◎외교강 정비·개각 맞물려 점치기 부산/미니공관 정비,외교관 수급조정/92년까지 10여곳 폐쇄,동구권에 충원/박 주미대사등 총리물망… 연쇄이동 예상 한소 수교,한중 무역대표부 교환설치합의 등 굵직한 사건들로 90년대 원년을 화려하게 수놓은 외교가도 연말을 맞아 외교망 정비와 정례이동에 따른 인사설로 술렁거리고 있다. 특히 올해는 박동진 주미 대사,이원경 주일 대사,이상옥 주제네바 대사,오재희 주영 대사 등 거물공관장들이 근무연한(3∼4년)이 꽉찬 데다 내년 1월초로 예상되는 대폭 개각과 묘하게 맞물려 있어 과거 어느 때보다 인사이동의 폭이 크리라는 전망이다. 그렇지만 실전부대격인 현직 외교관의 가장 큰 관심은 지난해부터 이미 추진된 중동·아프리카·중남미 등지의 미니공관 철수 또는 폐쇄방침일 수밖에 없다. 정부는 한소 수교로 상징되는 북방외교의 대단한 성과에 힘입어 지난해 이미 부르키나파소,중앙아프리카공화국,바베이도스,니제르 등 중남미 및 아프리카지역의 4개 공관을 폐쇄조치했으며 올 상반기에도 아프리카의 르완다 상주공관을 철수시킨 바 있다. 물론 이같은 외교망 정비작업은 그 동안 남북한간 소모적인 대결·경쟁외교 차원에서 이루어진 단순한 「외교공관 숫자늘리기」 노력을 그만두고 지역별로 거점공관을 설치·운영해 기동력있는 외교망을 구축하겠다는 정부방침에 따른 것이다. ○…정부는 외교망 정비와 관련,오는 92년말까지 중동·아프리카·중남미 등지의 10여 개 미니공관을 폐쇄할 계획으로 있다. 최호중 외무부 장관도 올해 국정감사에서의 업무보고를 통해 이러한 공관폐쇄방침을 공개적으로 밝힌 바 있다. 내년 상반기까지는 이들 공관중 2,3곳을 철수할 예정인데 공관이 철수하더라도 외교관계는 그대로 지속되므로 그곳 대사는 이웃나라 대사가 겸임하게 되며 이 지역에 근무하던 외교관들은 일단 철수,다른 공관으로 옮기게 된다. 이들은 최근 1∼2년 사이에 신설된 공관으로 대부분 배치될 예정. 소련을 비롯,외교적 중요성이 부각되고 있는 헝가리·체코 등 동구권 6개국 공관은 아직까지 공관유지 필요 인원수에 태부족이기 때문. 지난 11월초 문을 연 초대 주소 대사관은 경제부처 등의 주재관을 제외한 외교관이 10여 명에 지나지 않아 당초 목표로 설정했던 주미·주일 대사관 규모의 절반에도 미치지 못하는 수준. 또한 동구권 공관들도 대략 3∼4명 수준으로 운영되고 있는데 앞으로 2∼3명 정도 추가해야만 하는 실정. 이와 함께 빠르면 내년 상반기중 달성될 것으로 점쳐지는 한중 수교도 필연적으로 외교관 수요를 촉발시킬 것이기 때문에 이에 대해서도 충분한 대책을 마련해야 할 형편. ○…외교망 정비와 함께 외교관들을 술렁이게 만드는 것이 미·일 등 주요 공관장들의 향후 거취문제. 박동진 주미,이원경 주일 대사와 이상옥 주제네바,오재희 주영 대사 등은 나름대로 부하직원들의 신망을 받음과 동시에 보스기질이 있는만큼 이들이 어느 「자리」로 옮기느냐에 따라 연쇄이동의 파장이 클 것으로 관측. 우선 이 주일 대사와 박 주미 대사는 비록 특임 공관장이지만 평균적인 근무연한(3년)이 꽉찬데다 두 사람 모두 외무장관을 거치는 등 과거의 화려한 경력으로 인해 차기 국무총리 물망에오르고 있다. 이들이 만약 국무총리에 임명된다면 미·일 등에서 같이 근무했던 외교관들의 승진이나 수평이동이 잇따를 전망. 또한 이 주제네바 대사와 오 주영 대사는 현 최호중 장관이 교체될 경우 후임 외무장관에 선임될 수 있는 선두주자. 이·오 두 대사는 모두 고시 8회 동기로 이미 장관에 임명되기 전의 필수코스인 외무차관을 지낸 데다 중요 보직인 제네바와 영국 공관장을 훌륭히 수행해 냈다는 평가를 받고 있다. 외교관들은 총리후보감인 박·이 대사보다는 이들 두 사람의 향후 보직에 오히려 큰 관심을 두고 있는 실정. 두 대사 중에는 먼저 외무차관을 지낸 이 대사가 앞으로 우리 외교의 중요부분을 차지하게될 우루과이라운드협상 타결과 이에 따른 각국간의 다자간 통상현안에 능동적으로 대처할 수 있는 인물이라는 점에서 오 대사보다는 조금 앞선 평점을 받고 있다고 할 수 있다. 그러나 오 대사도 경북고 출신에다 노재봉 대통령비서실장과 처남·매부지간이라는 막강한 후광을 등에 업고 있어 외무장관에 임명될 가능성도 배제할 수없다. 오 대사는 또한 외무장관이 되지 않더라도 이 주일 대사 후임으로 주일 대사에 임명될 것으로 보는 관측도 있다. 주일 대사로는 최광수 전 외무장관이 선임될 가능성도 배제할 수 없다. 물론 30년 이상의 외교관 경력을 가진 두 대사말고도 이홍구 대통령정치특보가 미·일 등 주요 우방국 인사들과의 안면이 넓은 데다 외무부 직원들로부터도 비 커리어(경력외교관) 출신이지만 상당한 호감을 얻고 있다는 점에서 가장 유력하게 후임 외무장관으로 거명. 그리고 최 장관은 교체될 경우 그 동안의 업적으로 인해 조금 시간적 여유를 가진 뒤 주미 대사로 임명될 가능성이 높으며 노창희 대통령의전수석은 오 대사 후임으로 주영 대사에 임명될 공산이 크다. 유종하 차관도 본인은 유임을 희망하지만 여의치 않을 경우 주영 대사를 강력 희망한 것으로 알려졌다.

국내에 명태를 공급해주던 북태평양 베링해의 미국수역내에서 우리어선의 조업이 내년부터 완전중단되게 됐다. 15일 원양어업협회 등에 따르면 지난 3일부터 7일까지 미국 앵커리지에서 열린 북태평양 어업위원회 회의는 내년도 베링해 미수역에서의 어획계획량에 우리나라·일본 등 5개 국가에 대한 배정을 제외시켰다. 이 회의는 올해 우리나라·일본 등에 모두 20만t을 배정했던 외국과의 공동조업물량을 수산자원이 크게 감소하는데다 미국 어민들의 어업보호를 위해 이처럼 배정치 않은 것으로 알려졌다. 우리나라는 올해 베링해 미국수역에서 외국에 배정된 물량중 2만5천여t을 어획했으며 이는 베링해 공해 등 북태평양에서 우리의 연간 명태어획량 27만여t의 10%수준이다. 베링해 공해에서의 조업도 미국·소련간의 어업협정으로 내년도부터 규제될 가능성이 높은 가운데 이처럼 미수역에서의 조업이 중단됨에 따라 소련수역 등 대체어장의 개발·확대가 시급하게 됐다. 한편 노태우 대통령의 방소에 따라 한소 양국간 어업협정 체결도 구체화 될 것으로전망돼 소련수역에서 우리어선의 조업이 가능해질 것으로 보인다. 우리나라는 현재 북태평양 소련수역에서 현지 어선이 잡은 명태를 우리 배가 사들이는 방식으로 올해 모두 명태 7만여t을 국내에 들여오거나 가공해 수출한 것으로 잠정 집계됐다.

◎“90년대 중앙은의 과제는 물가잡는 일”/금융자유화는 통화정책 수립ㆍ집행 제약/「혁신」은 금융전반에 위험요소 증폭 작용 금융시장개방을 앞두고 금융자유화가 절실한 과제로 떠오르는 가운데 한은이 창립40주년을 기념해 미국ㆍ영국ㆍ독일ㆍ일본 등 4개국 중앙은행 총재ㆍ부총재를 초청,금융자유화와 통화정책에 대한 심포지엄을 가졌다. 금융계ㆍ학계인사 5백여명이 참석한 가운데 29일 한은강당에서 열린 심포지엄에서 미에노 야스시 일본은행총재,제럴드 커리건 미 뉴욕연방준비은행총재,헬무트 슐레징거 독일연방은행부총재,에드워드 조지 영란은행부총재는 각기 금융자유화를 추진하는 과정에서 겪었던 경험과 문제점,그리고 앞으로의 전망등에 대해 주제발표를 했다. 이들은 『금융자유화의 추진은 효율적인 자원배분과 금융중개비용의 절감 등 경제전반에 유익한 영향을 가져왔으나 한편으론 금융시장의 경쟁을 격화시키고 통화정책의 수립과 집행을 어렵게 만들었다』며 『급변하는 금융환경아래에서 중앙은행은 무엇보다 인플레에 미리미리 대처해금융자유화에 능동적으로 대응해나가야 할 것』이라고 지적했다. 심포지엄에 앞서 김건 한은총재는 『금융자유화가 금융의 효율과 형평을 제고시키는데 기여하지만 통화수요의 불안정성을 증대시키는등 통화정책의 수립과 집행에 상당한 제약요인이 된다』고 전제,금융자유화의 효율성을 높이는 일이 무엇보다 중요한 과제라고 밝혔다. 미에노 야스시 일본은행총재는 『컴퓨터와 통신기술의 발달 등 급변하는 환경속에서 금융자유화의 속도가 금융기술혁신의 속도보다 늦을 경우 진정한 자유화를 이루기 어려우므로 금융자유화는 항상 선도적으로 이루어져야 한다』고 밝혔다. 그는 『일본의 경우 국내외 금융시장간의 교류확대가 국내금융의 자율화를 촉발시키는 역할을 하기도 했다』며 『90년대 중앙은행의 과제는 물가안정이며 이를위해 사전에 인플레를 억제하는데 통화정책의 주안점을 둬야 할 것』이라고 강조했다. 헬무트 슐레징거 독일연방은행 부총재는 『통독이후 당초 우려했던 인플레는 나타나고 있지 않다』고 밝히고 『그러나 지나친 재정확대는 물가상승을 초래하고 민간투자를 위축시킬 우려가 있으므로 재정긴축이 필요하다』고 강조했다. 에드워드 조지 영란은행부총재는 『금융자유화의 추진은 자금조달의 용이성 등 전체적으로 유익한 결과를 가져왔으나 금융시장의 동향파악을 어렵게 하는 등 효율적 통화운용정책을 제약시키는 요인이 되기도 했다』며 문제는 금융자유화의 추진시기와 속도에 있다고 했다. 제럴드 커리건 미 뉴욕연방준비은행총재는 『금융혁신은 금융부문의 효율성증대,금융거래비용감소 등 긍정적인 영향을 가져온 반면 금융전반에 위험요소도 증대시켰다』고 말하고 이같은 환경변화에 대응하기 위해서는 중앙은행이 기존의 시장모니터활동이나 금융감독에 관한 국제적 협력을 강화하는 등 다각적인 노력을 기울여나가야 할 것이라고 밝혔다.

21일 상오10시 김포공항을 출발해 뉴욕으로 가던 대한항공026편 점보747 SP여객기가 중간기착지인 앵커리지공항을 이륙한 직후 엔진고장을 일으켜 이날 하오8시40분(현지시각) 앵커리지공항에 비상착륙했다. 대한항공은 승객 2백75명을 태운 이 여객기의 3번 엔진에서 기름이 새는 바람에 긴급회항했다고 밝혔다. 대한항공은 22일 상오6시 같은 기종의 임시여객기를 앵커리지로 보냈다.

서울∼모스크바 항공노선의 개설로 시베리아 항로를 따라 프랑크푸르트로 운항하고 있는 대한항공 903편과 905편의 주2편이 오는 4월2일부터 시베리아항로 대신 다시 앵커리지를 거쳐 운항하게된다. 이는 서독의 루프트한자항공이 대한항공과 같은 항로를 이용하지 못하는데 따른 경쟁력약화를 이유로 서독 정부가 대한항공의 소련 영공 통과 및 모스크바 경유 서독 착륙에 반대하고 나선데 따른 것이다.

◎“한소 접촉 정치하듯 소리내서야…” 요즈음 신문지상을 화려하게 장식하고 있는 큼직큼직한 한ㆍ소관계에 관한 기사들을 읽으면서 뭔가 잘못되어 있다는 느낌을 금할 수 없다. 우선 최근에 정부가 취하고 있는 대소외교는 지나치게 모양에 집착하고 있다는 인상을 강하게 주고 있다. 상대방이 총영사급의 관계격상을 주장하는 데 비해 우리는 적어도 대표부급을 고집했고 협상의 결과 우리 주장대로 되었다고 해서 바로 이게 무슨 큰 외교적 압승이라도 되는 것처럼 흥분하고 있다. 총영사급의 관계와 대표부급의 관계가 갖는 외교적 중요성의 차이를 몰라서 하는 얘기가 아니다. 외교적 중요성보다 정치적 의미가 더 크다는 사실을 몰라서도 아니다. ○‘격’에 지나치게 매달려 잘못되었다는 것은 관계개선 그 자체가 아니라 관계개선의 격에 대해 우리가 지나치게 매달리고 있기 때문이다. 소련과 대표부를 개설하기로 하는 합의를 얻어냈다고 해서 실제로 달라질 게 별로 없는 데에도 마치 격의 변화가 관계 그 자체의 변화를 가져올 것처럼 착각하고 있다.모스크바에 영사처장이 부임한 지가 한 달도 채 안되었는데 대표부로 승격시키려는 승진운동이 벌어진 셈이다. 도착하자마자 승격운동을 해야할 처지였다면 왜 처음부터 격을 높여 시작하지 않았느냐는 질책이 당연히 나온다. 대표부로 승격되면 다시 대사관으로 승격하기 위해 모든 외교적 노력을 집중하게 될 것이다. 상대가 이쪽의 카드를 들여다보는 상황에서 진행되는 외교협상은 우리에게 대단한 부담으로 작용할 수밖에 다른 길이 없다. 시간이 좀 걸리더라도 차분하게 지켜야 할 체면을 지키면서 당당히 나가야 한다. 대표부나 대사급이 관계 격상에만 집착하여 상대방에 매달려 졸라대는 듯한 인상을 주는 것은 자존심을 상하게 하는 일이라기보다 한ㆍ소 쌍방에 모두 이로울 게 없기 때문에 잘못된 것이다. 우리가 한ㆍ소 관계개선을 바라는 것은 그것이 우리의 한을 풀어주기 때문만은 아니다. 냉전의 두터운 벽 때문에 공산권은 지난 45년동안 우리 외교에 출입금지의 지역이었고 소련은 그 금역중에서도 가장 깊숙한 곳이었다. 대한항공을 타고 유럽을가면서도 우리는 앵커리지를 경유해서 먼길을 돌아가야 하는 설움을 겪어야 했고 유엔에 가입하려 해도 소련과 중국의 거부권 때문에 벽에 부딪치곤한 한을 갖고 있다. 소련과의 관계개선이 그 한의 일부를 해소시켜 주는 효과가 있기는 하지만 그렇다고 해서 한풀이를 넘어서는 보다 중요한 이유를 잊어서는 안된다. 우리가 한ㆍ소 관계개선을 추구하는 것은 그것이 한반도 평화정착에 긍정적 기여를 하게 될 것으로 믿기 때문이다. 보다 구체적으로 말하면 한ㆍ소 관계개선의 결과 소련이 북한의 대남정책 변화를 유도하는 압력을 가하게 됨으로써 남북한이 긴장완화와 신뢰구축을 통한 평화정착과 통일의 길을 걷도록 바라고 있는 것이다. 그러나 여기에는 적어도 두 가지의 대단히 중요한 고려사항이 있다. ○소의 대북 압력엔 한계 첫째 소련의 북한에 대한 영향력 행사에 한계가 있다는 점이다. 북한이 소련의 군사지원에 크게 의존하고 있는 게 사실이지만 소련이 북한에게 불리한 결정을 강요할 수는 없다. 소련이 바라고 있는 것은 북한이 경직된 정치 경제적 고립을 풀고 개방과 개혁의 새로운 정책을 채택함으로써 동구 사회주의 국가들이 경험하고 있는 정치적 불안과 경제적 파탄을 피해주는 것이다. 이러한 바람이 한ㆍ소관계의격상과는 무관하다는 사실은 재론의 여지가 없다. 둘째 한ㆍ소관계의 개선이 한반도 평화정착에 기여하기 위해서는 북한을 궁지로 몰아 넣는 잘못을 범하지 말아야 한다. 한ㆍ소 관계에서 우리의 외교적 압승이 북한의 참패로 인식되어서는 안된다. 남북한 관계에서 우리가 절대 우위를 추구하던 시대는 지나갔다. 절대안보의 추구도 공동안보의 신사고에 의해 대치되어야 한다. 북한이 스스로의 안보와 성장에 대한 자신을 잃어버리는 것이 한민족공동체 구현에 장애물로 등장할 수밖에 없음을 알아야 한다. 물론 한ㆍ소 관계개선은 바람직한 것이다. 그것은 한반도를 무겁게 짓눌러 온 냉전의 빙하를 해소시키는 역사적 의미를 갖는다. 그것이 좀더 일찍 실현되었더라면 대한항공의 격추사건도 일어나지 않았을지 모른다. 그것을 반대하는 사람은 아무도 없을 것이다. 그러나 외교는조용해야 한다. 떠들어대면 될 것도 안되는 게 외교의 세계이다. 소리가 큰 외교는 선전에 지나지 않는다. 조용한 외교는 한ㆍ소 관계에서 더욱 절실히 요청되고 있다. 우리쪽에서 나는 소리가 크면 클수록 소련은 속으로 웃고 있을 것이다. 소리를 쳤기 때문에 우리가 꼬리를 잡히고 만 셈이기 때문이다. 더욱 우리 쪽에서 경쟁하는 듯 소리를 내게 되면 꼬리가 하나만 잡히는 게 아니라 두개 세개가 한꺼번에 잡히고 만다. 왜 이렇게 어리석은 짓을 하는지 이해할 수가 없다. 정치는 국내에서 해야지 밖에서 해서는 안된다. 닉슨대통령이 외교정책에서 많은 업적을 남긴 것은 바로 이점 때문이었다. 미ㆍ중 데탕트를 이루어 내면서 그는 정치와 외교를 구별했을 뿐 아니라 비공개 외교를 위주로 했다. 그래서 72년 닉슨의 중국방문이 금세기 최대의 외교쿠데타로 평가되는 것이다. 한ㆍ소 관계에서도 정상외교의 가능성이 미리 예고되지 않은 채 갑자기 실현된다면 그 의미는 더욱 엄청날 것이다. 비밀외교를 옹호하거나 주창하기 위해서 하는 말이 아니라 너무떠들어댐으로써 외교적 실리를 잃어버리게 한 것이 안타까워서 하는 말이다. 도대체 정상간의 친서교환이 이렇게 사전에 알려진 것은 일찍이 외교사에 그 유례를 찾기 힘들다. 내용보다 친서가 전달된다는 사실 그 자체가 크게보도됨으로써 내용을 지레 짐작하는 결과가 되는 것이다. ○외교는 선전이 아니다 지금 한ㆍ소관계에서 우리가 소련을 필요로 하는 것 이상으로 소련이 우리를 필요로 하고 있음을 알아야 한다. 소련은 한국과의 경제협력이 필요할 뿐 아니라 아시아 태평양 지역에로 진출함에 있어 한국을 이용하고 있다. 일본에의 접근이 뜻대로 되지 않기 때문에 한국을 더욱 중시하고 있는 것이다. 외교는 제각기 치밀한 계산을 바탕으로 하는 것이다. 기분으로 하는 것도 아니고 흥분해서도 안된다. 제발 이젠 조용히 차분한 마음으로 실리외교를 해야겠다.

◎서울∼파리 항로 3천6백㎞ 단축… 14시간대로/북경경유땐 동아∼유럽잇는 중심지 부상기대 취리히행 대한항공 903편보잉747기가 우리나라 정기여객기로는 사상 처음으로 28일 상오 2시15분(현지시간) 모스크바에 기착함으로써 역사적인 한소항공교류가 시작됐다. 기술착륙만 하는 이 903편에 이어 오는 31일 정식으로 승객을 태운 913편이 모스크바에 취항하면 한소항공교류는 본 궤도에 오르게 된다. 그러나 이날 903편으로도 모스크바 공식취항을 준비하기 위한 우리쪽 선발대 10여명이 모스크바에 내려 사실상의 여객취항이 이뤄진 것으로 볼 수 있다. 서울∼모스크바 정기항공노선은 이날의 대한항공 903편에 이어 오는 30일 소련국영 아에로플로트 항공의 SU599편 일류신 62­M 여객기가 김포에 취항하고 31일 대한항공 913편이 모스크바로 간 뒤 4월25일 아에로플로트 817편이 서울에 취항하면 일단 4개 항로로 편성된다. 대한항공 903편은 27일 하오 8시40분 김포공황을 이륙,동해와 일본 북부상공을 거쳐 소련 영공에 들어가 하바로프스크에서 시작되는시베리아항로를 따라 모스크바에 기착했다가 서독의 프랑크푸르트와 스위스의 취리히로 운항했다. 소련쪽 첫 공식취항기인 아에로플로트 599편은 현지시간 29일 하오 7시30분 모스크바를 떠나 중국의 상해를 거쳐 30일 낮12시 40분 김포공항에 내린다. 우리측 첫 공식취항기인 대한 항공 913편은 31일 하오8시50분 김포를 이륙,903편과 같은 항로를 따라 현지시간 4월1일 상오 3시25분 모스크바에서 승객 49명을 내린뒤 네덜란드의 암스테르담을 거쳐 취리히로 간다. 아에로플로트 817편은 599편과는 달리 상해를 거치지 않고 하바로프스크쪽으로 서울에 왔다가 싱가포르로 운항할 예정이다. 이들 서울∼모스크바를 잇는 4개 노선은 모두 주1편 왕복운항을 원칙으로 하고 있다. 대한항공은 아에로플로트와의 쌍무협정에 따라 모스크바 경유 2개 노선 말고도 프랑스의 파리행 4편과 프랑크푸르트행 1편,영국의 런던행 2편등 주7편의 유럽행 노선을 지난 25일부터 시베리아등 소련영공을 통과해 운항하고 있다. 대한항공의 소련영공 통과로 서울∼파리항로는 알래스카의 앵커리지를 경유하던 1만4천5백20㎞에서 1만9백14㎞로 자그마치 3천6백㎞가 단축되고 18시간30분 걸리던 운항시간도 3시간30분∼4시간30분이 줄어들었다. 이에따라 한번 운항에 연료비만 2만달러가량 절감되고 운항시간도 줄어 1회에 8천달러의 소련영공통과료를 부담하더라도 승무원의 휴식과 기체정비 대체기투입등에서 많은 여력이 생겨 고객에 대한 서비스향상에 기여할 것으로 기대되고 있다. 또 운항시간 단축에 따라 상대적 경쟁력이 높아져 그동안 주로 외국항공편을 이용했던 상당수 내국인들은 물론 동남아쪽에서 모스크바로 여행하는 외국인들까지 유치할 수 있게 됐다. 항공전문가들은 서울∼모스크바 항로 및 소련영공통과 유럽항로의 개설로 서울이 아시아의 교통요지로 부상하고 무역중심지로서 발돋움 할수 있을 것으로 보고있다. 특히 중국과의 관계개선에 따라 북경항로를 개설하게 되면 서울은 동부아시아에서 유럽을 잇는 항로의 중심지가 되어 그 입지가 크게 강화될 수 있으리라는 전망이다. 북경 및 상해 하바로프스크,도쿄,홍콩,타이베이의 가운데 자리잡아 아시아와 유럽을 잇는 교통 중심축이 된다는 것이다. 이처럼 서울이 교통요지로 부상하면서 북태평양노선이 급속히 발전하는데 따라 항공수송량이 증가하고 국제관문으로서의 기능이 갈수록 커질 것은 분명한 일이다. 서울∼모스크바항로의 개설은 이같은 항공측면 뿐만아니라 한소 두 나라의 관계개선 및 동구권국가들과의 협력증진에도 크게 기여할 것으로 여겨지고 있다. 항로개설에 따른 한소양국의 인적ㆍ물적 교류의 증대는 그만큼 상호이해를 넓혀 이미 가시화되고 있는 국교수립 등 정치 경제 문화교류등에 좋은 영향을 미칠 것임에 틀림없기 때문이다. 또 자유화의 물결을 타고 우리와 갈수록 가까워지고 있는 헝가리 폴란드 체코 유고슬라비아 불가리아 루마니아 등 동구권국가와도 항로개설이 가능해지고 그에 따른 교류확대가 뒤따를 전망이다. 다만 이같은 일들이 보다 구체적으로 실현되기 위해서는 궁극적으로 북경취항과 중국영공 통과라는 과제를 안고 있어 당분간 성급한 기대는 금물이라 할 수 있다. 아직까지 경제협력 등 각종 교류가 본궤도에 오르지 못한 탓으로 모스크바행 승객이나 화물이 극히 적어 시장기반이 취약한 것도 사실이다. 한소정기 항공노선의 개설이 성사되기까지는 대한항공과 아에로플로트를 비롯한 두 나라 항공관계자들의 끈질긴 노력이 있었음은 물론 우리의 북방정책과 서울 올림픽이 큰 힘이 됐다. 서울 올림픽을 앞두고 88년7월 모스크바를 방문한 대한항공의 조중건 사장 일행은 아에로플로트의 카첸코부사장과 시베리아 항로 운항문제를 본격적으로 논의했다. 이때 소련쪽은 서울 올림픽 참가를 위한 전세기운항문제를 제기하며 앞으로의 상호협조를 다짐했다. 또 서울 올림픽이 성공적으로 치러지자 소련쪽의 태도가 우리보다 오히려 적극적이어서 우리쪽 관계자들을 놀라게했다. 대한항공은 모스크바취항보다 유럽행 여객기의 소련영공 통과 운행을 우선 희망했으나 아에로플로트의 사모로코프 사장 등은 『우리도 서울에 취항하고 싶다』고 나왔던 것이다. 그들은 『서울이 올림픽을 치른 훌륭한 도시로서 동부아시아에서 중요한 자리를 잡고 있다』면서 모스크바∼하바로프스크∼서울∼싱가포르 노선 등의 개설을 요구 했다. 결국 두나라 관계자들은 주2회 왕복운항등에 관한 최종합의에 이르렀을 뿐만아니라 대한 항공이 희망하고 있는 서울∼북경∼모스크바 항로의 개설에도 소련쪽에서 적극적으로 측면지원하는 데까지 뜻을 모아 소련취항의 효과는 앞으로 더욱 커질 것으로 기대되고 있다.

최근 문교부는 실업계고교 지원자의 전원 수용시책등을 포함하는 일련의 실업교육 진흥책을 발표하였다. 95년까지 일반계고교의 일부를 실업계로 개편하여 6만명을 수용하고 실업계고교의 신설및 학급증설을 통해서 6만명을 받으며 도합 12만명에게 실업계고교 교육의 기회를 확대 제공하겠다는 것이다.그렇게 된다면 실업계고교 지원자 전원이 수용되는 셈이 될 것이다. ○문교정책의 최대 난제 또한 실업계고교의 실험ㆍ실습 등 교육여건을 개선하는 것을 비롯하여 도합 2천3백억원을 투입하겠다는 계획이다. 실업계고교 교육의 확충과 개선을 위해서뿐만 아니라 몇가지 중요한 관련 시책도 제시되고 있다. 즉,일반계고교에서의 비진학 청소년들을 위한 직업과정을 대폭 확대 강화하고 농어촌지역의 공고에도 직업교육과정을 신설 운영하며 전문대학을 95년까지 22 개교 신설하고 그 수업연한도 다양화하는 등의 시책을 펴나가겠다는 계획이다. 실업교육의 진흥은 교육정책의 주요 현안과제의 하나였으며 문교당국이 일련의 시책을 추진하고자 한 정책의지를 구체화하고 계획과 시책을 마련하였음은 다행한 일이 아닐 수 없다. 실업교육의 진흥은 지난 40여년간 문교부가 내세운 가장 기본적이며 중요한 교육정책의 과제중 하나였음을 되새겨 보면서 이번만은 좀더 알찬 결실을 맺었으면 하는 마음 간절하다. 동시에 우리는 실업교육의 진흥이 얼마나 어려운 과제인가를 절실히 인식하여야 하겠다. 28대에 걸친 역대 문교부장관이 한두 분의 예외는 있었을망정 거의 빠짐없이 실업교육의 진흥을 강조해 왔다. 그것은 도의교육의 강화와 더불어 중점 문교시책 내지 장학방침의 하나였고 표현은 달라도 계속 추구해온 정책목표의 하나였다. 그럼에도 불구하고 지난 40여년 동안 계속해서 미결의 과제로 남게 된 셈이다. 도의교육의 진흥이 지극히 어려운 과제이고 어느 의미에서는 항구적인 과제인 것과 마찬가지로 실업교육의 진흥은 계속적인 정책의 과제로 인식되어야 할지 모른다. 우리 사회의 역사적 현실로 보거나 미래사회의 필요로 미루어볼 때,실업교육ㆍ과학기술교육의 진흥은 절실한 과제로 남을 수밖에 없다. 교육이오늘과 내일의 삶에 대비하기 위한 것이고 인간의 삶에 있어서 실업ㆍ산업등이 중요한 일면을 이루고 있는 것이 사실이고 보면 농ㆍ공ㆍ상ㆍ수산ㆍ해양ㆍ가정 등 실업교육진흥의 당위성과 중요성은 제아무리 강조하여도 지나치지 않다. ○문제점 간과해선 안돼 따라서 문교부가 일련의 실업교육 진흥책을 추진하고자 하는 뜻을 높이 평가하며 그 성공적 시행이 실업교육의 발전에 기여할 것임을 의심치 않는다. 그러나 동시에 우리는 실업교육의 진흥이 제시된 계획과 시책만으로 성취될 것으로 보는 것은 문제점을 과소평가하는 것이며 안이한 접근일지도 모른다는 생각을 떨칠 수 없다. 실업교육의 진흥은 시설의 확충과 학생정원의 증대등 외곽적인 시책만으로써 성취될 수 없는 것임은 자명하다. 문교부의 계획이 외곽적인 것에만 국한되어 있다는 뜻은 아니다. 보다 종합적인 대응과 지속적인 정책적 관심이 필요할 것이며 시설과 기회의 확충 못지않게 중요한 문제점이 개재되어 있음을 간과해서는 아니되고,관련된 여러 문제점을 과소평가해서는 아니될 것임을 지적하지 않을 수 없다. 다른 부문의 교육과 마찬가지로 내실화의 여러 조건,예컨대 커리큘럼,교과서와 보조교육재료,교사 등에 관련된 조건을 정비하고 개선하는 일이 시급하고 중요한 것임은 두말할 나위도 없다. 그러면서도 그 어느 하나도 손쉽게 이루어질 수 있는 것은 없다 하여도 과언이 아닐 것이다. 더 어려운 점은 실업교육의 진흥이 교육외적인 요인,특히 취업과 임금구조등 더 해결하기 어려운 것들과 밀접히 연관되어 있다는 사실이다. 또한 오랜 역사와 전통 속에 깊이 뿌리를 내리고 있어서 감히 대응하기조차 어려운 인문숭상의 가치관과 일반계학교에 대한 상대적 선호,따라서 실업계학교는 성적이 나쁘거나 가난한 학생이 가는 곳이라는 막연하고 불합리한 편견 같은 것이 우리사회의 구석구석에 아직도 도사리고 있음을 간과할 수 없다. 아무튼 실업교육의 진흥은 만만치 않은 과제요 도전이며 그 문을 넓히고 시설을 확충하는 것은 극히 한정된 기본조건의 하나에 불과하다는 사실을 문교당국자나 주변에 있는 다른 사람들이 다같이 인식할필요가 있다. 그리고 그러한 인식을 전제로 하여 몇가지 방향으로의 노력이 동시에 그리고 꾸준히 이루어져야 할 것이다. 첫째,기회의 확대와 시설의 확충등 시책은 반드시 내실화를 위한 다른 시책과 함께 추진되어야 할 것이다. 둘째,실업교육의 기회확대는 취업과의 연관성을 유지하면서 전체적으로는 물론 여러 부문별로 적절한 조절이 필요할 것이다. 1970년대에 일부 농고를 일반고교와 공업고교로 개편하지 않으면 안 되었던 사실을 깊이 되새겨 보아야 할 것이다. 셋째,산업계와의 긴밀한 협동 아래 임금구조의 개편을 꾸준히 추구하여야 할 것이다. ○사회적 편견을 버려야 끝으로 실업교육의 중요성과 가치에 대한 국민적ㆍ사회적 합의를 도출하고 유인구조의 개편과 가치관의 내면화등 보다 근본적인 변화를 유도하며,실업계학교에 보다 유능한 인재들이 모여들 수 있는 사회적 분위기가 조성될 수 있도록 힘써 나가야 할 것이다. 이렇게 본다면 실업교육의 진흥은 값있는 도전이며 영속적인 과제가 아닐 수 없다.

일하면서 공부하여 선망하던 「학사」 자격을 딸 수 있다면,또 그 자격이 실질적인 효력을 내며 좋은 미래를 보장할 수 있게 된다면 근로자들은 직장을 생명처럼 아끼며 소중히 여길 것이다. 고등학교 밖에 못나온 사원들을 대상으로 대학과정의 교육을 이수시켜 주기 위해 설립된 한진그룹 산하의 대한항공산업대학은 처음으로 올해 1백87명의 졸업생을 내게 되었고 그들은 졸업과 동시에 대졸과 같은 직급인 「항공기술사」로 승격이 된다고 한다. 공신력있는 기업이 사원복지를 위해 이상적 성과를 보여줬다는 뜻에서 아주 평가할 만한 일이다. 특히 명목 뿐인 산업체학교가 아니라 커리큘럼에서 학점제도까지를 대학과 똑같게 하여 「학력」에도 손색이 없는 공부를 시켰다는 점이 현명하다. 어차피 「한가족」인 사원들의 실력이 탄탄해지면 자기 기업에 더 많은 기여를 하게 될 것이다. 게다가 실험실습 시설이 부실한 이공계대학에 비해 산업전선에서 실무에 종사하는 근로자들은 이론과 실경험을 실제로 수업할 수가 있는 것이다. 단순한 기능공이 아니라 이치와 원리를 구조적으로 파악한 인력을 양성한 셈인 이 「학사대우」 사원들에 의해 기업이 발전하는 데 도움을 받을 것이다. 사원학생들의 반응이 너무 좋아서 단 1명의 탈락자도 없었고 전문대출신까지 편입되어 애초에 입학한 수보다 졸업생이 늘어난 결과를 빚었다고 한다. 서로 앞자리에 앉으려고 애를 쓰고 수업받는 태도가 진지하여 교수들도 각별한 열의를 보이게 되었다고 한다. 이런 방법으로 취득한 자격이 승진과 승급에 도움을 준다는 것도 중요하겠지만 『일하면서 배웠다』는 점이 더 큰 긍지를 갖게 한다고 말하는 근로자가 많다. 직장이 긍지있는 인생을 살아가는 데까지 지원을 할 수 있으면 그것은 대단히 큰 뜻을 지닌다. 직장과 더불어 희망적인 미래를 설계할 수 있게 한다면 그에게서 성장할 애사심의 나무는 흔들리지 않는 뿌리를 내릴 것이다. 이런 결과는 한 기업과 그 가족에게만 기여를 하는 것이 아니다. 젊은이가 자기 힘으로 노력하여 단계적으로 성취해가는 인생의 의미를 구체적으로 예시해주고 우리 사회의 뿌리깊은 학력주의 병폐를 해소하는 데도 해답의 한 모델이 되어줄 수 있다. 당면한 사회혼란의 모순을 해결하기 위해서는 국가 사회를 구성하는 모든 요원들이 노력을 분담해야 한다. 특히 대기업이 지닌 사회적 책임은 크다. 그런 책임의 일환으로라도 산업체대학의 건실한 운영과 지속적인 기여는 중요하다. 약속한 대로 투자와 경영을 하는 것은 물론 인사고과에서나 자격의 인정,대우면에서도 떳떳하고 타당한 기준이 변함없이 적용되어야 할 것이다. 그러나 이런 성과가 사회적 인식으로 보편화하기까지는 그 범위가 상당한 수준에까지 이르러야 한다. 문교당국이 구상하고 있다는 독학학위제도와 함께 「사내대학」에 대한 학위인정제도의 적극적인 개발도 반드시 뒤따라야 할 것이다. 그와 함께 산업체대학을 운영할 수 없는 기업의 근로자에게도 스스로 조금 노력하면 이런 혜택의 기회가 돌아갈 수 있게 하는 제도도 모색할 만하다. 생각이 있다고 어느 기업이나 할 수 있는 일이 아니므로 상당한 지원이 필요하다. 이 모든 일에는 노사가 진정한 「한몸」이라는 자각이 대전제라는 것은 더 말할 것도 없다.

◎대한항공등 산업체 부설 2년제 과정 큰 성과/일하며 배워 대졸 승급/공대출신보다 실무 밝아… 타기업도 따를듯 대학에 가지 못하고 곧바로 취직해야 했던 「고졸사원」들이 회사가 마련해준 2년짜리 교육과정을 마치고 어엿한 「대졸사원」이 된다. 오는21일 한진그룹산하 대한항공 산업대학을 졸업하는 고교출신 기술직사원 1백87명이 졸업과 동시에 대졸사원과 같은 직급인 「항공기술사」로 승격되는 것이다. 회사측은 앞으로도 이들에게 보직 및 각종 승급심사와 해외교육특전 등에서 대졸사원과 동등한 대우를 해주기로 약속,이들의 기쁨을 더했다. 이들이 졸업하는 「산업대학」은 한진그룹이 지난88년 3월 국내기업 가운데 처음으로 고등학교밖에 나오지 못한 직원들에게 평생교육의 차원에서 자기계발 기회를 주기위해 개설한 2년제 단기대학 교육과정. 김포 국제공항 국내선청사 4층과 김해 정비공장에 학과장을 마련,서울지역 직원 90명과 부산지역 직원 90명으로 문을 열었다. 교수진은 서울지역은 주로 인하대교수,부산지역은 부산대와 동아대교수들이 맡았다. 교과과정은 4년제 일반대학과 똑같이 교양과목 35학점,전공필수와 전공선택 등 전공과목 1백9학점 등 1백44학점이다. 그러나 단기과정이기 때문에 한 학기가 3개월이고 하루 강좌는 90분짜리 두강좌. 전공은 항공기계와 항공전자과 등 2개 학과를 설치했다. 대학에 못간 한을 풀려는 듯 학생들의 수업태도가 얼마나 열성적이었던지 중도탈락자가 단 한명도 없었으며 지난해엔 전문대출신 7명이 편입,졸업생은 1백87명으로 늘어나게 됐다. 이 대학 관계자들은 『학생들이 전공실습을 회사에서의 현장근무와 특기교육으로 대체실시해 정규 공과대학보다 오히려 실무에 훨씬 밝하지는 등 장점이 많다』고 자랑했다. 교양과목 또한 교련과 체육과목이 없는 것이 일반대학과 다를뿐 전공과목의 커리큘럼은 학과별 10개 과목과 30개 공통과목으로 짜여져 있어 다른 공과계통의 대학과 비교해 조금도 손색이 없다고 말했다. 「산업대학」에 출강해 온 교수진들은 『학생들이 서로 앞좌석을 차지하려고 하는 등 학습열기가 여느대학 이상으로 진지해 보였다』면서 『다른 기업들에 이같은 제도가 확산되었으면 좋겠다』고 입을 모았다. 이 대학에서 2년통산 평점을 4.5만점에 4.14점을 받아 수석으로 졸업하게 된 박남근씨(37ㆍ운항정비부근무ㆍ한양공고졸)는 『회사측에서 마련해 준 학업기회로 만학이지만 큰 보람있었다』면서 『승급도 좋지만 일하면서 배웠다는 자긍심으로 인생을 새출발하는 느낌』이라고 흐뭇해했다. 현재 대한항공 말고도 대우그룹에서 고졸사원을 위해 산학협동대학인 아주대학에 「산업교육원」이란 산업체대학을 운영하고 있다. 이 대학도 올해 기계공학과 등 5개학과 2백60명의 졸업생을 배출할 예정이다. 삼성그룹 또한 지난해 9월 삼성전자내에 「반도체기술대학」을 설립,1백명이 부천 등 2개지역에서 공부하고 있어 산업체 대학은 앞으로도 더욱 늘어날 전망이다. 문교부의 한 관계자는 『기업체들로 부터 「사내대학」을 정규대학으로 인가해달라는 요청이 들어오고 있다』면서 『몇몇 기업체에서의 성과를 보면서 관계법규상의 문제점을 파악해 「2년제 기업학사제도」같은 것을 도입하는 방안을 긍정적으로 검토할 계획』이라고 밝혔다.

대한항공은 12일 서울에서 유럽으로 가는 정기여객기의 소련영공 통과를 14일부터 27일까지 2주간 연장해주도록 소련당국에 신청했다. 이는 알래스카의 화산활동이 좀처럼 진정되지 않고 장기화 할 조짐을 보이고 있는데 따른 조치이다. 대한항공은 연초 알래스카의 화산폭발로 앵커리지공항 경유가 어려워지자 사상처음으로 소련측의 허가를 받아 지난 6일부터 13일까지 1주동안 유럽행 정기여객기를 소련영공을 통과 운항시켜 왔다. 대한항공의 한 관계자는 이날 『2주간 영공통과연장신청을 했으며 소련당국도 긍정적인 반응을 보여 별문제 없이 운항이 가능할 것』이라고 밝혔다. 이 관계자는 『소련영공통과로 유럽노선의 실제운항시간이 3시간30분정도 단축되는 것은 사실이나 왕복 1만달러가량의 영공통과료 및 유럽 각지에서의 항공편 연결사정 등을 감안하면 아직까지는 보다 신중히 검토해야 할 일들이 많다』고 말했다.

◎알래스카 화산 폭발로 노선 임시 변경/정부,소와 사전 협의… 당분간 계속 운행 우리나라 여객기가 정기항공편으로는 사상 처음으로 소련영공을 통과한다. 6일 하오7시50분 서울에서 앵커리지를 거쳐 파리로 가려던 대한항공 901편이 앵커리지의 리다우트화산의 폭발로 공항이 폐쇄된데 따라 이날 하오10시30분 일본 니이가타 및 소련의 하바로프스크와 모스크바를 거쳐 7일 상오11시30분 파리에 도착하는 것이다. 이번 소련영공통과는 리다우트화산의 폭발로 미주와 구주지역 노선들이 5∼20시간씩 지연되는 소동을 빚은데따라 우리측이 소련측과 협의해 허가를 얻은 것이다. 대한항공은 이날의 파리행이외에도 프랑크푸르트의 추리히 런던 등 유럽의 주요도시로 가는 여객기를 앵커리지공항 사정이 끝날때까지 계속 소련영공통과노선으로 보낼 계획이어서 올상반기안에 이루어질 한ㆍ소직항로개설을 보다 앞당길 수 있는 가능성을 보여주고 있다. 이날 파리행 여객기에는 승객과 승무원 2백90명이 탑승했으며 앵커리지경유 항로를 이용하는 것보다 2시간쯤 단축될 것으로 예측되고 있다. 우리나라 여객기가 소련영공을 통과한 것은 서울올림픽을 전후해 각국 선수단과 임원을 태운 전세기가 헬싱키까지 운항한 것이 처음이었다. 대한항공은 앵커리지 남서쪽 1백80㎞에 위치한 이 화산이 지난달 15일에 이어 지난3일 다시 활동이 재개되자 유럽노선은 캐나다의 밴쿠버를,미주노선은 호놀룰루와 로스앤젤레스를 경유하도록 해왔으며 노선마다 5∼20시간쯤 늦어져 탑승객들이 큰 불편을 겪었다. 교통부의 한 관계자는 이에 대해 『리다우트화산폭발이 장기화되고 있는데다 한ㆍ소 직항로개설 가능성도 있어 시험비행을 겸한 것으로 알고있다』면서 『관계기관과 협조해 소련측의 공식허가를 받아 운항한 것』이라고 밝혔다.

서울과 모스크바를 잇는 한소 정기항공노선이 올 상반기 안에 개설된다. 6일 교통부에 따르면 대한항공과 소련 아에로플로트 대표들은 오는 2월 모스크바에서 회담을 갖고 두 나라의 영공통과 및 기착 등에 관한 합의문서를 교환할 예정이다. 대한항공측은 그동안 소련측과의 막후협상을 통해 주 9편의 유럽노선 가운데 1편을 모스크바에서 취항시키고 나머지 8편은 소련영공을 통과하는 방안에 대체로 합의를 얻은 것으로 알려졌다. 소련의 아에로플로트는 모스크바∼북경∼상해∼서울노선과 모스크바∼하바로프스크∼서울∼싱가포르노선을 주 1회씩 개설할 계획인 것으로 전해졌다. 대한항공의 유럽노선이 현재의 앵커리지경유노선에서 소련영공통과 노선으로 바뀌게 되면 운항시간을 2∼4시간까지 줄일 수 있게 되어 그만큼 답승객에 대한 서비스를 향상시키고 운항경비도 절감할 수 있게 된다. 대한항공은 그동안 한소항공노선의 개설 필요성을 절감하면서도 서울∼모스크바노선이 채산성이 없다는 이유로 영공통과권만을 요구해 왔고 소련측은 영공통과와 정기항로개설을 동시 추진하자고 맞서 왔었다. 이에따라 2월 모스크바회담이 성공적으로 끝나면 3∼4개월의 준비기간을 거쳐 빠르면 5월,늦어도 6월까지 한소항공노선이 개설될 전망이다.

미국 앵커리지 남서쪽 1백80㎞지점의 리다우트산이 3일 상오11시54분쯤(한국시간)부터 또다시 폭발해 앵커리지 공항의 항공기 기착이 중지되고 있다. 대한항공은 이에따라 서울발 프랑크푸르트행 983편과 뉴욕행 095편 등 화물기 2편의 운항을 취소하는 한편 유럽행 여객편은 캐나다 밴쿠버를 경유하고 미국행 여객편은 호놀룰루 및 로스앤젤레스를 경유해 운항토록 했다. 이 때문에 4일 서울에 도착할 예정이던 런던발 908편과 취리히발 904편이 예정보다 20여시간 늦은 5일 상오9시30분과 하오4시5분 도착하게 된다.

【앵커리지 AFP 연합】 미국 알래스카주 쿠크만 부근에 위치한 리다우트 화산이 2일 오전 6시(한국시간 3일 낮 12시) 다시 분출을 시작,앵커리지 공항을 이용하는 여러 항공사의 여객기들이 운항을 취소하거나 다른 공항을 이용하고 있다. 페어뱅크스의 알래스카 화산관측소는 리다우트 화산이 지난달 13일 25년간의 휴지기를 벗어나 처음 분출을 한데 이어 근 한달만인 이날부터 다시 섬광과 불꽃을 내뿜으면서 1만2천m 상공까지 화산재와 파편을 날려보내고 있다고 말했다.