. 이 중 4000TEU가량은 컨테이너 차량에 의존한다. 화물연대의 총파업 선언에도 수도권 물류 중심인 경인ICD에선 화물차 운행이 정상적으로 이뤄졌다. 이날 오전 7시 민주노총 산하 공공운수노조 화물연대 소속 조합원들은 부산·광양항 등 전국 주요 물류 거점에서 지부별 출정식을 갖고 무기한 운송 거부에 들어갔다. 유류비가 급격히 치솟던 2008년 6월의 총파업 이후 4년 만이다. 전체 화물차 운전자 38만명 중 화물연대 조합원은 1만 2000여명이고, 이 중 1만여명도 제대로 참여하지 않은 것으로 알려지면서 우려했던 ‘물류대란’은 일어나지 않았다. 국토해양부는 이날 하루 예정된 운송을 거부한 차량은 전국적으로 275대에 불과했다고 밝혔다. 부산·광양항의 반출입량이 크게 줄었다는 화물연대의 주장과는 상반된 것이다. 전국 13개 물류기지 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)도 44.4%로 평소 44.5%와 비슷했다. 다만 컨테이너 반출입량은 4만 857개로 평시 7만 2633개의 56.3% 수준이었다. 한국무역협회는 이날 파업으로 전국 16개 회사가 42억원 규모의 운송 차질을 빚었다고 밝혔다. 이날 화물연대 서울경기지부 조합원 300여명도 표준임금제 법제화, 운송료 인상, 기름값 인하, 노동기본권 쟁취 등을 요구하며 오전 경인ICD 제1터미널 앞 사거리에서 출정식을 가졌다. 경인ICD에서 마주한 화물트럭 운전기사 김모(45)씨는 깊은 한숨부터 내쉬었다. 김씨는 “지난 2월 조합원 80%의 찬성으로 총파업이 가결됐지만, 파업 직전까지 정부와의 협상이 타결되길 내심 기대했다.”고 말했다. “한 달 8300여㎞를 달려 월 900만원 안팎의 돈을 받으면 순수입은 100만원가량 남는다. 기름값으로 480여만원, 톨게이트 비용 70여만원, 화물 알선료 80여만원, 지입료가 20만원으로, 차량 할부값에 타이어 등 소모품비까지 제하면 월 300시간 일하고 시급은 3000원을 조금 넘는 수준”이라고 덧붙였다. 파업 참가자 중 일부는 출정식 현장에서 파업에 참여하지 않은 화물트럭에 계란 세례를 퍼붓기도 했다. 일부 조합원은 흉기를 들고 정차 중인 비조합원의 화물차에 다가가 위협했고, 이를 말리던 경찰과 대치했다. 한편 국토해양부 등 정부 5개 부처는 정부 과천청사에서 화물연대 파업에 엄정 대처하겠다는 기존 입장을 재확인하는 내용의 담화문을 발표했다. 정부는 파업에 가담한 화물차 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중단하고, 각종 면허·자격증을 취소하는 것 외에도 구속수사까지 검토하는 것으로 알려졌다. 오상도·김동현기자 sdoh@seoul.co.kr

화물연대의 대규모 파업은 지난 2003년, 2008년에 이어 올해로 세 번째다. 첫 파업이 일어난 지 10년째지만 파업의 핵심 원인인 ‘유가에 비해 낮은 운송료’라는 구조는 여전하다는 지적이 나온다. 25일 국토해양부 등에 따르면 화물연대는 2003년 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’라는 구호를 내걸고 처음으로 전국적인 규모의 총파업을 벌였다. 2002년 말 창립한 화물연대는 면세유 지급과 노동기본권 인정 등을 요구하며 당시 참여정부와 협상을 벌였다가 전면 총파업에 돌입했다. 화물연대는 고속도로 저속 운행, 동시 톨게이트 진입 등 새로운 투쟁 방법을 선보이면서 물류 동맥을 흔들었다. 당시 정부는 파업을 앞두고도 뚜렷한 대응을 하지 못해 피해를 키웠다. 산업계는 14일의 파업 기간 동안 11억 달러의 손실을 봤다. 화물연대의 총파업은 5년 뒤에 재연됐다. 이때 화물연대가 내건 첫 번째 요구사항은 운송료 인상이었다. 국제유가 급등에 따라 경유값 역시 치솟았기 때문이다. 차를 굴릴수록 적자가 늘어난다는 화물차 운전자들의 주장에 힘이 실리면서 비조합원들까지 가세해 또 한번 산업계 전반에 큰 파장이 일었다. 결국 운송료 19% 인상안에 합의하면서 일주일간의 파업은 끝났지만 정부 추산 56억 달러의 피해가 발생했다. 쇠구슬 공격 등 비조합원들에 대한 운송 방해 행위가 사회적 이슈로 떠오르면서 지도부 수십 명이 사법처리되기도 했다. 두 차례 총파업에도 불구하고 화물차 운전자들이 거리로 나선 이유는 4년 전과 크게 달라지지 않았다. 2008년 1분기 당시 ℓ당 평균 1472.24원이던 경유값은 올해 1분기 1829.20원으로 24.2%나 뛰었다. 그러나 같은 기간 1TEU(TEU는 20피트 컨테이너 한개) 기준 부산~서울 간 왕복 운송료는 72만 5200원에서 77만 5000원으로 고작 7% 오르는 데 그쳤다. . 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일 오전 7시부터 전국적으로 총파업에 돌입했으나 우려했던 물류 대란이나 조직적인 운송 방해는 일어나지 않았다. 하지만 경찰과 항만당국 등은 운송 거부에 동참하는 화물차량 운전자들이 늘 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있다. 국내 최대 항만인 부산항을 비롯해 대부분 항만에서는 파업 첫날이어서 그런지 물류대란을 우려할 만한 운송 차질은 발생하지 않았다. 하지만 부산항은 오후 조합원들이 본격적으로 운송 거부에 나서면서 신항을 중심으로 다소 차질이 빚어졌다. 부산항은 하루 1만 200여대의 컨테이너 차량이 컨테이너 4만 3800개(20피트 기준)를 수송하는 국내 최대 항만이다. 부산신항 P 컨테이너 터미널에서 이날 반출입된 컨테이너 화물은 200여개로 평소 반출입량(1000여개)에 비해 크게 줄었다고 밝혔다. P 컨테이너 터미널 관계자는 “파업으로 인해 반출입 물량이 줄어들면서 수출선적이 취소되는 등 운영에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 부산해항청 관계자는 “화물 반출입량이 줄긴 하지만 아직 우려할 수준은 아니다.”라고 말했다. 울산 온산항과 울산신항 등에서는 컨테이너 화물 운송물량이 평소의 절반 이하로 떨어졌으며, 경남 양산 내륙컨테이너기지(ICD) 등에서도 일부 화물 수송에 차질이 빚어졌다. 양산ICD는 하루 평균 550TEU의 컨테이너 물량을 처리하고 1200여대의 차량이 왕래하지만, 오전 통행하는 차량 대수가 현저하게 줄었다. 반면 수도권 물류 중심인 경기 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD)는 컨테이너 화물차 운행이 별다른 차질없이 이뤄졌다. 한편 전국 화물연대는 지부별로 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등 요구조건을 내걸고 총파업에 들어갔다. 화물연대 부산지부는 오전 부산신항 입구 네거리에서 파업 출정식을 하고 본격 운송거부에 나섰다. 출정식에는 조합원 500여명이 참석해 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등을 요구하며 총파업 투쟁에 돌입했다. 부산지부는 “정부와의 협상결과를 지켜보고 나서 26일부터 전선을 확대, 주요 항만에서 동시 다발적인 파업행위에 돌입하겠다.”고 경고했다. 화물연대 이봉주 서울·경기지부장과 박원호 부산지부장은 각각 경인ICD 사거리 교통관제탑과 부산 강서구 부산신항 국제터미널 조명탑 30m 지점에 올라가 고공농성에 들어갔다. 부산·울산항만청은 경찰, 부산·울산 항만공사 등 관계 기관과 화물차량 확보와 화물연대의 일반 차량 운송방해 행위에 대한 대비책을 마련했다. 부산항 비상대책본부는 지난 24일 오후 6시부터 위기단계를 ‘주의’ 수준에서 ‘경계’로 격상하고 부산항 운영상황을 실시간으로 점검하고 있다. 경찰은 이번 화물연대 파업과정에서 차량을 이용한 물류방해 및 점거농성, 정상 운행 화물차에 대한 운송방해 등 불법행위는 강력하게 처벌할 방침이다. 울산경찰청은 14대 화물차량 방화와 관련, 방화사건 발생 시간대에 현장 주변을 운행한 흰색 승용차 등 2대를 확인했다고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

민주노총 소속 화물연대가 집단 운송거부에 나서겠다고 선언하면서 2008년 6월 이후 4년 만에 또다시 물류대란이 재연되는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 24일 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대는 25일 오전 7시부터 무기한 총파업에 들어간다고 밝혔다. 부산항 등 전국의 항만 10곳과 경기 의왕, 경남 양산의 컨테이너 기지에서 출정식을 할 예정이다. 화물연대는 현 정부가 출범 당시 약속했던 ▲표준운임제 법제화 약속 이행 ▲운송료 30% 인상 ▲화물운송법 제도 전면 재개정 ▲노동기본권 보장 ▲산재보험 전면 적용 등 5가지 안을 지켜 달라고 요구하고 있다. 이 안건들은 정부와 화물연대 간 견해차이로 4년째 표류하고 있다. 화물연대의 집단 운송거부가 전국 조합원 80% 이상의 지지를 얻고, 미가입 화물 차주들로까지 확산하는 등 동력을 얻게 된다면 전국적인 물류대란은 불가피할 전망이다. 전국의 화물차주는 38만여명이며, 이 가운데 화물연대 소속 조합원은 1만 2000여명이다. 반면 정부는 지금도 화물운전자들에게 ℓ당 345원씩 매년 1조 5000억원의 유류보조금을 지원하는 상황에서 추가적인 요구는 무리라는 입장이어서 접점을 찾기가 쉽지 않을 전망이다. 정부는 화물연대의 집단 운송거부 행위에 대해 주동자를 사법 처리하는 등 엄정하게 대응하겠다는 방침이다. 국토해양부는 이날 오후 6시부터 화물연대 파업에 따른 위기경보 단계를 ‘주의’에서 ‘경계’로 격상하고 2차관을 본부장으로 하는 중앙수송대책본부를 설치했다. 또 육상화물을 철도와 해운수송으로 전환하고 군에 위탁 중인 컨테이너 차량과 인력을 주요 항만과 물류거점의 수송에 투입하기로 했다. 이와 함께 파업 참여 차량에 대해서는 유가보조금 지급을 중단한다는 방침이다. 경찰도 순찰인력을 대폭 늘려 화물연대의 비조합원 운송방해나 불법 행위를 원천 차단할 계획이다. 한편, 콜롬비아를 국빈 방문 중인 이명박 대통령은 23일(현지시간) 화물연대가 집단운송 거부 방침을 밝힌 데 대해 “화물연대 파업은 현 시점에서 바람직하지 못한 것”이라고 말했다. 이 대통령은 이날 보고타 숙소호텔에서 참모들로부터 국내 현황에 대한 보고를 받고 “유럽 재정위기로 세계경제 환경이 악화되고 있고 국내 경제 또한 어려움이 예상된다.”면서 이같이 강조했다고 박정하 청와대 대변인이 전했다. 이어 “서로 조금씩 양보해서 조속히 타협되기를 바란다.”면서 “파업 때문에 생필품이나 수출화물 수송에 차질이 없도록 수송대책에 만전을 기하라”고 국토부에 지시했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

여야가 말도 많고 탈도 많은 ‘의원연금’(헌정회원 지원금) 폐지에 나섰다. 만시지탄이지만 잘하는 일이다. 민주통합당보다는 새누리당이 의원연금 개혁에 더 적극적이고 내용도 국민 눈높이에 부합한다. 민주당 초선의원 20명은 19대 의원부터 폐지하는 것을 내용으로 하는 헌정회육성법 개정안을 제출했다. 새누리당은 한 발 더 나가 19대는 물론 전직 의원들도 재산·소득 정도에 따라 선별적으로 지급하고 재임기간이 1년 미만일 경우 제외한다는 방침이다. 초지일관해 의원연금 개혁이 누더기가 되지 않도록 해 주기를 간곡히 당부한다. 의원특권 내리기를 주도하고 있는 새누리당은 국민이 요구하는 수준으로 의원연금을 축소하겠다고 의욕을 보이고 있지만 저항도 만만치 않다. 당장 전·현직 국회의원의 모임인 헌정회 측은 전직 의원 중에서 컨테이너 박스나 찜질방에서 생활할 정도로 생계가 어려운 경우가 많다고 앓는 소리를 했다. 그러나 헌정회와 새누리당 자료에 따르면 780명의 의원연금 수혜자 중 상당수는 생활 곤궁과는 거리가 멀었다. 극빈층으로 볼 수 있는 컨테이너 생활자가 2명, 기초생활수급자가 12명, 연금 압류자는 18명이었으며 무주택자는 290명으로 집계됐다. 반면 대학교수, 고위직 공무원, 변호사 등 공무원·교직원 연금과 높은 수임료 등으로 노후가 보장되는 사회지도층 인사들이 즐비해 이중 혜택을 누리는 것으로 나타났다. 전직의원들에 대한 지원범위를 어디까지 해야 할지는 국회에서 앞으로 더 논의해야겠지만 최소화하는 것이 국민의 기대에 부응하는 것이라고 할 수 있다. 따라서 입법과정에서 이런저런 이유로 대상자가 늘어나 의원연금 개혁이 용두사미가 돼선 안 된다. 여야가 모처럼 의원연금 폐지에 나선 만큼 좌고우면하지 말고 끝까지 초심을 잃지 말아야 할 것이다. 헌정회도 합리적인 안을 제시해 현직 의원들의 부담을 덜어줘야 한다.

‘단 하루 재직한 국회의원이나 9선 의원이나 똑같이 한 달에 120만원씩 지급.’ 흔히 ‘국회의원 연금’으로 불리는 연로회원지원금은 ‘묻지 마 연금’이나 다름없다. 2007년 1월 헌정회가 의원 재직 기간 1년 이상으로 돼 있던 지급 조건을 없애 단 하루라도 국회의원 배지를 달면 평생 연금을 받도록 했기 때문이다. 이어 2010년에 개정된 대한민국헌정회 육성법에 따라 65세 이상 전직 의원은 평생 120만원의 연금을 받는다. 물론 재원은 국고로 충당된다. 지난해에만 112억원이 지원됐다. 올해는 더 늘어나 125억원에 이를 전망이다. 현행 의원연금의 문제점은 재직 기간은 물론 비리 전력이나 개인 재산에 관계없이 ‘평생 특혜’가 주어진다는 것이다. 금고 이상 확정 판결을 받아도 형 집행이 종료, 면제되면 연금을 다시 받을 수 있다. 다른 연금과 중복 수령이 가능한 점도 국민연금 등과 비교하면 특권이다. 국민연금과 공무원연금, 사학연금은 모두 가입자가 내는 기여분이 있는 데 반해 의원연금은 100% 국가예산으로 지원한다는 점도 모순이다. 한마디로 ‘특혜로 똘똘 뭉친’ 연금이라는 것이다. 이에 따라 새누리당 연금제도 개선 태스크포스(TF)가 우선 검토 중인 대안은 원칙적으로 19대 의원부터 연금 지급을 폐지하되 이전 의원에 대해선 의원직 유지 기간이 1년 이상일 경우에만 지급하는 방안이다. 지난달 기준으로 연금을 받는 전직 의원은 모두 780명으로 이 가운데 의원직 1년 미만자는 40여명에 달한다. 국민기초생활 보장법에서 규정한 기초생활수급자, 차상위계층 또는 헌정회 정관에서 규정한 생계 곤란자에 대해 예외적으로 지원하거나 재임 기간, 재산 정도에 따라 차등 지급하는 안도 거론된다. 그러나 이 경우 생계가 어려운 일반 국민 입장에선 여전히 의원들에게만 특혜를 준다는 지적이 나올 수 있다. 재임 기간에 따라 차등 지급하는 방안 역시 특혜가 여전히 존치한다는 여론의 뭇매를 맞을 수 있다. 연금제도 개선 TF팀장인 이철우 의원은 21일 “묻지 마 연금이라는 비판이 높은 현 제도를 갈아엎기 위해선 1~18대 수급 대상 의원들도 포기 쪽으로 유도할 필요가 있다.”고 밝혔다. 헌정회 측에서도 현행 연로회원지원금 제도의 전면 개정 필요성에 대해서는 궤를 같이하고 있다. 헌정회 관계자는 “자산 50억원 이상 소유자나 타 직역 연금 수령자 등에 대해선 지원 폐지가 필요하다고 본다.”면서도 “생활이 지극히 어려운 고령의 전직 의원들에 대해선 국가유공자 예우 차원에서 최소한의 배려가 필요하다.”고 밝혔다. 헌정회 이윤수 전 사무총장은 “연금을 받는 전직 의원 중 70% 이상이 컨테이너 박스나 찜질방을 전전하며 살고 있다.”면서 “90세 이상 37명, 80세 이상 201명 등 상당수가 고령층”이라고 생활고를 전했다. 이 전 총장은 “국가에 헌신한 뒤 생계 곤란을 겪는 전직 의원들에겐 정부가 자체 조사를 통해 지원해 달라.”고 주장했다. 이에 대해 이 의원 측은 “헌정회 자체적으로 수익사업을 하거나 기부 캠페인을 벌이는 방안을 고려할 수 있다.”고 전했다. 주요 선진국을 보면 미국 연방의원은 5년 이상 재직하고 급여의 8%를 기여금으로 납부했을 때에만 연금이 지급된다. 영국은 의원연금기금이 설치돼 있지만 의원 기여율을 2002년부터 6%에서 9%로 상향 조정했다. 일본은 의원연금에 대한 국고 부담률이 70%로 일반국민연금 30%에 비해 높아 특혜 비판이 일자 2006년 의원연금제를 폐지하고 국민연금에 통합시켰다. 스웨덴은 12년 이상 의원직을 수행해야 연금을 받을 수 있다. 이재연·최지숙기자 oscal@seoul.co.kr

‘단 하루 재직한 국회의원이나 9선 의원이나 똑같이 한 달에 120만원씩 지급.’ 흔히 ‘국회의원 연금’으로 불리는 연로회원지원금은 ‘묻지 마 연금’이나 다름없다. 2007년 1월 헌정회가 의원 재직 기간 1년 이상으로 돼 있던 지급 조건을 없애 단 하루라도 국회의원 배지를 달면 평생 연금을 받도록 했기 때문이다. 이어 2010년에 개정된 대한민국헌정회 육성법에 따라 65세 이상 전직 의원은 평생 120만원의 연금을 받는다. 물론 재원은 국고로 충당된다. 지난해에만 112억원이 지원됐다. 올해는 더 늘어나 125억원에 이를 전망이다. 현행 의원연금의 문제점은 재직 기간은 물론 비리 전력이나 개인 재산에 관계없이 ‘평생 특혜’가 주어진다는 것이다. 금고 이상 확정 판결을 받아도 형 집행이 종료, 면제되면 연금을 다시 받을 수 있다. 다른 연금과 중복 수령이 가능한 점도 국민연금 등과 비교하면 특권이다. 국민연금과 공무원연금, 사학연금은 모두 가입자가 내는 기여분이 있는 데 반해 의원연금은 100% 국가예산으로 지원한다는 점도 모순이다. 한마디로 ‘특혜로 똘똘 뭉친’ 연금이라는 것이다. 이에 따라 새누리당 연금제도 개선 태스크포스(TF)가 우선 검토 중인 대안은 원칙적으로 19대 의원부터 연금 지급을 폐지하되 이전 의원에 대해선 의원직 유지 기간이 1년 이상일 경우에만 지급하는 방안이다. 지난달 기준으로 연금을 받는 전직 의원은 모두 780명으로 이 가운데 의원직 1년 미만자는 40여명에 달한다. 국민기초생활 보장법에서 규정한 기초생활수급자, 차상위계층 또는 헌정회 정관에서 규정한 생계 곤란자에 대해 예외적으로 지원하거나 재임 기간, 재산 정도에 따라 차등 지급하는 안도 거론된다. 그러나 이 경우 생계가 어려운 일반 국민 입장에선 여전히 의원들에게만 특혜를 준다는 지적이 나올 수 있다. 재임 기간에 따라 차등 지급하는 방안 역시 특혜가 여전히 존치한다는 여론의 뭇매를 맞을 수 있다. 연금제도 개선 TF팀장인 이철우 의원은 21일 “묻지 마 연금이라는 비판이 높은 현 제도를 갈아엎기 위해선 1~18대 수급 대상 의원들도 포기 쪽으로 유도할 필요가 있다.”고 밝혔다. 헌정회 측에서도 현행 연로회원지원금 제도의 전면 개정 필요성에 대해서는 궤를 같이하고 있다. 헌정회 관계자는 “자산 50억원 이상 소유자나 타 직역 연금 수령자 등에 대해선 지원 폐지가 필요하다고 본다.”면서도 “생활이 지극히 어려운 고령의 전직 의원들에 대해선 국가유공자 예우 차원에서 최소한의 배려가 필요하다.”고 밝혔다. 헌정회 이윤수 전 사무총장은 “연금을 받는 전직 의원 중 70% 이상이 컨테이너 박스나 찜질방을 전전하며 살고 있다.”면서 “90세 이상 37명, 80세 이상 201명 등 상당수가 고령층”이라고 생활고를 전했다. 이 전 총장은 “국가에 헌신한 뒤 생계 곤란을 겪는 전직 의원들에겐 정부가 자체 조사를 통해 지원해 달라.”고 주장했다. 이에 대해 이 의원 측은 “헌정회 자체적으로 수익사업을 하거나 기부 캠페인을 벌이는 방안을 고려할 수 있다.”고 전했다. 주요 선진국을 보면 미국 연방의원은 5년 이상 재직하고 급여의 8%를 기여금으로 납부했을 때에만 연금이 지급된다. 영국은 의원연금기금이 설치돼 있지만 의원 기여율을 2002년부터 6%에서 9%로 상향 조정했다. 일본은 의원연금에 대한 국고 부담률이 70%로 일반국민연금 30%에 비해 높아 특혜 비판이 일자 2006년 의원연금제를 폐지하고 국민연금에 통합시켰다. 스웨덴은 12년 이상 의원직을 수행해야 연금을 받을 수 있다. 이재연·최지숙기자 oscal@seoul.co.kr

‘단 하루 재직한 국회의원이나 9선 의원이나 똑같이 한 달에 120만원씩 지급.’ 흔히 ‘국회의원 연금’으로 불리는 연로회원지원금은 ‘묻지 마 연금’이나 다름없다. 2007년 1월 헌정회가 의원 재직 기간 1년 이상으로 돼 있던 지급 조건을 없애 단 하루라도 국회의원 배지를 달면 평생 연금을 받도록 했기 때문이다. 이어 2010년에 개정된 대한민국헌정회 육성법에 따라 65세 이상 전직 의원은 평생 120만원의 연금을 받는다. 물론 재원은 국고로 충당된다. 지난해에만 112억원이 지원됐다. 올해는 더 늘어나 125억원에 이를 전망이다. 현행 의원연금의 문제점은 재직 기간은 물론 비리 전력이나 개인 재산에 관계없이 ‘평생 특혜’가 주어진다는 것이다. 금고 이상 확정 판결을 받아도 형 집행이 종료, 면제되면 연금을 다시 받을 수 있다. 다른 연금과 중복 수령이 가능한 점도 국민연금 등과 비교하면 특권이다. 국민연금과 공무원연금, 사학연금은 모두 가입자가 내는 기여분이 있는 데 반해 의원연금은 100% 국가예산으로 지원한다는 점도 모순이다. 한마디로 ‘특혜로 똘똘 뭉친’ 연금이라는 것이다. 이에 따라 새누리당 연금제도 개선 태스크포스(TF)가 우선 검토 중인 대안은 원칙적으로 19대 의원부터 연금 지급을 폐지하되 이전 의원에 대해선 의원직 유지 기간이 1년 이상일 경우에만 지급하는 방안이다. 지난달 기준으로 연금을 받는 전직 의원은 모두 780명으로 이 가운데 의원직 1년 미만자는 40여명에 달한다. 국민기초생활 보장법에서 규정한 기초생활수급자, 차상위계층 또는 헌정회 정관에서 규정한 생계 곤란자에 대해 예외적으로 지원하거나 재임 기간, 재산 정도에 따라 차등 지급하는 안도 거론된다. 그러나 이 경우 생계가 어려운 일반 국민 입장에선 여전히 의원들에게만 특혜를 준다는 지적이 나올 수 있다. 재임 기간에 따라 차등 지급하는 방안 역시 특혜가 여전히 존치한다는 여론의 뭇매를 맞을 수 있다. 연금제도 개선 TF팀장인 이철우 의원은 21일 “묻지 마 연금이라는 비판이 높은 현 제도를 갈아엎기 위해선 1~18대 수급 대상 의원들도 포기 쪽으로 유도할 필요가 있다.”고 밝혔다. 헌정회 측에서도 현행 연로회원지원금 제도의 전면 개정 필요성에 대해서는 궤를 같이하고 있다. 헌정회 관계자는 “자산 50억원 이상 소유자나 타 직역 연금 수령자 등에 대해선 지원 폐지가 필요하다고 본다.”면서도 “생활이 지극히 어려운 고령의 전직 의원들에 대해선 국가유공자 예우 차원에서 최소한의 배려가 필요하다.”고 밝혔다. 헌정회 이윤수 전 사무총장은 “연금을 받는 전직 의원 중 70% 이상이 컨테이너 박스나 찜질방을 전전하며 살고 있다.”면서 “90세 이상 37명, 80세 이상 201명 등 상당수가 고령층”이라고 생활고를 전했다. 이 전 총장은 “국가에 헌신한 뒤 생계 곤란을 겪는 전직 의원들에겐 정부가 자체 조사를 통해 지원해 달라.”고 주장했다. 이에 대해 이 의원 측은 “헌정회 자체적으로 수익사업을 하거나 기부 캠페인을 벌이는 방안을 고려할 수 있다.”고 전했다. 주요 선진국을 보면 미국 연방의원은 5년 이상 재직하고 급여의 8%를 기여금으로 납부했을 때에만 연금이 지급된다. 영국은 의원연금기금이 설치돼 있지만 의원 기여율을 2002년부터 6%에서 9%로 상향 조정했다. 일본은 의원연금에 대한 국고 부담률이 70%로 일반국민연금 30%에 비해 높아 특혜 비판이 일자 2006년 의원연금제를 폐지하고 국민연금에 통합시켰다. 스웨덴은 12년 이상 의원직을 수행해야 연금을 받을 수 있다. 이재연·최지숙기자 oscal@seoul.co.kr

서울시는 영등포구 영등포동 422-63에 있는 쪽방촌 95실에 대해 리모델링 시범사업을 벌인다고 8일 밝혔다. 우선 주거환경 개선을 위해 간이 스프링클러 등 소방안전시설을 설치하고 전기 등 안전 취약사항을 없앤다. 낡고 열악한 공동 부엌, 공동 화장실 등 위생설비와 난방시설, 단열·방수환경도 개선한다. 도배·장판교체 등 ‘서울형 집수리사업’에서 정한 표준공정사항도 적용한다. 이를 위해 박원순 서울시장과 조길형 영등포구청장, 광야교회 임명희 목사, 김명준 건물주 대표가 이날 양해각서(MOU)를 교환했다. 시는 더불어 리모델링 후 쪽방 임대료 상승을 막기 위해 5년간 임대료를 동결하도록 했다. 리모델링으로 혜택을 받는 만큼 건물주가 협력하고 광야교회가 이를 지원한다. 공사기간 동안 인근 영등포고가교 하부 부지에 임시로 지낼 수 있는 컨테이너 시설을 마련한다. 시는 집수리 사업이 가능한 서울형 예비 사회적기업 ㈜희망하우징과 주거사업복지단을 참여시켜 사회적 취약층의 일자리 창출을 꾀하기로 했다. 이달 설계용역을 마친 뒤 오는 10월까지 공사를 마무리할 예정이다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

부산지방해양항만청이 부산항 신항 서컨테이너 부두 준설토 투기장을 건설하면서 부적절한 입찰로 133억여원의 예산을 낭비했다. 감사원은 2009년 1월∼2012년 1월 부산항만청의 예산집행 내역 등을 파악한 기관운영 감사 결과를 8일 공개했다. 부산항만청은 서컨테이너 부두 건설 예정지에 1997m의 임시 제방을 만들어 신항에서 발생하는 준설토의 투기장을 조성하는 한편 제방 유실을 막기 위해 해수면 위 높이 4.0m, 폭 63.2m의 샌드마운드를 조성하기로 계획했다. 샌드마운드는 호안을 만들기 위해 연약 점토층 위에 모래를 쌓는 것을 말한다. 그러나 부산항만청이 입찰에 제한 규정을 두지 않아 공사를 낙찰받은 기업이 계획을 바꿔 결국 133억여원의 공사비가 더 들어갈 전망이다. 감사원은 “입찰 업체가 샌드마운드를 줄이고 토목 섬유 튜브를 설치하는 방식으로 공사를 진행함에 따라 부산항만공사가 51만 3241㎥의 모래를 더 매립하게 되면서 예산이 낭비됐다.”면서 “부산항만청은 입찰 과정에서 샌드마운드를 줄이지 못하도록 제한했어야 한다.”고 지적했다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr

한국전력과 가스공사, 인천국제공항 등 국내 공기업의 생산성과 경쟁력이 미국과 일본 등 선진국보다 우수하다는 분석 결과가 나왔다. 기획재정부는 8일 민간전문가로 구성된 경영평가단(단장 최종원 서울대 교수)을 통해 16개 주요 공기업의 글로벌 경쟁력을 분석한 결과를 발표했다. 정부가 공기업의 생산성을 외국과 비교한 것은 처음이다. 한전은 판매 전력량을 송전량으로 나눈 송배전 효율성이 96.3%로, 미국·일본·독일 등 선진국 평균(93.5%)보다 2.8% 포인트 높았다. 전력산업 투자효율성을 나타내는 부하율(평균전력/최대전력 사용량)도 77.4%로 선진국 평균(64.5%)을 웃돌았다. 송배전 효율성과 부하율은 1% 포인트 증가할 때마다 각각 3840억원과 2264억원의 수익개선·투자비용 절감 효과를 기대할 수 있다. 남동·중부·남부·서부·동서 등 5개 발전회사의 고장정지율(정지시간/운전 가능시간)은 0.52%로 미국(4.88%)의 10분의1 수준에 불과했다. 한국수력원자력의 원자력발전소도 고장 등에 따른 발전손실률(비계획 손실량/발전가능량)이 0.41%로 원전 10기 이상을 보유한 12개국 평균(4.79%)보다 크게 낮았다. 가스공사의 LNG(액화천연가스) 도입단가는 t당 670.52달러로 일본(765.84달러)보다 13%가량 낮았다. 가스공사 측은 한국 국민이 일본보다 저렴한 가격에 도시가스를 이용하는 원인이라고 설명했다. 지난해 말 기준으로 한국의 가스요금은 ㎥당 847원으로 일본(2199원)의 38.5% 수준이다. 인천공항은 지난해 7391억원의 영업이익을 내 자산(7조 6310억원) 대비 9.68%의 수익률(ROA)을 기록했다. 히스로(영국)·샤를드골(프랑스)·스히폴(네덜란드)·프랑크푸르트(독일)·첵랍콕(홍콩) 등 세계 5대 공항의 평균(6.47%)보다 3% 포인트 이상 높았다. 부산항만의 환적 물동량은 2010년 627만 6000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 지난해 735만 3000TEU로 17.1% 증가, 같은 기간 홍콩·싱가포르·두바이(UAE)·탄종펠레파스(말레이시아)·포트클랑(〃) 등 세계 5대 항만 평균 증가율(7.98%)을 크게 웃돌았다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr