1990년대 초 유교가 동아시아국가들의 경제발전에 미친 영향에 관한 국제세미나에 참석한 적이 있었다. 그 세미나에서 발표된 한 논문에 따르면 유교는 동북아 전 지역의 경제발전에 영향을 미쳤지만 한·중·일 세 나라 간 유교의 덕목 중 특히 강조된 것이 서로 달라 그 영향의 정도와 방향에서 국가별로 차이가 생겼다는 것이다. 유교의 여러 덕목 중 중국에서는 인(仁)이 특별히 강조되었으나 한국에서는 예(禮)가 매우 중시되었고, 일본에서는 오히려 의(義)와 지(知)가 가장 중요한 덕목으로 간주되었다는 주장이었다. 논문에 따르면 산업사회에서 인과 예보다 의와 지가 더욱 중요한 덕목인데, 그 이유는 기업생산조직 및 기술개발 등에 추상적인 인이나 형식을 중시하는 예보다 의와 지가 더욱 실제적이기 때문이라는 것이다. 또 이제 산업사회에서 지식기반사회로 이행을 하여 과거 산업사회에 적합한 가치체계 또는 공동규범이 현재에도 그리고 미래에도 유효한지에 대해서 의문을 제기할 수 있다. 그러나 한·중·일 간에 서로 잘 할 수 있는 분야가 다르고 그래서 상호 보완적으로 협력하는 것이 모두에게 도움이 된다는 사실은 확실하다. 몇년 전 광주시 부시장 신분으로 미국 실리콘밸리에 현직 장관과 동행 출장간 적이 있었다. 그분이 필자에게 “미국 모토롤라에서 1년에 만들어 내는 휴대전화 모델이 30개 안팎인데 한국의 대표 전자회사에서 1년에 만들어 내는 모델은 몇개나 되겠냐.”고 물었다. 필자는 대충 “60개 정도 되지 않겠냐.”고 답했다. 그분은 “그보다 훨씬 많은 240개 안팎의 모델을 생산한다.”고 말했다. 외국기업 경영자들은 우리의 이러한 응용 역량에 놀라고 감탄한다고 했다. 우리의 대화는 정보통신 분야에서 한·중·일 간의 보완 관계로 이어졌다. 한국은 응용분야에서 타의 추종을 불허하고 일본은 기초소재 핵심부품에서 절대적 우위에 있으며 중국은 저렴한 인건비를 무기로 인접국에서 부품을 조달하여 조립 생산, 제3국에 수출하는 구조로 특화돼 있다. 이처럼 한·중·일 간에는 국민특성의 차이이거나 또는 경제발전단계의 차이이거나 경제적으로 상호 의존적 보완관계에 있다. 그래서 스위스의 저명한 경제학자는 동아시아 전체가 부품을 분업생산하고 이를 모아 조립하는 하나의 거대한 현대식 생산공장과 같으며, 역내 무역은 이러한 공장의 컨베이어 벨트와 같다고 주장하였다. 또 만일 역내 국가 간 문제가 발생하여 무역이 원활히 이루어지지 않는다면 현대식 공장에서 일부 부품을 운반하는 컨베이어 벨트에 고장이 생겨 전체 공장의 가동이 중단되는 것 같은 결과를 초래하게 된다고 주장했다. 최근 중국과 일본 간에 영토문제가 발생하여 불편한 관계로 진전되고 있다. 더구나 이와 유사한 분쟁은 역내에서 언제든지 또 발생할 수 있다. 그러나 한·중·일 3국은 서로에게 영향을 미치는 상호의존적 관계이다. 이제 우리는 주요 20개국(G20) 의장국으로 국제사회에서 우리의 위상도 변하고 있다. 앞으로 이러한 위상변화에 걸맞게 역내 협력을 유지하고 발전시키는 데 기여할 수 있는 길을 찾고 실행하는 데 보다 많은 노력을 기울여야 할 것이다.

판잣집들이 오밀조밀 무리지어 있는 달동네 저 너머로 도심의 야경이 그려질 무렵. 매듭 지은 새끼에 연탄 한 장을 끼워 들고 언덕길을 오르던 어머니. 연탄을 몇백 장씩 배달시킬 돈이 없었던 1960~70년대의 가난한 동네에서 볼 수 있었던 풍경이다. 창고 가득 연탄을 쌓는 것으로 월동 준비를 끝냈던 시절, 연탄은 ‘땔감의 지존’이었다. 그동안 석유와 가스에 밀려 자취를 감췄던 연탄이 다시 인기를 끌고 있다. 찾아간 곳은 서울의 마지막 남은 연탄 공장. 새벽부터 육중한 기계들이 쉴 새 없이 돌아가며 연탄을 찍어내고 있었다. 하루 10시간 이상 새까만 석탄 가루와 기계 소음 속에서 작업이 계속되고 있다. 컨베이어 벨트를 타고 까맣게 윤이 나는 연탄이 줄지어 쏟아져 나온다. 삼천리 E&E 김두용(59) 전무는 “70년대에는 서울에 대형 공장만 ９곳이나 됐다.”고 설명했다. 연탄 산업이 그렇게 호황을 누렸던 시절이 있었지만, 지금은 서울시내에서 단 두 곳만 명맥을 유지하고 있다. 그러나 최근 기름 값이 크게 오르면서 연탄산업은 제2의 호황기를 맞고 있다. 공장도 분주해졌다. 삼천리 E&E 손종대(66) 작업반장은 “온종일 기계를 돌리는데도 주문량이 일주일치나 밀려 있다.”고 말했다. 서울에 있는 또 하나의 연탄 공장인 고명산업 신희철(57) 상무는 “하루 30만장이 나가는데 트럭 100여대가 수차례씩 수도권 전역을 오가며 날라야 한다.”고 말했다. 기름에 비하면 연탄값은 무척 싸다. 몇 년 새 좀 올랐다지만 소매가격은 장당 500백원 선. 기름 값의 3분의1 정도면 한겨울을 훈훈하게 날 수 있으니 서민 동네에서는 연탄이 불티나게 팔릴 수밖에 없다. “한 번만 갈면 밤새 방을 따뜻하게 덥혀주고 물도 데울 수 있고 여러모로 좋죠.” 서울 노원구 중계본동에서 만난 이복순(74) 할머니의 연탄 자랑이다. 서민들에게 연탄을 기부하며 이웃 사랑의 기쁨도 나누는 이들이 늘고 있다. 자원봉사단체인 ‘연탄은행’의 기부운동은 전국으로 확산하고 있다. 연탄은 늘 아련한 추억의 대상이다. 식구들끼리 순번을 정해 새벽에 연탄을 갈던 일이며 눌어붙은 연탄 두 장을 식칼로 떼어 내던 일, 꼬챙이로 쑤셔서 불구멍을 맞추던 기억도 생생하다. 추억 속에 묻힐 뻔했던 연탄이 다시 우리 곁으로 돌아왔다. 날씨가 추워지는 요즘 연탄은 서민들의 몸을 녹여주며 곧 찾아올 동장군의 기세를 꺾을 준비를 하고 있다. 글 사진 이종원 선임기자 jongwon@seoul.co.kr

[서울신문NTN 김수연 기자] 안철수연구소는 전세계적 이슈인 사이버 공격 ‘스턱스넷(Stuxnet)’ 악성코드에 대한 상세 분석 정보와 대책을 5일 발표했다. ’스턱스넷’은 독일 지멘스사의 산업자동화 제어시스템을 겨냥해 제작된 악성코드로 USB 및 네트워크 공유 취약점 등을 이용해 전파된다. 원자력, 전기, 철강, 반도체, 화학 등 주요 산업 기반 시설의 제어 시스템에 침투해 시스템을 마비시킨다. 안철수연구소 시큐리티대응센터 분석에 따르면 ‘스턱스넷’은 산업자동화 제어시스템을 제어하는 PC에 드롭퍼(스턱스넷의 핵심 모듈 파일을 생성하는 하는 파일)가 실행되도록 하는 문제를 일으킨다고 전했다. 이 드롭퍼는 정상 s7otbxdx.dll 파일의 이름을 바꿔 백업하고 정상 s7otbxdx.dll 파일과 동일한 이름으로 파일을 생성한다. 이후 산업자동화 제어시스템을 통합 관리하는 도구(소프트웨어)인 ‘Step7’을 실행하면 원래의 정상 파일이 아닌 ‘스턱스넷’이 실행된다. ’Step7’의 기능은 s7otbxdx.dll 파일을 통해 제어 PC와 산업자동화 제어시스템 간에 블록 파일을 교환하는 것이다. 이 파일을 Stuxnet의 DLL 파일로 바꾸면 산업자동화 제어시스템을 모니터링하거나 제어(수정 또는 악성 블록 생성)할 수 있다. 이후 공격자는 모터, 컨베이어 벨트, 펌프 등의 장비를 제어하거나 심지어 폭파시킬 수도 있다. 산업 시설이 관리자가 아닌 악의적 공격자에게 장악될 수 있다는 설명이다. SCADA 시스템 내 지멘스 ‘Step7’이 산업자동화 제어시스템 제어용 PC에 설치돼 있거나 산업자동화 제어시스템 타입이 6ES7-315-2 또는 6ES7-417인 경우, 그리고 제어PC의 운영체제(OS)가 윈도우인 경우 ‘스턱스넷’이 실행된다. 연구소 측은 산업자동화시스템이 있는 곳은 안철수연구소의 ‘안랩 트러스라인(AhnLab TrusLine)’을 설치하면 ‘스턱스넷’을 방어할 수 있다고 전했다. 또 개인 및 기업의 일반 PC에는 V3 제품군(V3 Lite, V3 365 클리닉, V3 IS 8.0 등)을 설치해 예방·치료할 것을 당부했다. 조시행 안철수연구소 연구소장은 “이번 스턱스넷은 구체적인 목표를 가진 타깃형 사이버 공격으로 이 같은 공격은 더욱 늘어날 것으로 예상된다.”며 “특히 SCADA 시스템과 같이 폐쇄적인 환경에서 악성코드에 감염됐을 경우 화이트리스트(Whitelist) 기반의 전용 솔루션으로 대비하는 방안이 필요하다.”고 말했다. 김수연 기자 newsyouth@seoulntn.com

제주국제공항 여객처리능력이 2배 이상 늘어날 전망이다. 1일 한국공항공사 제주지역본부에 따르면 제주국제공항 확장사업의 하나로 국내선 항공수요 증가에 대비해 국내선 출·도착장 리모델링 공사를 480억원을 투입해 오는 2012년 7월 완공을 목표로 진행 중이다. 공사가 완료되면 국내선 출·도착장 면적이 4만 5145㎡에서 6만 8562㎡로 확장된다. 또 여객처리시설인 탑승교가 5기에서 7기로, 체크인 카운터가 38곳에서 62곳으로, 수하물 컨베이어가 6기에서 7기로 각각 늘어난다. 공항공사 제주본부는 이번 공사로 연간 여객처리능력도 1010만명에서 2297만명으로 증가해 향후 2025년까지 운영에 차질이 없을 것으로 전망했다. 또 기존 수속장 및 보안검색장 재배치를 통해 여객처리를 위한 동선 개선과 탑승 대기기간 중에 여객들에게 편의시설을 제공하기 위해 4층에 전문식당가 조성, 2층 출발대합실 면세점을 확충해 나갈 방침이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

영화 ‘글래디에이터’에서 끝내 피를 본 검투사 막시무스(러셀 크로)는 칼을 관중석으로 집어던지며 “도대체 얼마나 더 해야 만족하겠냐.”고 일갈한다. 11일까지 서울 대학로 아르코예술극장 소극장 무대에 오르는 ‘마릴린 먼로의 삶과 죽음’(조최효정 연출, 극단 여행자 제작)은 이 질문을 던지는 작품이다. 연극은 세기의 ‘섹스 심벌’ 마릴린 먼로가 ‘가슴 큰 멍청한 금발여인’ 대신 진정한 배우가 되고 싶어했으나 아무도 이를 봐주지 않자 절망 속에 죽어간다는 내용을 담고 있다. 먼로의 삶의 이면을 들춰보는 셈인데 1971년 독일의 극작가 게를린드 라인스하겐에 의해 처음 무대에 올려졌다. 1971년이었다면 나름대로 신선한 접근이었을 터. 그러나 지금은 ‘신선한 주제’라고 말하기 어렵다. ●남자배우 10명 출연… 먼로 삶의 이면 조명 그렇다면 남은 문제는 이 주제를 어떻게 풀어서 관객에게 전달할 것이냐이다. 이 지점에서 극단 여행자는 장황한 대사보다 간결한 춤이나 움직임을 중시하는 자신들만의 연출을 무기로 내세웠다. 때문에 원래 라인스하겐의 대본과 극단 여행자의 대본을 비교해 보면, 같은 작품이라고 하기 어색할 정도로 많이 고쳐져 있다. 우선 먼로를 다루는 연극임에도 ‘쭉쭉빵빵’ 여배우는 없다. 대신 10명의 남자배우만 등장한다. 이 가운데 3명의 배우가 금발 가발을 번갈아 쓰며 먼로 역을 연기한다. 그리 잘생기지도 않은 남자배우가 볼품없는 몸매를 과시해대며 예쁜 척하면서 하이힐 신고 뒤뚱거리며 돌아다니고, 가슴을 앞으로 쭉쭉 내밀고, 다리를 섹시하게 치켜든다. 처음에는 그 모양새가 우스꽝스럽지만 극 후반으로 갈수록 ‘육체’란 무엇인가 고민하게 만든다. 아이디어도 빛난다. 먼로는 양키스의 간판 타자 조 디마지오, 노벨문학상에 빛나는 아서 밀러는 물론 무명시절에 만난 남자들과 결혼과 이혼을 반복한다. 이들에 대한 먼로의 기억을 예전에 종영된 TV 프로그램 ‘반갑다 친구야’의 컨베이어 벨트 장치처럼 처리한다. 먼로가 20세기폭스사의 배우 오디션을 통과하는 과정을 격투 오락게임처럼 코믹하게 처리한 것도 눈에 띈다. ●당시 배경음악·카메라 소리… 아이디어 반짝 연극 주제와 더 밀접한 것은 배경음악이다. 사실성을 높이기 위해 먼로가 활동했던 시기 영화 소리나, 먼로가 케네디 대통령 생일파티에서 직접 불러 화제를 모았던 노래 ‘해피 버스데이’ 같은 것들이 잡다하게 섞여 쓰인다. 섹스 심벌이라는 점 때문에 남성과 여성의 오르가슴 신음소리도 배경음악에서 빠지지 않는다. ‘먼로와 오르가슴’이라는 조합이 대중에게 주는 환타지성을 살리기 위해 그 소리는 리얼하다기보다 안개 낀 듯 희뿌옇게 처리됐다. ●대중매체 ‘먼로 소비법’ 통렬하게 질타 가장 압권은 느린 카메라 소리다. 철컥 드르륵 하고 촬영 순간 카메라가 돌아가는 기계음을 느리게 반복적으로 처리했다. 스타 시스템과 대중매체가 만나 돌아가는 과정에서 고정적 이미지만 반복해서 찍어내는 ‘먼로 소비법’에 대한 통렬한 질타다. 우리가 먼로를 기억하는 방식은 기껏해야 지하철 환풍구 위에서 부풀어오른 치마를 내리누르는 장면 같은 몇몇 컷에 불과하지 않던가. 그랬기에 “그대들 끝까지 이겨내요!”라는 먼로의 마지막 대사에 몇몇 관객들은 끝내 눈시울을 붉히는지도 모른다. 극단 여행자의 접근법은 꽤나 성공적인 듯하다. (02)889-3561~2. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

주말인 3일 인천대교 인근에서 발생한 고속버스 추락사고는 작은 부주의들이 복합적으로 작용해 대형 참사로 이어진 것으로 나타났다. 이번 사고는 인천대교에서 영종톨게이트를 지난 500m 지점에서 고장으로 도로에 서 있던 마티즈 승용차와 화물차(1t)가 추돌사고를 낸 뒤 뒤따르던 고속버스가 이들 차량을 피하려고 핸들을 급히 꺾으면서 일어났다. 고속버스는 승객 등 24명을 태우고 경북 포항을 출발해 인천국제공항으로 가던 중이었다. 경찰이 목격자 진술 등을 종합한 결과 고장난 승용차는 사고 발생 당시 15분가량 도로에 방치돼 있었던 것으로 드러났다. 승용차 운전자는 차량에 비상등은 켜 놓았지만, 규정대로 후방 100m 지점에 경고용 삼각대를 설치하지 않았다. 따라서 삼각대를 설치했거나 고장난 승용차를 조기에 갓길로 뺐더라면 사고를 막을 수 있었을 것이라는 진단이 나오고 있다. 경찰은 마티즈 승용차가 사고 발생 25분전에 영종톨게이트를 빠져나간 사실을 확인했다. 이후 승용차는 톨게이트 10여m 전방 우측에 있는 ㈜인천대교 건물 앞에서 잠시 멈춘 뒤 다시 도로로 진입했다가 사고지점에서 멈췄다. 경찰 관계자는 “승용차가 이상 기미를 보여 처음 멈췄을 때 인천대교 직원이 ‘컨베이어 벨트가 고장난 것 같다.’고 말했는데 운전자 김(45·여)씨가 아들을 데리러 가기 위해 다시 이동하다가 차가 도로에 멈춰선 것으로 보인다.”고 말했다. 경찰은 이번 사고의 주된 원인으로 안전거리 미확보를 꼽았다. 화물차가 승용차와 안전거리를 유지했다면 추돌사고가 발생하지 않았을 것이고, 그 뒤를 따르던 고속버스도 화물차와의 안전거리를 충분히 확보했다면 추락사고가 발생하지 않았을 것이라는 분석이다. 도로교통공단이 현장에 남은 타이어자국을 분석한 결과 고속버스는 시속 100.2㎞로 달린 것으로 추정했다. 사고가 난 도로의 제한속도는 시속 100㎞이다. 시속 100㎞로 달릴 경우 최소한 100m의 안전거리를 확보해야 한다. 경찰 관계자는 “대낮에 시야가 양호한 상태에서 화물차와 고속버스가 도로 한가운데에 있는 승용차와 잇따라 충돌한 것은 안전거리 미확보 이외에는 달리 설명할 길이 없다.”고 강조했다. 이번 사고로 12명이 사망하고 12명이 부상을 입는 등 피해가 컸던 것은 고속버스가 83㎝ 높이의 철제 가드레일을 들이받고 10m 아래 지하차도 공사현장으로 뒤집힌 채 떨어졌기 때문이다. 경찰 관계자는 “사고 차량은 뒤집힌 채 떨어져서 완전히 찌그러진 상태”라며 “안전벨트를 맸다고 해도 10m 아래로 떨어지는 충격에다 버스가 뒤집혀 인명피해가 클 수밖에 없었다.”고 설명했다. 때문에 가드레일이 더 높거나 철제가 아닌 시멘트로 만들어졌더라면 인명피해를 줄일 수 있었을 것이라는 분석도 나오고 있다. 경찰은 4일 사고현장에서 현장검증을 실시해 사고 당시 도로에 서 있던 승용차의 안전조치 여부와 화물차의 추돌 경위, 고속버스의 운전 상황 등을 조사했다. 경찰은 안전거리 확보 의무를 준수하지 않은 고속버스 운전자 정모(55)씨를 주된 사고원인 제공자로, 마티즈 운전자 김씨는 후방 안전조치를 불이행한 과실을 인정해 각각 형사 입건했다. 한편 이번 사고의 사상자들에 대한 보상은 경찰 조사와 사망자 장례절차가 결정된 뒤 본격화될 전망이다. 면허 구분상 시외버스인 이번 사고 차량은 전국운송사업조합연합회공제조합의 대인·대물공제에 가입돼 있다. 사망자와 부상자의 나이, 직업, 정년 등을 종합적으로 고려해 위자료와 상실수익액이 결정되며 장례비, 치료비, 후유장애보상금 등도 지급된다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ◇사망자 명단 설해용(60) 공영석(50) 노정환(49) 예규범(42·재미교포) 임찬호(42) 설여진(39·여) 임성훈(7) 임성현(3·여) 이시형(45) 이정애(49·여) 고은수(17·여) 이현정(39·여)

경남 김해 안동공단에서는 지난 4월 뜻있는 공장이 문을 열었다. 장애인 전용 사업장 ㈜탑위드가 그곳이다. 장애인들의 꿈과 희망이 새싹처럼 새록새록 피어나고 있는 공장이다. 탑위드는 ‘장애인과 함께 나아간다.’는 뜻을 담고 있다. ●자동 부대시설 등 업무환경 완비 10일 이곳을 찾았을 때 겉으로는 일반 공장과 별반 다를 게 없다. 1층 작업장에서는 20~50대 근로자 수십 명이 컨베이어 벨트를 타고 쏟아지는 마른 멸치를 선별·포장하느라 여념이 없었다. 그런데 근로자들을 자세히 보니 유난히 장애인이 많았다. 청각장애·지체장애·정신장애 등 중증장애인 19명을 포함, 모두 22명의 장애인이 희망과 꿈을 키워가는 소중한 일터다. 이 공장은 부산의 대표적 향토기업인 서원유통이 장애인 고용을 늘리기 위해 세운 자회사다. 그래서 그런지 시설이 달랐다. 장애인들이 생활하는데 불편함이 없도록 화장실은 널찍했다. 식당과 교육장, 샤워실 등 부대시설의 문은 모두 자동이다. 작업장 시설도 컨베이어를 설치해 장애인들이 불편하지 않게 했다. 회사 관계자는 “업무환경이나 직무범위가 모두 장애인을 위해 맞춰졌다.“며 “사회적 약자인 장애인들이 편안하게 일에 전념할 수 있도록 세심한 배려를 아끼지 않고 있다.”고 귀띔했다. 근로자들이 하는 일은 마른 멸치 선별 포장. 컨베이어를 타고 멸치가 자기 앞자리에 오면 불량품을 가려내고 크기별로 골라 비닐 포장지에 담는 단순 작업이다. 비장애인이 보아서는 쉬운 작업이지만 이들에게는 그렇지 않다. 대부분 6~10세 정도의 지능을 가진 지적 장애인이어서 회사는 반복 교육을 통해 일을 가르치고 있다. 멸치 선별 포장을 위해 바쁘게 손을 놀리던 배치순 (52·뇌 병변 2급)씨는 “집에만 있었는데 이런 좋은 환경에서 일할 수 있어 너무 행복하다.”며. “많은 장애인들이 함께했으면 좋겠다.”고 말했다. 위경주(27·여·지적장애 2급 )씨도 “동료가 잘해주고 무엇보다도 깨끗한 환경이 좋다.”며 만족했다. 포장 일을 하는 김무경(24·지적장애 3급)씨는 “누나와 형들과 일하는 게 너무 재미있어 정년까지 근무하고 싶다.”며 활짝 웃었다. ●서원유통, 장애사원 10명 증원 예정 운영은 ‘자회사형 표준사업장’으로 이뤄진다. 자회사형 표준사업장은 정부가 장애인 고용을 장려하고자 도입한 제도. 모회사인 대기업이 자회사를 만들어 전체 근로자의 30% 이상을 장애인으로, 그 중 50% 이상은 중증장애인을 고용하게 된다. 어려움이 없는 것도 아니다. 회사 관계자는 “솔직히 생산성은 떨어진다. 하지만 꼼꼼하게 일을 해 비장애인보다 오히려 불량품은 적다.”고 말했다. 탑위드는 장애인에 대한 남다른 관심을 갖고 있는 이원길(70)회장의 적극적인 의지와 배려가 있었기에 가능했다. 서원유통은 상반기 중으로 장애사원 10명을 추가로 뽑을 예정이다. 1년쯤 뒤 탑위드 운영이 본궤도에 오르면 50명가량 채용할 계획이다. 탑위드 김기민사장은 “앞으로 주차관리, 71개 탑마트 점포 직원식당 운영 등에도 단계적으로 장애직원을 고용할 계획”이라고 밝혔다. 글 사진 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

신문이 곧 없어질지도 모른다는 소문이 떠돌고 있다. 흉흉한 소문의 근원에 신문 이용의 감소가 있다. 한국, 미국, 일본 할 것 없이 가구당 신문 구독률이 해마다 하락세를 보이고 있다. 신문의 경영 위기는 단기적이 아니라 장기적이고 구조적이다. 특히 새로운 미디어가 신문의 기능을 대체하는 속도와 규모가 무섭다. 무료 신문의 약진, 인터넷 포털의 뉴스 유통망 장악, UCC와 SNS의 확산 등 등 ‘도처에 철조망’이다. 적(敵)은 경쟁미디어뿐 아니다. 신문의 전통적 지위는 수용자들에 의해서도 흔들리고 있다. 일반 시민들이 세계 곳곳에서 시시각각 뉴스를 쏟아내고 편집하고 평가하면서 뉴스의 소비뿐 아니라 생산 주체로 변모하고 있기 때문이다. 두 가지 질문을 던지자. 첫째, 신문 위기는 일시적 현상일까. 둘째, 신문은 시간이 흐르면 과거의 지위를 회복할 수 있을까. 대답은 모두 “아니다.”이다. 적어도 뉴스산업에서 신문의 독과점적 지위는 끝났다고 보는 게 옳다. 윤전기라는 생산 기기를 디지털카메라와 휴대전화가, 신문지면이라는 컨테이너(container)를 포털·블로그·SNS가, 호별배달 유통망이라는 컨베이어(conveyor)를 인터넷과 이동통신이 대체하는 등 뉴스의 생산과 유통 시스템의 거의 완전한 대체가 이루어졌기 때문이다. 따라서 이제 새 물결에 저항하는 일은 미련한 일처럼 보인다. 그런데도 신문업계의 대응은 더디다. 인쇄술의 보급 시기에 필사본의 장점을 외치던 완고한 사제(司祭)의 길을 따라가려는 듯하다. 남은 목표는 부활이 아니라 생존인 것처럼 보인다. 신문은 어떻게 하면 살아남을 수 있을까. 우선, 인터넷 포털과 관계를 재정립해야 한다. 그러려면 신문 콘텐츠가 유료로 구매할 만큼 ‘확실하게’ 차별화된 정보라는 점을 독자가 납득할 수 있도록 품질을 개선하는 일이 선행조건이다. 인터넷·모바일 등 신매체 환경에서 사업 기회를 찾는 일도 필요하다. 그러나 무엇보다 최우선 과제는 신문 종사자들 스스로가 신문 매체의 특성을 정확하게 인지하는 일이라고 본다. 모두들 신문을 올드미디어의 대표로 여기지만 사실 신문은 최첨단 뉴미디어의 성격을 골고루 갖추고 있다. 우선 ‘가촉성(可觸性).’ 종이를 넘길 때 느끼는 쾌감이 만만치 않다. 신문은 청각과 후각, 촉각이 모두 동원되는 감각적 매체다. 또 신문은 ‘휴대성’이 강하다. 접을 수 있고, 가방에도 주머니에도 넣을 수 있다. 그러나 컴퓨터와 이동전화기가 작아지기 위해 끊임없이 혁신하는 동안 신문은 굼뜨게 움직였다. 독자들을 뭉뚱그려 ‘대중’이라는 하나의 단위로 잘못 파악해온 결과다. 낱낱이 분화되어 있는 독자의 요구와 생활 습관을 고려한다면 지면의 크기와 숫자를 다양화할 필요가 있다. 또, 유용한 정보의 스크랩이 편리하도록 뒷면과의 배치를 고려하는 등 좀더 친절한 편집이 요구된다. 신문의 또 다른 장점은 ‘무한 에너지’다. 휴대전화의 배터리 수명이 반나절에서 이틀로 길어지는 동안 많은 세월이 걸렸지만, 신문은 처음부터 콘센트도, 배터리도 필요 없는 매체였다. 아이폰도, 아이패드도 불가능한 이 큰 장점을 쉽사리 대체할 매체는 아직 없다. 그러나 수영장이나 욕조에 가지고 들어가기는 어렵다. 주말섹션이라도 비닐로 만들든지 코팅할 수 없을까. 신문은 섣불리 ‘종이’를 버릴 것이 아니라 원점(原點)에 서서 종이신문의 독자적인 특장(特長)을 재발견해야 한다. 이것은 매체특성뿐 아니라, 인간의 성찰을 돕고 표현의 자유와 알 권리를 지키는 신문의 원래 사명을 잊지 말라는 뜻이기도 하다. 신문 종사자들은 하루에 한 번 자신에게 물어야 한다. “독자들은 종이신문을 아직도 왜 읽어야 하나.” 언론인이나 언론학자들 중에서 신문의 콘텐츠는 좋은데 ‘종이’라는 운반 도구가 낡았다고 주장하는 이들을 가끔 본다. 이건 큰 오해다. 종이는 아직도 가능성이 큰 도구인데 거기 담긴 콘텐츠의 경쟁력이 날로 떨어지고 있는 것이 오히려 문제다. 종이를 버리고 내용만 다른 그릇에 담는다고 읽힐 리 없다. 오히려 종이라는 멋진 그릇에 담겨 있기에 그나마 버틸 수 있다고 보는 편이 맞을 것이다. 문제는 연장이 아니라 만드는 사람의 각오다.

우리나라 육군에는 미군조차 개발을 포기했던 기갑장비가 있다. 세계 최초로 완전 자동화된 탄약 보급 차량인 ‘K-10 탄약운반장갑차’가 그 주인공이다. K-10 탄약운반장갑차는 ‘K-9 자주포’ 전용의 탄약 운반 차량으로, 언뜻 보기에 K-9 자주포와 매우 흡사하게 생겼다. 차체의 생김새나 포신같이 길게 뻗어나온 구조물이 그렇다. K-10 탄약운반장갑차는 K-9 자주포의 차체를 전용해 개발된 계열차량이기 때문이다. 하지만 K-10 탄약운반장갑차의 내부는 K-9 자주포와 달리 104발의 155㎜ 포탄과 504개의 장약(추진체)을 보관하는 저장고가 마련돼 있다. 또 탄약을 자주포에 보급할 수 있는 ‘탄약 이송장치’도 달려있다. 포신처럼 길게 뻗어나온 구조물이 컨베이어 벨트가 내장된 탄약 이송장치다. 이 모든 것은 로봇팔과 이를 통제하는 전자장비 덕분에 완전 자동으로 움직인다. K-10 탄약운반장갑차의 승무원들은 차체에 마련된 조종석에 앉아 터치패드 방식의 모니터를 조작하기만 하면 된다. 포탄과 장약의 실셈이나 작동과정에서 발생한 오류도 시스템이 스스로 파악해 모니터에 표시하게 된다. 전 세계에서 이같은 능력을 갖춘 차량은 K-10 탄약운반장갑차가 유일하다. ◆ K-9 자주포의 ‘환상의 짝궁’ K-9 자주포는 설계부터 K-10 탄약운반장갑차와의 공동작전을 염두에 두고 개발됐다. 때문에 K-10 탄약운반장갑차가 전력화가 2006년으로 훨씬 늦었음에도 모든 K-9 자주포의 포탑 뒤에는 자동으로 포탄과 장약을 공급받을 수 있는 장치가 마련돼 있다. K-10 탄약운반장갑차가 전력화되기 전에는 ‘K-511’, 일명 ‘육공트럭’을 이용해 포탄과 장약을 수송해 보급이 이루어졌다. 그러나 K-511 트럭은 차륜식으로 접근할 수 있는 지형이 궤도식인 K-9 자주포보다 제한적이었고 탄을 싣고 다시 자주포에 공급해주는 과정을 전적으로 인력에 의존하기 때문에 시간이 오래 걸리고 안전사고의 우려도 있었다. 또 병사들도 무거운 포탄을 수십 발이나 나르다 보니 금방 지쳐 전투력이 떨어졌다. 이러한 점은 K-9 자주포의 성능을 제약하는 결과로 이어졌다. 하지만 K-10 탄약운반장갑차가 전력화됨에 따라 더욱 신속하게 탄을 재보급할 수 있게 됐고 안전성과 병사들의 전투력 저하 문제도 해결했다. K-9 자주포의 차체를 그대로 전용했기 때문에 기동성도 같아 어디서든 탄약보급을 진행할 수 있다. K-10 탄약운반장갑차 덕분에 K-9 자주포의 성능을 100% 발휘할 수 있게 된 것이다. 육군은 2019년까지 이 차량의 전력화를 완료할 계획이다. ◆ K-10 구조와 성능 총알이나 전차포탄과 달리 155㎜ 포탄은 포탄과 장약이 나뉘어 있다. 155㎜ 포탄 중 가장 가벼운 ‘KM107 고폭탄’(HE탄)도 무게가 약 41.9㎏에 달해 여기에 장약까지 연결돼 있으면 지나치게 무거워지기 때문이다. 이런 이유로 구경이 155㎜급 이상의 야포들은 대부분 포탄과 장약을 나누고 있으며 안전 등의 이유로 신관도 발사 직전에 조립해 사용한다. K-10 탄약운반장갑차 역시 포탄과 장약을 분리해 보관한다. 무거운 155㎜ 포탄은 전용의 적재함에 단단하게 고정된 채 차량의 바닥에 수직으로 보관하며 가벼운 장약은 포탄 위쪽의 파이프형태의 적재함에 수평으로 보관돼 있다. 저장고 앞쪽에는 수직으로 서 있는 포탄과 수평으로 누워있는 장약을 꺼내 탄약 이송장치에 올려놓을 수 있는 로봇팔이 있다. 포탄은 벨트식으로 차례대로 앞쪽으로 나오게 되고 로봇팔은 이 포탄을 들어 올리는 방식이다. 탄약 이송장치는 컨베이어 벨트식으로 포탄을 빠르게 이동시키면서도 안정성을 높이기 위해 파이프 형태의 폐쇄식으로 설계돼 분당 12발의 속도로 포탄과 장약을 옮길 수 있다. 또 상하로 움직이기 때문에 평탄하지 않은 곳에서도 자주포에 포탄을 보급할 수 있다. K-10 탄약운반장갑차의 뒤편에는 포탄과 장약의 재보급을 위한 대형 도어가 있어 신속한 적재가 가능하다. 이 같은 구조와 첨단기술 덕분에 K-10 탄약운반장갑차는 28분이면 K-9 자주포에 포탄과 장약의 보급을 끝낼 수 있으며 이 차량에 다시 포탄과 장약을 채워넣는 데는 37분이 필요하다. ◆ K-10 탄약운반장갑차 제원 길이 : 8.5m 폭 : 3.4m 무게 : 47t(전투중량) 엔진 : MT 881 Ka-500 1000마력 디젤엔진 최고속도 : 67㎞/h 무장 : K-6 12.7㎜ 중기관총 1정 적재량 : 155㎜ 104발, 장약 504 EA 승무원 : 3명 서울신문 M&M 최영진 군사전문기자 zerojin2@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

28일 이른 아침부터 주변이 온통 황토밭인 전남 무안군 현경면 용정리 ‘무안 황토고구마 클러스터 사업단’ 사무실로 주민 10여명이 모여든다. 게르마늄·칼륨 등 각종 미네랄과 섬유소를 함유해 대표적 건강식품으로 각광받고 있는 ‘토글토글’ 생산자들이다. 토글토글은 이 지역 황토고구마 브랜드다. 이들이 800g~1.2㎏짜리 등 소량 선별·포장 라인 앞에 자리를 잡자 컨베이어벨트로 연결된 기계가 돌기 시작한다. 바로 옆엔 4.5~10㎏짜리 대량 포장 라인이 움직이고 있다. 소량 포장은 할인마트, 대량은 도매시장 등으로 각각 보내진다. 이들은 능숙한 솜씨로 같은 크기의 고구마를 골라내 일정한 간격으로 설치된 저울에 올려 무게를 단다. 그 다음엔 테이프 접착 기계를 통과시켜 포장이 마무리된 비닐 봉지나 박스를 바닥에 내려놓는다. 이렇게 갈무리된 상품은 지게차에 실려 배송지로 향한다. 무안 황토고구마 클러스터 사업단은 2008년 농림수산식품부로부터 클러스터 사업단으로 선정된 이래 이 지역 경제 활성화에 한몫하고 있다. 우선 주민소득 증대다. 사업단에 참여한 100여농가가 200여㏊에서 연간 1만 1000여t을 생산, 110억여원의 매출을 올리고 있다. 공동 출하 등 판로가 탄탄해지면서 참여 농가도 늘고 있다. 고구마의 시장 영역 확대는 농촌 일자리 창출로 이어진다. 도시로 떠나려는 젊은 사람들을 잡아두는 효과도 있다. 농촌 산업화→일자리 창출→이농억제→자녀 출산 등으로 이어지는 선순환을 가능케 한다. 선별 작업에 참여한 서선숙(46·여·해제면)씨는 “이태 전부터 농한기를 이용해 틈틈이 작업장에서 일하고 있다.”며 “일당 5만원씩 10일만 일하면 몫돈을 만지게 된다.”고 말했다. 사업단의 노용숙(43) 사무국장은 “고구마가 한창 출하되는 9~11월엔 하루 70~100여명이 선별하는 작업에 투입된다.”며 “농어촌의 여성과 고령의 유휴 노동력을 활용하고 있다.”고 말했다. 이 사업단은 지난 8일 무안군 장애인복지관과 협약을 체결하고, 소비 트렌드에 맞는 고구마 한과와 기능성 가공품을 만드는 ‘사회적 기업’ 만들기에 나서고 있다. 단순히 원재료를 판매하는 데서 벗어나 기능성 식품과 술, 과자 등 2차 가공품 생산에 사활을 걸고 있다. 이미 지역내 ㈜왕산제과와 협약한 뒤 자색고구마 스낵·강정·뻥튀기 등 3종의 과자를 생산, 소비자들로부터 호응을 얻고 있다. 사업단은 조만간 서해안 고속도로 상의 행담도 휴게소에 부스를 마련하고 군고구마와 과자류·고구마 와인과 음료수 시제품 등을 출시할 예정이다. 사업단의 정병춘(61·농학박사) R＆D센터 소장은 “이곳에서 생산되는 자색고구마의 안토시아닌 색소는 세포 노화를 방지하고, 체내 활성산소 제거·알코올성 간질환 등에 효과가 탁월한 것으로 분석됐다.”며 “이를 이용한 기능성 음료 개발에 박차를 가하고 있다.”고 말했다. 사업단은 고구마 출하뿐만 아니라 ‘고구마 요리 교실’도 운영하고 있다. 현재 150여명의 주부 졸업생이 배출됐다. 이들은 ‘토글토글 여성 아카데미’ 회원으로 활동하며 무안 황토고구마 요리와 홍보를 도맡고 있다. 주부 김모(45·무안읍)씨는 “고구마를 이용한 전통음식과 양식·일식 등에 접목한 퓨전 요리 개발을 서두르고 있다.”며 “젊은 사람들이 찾아들면서 농촌마을에 활기가 넘쳐나고 있다.”고 말했다. 글ㆍ사진무안 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

8일 민간 일관제철소로서 첫 출정식을 가진 현대제철 당진제철소의 C지구. 3만~20만t급 선박을 접안할 수 있는 항만에서는 철광석 하역 작업이 한창이었다. 연속식 하역기 2대가 20만t급 선박에 달라붙어 시간당 철광석 3500t을 ‘컨베이어벨트’(원료 운송통로)에 옮기고 있었다. 세계 최초로 밀폐형 원료처리설비를 갖춰 제철소의 가장 큰 오염물질인 비산먼지를 제거할 수 있는 것이 독특했다. 현대제철 측은 소음과 먼지를 원천적으로 제거했다는 점에서 세계 최고 수준의 ‘그린 제철소’라고 소개했다. 1953년 국내 최초의 철강업체로 출범한 현대제철(당시 대한중공업공사)이 57년 만에 고로를 보유한 일관제철소로서 상업 생산에 들어간다. 민간 자본으로 설립된 국내 최초의 일관제철소로서 착공 3년 2개월 만에 완공됐다. 총 투자비 6조 2300억원이 투입됐다. 오는 11월 제2고로를 완공해 연간 800만t 생산체제의 일관제철소를 구축한다. 여의도 면적의 2.5배에 해당하는 740만㎡(224만평) 부지에 자동차·건설·기계산업에 사용되는 열연강판 650만t과 조선용 후판 150만t을 생산한다. 지난 1월5일 ‘화입’(火入·불을 처음으로 넣음)과 동시에 가동을 시작한 제1고로는 지난 2월 하루 생산량 1만t을 돌파한 데 이어 지난달부터 1만 1000t에 이르고 있다. 오는 6월 목표인 1일 생산량 1만 1650t의 95% 수준이다. 이 같은 생산량이 연말까지 이어지면 올해 조강 생산량 규모는 380만t에 이를 전망이다. 고로의 1일 생산량이 1만t을 넘어섰다는 것은 균일한 품질의 쇳물 생산이 가능하다는 것을 의미한다. 제품 개발도 속도를 내고 있다. 열연강판은 현재 104종의 개발이 끝났고, 2012년까지 120종을 내놓을 계획이다. 조선용 후판은 10대 국제공인 선급기관으로부터 인증을 취득할 정도로 품질을 확보했다. 또 연내까지 자동차강판 외판재 개발을 마무리하고, 내년부터 양산체제를 구축하기로 했다. 오명석 사업관리본부장은 “얇으면서도 강도가 높은 ‘초고강도 강판’을 개발하는 등 고부가가치 제품에 주력할 계획”이라고 밝혔다. 제2고로는 공사 기간을 당초 계획보다 한 달 이상 단축해 올해 11월25일 화입식을 가질 계획이다. 현재 종합공정률은 87% 수준이다. 현대제철이 제2고로까지 가동하면 기존 전기로의 조강생산 1150만t과 고로 조강생산 800만t을 합쳐 총 1950만t(세계 12위) 규모의 생산능력을 갖추게 된다. 현대제철 관계자는 “당진 일관제철소가 향후 ‘고로 3기 체제’까지 구축하면 전체 조강생산 능력이 총 2350만t 규모로 세계 10위권의 철강업체로 급부상하게 된다.”고 말했다. 일관제철소 완공으로 현대기아차그룹은 세계 최초의 ‘자원순환형’ 기업이 됐다. 현대제철이 생산한 열연강판으로 현대하이스코가 자동차용 냉연강판을 만들어 현대기아차의 자동차를 만들게 된다. 경기도 남양 종합연구소에 위치한 리사이클링 센터는 연간 4000대의 차량을 폐차할 수 있다. 정몽구 회장은 “일관제철소 준공으로 현대기아차그룹은 쇳물에서 자동차에 이르는 세계 최초의 자원순환형 사업 구조를 완성하게 됐다.”고 말했다. 당진 김경두기자 golders@seoul.co.kr [용어클릭] ●일관제철소 원료인 철광석과 유연탄 등을 커다란 고로에 넣어 쇳물을 뽑아 열연·냉연 제품을 생산하는 전과정을 갖춘 제철소를 뜻한다.

시멘트 수송용 컨베이어벨트가 지나는 강원 동해시 전천 주변이 친환경 녹색지대로 탈바꿈한다. 동해시는 17일 전천 인근 시멘트 수송용 컨베이어벨트 주변지에 대해 자연형 생태하천과 연계한 녹화사업을 대대적으로 펼치기로 했다고 밝혔다. 자연형 생태하천과 조화를 이룬 자연생태계 복원사업으로 자연과 인간이 어울리는 친수 공간 조성을 위해 전천 컨베이어벨트 및 주변 유휴지를 공원으로 가꾸겠다는 복안이다. 사업은 지난해 시멘트회사인 쌍용양회 전용 도로변 컨베이어벨트 기둥에 줄사철, 헤데라 등 차폐식물 5000그루를 심어 사계절 푸른 경관조성의 기반을 마련했다. 올해부터는 전천 자연형 생태하천 구간인 북평교에서 귀운교까지 3.2㎞ 컨베이어벨트 주변 나대지 구간에 4억1500만원을 들여 왕벚나무와 이팝나무, 스트로브잣나무, 사철나무, 철쭉 등 4만 1910그루를 심어 산책과 휴식이 있는 녹색공원으로 가꾼다. 동해 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

■ ‘제설의 달인’ 강릉 “눈 치우는 데는 강릉을 따라올 도시가 없을 겁니다.” ‘눈의 고장’ 강원 강릉시가 이번 폭설을 깔끔하게 치워 큰 혼란을 겪은 서울 등 대도시와 대비를 보였다. 겨울철마다 1m 안팎의 폭설에 익숙해진 강릉시 공무원들은 이번에 내린 27㎝의 갑작스러운 눈 사태도 발빠르게 대응해 도로 정비 등을 말끔히 끝냈다. 강릉시가 사전 철저한 준비와 함께 동원 가능한 장비와 인력, 자재를 총동원해 밤샘 제설작업에 나섰기 때문이다. 인구 22만여명의 강릉시는 폭설이 내리자 전체 공무원 1300명 가운데 절반을 훨씬 넘는 800여명을 집중 투입했다. 시민 3400여명도 동참했다. 제설 장비도 눈을 밀어 내는 유니목을 비롯해 덤프트럭 등 370여대를 동원해 밤샘작업을 펼치며 산골 길까지 복구작업을 펼쳤다. 차량이 미끄러져 뒤엉길 수 있는 시가지 주요 고갯길, 결빙이 예상되는 상습 도로구간에는 염화칼슘 살포기 8대를 동원, 염화물과 염화칼슘 110t, 모래 1000㎥, 소금 103t을 재빨리 집중 살포해 출·퇴근길 시민불편을 최소화했다. 보행자 불편 해소를 위해 모든 공무원들을 담당구역인 읍면동에 배치해 인도 및 뒷길의 제설작업을 실시했고, 내 집 앞, 내 건물 앞 눈은 주민 스스로 치우도록 계도 활동을 펼쳤다. 이 같은 노력 덕분에 폭설이 내린 일부 산골마을이 고립되는 등 불편이 있었지만 하루 만에 모두 정상으로 돌아왔다. 최명희 강릉시장은 “강릉은 폭설이 잦은 지역인 만큼 오랜 경험을 살려 제설작업을 하고 있다.”며 “모든 공무원들과 시민들이 눈만 내리면 어떻게 해야 하는지 적극적으로 나서주고 있어 눈이 와도 별 걱정을 하지 않는다.”고 말했다. 강릉 조한종기자 bell21@seoul.co.kr ■ 눈처리 고민 서울 “산더미처럼 쌓여 있는 눈더미로 인해 도로인지, 인도인지 구분도 안 될 뿐 아니라 사고의 위험도 높아 집 밖으로 나갈 수가 없다.”고 임흥식(65·강서구 화곡동)씨는 분통을 터뜨렸다. 기상청 관측 이래 최대의 눈폭탄으로 교통대란을 겪었던 서울시내 도로가 다소 정상화됐지만 인도 등에 쌓여 있는 잔설(殘雪)로 인한 민원이 잇따르고 있다. 서울시는 5일 2단계 제설대책회의를 갖고 “우선 시내 잔설을 처리하겠다.”고 했지만 마땅히 버릴 장소를 찾지 못하고 있다. 일부 잔설을 면목유수지, 중랑차고지 등과 방학을 맞은 학교운동장으로 치우고 있지만 한계가 있다. 시 관계자는 “4일 폭설처럼 서울에 많은 눈이 내린 적이 없어서 잔설처리까지 미처 생각 못했다.”면서 “경기도 등과 협의해 빨리 버릴 장소를 마련하겠다.”고 말했다. 미국, 일본 등 눈이 많이 내리는 선진국의 경우, 첨단 제설시스템과 장비로 기민하게 대응하고 있어 우리와는 대조적이다. 3000여대의 제설장비를 보유한 러시아 모스크바는 도로에 쌓인 눈을 밀어내면서 트럭에 곧바로 옮겨 싣는 컨베이어 벨트 차량을 가동한다. 뉴욕, 보스턴 등 미국 동북부 지역의 도시들도 눈 예보가 있으면 거의 100m 간격으로 제설차량을 배치할 정도로 제설대책에 적극적이다. 시 종합대책상황실 관계자는 “강설량이 많은 외국도시와 단순 비교로 비싼 장비를 과다하게 도입하는 것은 효율성 측면에서 바람직하지 않다.”면서 “다만 예측불허의 폭설에도 신속하게 눈을 도시 밖으로 치울 수 있는 첨단 제설시스템을 구축하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

지상 110m 높이의 고로 하단부에 불을 넣는 순간 지난 3년간의 ‘대역사’는 하나의 생명으로 태어났다. 수천t의 거대한 쇳덩어리가 서서히 움직이기 시작했고, 600여명의 참석자들은 환호성과 박수로 반겼다. 고로의 첫 불꽃을 축하하듯 밖엔 눈꽃이 거세게 휘날렸다. 5일 오전 10시 대한민국 세 번째 일관제철소의 ‘심장’은 이렇게 점화됐다. 현대가(家)의 숙원이 해소된 이날 정몽구 현대기아차그룹 회장은 만감이 교차하는 듯 수차례 미소를 지었다. ●포스코 독점체제 사실상 막 내려 현대제철이 마침내 일관제철소의 꿈을 이뤘다. 제1고로에 첫 불씨를 넣는 ‘화입(火入)식’을 갖고 본격 가동에 돌입했다. 앞으로 3개월간 시험 가동을 거쳐 4월부터 상업 생산에 들어간다. 40여년 가까이 지속된 일관제철 분야의 포스코 독점체제가 사실상 막을 내렸다. 정 회장은 “한국 경제의 새로운 성장 동력을 마련한다는 사명감으로 땀과 열정을 바쳐 일관제철소 건설에 매진해 왔다.”면서 “그 결과 당초 계획에서 한 치의 어긋남이 없이 공사를 진행할 수 있었으며, 3년 만에 제1고로 화입식을 거행하게 됐다.”며 소감을 밝혔다. 3년 전 염전과 바다였던 현대제철의 당진공장 부지는 이날 일관제철소의 위용을 제대로 드러냈다. 서울 여의도 면적의 2.5배인 740만㎡ 부지에 직경 17m, 높이 110m의 대형 고로를 비롯해 열연공장과 후판공장, 철광석과 석탄 등의 원료를 저장하는 직경 137m 규모의 돔형 저장시설, 20만t급 선박을 접안할 수 있는 항만 등이 곳곳에 들어섰다. 박승하 부회장은 “30개월 만에 고로를 완공한 것은 세계 각국의 동종업체 가운데 최단 시간일 것”이라고 말했다. 이번 공사엔 하루 평균 6200명, 최대 10만명, 모두 694만명의 건설 인력이 투입됐다. 또 총사업비 5조 8400억원이 들어갔으며 모두 17만명의 일자리를 창출했다. 고로 2기에서 열연(자동차용 강판) 650만t과 후판(조선용 강판) 150만t 등 모두 800만t을 생산할 수 있다. 여기에 기존 전기로의 조강 생산량을 합하면 연간 2000만t 수준으로 현대제철은 세계 10위권의 철강사로 도약한다. 제2고로는 연내에 화입식을 갖고, 내년부터 본격 생산에 들어갈 예정이다. 현재 일관제철소(고로 2기) 전체 공정의 91%가 진행됐다. 제2고로마저 가동되면 연간 80억달러의 수입대체 효과를 기대할 수 있다. 박 부회장은 “올해부터 부분적으로 자동차용 강판을 공급할 계획”이라고 밝혔다. ●세계 최초의 밀폐형 ‘녹색제철소’ 현대 일관제철소의 가장 두드러진 특징은 ‘녹색제철소’라는 점이다. 고로에 들어가는 원료를 하역하거나 이송·보관하는 시스템이 모두 밀폐형으로 운영되는 세계 최초의 제철소다. 항만에서는 밀폐형 연속식 하역기로 원료를 내리고, 밀폐형 벨트컨베이어를 이용해 원료를 이송한다. 원료 저장시설도 완전 밀폐형으로 건설됐다. 특히 부지 조성공사 이후 가장 먼저 밀폐형 원료 처리시설을 착공할 정도로 친환경에 역점을 뒀다. 또 일관제철소의 개별 공장에도 설계 단계부터 친환경 설비와 환경오염 방지기기들이 채택됐다. 녹색제철소를 위해 투입된 사업비만 5300억원으로 총투자비의 9%가 넘는다. 정 회장은 “하역부터 처리까지 전 과정을 밀폐형으로 운영해 소음과 비산먼지 등을 대폭 감소시켜 친환경 일관제철소의 모범이 될 것”이라고 강조했다. 당진 김경두기자 golders@seoul.co.kr

강북구가 정부의 저탄소·녹색성장 기조에 맞춰 본격적인 자전거 인프라 구축에 나섰다. 삼각산과 북서울꿈의숲 등 천혜의 자연환경을 지녔지만 복잡한 교통환경 등으로 인해 공기가 썩 맑지 못했던 점도 추진 이유로 꼽힌다. 20일 강북구에 따르면 구는 최근 750대 규모의 대규모 자전거주차장 건립, 자전거 도로와 무료 대여소 확장 등 자전거타기 운동에 박차를 가하고 있다. 개별 사업비도 2억~30억원 사이로 큰 무리 없이 진행되고 있다. 구는 이달 초 수유역 인근에 연면적 862㎡의 4층(지하 1층·지상 3층)규모 자전거 주차장을 준공했다. 750대를 수용할 수 있는 주차장의 개장은 구는 물론 인근 지역 자전거 출퇴근족들에게 희소식으로 다가왔다. 자전거를 타고 지하철역까지 와서 부담 없이 샤워를 마친 뒤 지하철이나 버스를 타고 출근하도록 설계됐기 때문이다. 퇴근 때도 이용자들은 전자 시스템으로 이뤄진 자전거 보관대에서 손쉽게 자전거를 찾아 집으로 향하면 된다. 이곳은 자전거 수리센터를 비롯해 층간 컨베이어 시스템, CCTV 등의 도난방지장치, 비상벨, 샤워실, 물품 보관함 등을 두루 갖추고 있다. 한 달 이용로도 8000~9000원으로 저렴하다. 구는 주차장 건립을 위해 모두 33억여원의 예산을 투입했다. 자전거 이용 활성화를 위한 구의 노력은 다각도로 진행되고 있다. 12월 현재 지역 119곳에 3098대 규모의 자전거 보관소가 운영되고 있다. 또 자전거 무료대여소 5곳에는 130대의 무료자전거가 갖춰졌다. 구는 아파트, 전철역, 버스정류장 등 이용자가 많은 지역에 보관소를 집중 배치했다. 아울러 수송초등학교 등 8개 학교를 자전거 시범학교로 지정, 학교에 자전거보관소와 공기주입기를 설치했다. 인근에는 자전거도로가 확충됐다. 자체 개발한 저렴한 비용의 자전거 공기주입기는 구의 자랑거리다. 기존 500만원대 주입기를 120만원의 소형기기로 재설계했는데, 지난 11월 실시된 서울시 창의행정에서 우수사례로 뽑혔다. 구는 이를 구청사, 동 주민센터 등에 집중적으로 배치하고 있다. 특히 무단방치된 자전거를 수거해 수리한 뒤 소외계층에 전달하는 사업을 지속적으로 실시하고 있다. 자전거 보관소를 담당 공무원이 월 1회 정기방문해 방치된 자전거를 수거한 뒤 상태가 양호한 일부를 매만져 불우이웃에 기증하는 식이다. 나머지 방치 자전거는 위탁수거업체에 보내져 재활용 자원으로 활용된다. 구는 북서울꿈의숲 인근 월계로와 오현길에 총연장 4.3㎞ 길이의 자전거 전용도로도 설치했다. 하지만 이곳은 차로를 1개씩 줄여 설치한 도로라 추후 안전성 확보가 과제로 지적받고 있다. 이정돈 교통시설팀장은 “구는 앞으로도 주민들이 자전거를 이용하는데 불편함이 없도록 다양한 시설을 확충하겠다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

‘친환경 교통수단’으로 떠오른 자전거 이용자들의 편의를 돕기 위해 서울 도심에 첨단 자전거 주차장이 들어섰다. 강북구는 지하철 4호선 수유역 인근에 자전거 750대를 세울 수 있는 자전거 전용 주차장을 지난 1일 완공했다고 3일 밝혔다. 자전거 주차장은 한곳에서 자전거 보관과 샤워, 물품보관, 수리 등을 모두 마칠 수 있도록 설계됐다. 이곳에는 수리 센터를 비롯해 ▲층간 컨베이어 이동장치 ▲CCTV와 카드식 입·출입 시스템 ▲샤워실 ▲물품 보관함 등이 갖춰졌다. 자전거 주차시설을 시스템화해 자전거 관련 서비스를 한곳에서 이용하도록 꾸며진 주창장은 이곳이 처음이다. 강북구는 주요 이용객이 자전거를 타고와 지하철이나 버스로 갈아타고 출근하는 환승객이 될 것으로 전망하고 있다. 자전거 주차장 건립에는 33억여원의 예산이 투입됐다. 연면적 862㎡에 지하1층, 지상3층 규모다. 주차장 이용 접수는 전화(901-5926)를 통해 받는다. 이용금액은 월 8000~9000원으로, 시간당 200~500원의 개별 요금을 지불할 수도 있다. 구는 이번 한달 간 자전거 주차장을 무료 개방할 예정이다. 내년부터는 3개월 이상 신청자에 한해 월 이용료를 4000원으로 깎아준다. 주차장 이용시간은 평일 오전 6시부터 오후 11시까지다. 주말에는 오전 9시부터 오후 6시까지만 운영한다. 강북구는 현재 119곳 3098대 규모의 자전거 보관소를 운영하고 있다. 무료 자전거 대여소도 5곳에 달한다. 소형 기계식 자전거 공기주입기도 자체 개발해 설치했다. 이우준 교통행정과장은 “앞으로 주민들이 자전거를 이용하는 데 불편함이 없도록 다양한 시설을 확충해 나가겠다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

│노소비체(체코) 홍희경특파원│“현대모비스가 만든 모듈이 컨베이어 벨트를 통해 완성차 공장으로 바로 연결됩니다. 기존에 차량으로 이동할 때보다 공급시간이 107분에서 72분으로 단축됐고, 운송비도 연 85억원을 아끼게 됐습니다.” 현대모비스가 유럽 자동차 시장을 적극 공략하고 있다. 현대 모비스 체코 공장은 지난 24일 준공식을 치른 노소비체 현대차 공장 부지 중심부에 자리잡았다. 7만 5000㎡ 규모이다. 이 공장에서는 현대차의 유럽 전략차종인 i시리즈에 들어갈 컴플리트 섀시모듈·운전석모듈·프런트엔드모듈 등 3대 핵심 모듈을 연 20만대 규모로 생산한다. 근처 슬로바키아 질리나에 위치한 기아차 공장에도 모듈을 공급한다. 현대모비스는 체코 모듈공장에서 현지 시장에 적합한 제품을 설계, 생산하는 등 현지화 노력도 기울일 계획이라고 28일 밝혔다. 자체적인 비용절감 노력과 신기술 개발에 힘입어 현대모비스는 그룹이 완성차 공장을 지을 때마다 함께 진출하는 수준에서 벗어나 해외 완성차 업체로부터 부품 수주를 잇따라 따내고 있다. 지난 7월 현대모비스는 벤츠 제조사인 독일 다임러에 지능형 배터리 센서 등 1억 3000만달러치의 부품을 공급하기로 했다. 폴크스바겐과도 2000만달러 규모의 헤드 램프를 공급하기로 했다. 9월 들어서는 크라이슬러그룹으로부터 20억달러 규모의 프런트섀시모듈 및 리어섀시모듈 계약을 수주했다. saloo@seoul.co.kr

현대제철이 ‘녹색 제철소’ 꿈을 키우고 있다. 2일 현대제철 당진 일관제철소. 내년 1월 쇳물 생산을 목표로 막바지 고로(高爐·용광로) 건설 작업이 한창이다. 세계 최초로 철광석 등 제철원료를 먼지 없이 친환경적으로 처리하는 녹색 제철소가 현실화되고 있다. 740만㎡(224만평)의 넓은 부지에는 덤프트럭, 지게차 등 중장비 400여대가 쉴새없이 움직이고 8700여명 근로자들의 손놀림도 쉴 틈이 없었다. ●보관용 화학처리 안해 오염 줄여 이날부터 현대제철이 세계 최초로 도입한 ‘밀폐형 원료처리 시스템’이 첫 가동에 들어갔다. 이 시스템은 철광석과 유연탄 등 제철 원료를 밀봉된 컨베이어벨트로 이동시켜 지붕을 씌운 저장창고에 보관한 뒤 용광로에 집어 넣도록 돼있다. 우유철 사장은 “제철원료를 야외에 쌓아둬 바람에 날리거나 비에 씻겨 내리고, 이를 막기 위해 화학약품을 써 환경을 오염시키는 기존 제철소의 문제를 원천적으로 차단했다.”고 설명했다. 제철소 안 전용부두에서는 브라질 발리(Vale)사로부터 도착한 17만t의 철광석 등 제철원료가 ‘밀폐형 원료처리 시스템’에 따라 처리되고 있었다. 50m 길이로 뻗은 초대형 ‘밀폐형 연속식 하역기’ 3대는 선박이 싣고 온 철광석을 시간당 3500t의 빠른 속도로 컨베이어벨트 위로 쏟아 냈다. 이어 철광석들은 돔(dome) 모양의 ‘밀폐형 원료장’ 3곳으로 옮겨졌다. 직경 120m, 높이 60m로 야구장만한 크기의 원료장에는 순도 66%의 고품질 철광석이 강한 바닷바람에도 불구하고 한 줌의 손실도 없이 그대로 쌓였다. 야외 보관장에 보관할 때보다 저장 기간이 두 배로 늘어난다. 옆에는 철광석을 녹여 연간 800만t 의 철강재를 생산하게 될 고로 2기가 위용을 드러냈다. 1호기는 97%의 공정률을 보이고 있다. 고로 2호기까지 가동에 들어가는 2011년 4월부터는 열연코일 650만t, 후판 150만t 등 800만t 생산체제를 갖추게 된다. 3호기는 2015년까지 완공한다. ●원료손실도 없고 고용창출 덤 현대제철 관계자는 “향후 현대·기아차가 필요로 하는 자동차 강판의 70∼80%를 충당할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 일자리 창출도 기대된다. 오명석 전무는 “일관제철소 완공에 따른 직접 고용효과는 4500명, 제철소 운영에 따른 직·간접 고용창출 효과는 7만 8000여명에 이를 것”이라고 밝혔다. 이날 정몽구 회장이 참석한 가운데 ‘초도원료 입하식’이 진행됐다. 정 회장은 “5조 8400억원의 투자를 통해 17만명의 대규모 일자리를 창출하고 있는 현대 일관제철소가 세계 최고 수준의 제품경쟁력을 갖춘 친환경 제철소로 우뚝 설 것”이라고 자신했다. 글 사진 당진 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

가난을 짊어지고 상경한 ‘누나’가 오갔던 구로공단역은 구로디지털단지역으로 바뀌었다. 잔업과 야근에 지친 ‘오빠’가 서성이던 가리봉역은 가산디지털단지역으로 바뀌었다. 지하철역 이름만 바뀐 게 아니다. 잿빛 봉제공장은 최첨단 아파트형 공장으로 바뀌었다. 검푸른 작업복 차림의 누나·오빠들이 하루종일 납땜하던 컨베이어벨트도 찾아볼 수 없다. 대신 힙합 바지에 스타벅스를 음미하는 젊은이들이 컴퓨터와 씨름한다. 10년 만의 변화다. ●“꿈·기술을 가진자 G밸리로” 지난 28일 서울 구로동 서울디지털산업단지(일명 G밸리·구로디지털단지+가산디지털단지) 내 대륭포스트타워에 입주한 신생 게임업체 ㈜이프를 찾았다. 이프는 1년6개월여에 걸쳐 개발한 온라인 게임 ‘헤쎈’을 최근 내놓아 비상한 관심을 받고 있는 곳이다. 3인칭 슈팅게임(TPS)인 헤쎈은 게임엔진의 가격만 25억원에 이르는 대작으로 평가된다. 230여 개발자들이 헤쎈을 비롯해 8개 게임을 동시에 만들고 있다. 연말까지 개발자 수를 400여명으로 늘릴 계획이다. 홈페이지 구인란을 보면 학력과 경력을 요구하는 내용은 찾아볼 수 없다. 게임에 대한 열정과 기술만 있으면 그만이다. 2007년 강남 테헤란밸리에서 창업한 이프가 올 초 이곳으로 이전한 이유는 간단하다. 회사 경비를 6분의1로 줄일 수 있었기 때문이다. G밸리의 땅값은 테헤란밸리의 10~20% 수준이고, 아파트형공장 분양대금 70%를 서울시가 저리로 융자해 준다. 최초 입주자에게는 취득·등록세가 면제되며, 5년간 재산세와 종합토지세가 50% 경감된다. 진종국(38) 개발이사는 고등학교 때부터 게임에 빠져들어 성공과 실패를 거듭한 대표적인 ‘게임 1세대’ 출신이다. 진 이사는 “G밸리에 게임업체 100여개가 몰려 있다.”면서 “경쟁하고 도울 수 있는 최적의 조건을 갖춘 기회의 땅”이라고 말했다. ●기업이 끌고 정부가 밀고 1960년대 국내 최초의 공업단지로 출범한 구로공단은 1970년대까지 섬유·봉제·가발 등 경공업분야를 중심으로 국가 수출을 견인했다. 1980년대 들어서는 주력 업종이 전기·전자로 바뀌었다. 하지만 1990년대 중반부터 기업들이 공장을 해외로 이주하고, 3D 기피 현상이 확산되면서 공동화가 진행됐다. 1988년까지만 해도 42억달러였던 수출 규모는 1999년 15억달러로 줄었다. 서울디지털산업단지로 이름을 바꾼 2000년부터 변화가 시작됐다. 대기업 연구개발 시설과 지식산업, 정보통신, 소프트웨어, 패션디자인 기업이 몰려 왔다. 1999년 597개였던 입주기업수는 올해 6월 현재 9106개로 늘었다. 이중 7075개(77.6%)가 IT 기업이다. 같은 기간 고용규모는 2만 9639명에서 11만 8676명으로 증가했다. 삼성경제연구소 박용규 수석연구원은 “G밸리는 전통 제조업이 이전한 자리에 민간 건설업체가 아파트형공장을 공급해 벤처기업의 입주를 유도하고, 정부가 각종 혜택을 줘 성공시켰다.”면서 “저규제·저비용, 입지적 비교우위, 네트워크 효과가 결합한 ‘도시형 기업생태계’로 발전하고 있다.”고 분석했다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

26일 경남 창원시 GM대우 창원공장. 세계 최고의 글로벌 경차 희망을 키우고 있는 GM대우의 차세대 경차 ‘마티즈 크리에이티브’ 생산 기지다. 조립공장에서는 로봇이 부지런히 움직인다. 차량을 실은 컨베이어벨트는 쉼없이 움직였고, 그 위에서는 부품을 끼우고 조이는 직원들의 손놀림이 분주했다. 근로자들은 작은 하자도 허용하지 않기 위해 용접과 부품 죔 상태를 꼼꼼히 살핀다. ●하루 1000대 계약… 주말특근 돌입 얼마 전까지만 해도 조업 중단이 반복되던 공장은 ‘풀 가동’ 중이다. 시간당 15대씩 쏟아져 나오고 있지만 주문량을 따라가지 못해 주·야간 2시간씩 잔업을 하고 있다. 다음주부터는 주말 특근을 진행하며 가동률을 100% 이상으로 끌어올릴 예정이다. 마티즈 크리에이티브에 대한 폭발적인 인기 덕분에 공장이 활기를 되찾은 것이다. 마티즈 크리에이티브가 경영난에 빠진 GM대우를 살려낼 ‘구원투수’ 역할을 할 것이라는 기대로 직원들의 사기는 하늘을 찔렀다. 조립라인에서 차량 품질을 점검하는 남정현씨는 “마티즈 크리에이티브는 세계 최고의 기술과 품질을 갖춘 경차로 GM대우의 수출 증대에 크게 기여할 것으로 확신한다.”며 자신감이 넘쳤다. 다른 직원들도 “두고 보세요. 우리 손으로 만든 마티즈 크리에이티브가 GM대우는 물론 한국 자동차 업계를 한 단계 업그레이드시킬 것”이라고 한목소리를 냈다. 마티즈 크리에이티브는 지난 19일 사전계약을 시작한 이후 이날까지 계약 대수가 5000대를 넘어섰다. 주말을 빼면 하루 1000대씩 날개돋친 듯 계약이 이뤄졌다. 주문량을 맞추기 위해 연말까지 모두 4만대 이상 생산할 계획이다. 이를 위해 창원공장은 생산량을 하루 300대에서 이달 말까지 350대로 늘리기로 했다. 시간당 생산량도 32대까지 높이기로 했다. 지금보다 대당 생산 속도가 2배 이상 빨라지는 셈이다. ●150여개국 수출… 경영난 타계 효자 마티즈 크리에이티브는 GM의 글로벌 경·소형차 개발 전초기지 역할을 맡은 GM대우가 개발을 주도한 첫 글로벌 경차다. 다음달부터는 유럽과 아시아 등으로 수출길에 오른다. 2011년에는 미국 등 150여개국에서 판매될 예정이다. 황우성 창원공장장(본부장)은 “마티즈 크리에이티브는 성능과 안전성에서 기존 경차를 뛰어넘는 차”라면서 “GM대우가 최고의 글로벌 경차 생산기지로서 우뚝 서게 됐다.”고 평가했다. 특히 GM대우는 국내시장에서 기아차 모닝에게 빼앗긴 ‘경차 지존’의 자리를 당장 다음달부터 탈환할 것으로 확신하고 있다. 릭 라벨 부사장은 “마티즈 크리에이티브가 가진 동급 최강의 안전성과 디자인, 실내공간 등을 고려하면 고객들은 기아차 모닝이 아닌 마티즈 크리에이티브를 선택할 것”이라고 자신했다. 글ㆍ사진 창원 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr