6년 전 정비사·수리고객 O2O 서비스로 출발 이용자 200만명·만족도 98.4% 연 980억 거래 ‘미래형 주유소’ 도입 1년 만에 매출 4배 증대약 4배. 차량 관리 플랫폼 카닥이 GS칼텍스와 손잡고 지난해 1월 본격적으로 문을 연 카닥일산주유소가 약 1년 동안 이룬 매출 증대 성과라고 이준노 카닥 대표가 소개했다. 주변 주유소보다 기름값을 낮추는 전략을 지양했음에도 셀프 주유서비스와 세차 서비스, 소모품 교체를 지원하는 고객별 맞춤 서비스가 고객을 이끈 것으로 보인다. 지난해 12월 이 주유소 내 카페는 아이스크림을 제조·서빙하는 레인보우로보틱스사의 협동로봇을 도입해 ‘미래형 주유소’라는 입지를 강화했다. 어찌 됐든 차량을 직접 끌고 가야 기름을 넣을 수 있기 때문에 온라인·오프라인 통합(O2O)이 가장 더딜 분야로 꼽히던 주유소의 플랫폼화 가능성을 카닥일산주유소가 증명해냈다. 스마트폰 도입 이후 애플리케이션(앱) 개발 붐이 일었던 2013년 앱을 만들고 이듬해 1월 정식 설립한 카닥은 자동차 애프터마켓 O2O 회사다. 주유뿐 아니라 자동차 수리 견적 비교, 엔진오일·배터리·타이어·에어컨 필터 같은 소모품 교체 등 애프터마켓 전체를 플랫폼화하려는 회사다. 올 상반기엔 자동차보험 비교 플랫폼을 구축할 계획이다. 지난 8일 서울 송파구 문정동 카닥 사무실에서 만난 이 대표는 “카닥이 자동차를 산 뒤부터 매각하기 전까지 일어나는 모든 소비와 관리를 책임지겠다”고 했다.자동차 애프터마켓은 수요가 제한적인 시장이다. 일단 차를 갖고 있어야 카닥을 쓸 동기가 생기고, 보험회사나 주변 지인 추천을 그대로 따라 정비를 하는 게 아니고 직접 주변 정비사를 찾고 비교해 보려는 적극적인 수요가 있어야 카닥이 활성화될 수 있다. 오프라인 서비스가 온라인 서비스로 이전되는 ‘메가 트렌드’(대세적 추세)에도 불구하고, 자동차 정비 산업의 온라인 전환이 더딜 것이란 예측이 나왔던 이유다. 카닥은 실적으로 이런 예측이 잘못된 것임을 입증했다. 설립 6년 만에 이 회사는 누적 이용자수 200만명, 누적 견적요청수 100만건, 수리고객 만족도 98.4%를 달성했고 지난해 카닥 플랫폼의 연간 거래액은 약 980억원을 기록했다. 이 대표는 “공급자와 소비자 간 정보 비대칭이 크고, 이로 인해 소비자의 불만이 누적된 시장이 O2O 서비스 도입이 필요한 시장”이라면서 “소비자들이 스스로 정비에 대한 정보가 부족하다고 생각하고, 적정한 정비료를 지불했는지 불신하는 자동차 애프터마켓 시장에 O2O 사업의 승산이 있다고 봤다”고 말했다. 이어 “신뢰할 수 있는 소비자 사용후기가 카닥에 모아질 수 있도록 노력했고, 정비 협력사 역시 사용후기를 보면서 소비자들이 원하는 방향으로의 서비스 개선을 이룰 수 있었다”면서 “특히 정비 협력사들에게 정비 고객을 만족시키는 서비스를 실시해 좋은 반응을 많이 받으시라고 독려했다”고 덧붙였다. 자동차 애프터마켓이라고 통칭해도 그 안에는 매우 이질적인 서비스가 모여 있다. 주유처럼 자주 이뤄지는 서비스가 있는가 하면, 보험 가입이나 엔진오일 교환은 연중 한 번 한다. 배터리 교체는 2년에 한 번, 타이어 교체는 3년에 한 번 정도가 보통이다. 카닥은 이렇게 구분돼 있던 서비스를 플랫폼 안에 모을 계획이다. 이 대표는 “엔진오일 교환은 자주 이뤄지는 서비스이지만 저가의 서비스이고, 자동차 정비는 어쩌다 이뤄지지만 고가의 서비스”라면서 “이 같은 이질적인 서비스에서 골고루 만족감을 얻을 수 있도록 카닥 플랫폼을 설계하고 있다”고 전했다. 온라인 카풀, 타다와 같은 다른 O2O 서비스들에 대한 규제가 작동하고 서비스 도입을 놓고 사회적 갈등이 불거지는 환경에 대해 이 대표는 “새로운 서비스와 경쟁하는 상대가 약자인지를 따지는 ‘약자 프레임’이 작동하는 것 같다”고 총평한 뒤 “자동차 정비업은 오래된 산업인 데다 관련 조합 생태계 등이 잘 조성돼 있어서 그 프레임과는 맞지 않는 것 같다”고 말했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

‘타다’의 사업이 안갯속을 달리게 됐다. 5일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위에서 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 통과되면서 사업의 불확실성이 커졌기 때문이다. 해당 법안이 국회 본회의까지 통과하면 모빌리티 산업 전반에 투자가 위축될 수 있단 우려가 나오고 있다. 반면 기존 택시 업체와 인수·협력을 통해 제도권 내에서 운송업을 준비하던 카카오모빌리티는 ‘라이벌’이라 할 수 있는 타다의 사업이 위축되며 반사이익을 얻을 수 있게 될 것으로 보인다. 이날 박홍근 더불어민주당 의원이 대표발의한 여객사업법 개정안은 11인승 렌터카 기반 차량 호출 서비스인 ‘타다’의 근거 조항을 삭제하는 내용을 담고 있다. 11인~15인승 승합차를 빌리려면 관광 목적으로 대여 시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납 장소가 공항·항만일 때에 운전자를 알선할 수 있도록 제한했다. 이 법안이 국토위 전체회의와 법제사법위원회, 본회의를 연이어 통과하면 타다는 현재와 같은 방식으로는 사업을 계속 진행할 수 없게 된다. 만약 법안이 본회의를 통과하면 실제 이것이 실행되기까지 총 1년 6개월의 유예기간이 생기는데 타다로선 이 기간에 사업 방향에 대해 치열하게 고민해야 할 것으로 보인다. 타다를 운영하는 VCNC의 박재욱 대표는 이날 페이스북에 글을 올려 “‘타다 금지 법안’이 소위를 통과한 것에 대해 안타까움과 깊은 유감을 표한다. 혁신 경제를 구산업으로 구현할 수 없다”면서 “총선을 앞둔 마지막 국회다. 택시업자와 동시에 새로운 기업과 이용자의 입장도 고려해주시길 바란다”고 호소했다.법안이 통과되고 나서도 타다의 바퀴가 구르려면 험난한 과정을 거쳐야 한다. 일단 이날 소위를 통과한 여객사업법 개정안 제49조 2항에서 명시한 ‘여객자동차플랫폼운송사업자’로서 사업계획을 작성해 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다. 기여금을 내는 대신 일정 기간 운송사업을 할 수 있도록 허가를 받는 것이다. 현재 타다는 ‘자동차 대여 사업자’임에도 운전자를 알선한 것이 문제였는데 제49조 2항에 의해 ‘운송사업자’가 된다면 타다의 택시 영업 또한 ‘위법 논란’에서 자유로워진다. 걸림돌은 비용 문제다. ‘여객자동차플랫폼운송자’가 되려면 차량 대수에 비례해 기여금을 내야 한다는 점이 타다 측에 부담으로 작용할 수 있다. 기여금이 너무 높게 책정되면 타다의 수익성이 크게 악화될 수 있다. 아직 기여금 액수가 정해지지 않았지만 현재 타다가 운영중인 1500여대 규모를 유지하려면 막대한 자금이 필요해 보인다. 지금도 택시보다 20%가량 요금이 비싼데 기여금까지 내면 요금 인상이 불가피할 것으로 보인다. 더군다나 운송사업자가 렌터카를 이용해 영업해도 되는지가 아직 안 정해졌다. 법안에 운송사업자가 ‘자동차 확보’를 어떻게 해야 하는지가 명시돼 있지 않다. 국토부 관계자는 “소유차량만 가능한지, 리스나 렌터카까지 허용할지는 앞으로 시행령에서 정해야 한다”고 설명했다. 하지만 타다를 ‘불법 유사택시’라고 규정하며 대립각을 세웠던 택시업계에서는 렌터카를 이용한 운송업에 결사반대할 것으로 보인다.정미나 코리아스타트업포럼 정책팀장은 “박홍근 의원은 개정안이 ‘앞문은 열고 논란이 된 뒷문은 닫는 법’이라고 이야기했는데 지금 앞문을 열면 절벽이 있는지 어떤지 알 수 없을 정도로 타다의 사업이 불투명해졌다”면서 “이번 법안이 등장하면서부터 모빌리티 시장에 투자가 확연히 줄어들었다. 관련 사업이 고사하기 직전”이라고 말했다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “법안이 통과되면 카카오모빌리티만 좋게 됐다. 강력한 라이벌이 사라졌기 때문”이라며 “카카오같이 자금력이 좋은 회사들은 택시 회사와 손잡고 운송업을 할 수 있는데 조그만 스타트업은 모빌리티 사업에 뛰어들기 어려워졌다”고 말했다. 이어 “카풀에 이어 타다도 법으로 막게 되면 앞으로 과감한 아이디어를 바탕으로 사업을 벌이는 스타트업의 탄생이 위축될 것”이라고 덧붙였다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

새달~내년 3월 행정·공공기관 1만 2000곳 적용 차량등록 회피 많아…“민원인 제외돼 효과 적어”“공무원의 희생을 강요하는 일방적 조치로 무조건 따르라는 것은 부당합니다.” 정부가 미세먼지 고농도 시기 특별대책으로 12월부터 내년 3월까지 4개월간 수도권과 6대 특·광역시에서 ‘공공부문 차량 2부제’ 실시를 예고하면서 볼멘소리가 터져 나오고 있습니다. ●자녀 통학·출퇴근 위해 부부 차 번호 홀짝으로 공공부문 차량 2부제는 미세먼지 계절관리제 시행에 따른 것으로 고농도 미세먼지 발생과 관계없이 적용됩니다. 서울·인천·경기도와 부산·대구·광주·대전·울산·세종의 행정·공공기관 1만 2000곳에, 차량 31만대가 적용됩니다. 기관장 차량을 포함한 공용차(업무용 승합차 제외)도 예외가 없습니다. 다만 구급·비상용 차량과 친환경차, 통학·통근버스, 소방·경찰 등 특수목적차량, 임산부와 영·유아 통학 차량 등은 제외됩니다. 환경부 관계자는 26일 “친환경차 구매를 촉진하기 위한 대책”이라며 “국민 부담을 고려해 공공부문에서 우선 시행키로 했다”고 밝혔습니다. 그러나 친환경차 공급 확대 취지를 내세우면서 민원인 차량은 제외해 실효성이 떨어진다는 지적입니다. 요일제나 2부제 적용을 피하기 위해 일부러 차량 등록을 하지 않는 공무원이 많습니다. 특별대책이 지난 1일 확정됐지만 정작 일선 기관에 시행지침이 내려간 것은 15일 이후로 공무원들이 출퇴근 대책 마련에 고심하고 있습니다. 아이들 통학 등을 위해 부부가 차량 번호를 홀수와 짝수로 달리 바꾸는가 하면 직원들 간 ‘카풀’ 모임도 등장했습니다. ●기관장 차량도 대상… 친환경 차로 교체 검토 기관장 차량이 운행 제한 대상이 되면서 부처마다 하이브리드 등 친환경차로 교체를 검토하는 것으로 알려졌습니다. 가장 곤혹스러운 것은 원거리 통근자들입니다. 환경부가 만든 원거리 기준은 대중교통 이용 시 1시간 30분 이상, 이동거리가 편도 30㎞ 이상입니다. 주민등록등본과 지도에 주거지를 표시해 확인을 거쳐 비표가 제공됩니다. 그러나 대전에서 세종, 세종에서 대전, 충남 계룡 등에서 대전이나 세종으로 출퇴근자들은 자칫 기준에서 벗어날 수 있습니다. 세종이나 대전에 거주하면서 각각 대전청사나 세종청사로 출근하는 공무원들 사이에서는 국도 이용 시 30㎞가 안 되지만 유료도로로 가면 30㎞가 넘는다는 정보까지 돌고 있습니다. ●지방 대중교통 불편… 출퇴근 시간·비용 부담 커 다른 기관에서 열리는 회의 참석도 불편이 불가피해졌습니다. 직원 차량을 이용하거나 승합차로 한꺼번에 이동하는 방안이 거론됩니다. 한 공무원은 “취지는 공감하지만 넉 달간 참으라는 것은 지나치다”면서 “대중교통이 불편한 지방에서는 출퇴근 시간 및 비용 부담이 커질 수밖에 없다”고 토로했습니다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

최근 과도한 기업 가치 거품이 빠지며 투자사인 소프트뱅크에 거액의 손실을 안긴 ‘위워크 사태’ 때문에 유니콘 스타트업의 거품이 빠지는 것 아니냐는 시각이 있다. 또 너무나 비싼 집값과 물가 때문에 실리콘밸리 탈출 현상이 벌어진다는 얘기도 있다. 과연 정말 그럴까 궁금해하던 중에 1년 만에 실리콘밸리에 재방문하게 됐다. 결론적으로 실리콘밸리의 열기는 더하면 더했지 여전하다는 것을 느꼈다. 우선 교통체증이 살인적이다. 거의 30년 가깝게 실리콘밸리를 오가고 살아 보기도 했지만, 지금처럼 길이 심하게 막히는 것을 본 일이 없다. 샌프란시스코에서 새너제이까지 가는데 나름 러시아워를 피해 오후 3시에 출발했는데도 예전의 두 배인 2시간 반이 걸렸다. 두 명 이상이 동승해야 달릴 수 있는 카풀 차선도 별로 도움이 안 됐다. 카풀 차선을 이용할 수 있는 자격을 준 테슬라 같은 친환경 전기차가 너무 많아진 탓이다. 호텔 가격도 살인적이다. 1년 전 1박에 약 200달러에 묵었던 호텔이 가격이 두 배 이상으로 치솟았다. 평범한 별 셋짜리 호텔에서 하룻밤 자는 데 50만~60만원을 줘야 한다. 그런데도 주중에는 방이 없다. 왜 그럴까. 이벤트가 많아서 그렇다. 하루가 멀다 하고 각종 콘퍼런스가 샌프란시스코부터 새너제이까지 곳곳에서 열린다. 예전보다 더 많아졌다. 이 이벤트에 참석하려고 전 세계 사람들이 몰려든다. 나만 해도 지난 7일 오전에는 현대자동차의 샌프란시스코 콘퍼런스에 참석했다가 오후에는 팰로앨토의 벤처캐피탈 이벤트에 참석했다. 그날 내가 만난 한 투자자는 “오늘만 4개의 행사에 참석해야 한다”며 바삐 움직였다. 실리콘밸리에는 애플, 구글, 페이스북 등 수만명의 직원들을 거느린 공룡 테크 기업들이 즐비하다. 그리고 줄잡아 100개가 넘는 1조원 이상 가치의 유니콘 스타트업이 있다. 모두 빠르게 사무실을 확장하고 있다. 그리고 적어도 각각 수백, 수천명의 직원이 있고, 또 성장을 위해 맹렬히 추가로 직원을 뽑고 있다. 실리콘밸리에 더이상 뽑을 사람이 없으니 전 세계에서 데려온다. 이런 혁신 기업에 좀더 가까이 있고자 하는 글로벌 기업들이 또 실리콘밸리에 사무실을 연다. 한국 기업도 삼성전자, 현대자동차, LG전자 외에 한화, GS, 두산 등이 속속 지사를 만들고 있다. 새로 들어온 이들의 가족이 정착할 새로운 주택단지가 올라간다. 하지만 더이상 교통체증과 혼잡을 원하지 않는 기존 주민들은 새로운 단지 개발을 맹렬히 반대한다. 애플, 페이스북 등 테크 기업들은 수조원을 기부해 캘리포니아의 주택 문제를 해소하겠다고 선언했지만 이런 이유로 해결은 쉽지 않다. 나가는 사람들은 별로 없고 들어오는 사람들만 넘쳐나는 탓이다. 이런 중에 실리콘밸리 북쪽 소노마카운티에서 큰 산불이 났다. 인접 지역에 사는 레베카 황은 “5일 동안 전기가 들어오지 않아 모든 것이 정지했다”고 말했다. 또 다른 지인은 산불의 위협으로 집을 비우고 3일 동안 피난까지 갔었다고 말했다. 대중교통 시스템은 낙후된 그대로다. 샌프란시스코와 새너제이를 연결하는 칼트레인은 수십년 동안 변한 것이 없다. 느리고 이용하기 불편하다. 지역 전철 바트도 한국의 지하철에 비하면 비싸고 지저분하다. 길거리의 노숙자들은 더 많아졌다. 자동차 유리를 깨고 귀중품을 훔쳐 가는 도난 사고도 빈번하다. 카페에서도 갑자기 랩탑컴퓨터를 채가서 훔쳐 가는 도둑이 있으니 조심하라는 경고문이 여기저기 보인다. 억대 연봉을 받는 주민들이 가득한 실리콘밸리의 역설적인 모습이다. 이처럼 실리콘밸리의 명과 암은 극명하다. 하지만 한국인에게 희망도 보였다. 실리콘밸리 테크 업계에서 일하는 한국인들의 숫자가 매년 크게 는다. 센드버드, 타파스미디어, 몰로코 등 현지에서 쑥쑥 성장하는 한인 스타트업도 많아졌다. K그룹, 82스타트업 등 테크 업계 한인들의 모임도 활발하다. 그래서 현지 테크 기업에서 일하는 젊은 한인 엔지니어들이 창업을 꿈꾼다. 현지에서 열린 82스타트업 행사에는 60여명이 와서 창업자들의 발표를 듣고 있었다. 세마트랜스링크 김범수 대표, 사제파트너스 이기하 대표, 빅베이신캐피탈 윤필구 대표 등 막 창업한 초기 한인 창업가들에게 활발히 조언해 주고 투자하는 이들도 생겼다. 인도계와 중국계가 장악했다고 해도 과언이 아닌 실리콘밸리에서 한국인들이 쑥쑥 성장해 한국과 실리콘밸리를 잇는 가교가 되기를 기대한다.

“승차·숙박 공유, 원격의료 등 신산업들이 기득권 규제에 가로막히거나 사회적 합의 지체로 싹을 틔우기 전 포기하는 사례가 속출한다.” 4일에도 혁신벤처단체협의회에서 나왔습니다. 지난달 28일 검찰의 ‘타다’ 기소 결정에 대한 우려 표명이 잇따릅니다. 기소 바로 다음날 코리아스타트업포럼이 “정부, 국회, 검찰이 스타트업을 사지로 내몬다”는 성명을 발표했습니다. 이틀째인 30일엔 총리, 주무 부처 장관, 청와대 수석이 돌연 기소를 비판하며 검찰과 다른 선에 섰습니다. 공개 비판이 속출해서인지 성인 500명 대상 리얼미터 조사에서 ‘타다는 혁신적 신산업’(49.1%)이란 인식이 ‘공정 경쟁 해치는 불법 서비스’(25.7%)란 인식보다 많습니다. 타다는 ‘편법’임을 내걸고 서비스를 시작했습니다. 콜버스, 카풀 등이 여객운수법 처벌 조항 때문에 핵심 사업을 접은 뒤 ‘11인승 승합차에 한해 운전자를 알선할 수 있다’는 예외 규정에 기댔습니다. 한 명이 타는데도, 쾌적한 서비스를 하겠다면서도 11인승 승합차만 온 이유입니다. ‘편법’이란 말속에 어찌 됐든 ‘불법이 아니란’ 강조를 담았습니다. ●관료, 기소 후 스타트업 두둔 진정성 안 느껴져 그런데 지금 검찰에 ‘편법’은 괜히 봐줬다가는 조직을 위태롭게 할 용어입니다. “비난받을 일이지만 죄는 아니다”라던 정재계 유력자들의 ‘편법’ 주장을 수용해 불기소했던 게 ‘봐주기 수사’입니다. 봐주기가 쌓여 검찰개혁 필요가 커진 지금, 편법적 일은 일단 기소하는 게 검찰의 안전한 선택이었을까요. 행정부에 ‘편법’은 허가 여부를 지체시킬 빌미였습니다. 행정이 지체되면 당사자가 나가떨어질 법도 한데, 신산업 업계는 잠재적인 시장 기회에 정신이 팔려서인지 포기 없이 두드린 게 특이점입니다. 행정부의 결론 전 검찰이 처벌 조치를 내린 다음에서야 스타트업을 두둔하는 관료들에게 진정성이 잘 느껴지지 않습니다. 혹시라도 각종 협회와 청와대 수석, 장관들의 기소 비판 발언들이 탄원서 형태로 곧 시작될 형사 법정에 제출되면 진정성을 믿게 될까요. 여객운수법 위반은 유죄 판결이 내려져도 징역 2년, 벌금 2000만원의 선고 상한선이 있고 판사 1명으로 구성되는 형사단독 재판부가 맡는 사건입니다. 이런 재판에 실세들의 탄원서가 제출된다면 한국의 4차 산업혁명 스타트업 역사에 획기적인 장면 연출이라도 되겠습니다. ●대타협 운운 정부 ‘매몰’ 비용이라도 줄여야 아, 기소 없이 시간이 더 있었다면 대타협 가능성이 있다 행세하는 정부 인식엔 사실 의구심이 듭니다. 4차 산업혁명 이전 각각 조직화된 노사정이 만나서도 못했던 대타협을, 전통 산업은 쇠퇴하고 다른 신산업은 이제 막 모이는 변화기에 쉽게 이룰 수 있을까요. 차라리 빠른 가부 결정으로 스타트업의 매몰 비용이라도 줄이는 행정이 필요해 보입니다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

검찰이 택시업계와 갈등을 빚고 있는 승합차 공유 서비스 ‘타다’ 서비스를 불법으로 결론 내리고 이를 운영하는 이재웅 쏘카 대표를 재판에 넘겼다. 서울중앙지검 형사5부(부장 김태훈)는 28일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 이 대표와 박재욱 브이씨엔씨 대표를 불구속기소했다고 밝혔다. 쏘카와 브이씨엔씨 법인도 재판에 넘겨졌다. 검찰에 따르면 이 대표 등은 ‘타다’ 스마트폰 어플리케이션을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용해 면허 없이 여객자동차운송사업을 운영하고 자동차 대여사업자로서 법률상 허용되지 않는 유상여객운송을 한 혐의를 받고 있다. 지난해 10월 선을 보인 ‘타다’는 승객이 스마트폰으로 차를 부르면 11인승 카니발을 보내준다. 회사가 차와 기사를 빌려주는 개념으로 스마트앱을 통해 비슷한 목적지로 향하는 차량을 택시처럼 이용하는 카풀과 차이가 있다. 서울개인택시조합 이사장 등 전현직 간부들은 지난 2월 이 대표와 박 대표를 고발했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

택시업계, 국회의사당서 타다 퇴출 집회 다인승 렌터카 영업 허용한 운수법 성토 타다 “내년 1만대 증차”… 반발하자 취소 “국민 편의 위한 논의로 상생안 만들어야” 정부 “양쪽 입장 고려 차량 확보안 고심”차량 공유 등 모빌리티(이동수단) 업계와 기존 택시업계 간 갈등이 끊이지 않고 있다. 지난 3월 정부·여당과 운송업계가 참여한 사회적 대타협기구가 카풀 관련 합의안을 내놓은 이후 사그라지는 듯했던 불씨가 차량호출서비스 ‘타다’로 옮겨붙었다. 택시업계는 “타다는 명백한 불법 영업”이라며 규탄했고, 타다 측은 “국민 편익을 위해 충분한 논의를 거쳐 상생 법안을 만들어야 한다”고 맞서고 있다. 23일 서울개인택시운송사업조합은 서울 여의도 국회의사당 앞에서 대규모 집회를 열고 렌터카를 이용한 호출서비스 타다를 규탄했다. 전체 조합원 5만명의 3분의1인 1만 5000여명이 참석했다. 이들은 “타다가 정부의 상생 협의안을 거부하고 시장을 혼돈에 빠뜨리고 있다”면서 “국회는 타다 서비스의 근간인 여객자동차 운수사업법 예외 규정을 전면 금지해야 한다”고 촉구했다. 현행법상 사업자가 고객에게 차량을 임대할 때 운전자를 알선하는 것은 불법이지만 타다 같은 11~15인승 렌터카의 경우엔 허용된다. 택시업계는 “택시기사는 무사고 기록, 영업용 보험, 주기적 차량 안전점검 등 각종 규제를 받는데, 사실상 택시 역할을 하는 타다는 법을 교묘히 이용해 기본 의무조차 다하지 않고 있다”고 주장했다.이날 집회에는 타다 규제법안을 발의한 김경진 무소속 의원과 박홍근 더불어민주당 의원도 참석했다. 이들은 지난 7월 11인승 렌터카의 대리기사를 고용하려면 ‘6인 이상 승차했을 때’와 ‘6시간 이상 빌렸을 때’만 가능하게 하는 법안을 발의했다. 타다와 택시업계 간 갈등이 재점화한 근본적인 이유는 국토교통부가 지난 7월 내놓은 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’ 때문이다. 상생안은 타다 같은 플랫폼 택시가 차량과 택시면허를 확보하는 조건으로 합법 영업할 수 있는 길을 열어 주고 있다. 이를 위해 여객자동차 운수사업법 및 시행령 개정도 추진 중이다. 또 플랫폼 사업자들의 수익 일부를 사회적 기여금으로 납부하도록 하는 방식을 제안했다. 정부와 지방자치단체는 이 기여금을 기존 택시면허권을 매입해 감차하는 데 사용할 방침이다. 타다와 같은 서비스의 퇴출을 요구해 온 택시업계는 상생안을 절대 받아들일 수 없다는 입장이다. 모빌리티 업계도 초기 사업비용이 과도하게 높아진다며 불만을 표했다. 업계 관계자는 “차량과 면허를 모두 확보하려면 차량 한 대당 수천만원이 든다”며 “사실상 사업을 접으라는 것”이라고 비판했다. 타다 운영사 VCNC는 지난 7일 내년까지 차량 서비스를 전국 1만대로 확대하겠다고 발표했다가 반발이 커지자 “증차를 중단하겠다”면서 한발 물러선 상태다. 택시업계와의 차별성을 꾀한다며 다음달부터 타다 베이직 서비스 기본요금을 현재 4000원에서 4800원으로 인상하겠다고 밝히기도 했다. VCNC는 이날 “현재 정부안으로는 택시와 플랫폼의 상생과 공존을 상상하기 어렵고, 국민 편익도 증진되기 어렵다”며 상생안의 재논의를 주장했다. 정부는 차량 확보 방식에 렌터카를 포함하는 방안을 검토 중이다. 국토부 관계자는 “여객자동차 운수사업법 개정 이후 시행령에서 차량의 확보 방식을 어떻게 할 것인지 고심하고 있다”며 “어느 한쪽에 일방적으로 유리한 결정을 하지는 않을 것”이라고 말했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

우리나라 교통정책은 경제개발과 궤를 같이했다. 경제개발 계획 수립 시 핵심이 바로 도로, 철도, 공항, 항만 건설이기 때문이다. 1970~80년대에는 경부고속도로 착공 등 도로 중심의 교통정책이었다. 도로를 통해 여객과 물류 수송을 했다. 이어 1990년대 들어 차량 증가로 도로망이 한계에 부딪히자 서울 등 대도시에서 지하철을 착공했다. 2000년대 지역 간 KTX 시대를 열어 지역 경제를 살렸다. 이 중심에 국가 교통정책과 기술개발을 연구하는 싱크탱크, 한국교통연구원이 있다. 이제 연구원은 자율주행 등 미래의 교통으로 눈을 돌리고 있다. 오재학 한국교통연구원장은 “4차 산업혁명을 이끄는 자율주행, 공유교통, 스마트 시티, 드론, 빅데이터 분석 등에 관한 교통기술개발을 통해 국민이 체감할 수 있는 교통 서비스 향상에 힘을 기울이고 있다”고 밝혔다.-교통 부문에도 4차 산업혁명의 파도가 몰려오고 있다. “4차 산업혁명 시대의 발전된 기술을 활용해 기존 교통 서비스가 새로운 서비스의 영역으로 급격하게 변화함으로써 기존의 교통 생태계가 재편될 것이다. 교통수단 중심의 교통이 이동 중심으로 바뀌고 소유에서 공유로, 공급자 중심에서 수요자 중심으로 바뀔 것이다. 자율주행차 등 모빌리티에서 혁신이 일어난다면 고령화, 교통혼잡, 대기오염 문제 등을 일시에 해결할 수 있다.” -그러기 위해서는 혁신이 필요하지 않나. “우리나라는 정보통신기술(ICT) 강국으로 자율주행, 공유교통 등에 잠재력이 높다. 하지만 개인정보보호, 규제완화, 기존 산업과의 갈등 해소 등에 효과적으로 대응할 필요가 있다. 인프라, 자동차기술과 법·제도를 조화시켜 얼마나 산업화로 이끄는가에 4차산업 혁명의 성패가 달려 있다.” -최근 카풀 도입을 두고 택시업계와 마찰이 빚어지고 있다. “자동화와 공유교통에 기반한 모빌리티 혁명은 지속적으로 진행될 것이다. 현재 택시업계와의 갈등이 사회적으로 크게 부각되고 있지만 기술 진전, 이용자 편익 측면에서 커다란 변화가 일어날 것이다. 상대적으로 대중교통 서비스가 취약한 중소도시와 농어촌 지역 그리고 대도시에서는 심야·출퇴근 시간대를 중심으로 승차공유(ride sharing), 차량공유(car sharing)를 병행 추진할 필요가 있다. 택시산업의 생존권을 존중하고 택시 서비스 경쟁력을 확보하는 방안이 필요하다.” -3기 신도시 개발 과정에서 교통 문제가 이슈가 되고 있다. 어떻게 접근해야 하나. “과거 신도시를 개발할 때에는 ‘선(先) 개발, 후(後) 교통’으로 접근했다. 먼저 신도시를 개발하고 나중에 교통 인프라를 까는 식이다. 하지만 이제 주민들은 거주지를 정할 때 출퇴근 시간 등 교통요인을 먼저 고려하면서 지금은 ‘선 교통 후 개발’ 방식으로 바뀌고 있다. 먼저 수도권광역급행철도(GTX) 노선을 정하고 그 노선이 지나가는 역 근처에 도시를 개발하는 ‘대중교통 중심 도시개발’ 방식이다. 영국 등 선진국은 오래전 이런 방식으로 도시를 개발했다. 수도권 주민들의 편의를 위해 GTX 같은 광역급행철도망 구축을 20년 전부터 강조했는데 우리나라는 재원 문제 등으로 GTX 착공이 지연됐다.” -교통이 도시경쟁력과 삶의 질을 결정하는 주요 요인이 됐다. “교통시스템이 도시 경쟁력을 좌우하고 있다. 살기 좋은 도시는 교통사고, 교통정체, 환경오염이 없는 곳이다. 이를 위해 대중교통 시스템 구축에 역점을 두어야 한다. 대중교통이 편해야 자가용 이용자가 줄어든다. 그래야 혼잡이 완화되고 대기오염도 줄일 수 있다. 앞으로 교통 정책은 안전 문제는 물론 깨끗한 공기를 마실 수 있는 도시를 만드는 환경 문제까지 고민해야 한다.” -교통 정책은 지역 활성화 등 경제에도 결정적 영향을 미친다. “교통은 사람의 이동, 물류비용 등 두 가지 측면에서 접근할 수 있다. 우리나라는 수출 의존도가 높기 때문에 물류비용이 제품의 가격 경쟁력을 좌우한다. 내수 경제가 취약한 우리 경제 구조에서 내수를 활성화할 수 있는 것이 관광인데, 그 촉매제가 바로 교통이다. 교통이 편리한 곳으로 사람이 몰리기 때문이다. 주요 도시를 연결하는 KTX로 지역 도시의 활성화도 이루어진다. 지방도시는 KTX 철도역이 지역 경제, 사회문화의 중심지 역할을 하고 있다.” -우리나라의 교통 인프라와 대중교통 서비스가 세계 최고 수준이라고 한다. 그 비결은. “한국의 성공적인 경제발전에는 경부고속도로 같은 교통 인프라와 세계 최고 수준의 대중교통 서비스가 크게 한몫했다. 개발도상국뿐 아니라 선진국에서도 한국의 교통 발전을 배우고 싶어 하는 나라가 많다. 세계은행 등을 중심으로 다양한 국제협력을 추진하고 있다.” -국민이 가장 시급하게 여기는 교통 현안은. “우선 출퇴근 교통난이다. 교통연구원은 대도시권 광역교통 문제를 지원하는 광역교통연구센터를 설립했다. 특히 3기 신도시의 경우 ‘선 교통 후 개발’이라는 목표 아래 대중교통 중심의 광역교통 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다. 국민 건강을 위협하는 미세먼지 저감도 발등의 불이다. 도시교통은 소통과 함께 대기오염을 최소화하는 교통수요 관리정책이 절실하다. 노후 경유차를 친환경차로 교체하는 연구에 집중하고 있다. 통행료 부담도 완화해야 한다. 민자도로 관리지원센터를 올 초 설립해 ‘동일 도로 서비스·동일 요금 부과’를 원칙으로 통행료 부담을 덜어 주기 위한 방안을 마련하고 있다.” -교통안전도 중요하지 않나. “지난해 처음으로 우리나라의 교통사고 사망자수가 4000명 이하로 감소했다. 그러나 경제협력개발기구 회원국과 비교하면 여전히 최하위권이다. 우리와 경제 수준이 비슷한 국가들과 비교해 보면 2000명 이하로 줄여야 한다. 교통안전은 사람 중심 교통에서 가장 중요한 목표다.” -교통 전문가로서 교통에 대한 의미를 부여하자면. “국민은 ‘교통’ 없이는 경제 사회활동을 할 수 없다, 그런 점에서 이동할 수 있는 자유를 주는 교통은 국민이 누려야 할 기본권이다. 정부는 최소의 비용으로 최고의 교통 서비스를 국민에게 제공해야 할 의무를 지닌다. 한편으로 교통 문제는 시장에서 경쟁을 통해 교통 서비스의 질이 높아질 수 있다. 그렇기에 교통은 공공성과 시장성을 함께 지닌다.” -임기 중 꼭 마무리하고 싶은 분야는. “‘사람 중심의 교통’과 ‘4차 산업혁명을 이끄는 교통시스템 개발’을 중점 추진하고 있다. 사람 중심의 교통은 안전하고 친환경적이면서 국민 이동권을 보장하는 교통을 구축하는 것이다. 특히 하드웨어 중심의 교통정책으로부터 국민의 삶의 질을 향상시키는 정책으로 전환하고 있다. 이를 위해 자율주행, 공유교통, 드론 등 기술개발뿐만 아니라 법·제도, 인프라 연구개발로 모빌리티 강국의 기반을 닦겠다. 또 교통빅데이터 플랫폼을 구축해 교통데이터를 쉽게 공유할 수 있도록 하겠다. 이는 모빌리티 서비스 스타트업에 큰 도움이 될 것이다. 동아시아철도공동체, 남북한 교통협력 등 아시아지역 평화와 번영을 이끌 수 있는 교통 연결성 강화와 국가 간 교통협력을 적극 지원할 생각이다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 오재학 원장은 1957년 광주광역시 출생으로 경기고, 서울대 산업공학과를 졸업했다. 영국 유니버시티칼리지런던에서 교통공학 석사와 박사학위를 받았다. 도쿄공업대 교수를 거쳐 한국교통연구원에서 27년 동안 국가교통정책과 기술개발을 수행한 교통정책의 최고 전문가다. KTX 경제권 개념을 처음으로 만들어서 고속철도역 중심의 지역경제 개발에 크게 기여했다. 한국교통연구원장에 취임한 이후 자율주행차, 전기화, 공유모빌리티 등 미래의 교통이 나아가야 할 방향 수립에 역점을 두고 있다. 현재 동아시아교통학회 회장, 국가교통위원회, 국토정책위원회, 수도권정비위원회 위원으로도 활동하고 있다.

■라파엘 가드레오 에버쿱 CTO “아마존·우버 등 기존 기업 생존 위협 우려…투명성 부재·관리의 중앙 집중화 보완해야”라파엘 가드레오 에버쿱 최고기술경영자(CTO)는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’ 글로벌 플랫폼과 지역의 상생 협력사례발표에서 “공유경제는 개인 간 상품 서비스 또는 지식의 공유 또는 교환에 의존하는 사회경제적 모델”이라면서 “이는 서비스 판매, 임대 또는 제공과 같은 화폐 교환, 비화폐적 교환을 말한다”고 정의했다. 이어 “서비스를 찾는 자와 공급자 모두에게 인센티브를 제공해 수요와 공급 사이에 균형을 잡아야 한다”고 덧붙였다. 그는 “이동수단뿐 아니라 남는 식품이나 다른 상품도 나눌 수 있다”고 말했다. 가드레오 CTO는 문제점도 지적했다. 그는 “아마존·우버 등과 같은 거대 소수기업이 독점하며 기존 기업의 생존을 위협할 수 있다”고 했다. 노동자의 빈곤 현상도 나타난다고 했다. 차량공유의 경우 운전자는 더 많은 승객 확보를 위해 앱을 자주 모니터링할 수밖에 없다는 것이다. 그는 “그렇다고 소득이 높아지는 것도 아니다”라면서 “투명성의 부재, 관리의 중앙 집중화를 타개하는 수단이 필요하다”고 말했다. 그러면서 개방형 데이터라 할 수 있는 블록체인 기반의 플랫폼이 그 대안이라고 했다. 분배 투명성 등이 가장 큰 장점이라고도 했다. ‘디지털 협동주의’라는 개념도 언급했다. 그는 “차량공유시대에는 데이터 활용 면에서 민주적 투명성이 증대된다. 네트워크 사용자가 많아질수록 가치가 커지며, 네트워크에 참여하는 사람들이 많을수록 가치는 높아져 오너들이 근로자가 되고 조합원들이 서비스 운영에 참여하면서 수익을 공유할 수 있다”고 설명했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr ■조종운 쉐어앤쉐어 대표 “대도시 중심 교통 수단·교통약자 배려 부족…사용자 지역·선호도 등 자유롭게 선택 필요”조종운 쉐어앤쉐어 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 공유 모빌리티로 교통 소외지역 문제해결 방안 사례발표에서 “이동에 대한 권리를 추구하려면 먼저 교통수단이 다양해져 사용자의 지역이나 선호도 등 상황에 맞게 이용 교통수단을 자유롭게 선택할 수 있어야 한다”고 밝혔다. 그다음은 “다양한 교통수단이 연결돼야 하고 교통수단에 쉽게 접근할 수 있어야 하며 환승·대기 시간을 최소화할 수 있고 교통수단을 이용하는 데 편리해야 한다”고 설명했다. 조 대표는 “대도시 중심으로 운영돼 지방도시에 대한 소외 현상이 있고 교통약자 배려가 부족하다”며 공유 모빌리티의 문제점을 지적했다. 그는 가장 큰 문제로 “플랫폼운영자가 과도한 수익으로 수요자와 공급자에 대한 이익 재배분이 불공정하고, 플랫폼 운영자가 수익 대부분을 가져가는 체계”를 꼽았다. 이를 해결하기 위해 조 대표는 “쉐어앤쉐어는 지방도시에서 교통 소외지역·계층을 위해 수익모델이 아닌 가치경영으로, 사회적기업으로, 소셜벤처회사로 새롭게 출발했다”고 밝혔다. 특히 쉐어앤쉐어는 산업단지의 고질적인 출퇴근 문제를 해결하고자 노력한다고 강조했다. 그는 “산업단지는 대중교통 사각지대로 자가용 나 홀로 운행 비율이 80%가 넘어서 출퇴근 문제로 청년의 일자리 창출활동에 어려움을 겪고 있다”며 “이를 해결하고자 쉐어앤쉐어는 카풀시범사업을 했고, 조사 결과 이용 목적은 교통비 절감이 45%, 교통 편의가 42%로 나타났고, 만족도는 매우 만족이 50%, 만족이 18%로 70%가량이 만족했다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr ■장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원 “플랫폼 자본은 독점적·승자독식 경제 지향…외국선 플랫폼에 사용자 책임 정책 도입도 ”약탈적 성격을 지닌 노동 중개 플랫폼에 대응해 ‘협동조합’이 대안으로 부상하고 있다. 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’에서 ‘공유 모빌리티 새로운 대안, 협동조합 사례발표’에 나선 장흥배 정치경제연구소 대안 상임연구원은 협동조합의 부상과 앞으로의 방향에 대해 소개했다. 장 연구원은 “플랫폼 자본은 독점적이며 승자독식 경제를 지향한다”며 “협동조합은 플랫폼경제의 이런 부정적 효과를 막고 거래 비용 감소, 자원 절감 등 고유의 장점을 살릴 수 있는 게 가장 큰 매력”이라고 주장했다. 또 다른 대안으로 “외국에서는 플랫폼에 일정한 사용자 책임을 지우는 정책 도입이 늘어난다”고 말했다. 장 연구원은 “국내 모빌리티 시장에서 업체들이 선점을 위해 각축전을 벌이지만, 아직 협동조합은 극도로 부진한 상태”라면서 “시민사회의 협동조합 지원 인프라 수준이 열악한 국내에서 모빌리티 협동조합의 발전을 위해서는 지자체의 공공적 지원이 절실하고 노동조합 역시 협동조합 출범과 성공을 위해 지원 조직 역할을 해야 한다”고 조언했다. 이어 그는 “모빌리티 분야에서 데이터 수집 장치인 플랫폼 앱은 특별한 중요성을 갖는다”며 “플랫폼 앱이 수집하고 분석하는 고객의 승하차 기록과 승차 패턴에 대한 빅데이터 분석은 택시 기사들의 영업 비결을 능가한다”고 말했다. 따라서 “대형 기술기업의 앱에 의존하는 것은 운전자들을 종속적 지위에 놓을 위험이 있다”며 “자체 플랫폼 택시 서비스를 선언한 서울개인택시연합 역시 앱의 중요성을 인지해야 한다”고 지적했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr ■이태희 벅시 대표 “11~15인승 렌터카 승합차를 공동임대해 이용, 작년 공식 교통 서비스… 한국형 상생 모델 기대”“벅시는 버스와 택시의 합성어입니다. 국내 1호 수요대응형 합승 서비스로 기사가 있는 11~15인승 렌터카 승합차를 여러 명이 함께 공동임대해서 이용하는 모델입니다.” 이태희 벅시 대표는 10일 경기 수원컨벤션센터에서 열린 서울신문과 경기도가 주최하고 경기도경제과학진흥원이 주관한 ‘2019년 공유경제 국제포럼’의 ‘택시와 플래폼 기업이 함께 만들어갈 미래’ 사례발표에서 “2016년 4월 인천공항~서울·경기를 시작으로 수도권 전역과 김해·청주공항까지 서비스를 확장했으며 이용객이 매년 150% 이상 증가한다”며 이같이 밝혔다. 벅시는 2017년 10월 합법화돼 다음해 2018 평창동계올림픽 때 공식 교통 서비스가 됐다. 현재 서울과 지방의 개인·법인 택시와 함께 새로운 서비스를 준비하는 한국형 상생 모델로 기대된다. 이 대표는 “공항철도와 리무진 버스 이용이 불편한 지역에서 예약이 집중된다”면서 “리무진 버스는 오전 5시가 돼야 운행을 시작하고 타기 위해 택시 타고 정류장으로 가야 하는 불편함이 있는데다 성수기에는 만석이라서 2~3번 놓치는 경우도 발생해 급히 택시를 타야 해 벅시의 호응이 높은 이유”라고 설명했다. 이 대표는 “저비용 항공사의 비중이 커지면 새벽 시간과 심야시간대에 출발하고 도착하는 게 더욱 늘어나 벅시와 같은 수요대응형 합승 서비스가 활성화될 것”이라고 전망했다. 그는 또 “스마트폰 도입 이후 택시와 버스의 융합 서비스로 가능성이 점차 높아진다”며 “스마트폰 발전으로 앱 예약, 실시간 예약, 정확한 위치 파악 등으로 버스가 지닌 시간 공간적 문제점을 보완할 수 있다”고 덧붙였다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

박재욱 대표 “입법 시 서비스 어려워져 회사 망하면 국가가 면허권 되사줄지” 정부 의견 안 따르면 법 고쳐 ‘퇴출’ 경고실시간 차량 호출 서비스 ‘타다’가 정부의 ‘택시·플랫폼 상생 방안’에 대해 거듭 반발했다. 2020년까지 운행 차량을 1만대로 늘린다는 계획도 밝혔다. 타다 운영사 VCNC 박재욱 대표는 7일 서울 성동구 성수동에서 출범 1주년 기자회견을 열고 정부 상생 방안에 대해 “실제 법안으로 올라가면 (좌초된 승차공유 스타트업) 콜버스나 (카카오) 카풀 사례처럼 실질적으로 서비스를 운영하기 어렵지 않을까 싶다”고 우려했다. 정부가 매년 1000대 이상 택시 면허를 매입해 택시 허가 총량을 관리하게 한 데 대해서는 “만약 회사가 (이 때문에) 잘 안 돼 망하게 된다면 국가가 (면허권을) 되사줄지 등 법적 문제도 짚고 넘어가야 한다”고 강경 대응하며 법안에 대한 충분한 논의를 거치길 주문했다. 박 대표가 비판한 상생 방안은 지난 7월 국토교통부가 발표한 것으로 타다·카카오T와 같은 모빌리티 플랫폼 사업을 ▲국토부가 운송사업자를 선정·허가하는 규제혁신형(타입1) ▲법인택시를 프랜차이즈처럼 운영하는 가맹사업형(타입2) ▲T맵택시처럼 승객과 택시를 연결하는 중개사업형(타입3) 등 세 가지 형태로 허용하고 플랫폼 업체가 수익 일부를 사회적 기여금으로 내게 하는 방안이다. 11인승 이상 렌터카와 기사를 단거리로 임대하는 방식인 타다의 사업 모델은 상생 방안에서 일단 배제됐다. 플랫폼 업체에 리스 아닌 렌터카를 허용할지, 택시 면허를 타다에 얼마나 공급할지 등의 세부 내용은 시행령 개정 단계에서 다룬다. 특히 이 가운데 ‘타입1’에 대해 박 대표는 “상생 방안이 아직 법으로 확정된 것은 아니지만, 큰 입법 규제가 될 가능성이 있다”고 지적했다. 박 대표는 현재 총 1495대인 타다 차량을 내년에 1만대로 늘리고 현재 서울·수도권 일부 지역에 국한된 서비스 지역을 전국 도시권별로 늘린다는 구상을 밝혔다. 약 1000곳, 3만건의 서비스 요청이 있었고, 특히 부산에서 수요가 많았다고 박 대표는 전했다. 지난 1년 동안 인공지능(AI) 기술을 이용한 차량 운영 효율화, 모빌리티 생태계 발전, 이용자 이동 편의 확대, 사용자와 드라이버 9000명의 라이프스타일 변화 등의 성과가 있었다고 박 대표는 소개했다. 이에 대해 국토부는 입장자료를 내고 “새 플랫폼 운송사업 제도화가 진행 중인 상황에서 타다의 1만대 확장 발표는 사회적 갈등을 재현할 수 있는 부적절한 조치이며, 현재 타다 서비스가 법령 위반인지 검찰 수사까지 진행 중인 상황”이라면서 “타다가 현재 영업할 수 있는 근거 규정을 손보겠다”고 했다. 국토부가 7월 발표한 스마트 택시 제도화 방안과 후속 논의인 플랫폼 택시 제도화 및 택시 업계상생 방안 실무 논의에서의 정부 의견을 따르지 않으면, 현재 시행령으로 허용된 렌터카 활용 승차공유 서비스 법제를 손봐 타다 영업 근거를 없앨 수 있다는 경고까지 읽히는 대목이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr김동현 기자 moses@seoul.co.kr

차량 호출 서비스 ‘타다’가 정부가 지난 7월 발표한 택시와의 상생방안이 제도화될 경우 회사 운영이 어려워질 수 있다며 우려하는 입장을 밝혔다. 타다를 운영하는 박재욱 VCNC 대표는 7일 서울 성동구 성수동에서 열린 타다 출범 1주년 기자회견에서 정부의 상생방안에 대해 “실제 법안으로 올라가면 카풀 사례처럼 실질적으로 서비스를 운영하기 어렵지 않을까 싶다”고 우려했다. 특히 정부가 매년 1000대 이상 택시 면허를 매입해 택시 허가 총량을 관리하도록 한 데 대해서는 “만약 우리 회사가 (이 때문에) 잘 안 돼 망하게 된다면 국가가 (면허권을) 되사줄지 등 법적 문제도 짚고 넘어가야 한다”면서 “(법안은) 충분히 논의된 상태에서 했으면 한다”고 말했다. 앞서 국토부는 타다·카카오T 등 모빌리티 플랫폼 사업을 ▲ 국토부가 운송사업자를 선정·허가하는 규제혁신형(타입1) ▲ 법인택시와 프랜차이즈 형식으로 가맹을 맺는 가맹사업형(타입2) ▲ T맵택시 등 승객과 택시를 연결하는 중개사업형 등 3가지 형태로 허용하고, 플랫폼 업체가 수익 일부를 사회적 기여금으로 내도록 하는 내용의 상생 방안을 발표한 바 있다. 이 방안이 입법화된다면 렌터카 사업 기반의 타다는 기존 사업 방식을 유지할 수 없다. 박 대표는 “기여금이 모빌리티 생태계 전반에 쓰이면 좋겠다”면서도 “차량 총량제나 대당 기여금을 받는 비즈니스 모델은 단편적 서비스기 때문에 더 나은 이동 선택권을 만드는 데 한계를 가진다”고 지적했다. 타다는 내년 말까지 운행 차량을 1만대로, 드라이버(운전기사)를 5만명으로 늘리는 동시에 서비스 지역도 수도권에서 전국으로 확대하겠다고 밝혔다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

택시면허 대여한 대형 차량 공유 전환 강제배차·와이파이 제공 등 부가서비스 실시간 탄력요금제 0.7~2배 차등 적용 호출료나 거리·시간 할증에 비싼 운임 지자체 지원 없는 모빌리티 자유 운임 택시, 정부 보호받는 만큼 요금도 통제 모빌리티 태동기 신중론·강경론 분분 “서비스 다양해도 가격 상승요인 많아”‘혁신을 핑계 삼아 택시비도 덩달아 오르지 않을까.’ 최근 새로운 서비스를 내놓겠다며 꿈틀거리는 모빌리티 시장을 바라보는 소비자들의 마음은 복잡하다. 국외 여러 나라에 비해 상대적으로 혁신이 더뎠던 모빌리티 업계가 마침내 변화를 시도한 것은 환영할 만하지만 아직까지 ‘운임 혁신’이 가미된 서비스를 찾아보기 어렵기 때문이다. 국내 이동통신 이용료가 1세대(1G) 이동통신에서 5G까지 거치며 수직 상승했듯 모빌리티 업계도 ‘제공하는 서비스가 좋아지지 않았느냐’며 더 많은 운임을 챙길 가능성이 엿보인다. 외국처럼 놀고 있는 자가용을 여럿이 함께 이용하는 ‘차량 공유’를 통해 가격 혁신도 바랐던 많은 소비자들은 입맛만 다시게 됐다. ●‘라이언택시’도 요금 20~40% 비싸질 듯 11인승 대형 승합차를 자체 수급한 드라이버가 운영하는 브이씨엔씨(VCNC)의 ‘타다’는 일반 중형 택시보다 평균 20~40%가량 요금이 비싼 것으로 알려졌다. 실시간 수요·공급에 따른 탄력요금제를 0.8배에서 최대 1.5배까지 적용하기 때문이다. 많은 사람이 동시에 타다를 호출하면 똑같은 서비스를 더 비싼 가격에 이용해야 한다. ‘수요가 많다’의 기준이 명확하게 외부에 공유되지 않기 때문에 운영사에서는 탄력요금제로 인해 가격을 내릴 때에도 손해 보는 장사를 안 할 가능성이 크다. 여기에다 운행거리가 20㎞를 넘으면 10㎞당 30%가 할증되는 ‘장거리 요금’도 적용된다. 예상 요금이 타다 애플리케이션을 통해 고객들에게 미리 공개되긴 하지만 열정적인 소비자가 아니라면 일반 택시와 꼼꼼히 운임을 비교하기보다는 ‘다들 이렇게 타지 않느냐’며 순응하기 십상이다. 승차거부가 없고, 운전기사가 친절하며, 와이파이나 스마트폰 충전기를 이용할 수 있는 등 타다의 부가 서비스를 즐기는 것은 공짜가 아니었다. 10월 중에 서울, 경기, 인천 지역에서 우선 출시하는 것을 목표로 잡은 카카오 모빌리티의 ‘라이언 택시’도 탄력요금제가 적용될 것으로 보인다. 카카오 모빌리티 관계자는 “기본요금(기본료+거리·시간 따른 요금)의 0.7~2배 수준이 될 수 있다”고 설명했다. 사납금을 없애고 완전 월급제를 실시하고, 승합차(스타렉스·카니발)를 이용하며, 인기 캐릭터인 라이언이 차량 외부에 부착되는 등 원가 상승 요인이 증가했기 때문에 타다처럼 기존 택시보다 평균 20~40%가량 상승한 운임에 서비스를 이용하게 될 가능성이 크다. 카카오 모빌리티가 이달 중순 인수한 타고솔루션의 ‘웨이고 블루’도 승객이 호출하면 목적지와 상관없이 자동 배차되는데 이 때문에 호출료가 추가적으로 3000원 책정된다. 웨이고 블루도 실질적으로 기존 택시보다는 비싼 운임을 받고 있는 셈이다.●택시업계도 탄력요금제 주장 가능성 지금까지 택시 요금은 엄격하게 통제돼 왔다. 올림픽이 열렸던 1988년에 서울 중형택시의 기본요금은 600원으로 시작해 2019년 현재는 3800원으로 올랐다. 30여년간 6.3배 상승한 것이다. 1988년 당시 서울 지하철 1호선의 기본구간 요금은 200원이었는데 현재는 6.25배 오른 1250원이다. 결국 택시와 지하철이 비슷한 추이로 요금이 인상된 셈이다. 서울 지역 택시 기본료가 3000원(2013년 10월)에서 3800원(2019년 2월)으로 약 26.6% 요금이 오르는 데에는 5년 4개월이라는 시간이 걸렸다. 시도 지방자치단체별로 요금이 정해지는 택시는 유류보조금 지원, 부가세 환급 등의 혜택을 받고 있고 물가에도 영향이 크다는 등의 이유로 운임에 있어서만큼은 사실상 대중교통에 버금갈 정도로 상승폭이 억제됐다. 기회가 될 때마다 탄력 요금제 도입을 주장해온 택시 업계도 모빌리티 업체들이 제공하는 다양한 요금제를 본떠 또다시 탄력 요금제를 강력하게 주장할 가능성도 있다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “앞으로 모빌리티 업계에 다양한 서비스가 등장할 것이다. 거리와 시간에 따른 요금은 통제한 상태에서 더 나은 서비스를 이용하는 요금은 별도로 내야 한다”면서 “예를 들어 유아를 위한 카시트(차량 내 유아용보호장구)를 제공하는 택시 업체는 원가 투입이 높아지니 소비자가 이것을 부담해야 한다”고 말했다. ●정치권이 한몫한 ‘요금 인상’ 공포 국내 모빌리티 업계에 요금 인상 공포가 드리워진 데에는 정부와 정치권이 한몫했다는 지적도 있다. 비교적 저렴한 가격으로 이용할 수 있는 차량 공유 서비스를 사실상 막아 놓았기 때문이다. 카카오 모빌리티는 지난해 출퇴근하는 자가용 운전자가 다른 승객을 태우면 택시보다 30%가량 싼 요금을 받는 카풀 사업을 추진했다. 하지만 이에 반대하는 택시 기사들이 분신하는 등 강력히 저항하자 카카오는 카풀 서비스를 잠정 중단하겠다고 발표했다. 이후 지난 3월 택시·카풀 사회적 대타협기구는 카풀 서비스가 가능한 출퇴근 시간을 평일 오전 7~9시, 오후 6~8시로 못 박았다. 해당 내용을 담은 여객자동차 운수사업법 개정안은 지난달 2일 국회 본회의를 통과했다. 주 52시간 근무제와 맞물려 유연 근무제를 도입해 출퇴근 시간을 자유롭게 정할 수 있도록 한 기업들이 늘어나는 반면 법에서 인정한 출퇴근 시간은 전혀 자유롭지 않게 되자 국내 카풀 서비스 업계는 큰 어려움을 겪고 있다. 우버나 그랩과 같은 외국의 대형 차량 공유서비스 사업자들은 자가용 차량 등 유휴 자원을 이용하지만 국내에서는 이런 서비스가 불가능하다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 자가용으로는 운송업을 하거나 이를 알선할 수 없도록 되어 있기 때문이다. 이런 이유로 우버는 지난 2013년 한국에 진출했다가 서비스 1년 반 만에 철수했던 적이 있다. 해당 법을 개정해 차량 공유 서비스를 허용하게 된다면 소비자들은 저렴한 비용으로 이동할 수 있겠지만 택시기사들은 한 순간에 시장을 모빌리티 업체에 빼앗길 수 있다. 수천만원을 지불하고 택시 면허를 취득한 택시 기사들 처지에서는 이러한 투자 없이 시장을 나눠 갖겠다는 차량 공유 서비스 업체들의 행태가 ‘무임 승차’로 여겨질 수밖에 없었다. 결국 지난 7월 국토교통부는 택시 면허를 빌리거나, 면허를 지닌 택시 기사들을 모집해 모빌리티 사업을 하도록 하는 ‘택시제도 개편방안’을 내놔 사실상 택시 기사들의 손을 들어줬다. ●국토부 “구독형 서비스는 할인 적용 가능” 앞으로 모빌리티 업체들의 경쟁이 치열해짐에 따라 저렴한 서비스가 등장할 가능성도 제기되지만 이 또한 의견이 분분하다. 아직 태동 단계인 혁신형 모빌리티 시장의 성장을 좀 더 지켜보자는 ‘신중론’과 정부에서 적극적으로 저렴한 서비스를 유도해야 한다는 ‘강경론’이 함께 존재하는 것이다. 국토부 관계자는 “앞으로 반드시 요금이 올라간다고 일률적으로 말할 수 없다”면서 “한 달씩 정기적으로 타는 구독형 서비스가 나오면 할인이 적용될 수 있다. 마일리지가 쌓이거나 쿠폰 등을 제공하는 방식도 있다”고 말했다. 반면 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “서비스가 다양해지겠지만 이제 요금이 올라가는 일만 남았다. 택시 기사 월급제도 도입돼 가격 상승 요인이 많다. 100곳에서 요금을 올리고 1곳에서 요금을 내리면 무슨 의미가 있느냐”면서 “만약 탄력요금제를 하겠다면 이럴 때는 이렇게 가격을 올리고, 이럴 때는 이렇게 내려야 한다는 것을 정부에서 명확히 정해놔야 한다. 새로운 요금제 도입에 따른 시뮬레이션도 철저히 해서 적절히 대응할 필요가 있다”고 강조했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

정의선, 해외서도 공유차량 적극 투자 “국내시장 판도 바꿀 완전체 될 것” 전망 제조사 끼어 밥그릇 싸움만 악화 우려도현대자동차가 택시업계와 손을 잡는다는 소식이 전해지면서 ‘모빌리티(택시·공유 차량) 시장’이 들썩이고 있다. 카카오모빌리티의 ‘카풀’ 서비스와 VCNC가 운영하는 ‘타다’ 서비스에 극렬하게 반대하며 ‘분신 투쟁’도 서슴지 않았던 택시업계가 생존을 위한 새로운 길 모색에 나선 것이다. 하지만 친환경 전기 택시 시대로의 진입을 앞두고 현대차의 움직임이 택시 업계와 모빌리티 업체 간 밥그릇 싸움만 부추길 가능성도 제기된다. 21일 현대차에 따르면 최근 서울개인택시운송사업조합과 현대차는 전기택시 3000대 도입안을 놓고 논의했다. 서울시가 추진하는 전기택시 보급 사업이 배경이다. 조합 측은 또 ‘마카롱 택시’ 브랜드를 운영하는 KST모빌리티 측에도 협업을 제안한 것으로 알려졌다. KST모빌리티는 현대차그룹이 50억원 규모의 전략투자를 한 업체이기도 하다. 현대차가 전기택시 보급을 계기로 우회적으로 모빌리티 시장에 뛰어드는 것 아니냐는 전망이 나오는 것도 이런 배경에서다. 이에 대해 현대차 관계자는 “개인택시조합과의 상생 차원에서 전기택시 도입안을 놓고 협의를 한 건 사실이지만 아직 구체적인 내용에 대한 논의는 이뤄지지 않았다”면서 “KST모빌리티와도 직접적으로 협업을 논의한 바는 없다”고 말했다. 개인택시조합 측도 “함께한다는 방향성 외에는 아직 구체적으로 정해진 게 없다”고 했다. 하지만 협업에 대해선 각 주체 모두 긍정적인 반응을 보이고 있다. 서울시는 전기택시 보급 사업을 이행할 수 있고, 개인택시조합은 개인택시 플랫폼 도입 계획을 실현할 수 있으며, 현대차는 전기차 판매 확대로 수익을 올릴 수 있기 때문이다. 특히 현대차는 동남아의 차량공유 서비스 업체인 ‘그랩’과 인도의 차량 호출 서비스 업체인 ‘올라’ 등 해외 모빌리티 사업에 적극 투자하며 모빌리티 시장 진출 의지를 간접적으로 내보여 왔다. 정의선 현대차 수석부회장도 지난해 9월 “제조업을 넘어 모빌리티 솔루션을 제공하는 기업으로 거듭나야 한다”고 말했다. 택시업계와 자동차 제조사, 그리고 모빌리티 플랫폼 업체가 뭉치는 건 처음이다. 이들이 모빌리티 시장의 판도를 바꿔 놓을 ‘완전체’가 될 것이라는 전망도 나온다. 정보기술(IT) 업체가 렌터카를 기반으로 운영해 온 모빌리티 시장에 자동차 제조사인 현대차가 들어오는 것만으로도 적지 않은 변화가 예상된다. 먼저 택시 업계의 기대감은 높아지고 있다. 현대차를 아군으로 삼아 공유 차량 서비스 업체를 견제할 기회가 될 수 있기 때문이다. 택시 연료도 대전환점을 맞게 될 것으로 보인다. 사업이 정상적으로 추진되면 택시 시장은 ‘액화석유가스(LPG) 택시’ 시대에서 ‘전기택시’ 시대로 재편될 가능성이 커진다. 택시를 필두로 친환경 미래차 시대가 활짝 열리는 셈이다. 자동차 업계 관계자는 “현대차가 차량 공유 시장에 뛰어들면 ‘우버’와 같은 글로벌 업체와도 충분히 경쟁해 볼 수 있을 것 같다”며 기대감을 표했다. 하지만 현대차의 모빌리티 시장 진출에 대한 우려의 시선도 있다. 그동안 극심한 갈등을 빚어 온 택시 업계와 모빌리티 업체 사이에 자동차 제조사가 불필요하게 끼어 양측 감정의 골만 더 깊게 하는 결과를 낳게 될 수도 있다는 것이다. 또 업계의 반발에 부딪혀 LPG택시를 전기택시로 교체하는 수준의 협업에 그칠 것이라는 전망도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

#1. 가방, 의류 등 신체에 접촉하는 용품이면 전기용품처럼 KC 인증을 받도록 의무화한 전기용품 및 생활용품 안전관리법(전안법)이 도입된 2017년 전후 광역 지방자치단체들은 계절별로 최대 수백만원인 인증비용과 신제품 출시가 지연된다는 소상공인의 호소를 적극 수용했다. 지자체는 현장 혼란을 최소화하기 위해 법 시행을 1년 유예하도록 건의했고, 법 시행 이후엔 수억원의 KC 인증 비용 지원 예산을 배정했다. 다품종·소량생산 제품마다 옷감, 실별로 각각 KC 인증을 받는 현행 방식으로는 사업을 지속할 수 없다고 본 소상공인 대다수가 인증 자체를 기피했고, 지자체 지원 예산은 남았다. 소상공인들은 옷을 만들기 전 옷감, 실, 단추 같은 원재료 KC 인증을 철저히 해 인증받은 재료로만 옷과 가방을 만드는 방식의 품질 관리를 제안했지만 수용되지 않았다. #2. 대중교통 운행이 끝난 시간 외곽 콜을 받고 움직여 고립된 대리운전 기사들에게 몇천원을 받고 손님이 많은 번화가로 다시 이동시켜주는 대리기사 셔틀 서비스는 불법이다. 온라인 카풀 서비스 도입 시 쟁점이 됐던 것과 같은 여객운수사업법 조항에 걸린다. 불법이기 때문에 대리기사 셔틀 기사들은 단속되면 전과를 지니게 되기 일쑤였다. 대중교통을 비롯해 대체 이동수단을 구할 수 없는 이들의 사정을 감안해야 한다고 생각한 한 광역 지자체가 4~5년 전 대리기사들이 참여하는 태스크포스(TF)팀을 만들어 대책을 모색했다. 약 1년 동안 온갖 방법을 모색했지만, 여객법의 처벌 조항을 뚫을 근거를 찾지 못했고 TF는 성과 없이 끝났다. 공익을 해치며 사익을 추구하는 기업의 로비에 포획된 공무원, 또는 규정에 없다며 현장 애로에 무심한 복지부동 공무원은 한국에서 규제개혁이 잘되지 않는 이유를 설명할 때의 전형적인 모델이다. 하지만 실제로는 현장 민원을 경청해 적극 활로를 모색하려는 공무원들의 예는 적지 않다. 문제는 현장 바람대로 개혁을 이루는 성공률이 높지 않다는 데 있다. 이런 와중에도 정부는 주기적으로 공무원들이 이뤄 낸 규제개혁 사례를 포상·홍보해 왔다. 어떤 개혁인지 지난 4월 국무조정실이 취합해 발표한 ‘네거티브 규제(우선 허용 뒤 선별 규제) 전환 사례’로 제시한 132건을 엿보았다. ▲유선 방식 소방경보시설 규제를 풀어 무선 사물인터넷(IoT) 무선 화재알림 설비를 허용하고 ▲국공립·정부 출연 연구기관과 대학에 한정했던 기상업무 관련 연구 주체를 중소·벤처기업 부설연구소까지 확대하고 ▲맥주·과실주 등을 제조할 때 오크(나무)통만 허용하던 방식에서 벗어나 스테인리스통에 오크칩을 넣어 향을 입힐 수 있게 하고 ▲출판, 수출입, 배급, 판매, 디지털제작, 디지털전송 등 6가지로 한정했던 만화사업자 개념을 매니지먼트나 에이전시 등 신직종까지 아우르는 포괄적 개념으로 변경한 사례 등이 정부가 내세운 규제혁신 사례다. 대체 왜 스마트폰이 나온 지 10년이 넘는 동안 무선 화재알림 설비 설치가 안 됐을까. 정부는 왜 주류 제조법에 따른 과세 방식 모색에 그치지 않고 주류 생산방식 자체를 규정했을까. 이쯤 되면 132건의 목록은 정부의 규제개혁 의지를 드러내기보다 정부가 별 걸 다 통제하고 있음을 자각할 도구로 보인다. 공무원들이 열심히 정부의 규제 목록 바다를 헤매며 개혁 사례를 늘려 가고 있음에도 현장의 규제개혁 요구는 잘 반영되지 않는 이유를 고 이민화 KAIST 교수는 추격형 성장전략의 부산물로 봤다. “한국에서 (추격) 실패는 나쁜 것으로 징벌의 대상이 됐기에 사전규제를 통해 실패를 줄이려 했다”는 것이다. 이런 산업 생태계에서 당국은 실패 가능성을 최소화하는 ‘압박 수비’ 전략을 펼 수밖에 없다. 이런 시스템이라면 공무원 한 명의 각성은 힘이 없다. saloo@seoul.co.kr

　#1. 가방, 의류 등 신체에 접촉하는 용품이면 전기용품처럼 KC 인증을 받도록 의무화한 전기용품 및 생활용품 안전관리법(전안법)이 도입된 2017년 전후 광역 지방자치단체들은 계절별로 최대 수백만원인 인증비용과 신제품 출시가 지연된다는 소상공인의 호소를 적극 수용했다. 지자체는 현장 혼란을 최소화하기 위해 법 시행을 1년 유예하도록 건의했고, 법 시행 이후엔 수억원의 KC 인증 비용 지원 예산을 배정했다. 다품종·소량생산 제품마다 옷감, 실별로 각각 KC 인증을 받는 현행 방식으로는 사업을 지속할 수 없다고 본 소상공인 대다수가 인증 자체를 기피했고, 지자체 지원 예산은 남았다. 소상공인들은 옷을 만들기 전 옷감, 실, 단추 같은 원재료 KC 인증을 철저히 해 인증받은 재료로만 옷과 가방을 만드는 방식의 품질 관리를 제안했지만 수용되지 않았다. 　#2. 대중교통 운행이 끝난 시간 외곽 콜을 받고 움직여 고립된 대리운전 기사들에게 몇천원을 받고 손님이 많은 번화가로 다시 이동시켜주는 대리기사 셔틀 서비스는 불법이다. 온라인 카풀 서비스 도입 시 쟁점이 됐던 것과 같은 여객운수사업법 조항에 걸린다. 불법이기 때문에 대리기사 셔틀 기사들은 단속되면 전과를 지니게 되기 일쑤였다. 대중교통을 비롯해 대체 이동수단을 구할 수 없는 이들의 사정을 감안해야 한다고 생각한 한 광역 지자체가 4~5년 전 대리기사들이 참여하는 태스크포스(TF)팀을 만들어 대책을 모색했다. 약 1년 동안 온갖 방법을 모색했지만, 여객법의 처벌 조항을 뚫을 근거를 찾지 못했고 TF는 성과 없이 끝났다. 　공익을 해치며 사익을 추구하는 기업의 로비에 포획된 공무원, 또는 규정에 없다며 현장 애로에 무심한 복지부동 공무원은 한국에서 규제개혁이 잘되지 않는 이유를 설명할 때의 전형적인 모델이다. 하지만 실제로는 현장 민원을 경청해 적극 활로를 모색하려는 공무원들의 예는 적지 않다. 문제는 현장 바람대로 개혁을 이루는 성공률이 높지 않다는 데 있다. 　이런 와중에도 정부는 주기적으로 공무원들이 이뤄 낸 규제개혁 사례를 포상·홍보해 왔다. 어떤 개혁인지 지난 4월 국무조정실이 취합해 발표한 ‘네거티브 규제(우선 허용 뒤 선별 규제) 전환 사례’로 제시한 132건을 엿보았다. ▲유선 방식 소방경보시설 규제를 풀어 무선 사물인터넷(IoT) 무선 화재알림 설비를 허용하고 ▲국공립·정부 출연 연구기관과 대학에 한정했던 기상업무 관련 연구 주체를 중소·벤처기업 부설연구소까지 확대하고 ▲맥주·과실주 등을 제조할 때 오크(나무)통만 허용하던 방식에서 벗어나 스테인리스통에 오크칩을 넣어 향을 입힐 수 있게 하고 ▲출판, 수출입, 배급, 판매, 디지털제작, 디지털전송 등 6가지로 한정했던 만화사업자 개념을 매니지먼트나 에이전시 등 신직종까지 아우르는 포괄적 개념으로 변경한 사례 등이 정부가 내세운 규제혁신 사례다. 　대체 왜 스마트폰이 나온 지 10년이 넘는 동안 무선 화재알림 설비 설치가 안 됐을까. 정부는 왜 주류 제조법에 따른 과세 방식 모색에 그치지 않고 주류 생산방식 자체를 규정했을까. 이쯤 되면 132건의 목록은 정부의 규제개혁 의지를 드러내기보다 정부가 별 걸 다 통제하고 있음을 자각할 도구로 보인다. 　공무원들이 열심히 정부의 규제 목록 바다를 헤매며 개혁 사례를 늘려 가고 있음에도 현장의 규제개혁 요구는 잘 반영되지 않는 이유를 고 이민화 KAIST 교수는 추격형 성장전략의 부산물로 봤다. “한국에서 (추격) 실패는 나쁜 것으로 징벌의 대상이 됐기에 사전규제를 통해 실패를 줄이려 했다”는 것이다. 이런 산업 생태계에서 당국은 실패 가능성을 최소화하는 ‘압박 수비’ 전략을 펼 수밖에 없다. 이런 시스템이라면 공무원 한 명의 각성은 힘이 없다. 　saloo@seoul.co.kr

넉 달 동안 개점휴업을 이어온 국회가 2일 본회의를 열어 146건의 법안과 각종 안건을 무더기 처리했다. 국회가 지난 4월 5일 이후 법안 처리를 위한 본회의를 연 것은 119일 만이다. 4월 25일 국회에 제출된 추가경정예산안도 진통 끝에 99일 만에 본회의 문턱을 넘었다. 헌정 사상 추경 늑장 처리 2위 불명예 기록이다. 국회는 이날 5조 8269억원 규모의 추경안을 처리했다. 국회는 정부 원안 6조 6837억원에서 5308억원을 증액했고, 1조 3876억원을 감액, 총 8568억원을 순감해 처리했다. 일본의 경제 보복 대응 예산 2732억원을 증액했고, 마늘과 양파 가격 폭락에 따른 농식품 안정자금, 강원 산불과 포항 지진 피해 주민을 위한 지원 예산을 늘렸다. 올해 본예산 심사에서 삭감됐다가 다시 추경안에 포함된 예산은 모두 삭감했다. 국회는 추경안 처리에 앞서 일본 정부의 화이트리스트 제외 등 보복적 수출규제 조치 철회를 촉구하는 결의안을 만장일치로 채택했다. 재석인원 228명이 모두 찬성했다. 결의안은 “대한민국 국회는 일제 강제동원 문제에 관한 우리 사법부 판결에 대한 보복적 성격으로 일본 정부가 취한 대한(對韓) 수출규제 조치를 단호히 배격한다” 등의 내용을 담았다. 넉 달 동안 쌓이고 쌓인 민생법안도 가까스로 마무리했다. 이날 본회의에서는 ▲출퇴근 시간대 카풀을 허용하는 여객운수법 ▲택시 사납금제를 전면 폐지하는 택시발전법 ▲불법 사무장 병원을 방지하는 의료법 ▲학교폭력대책자치위원회(학폭위) 외부 전문가 구성 비율을 늘리는 학교폭력예방법 ▲실업급여 지급수준을 평균임금의 50%에서 60%로 인상하는 고용보험법 등을 처리했다. 또 ▲일몰 기간을 5년 연장하는 기업 활력 제고법 ▲바이오 의약품 심사·허가 기간을 단축하는 첨단재생의료 및 첨단바이오의약품 안전 및 지원법 ▲배우자 출산 휴가를 현행 5일에서 10일로 늘리는 일·가정 양립법 ▲13세 미만 아동, 청소년을 간음하거나 추행하면 공소시효를 적용하지 않는 성폭력범죄 처벌 특례법 등의 민생법안을 처리했다. 자유한국당이 요구해온 정경두 국방부 장관 해임건의안도 본회의에 보고됐다. 하지만 국무위원 해임건의안은 본회의 보고 후 72시간 내 표결하지 않으면 자동 폐기된다. 여야가 다음 본회의를 잡지 않아 사실상 표결 무산이다. 이 밖에도 국가인권위원회 이상철 위원 선출안, 국민권익위원회 이근동 위원 선출안, 주식백지신탁 심사위원회 김상국 위원 추천안 등도 처리했다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

‘습관적 관행’ 공무원 감사부서 엄정 대처 적극행정지원위 첫 회의… 실행계획 확정 입국장 면세점 개장 적극행정 사례 들어 “총리실형 모델 세워 부처 모범시책 추진” ‘이제까지 문제없던 관행도 무비판적으로 반복하면 소극행정이다.’ 총리실이 공무원들의 ‘소극행정’ 범위를 새롭게 규정했다. 총리실 조정 필요사항 방치, 현안·리스크 관리 소홀, 민원·지시사항 처리 지연은 물론 습관적으로 해묵은 관행을 반복하는 행위 역시 ‘소극행정’으로 판단하겠다고 밝혔다. 다소 불분명했던 소극행정의 개념을 명확히 정한 것이다. ●‘면세점 반대’ 논리로 반박… 부작용 해법 제시 공무원이 명백한 소극행정을 하면 감사부서에서 직접 사실관계를 조사하는 등 엄정 대처할 방침이다. 또 해당 공무원은 부서장과 인사부서가 집중 관리하겠다고 밝혔다. 총리실부터 적극행정을 장려하고 소극행정 공무원은 더욱 압박해 전 부처에 주도적으로 일하는 분위기가 빨리 자리잡게 하려는 의도로 풀이된다. 총리실의 이런 시도가 ‘복지부동’ 공직사회에 어떤 변화를 불러올지 주목된다. 총리실은 정부·민간위원 각각 5명으로 구성된 ‘적극행정 지원위원회’(위원장 최병환 국무1차장)를 설치하고 25일 첫 회의를 열어 이런 내용의 적극행정 실행계획을 확정했다. 총리실 관계자는 “총리실형 적극행정 모델을 정립하고 적극행정 일상화를 목표로 전 부처의 모범이 될 수 있는 다양한 시책을 발굴해 추진하기로 했다”고 밝혔다. 총리실이 마련한 적극행정 판단 유형은 선제적 현안발굴, 혁신적 해법제시, 난제에 도전, 관행 타파와 업무효율화, 성과 체감도 높임 등이다. 이날 적극행정 지원위원회가 상반기 최우수 직원으로 선정한 임택진 국무조정실 규제신문고과 과장 사례를 보면 정부가 바라는 적극행정 공무원의 상을 짐작할 수 있다. 임 과장은 20년 묵은 규제 빗장을 풀어 ‘입국장 면세점’ 개장을 이끌어 냈다. 1998년 김대중 정부 인수위원회 추진과제로 시작해 과거 정부에서도 수차례 논의됐으나 관계부처의 반대로 번번이 좌절됐던 사안이었다. 이명박 정부 때부터 입국장 면세점 개장 문제를 실무적으로 조율해 온 임 과장은 현 정부 들어 이슈를 다시 제기하고 국조실 내부와 관계부처를 설득했다. ●“공직자 소명 의식 필요… 조직 재정비해야” 임 과장은 “10년 전에도, 지금도 입국장 면세점을 개장해선 안 된다는 반대 논리는 똑같았다”며 “카풀처럼 이해집단이 첨예하게 대치하는 문제도 아닌 데도 실현되지 못하는 게 안타까워 재추진했다”고 밝혔다. 과거 제기됐던 도입 반대 논리를 종합적으로 파악해 분석하고 반박 근거를 정리해 정책 추진 동력을 확보했으며, 도입에 따른 부작용 해소 방안을 여러모로 제시했다. 임 과장은 “젊은 공무원들에게 소명의식을 이야기하면 ‘꼰대’ 취급을 받기 십상”이라며 “그러나 공무원들에게 소명의식이 전혀 없다면 대한민국의 미래가 어둡다. 정부가 공직자 조직을 다시 정비해야 한다”고 강조했다. 총리실은 적극행정을 펼친 우수 공무원에게 특별승진·특별승급 혜택을 주고 희망부서에 우선 배치하기로 했다. 상금, 휴가, 성과상여금 가점 등으로 포상도 한다. 적극행정 논의는 지난 2월 문재인 대통령이 청와대 국무회의에서 “각 부처 장관들이 장관 책임하에 적극행정은 (성과가 없더라도) 문책하지 않고 장려한다는 기준을 세우고 독려해 주기 바란다”고 지시하면서부터 본격화됐다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

세계 최대의 차량 공유 플랫폼 업체인 우버가 탄생한 지 올해로 10년이 됐다. 2009년 3월 택시 승차거부가 빈번하던 미국의 대도시 샌프란시스코에서 트래비스 캘러닉과 개릿 캠프의 의기투합으로 탄생한 우버는 현재 전 세계 63개국 700여 도시로 뻗어 나갔다. 시가총액도 700억 달러(약 83조원)를 훌쩍 넘겼다. ‘모든 사람의 개인기사’라는 모토를 내세워 우버를 만들었던 20대 초반의 두 청년은 자신이 꿈꾸던 세상을 스스로 일궈냈다. 운송 수단 분야의 ‘모바일포테이션’은 10년 전부터 무럭무럭 성장해 왔다. 이미 해외 여러 국가에서는 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 내가 있는 장소로 운송 수단을 불러오는 일이 일상 속 깊이 녹아들어 있다. 동남아 시장에서는 그랩이 차량 공유 플랫폼 시장을 꽉 잡고 있고, 중국에서는 디디추싱이 업계 1위다. 이제는 차량 공유를 넘어 정보통신기술(ICT)을 이용해 자전거나 킥보드를 빌리는 ‘마이크로 모빌리티’로까지 시장이 커지고 있다. ●500만 회원 자랑하는 ‘쏘카’ 국내 승차 공유 플랫폼 시장에서는 쏘카의 이름이 가장 널리 알려져 있다. 자동차만 빌려 쓰는 ‘카셰어링’ 업계에서 쏘카가 업계 1위이고, 차량을 호출하면 운전 기사도 함께 오는 ‘카헤일링’ 분야에서도 쏘카의 자회사 VCNC가 제공하는 서비스인 ‘타다’가 독보적이다. 지난 6월 말 기준으로 쏘카(회원수 500여만명)는 전국 106개 도시의 3700여개 ‘쏘카존’에서 1만 2000여대의 차량을 제공하고 있다. 11인승 승합차 승차공유 서비스인 타다는 택시 업계와 극심한 갈등을 빚는 와중에도 1000여대의 차량을 보유하고 있으며, 회원수는 약 77만명에 달한다.타다는 승차 거부 없는 강제 배차와 기아자동차의 카니발을 활용한 널찍한 공간, ‘말 걸지 않는 기사’ 등을 내걸어 젊은층을 중심으로 좋은 반응을 얻었다.‘카셰어링’ 2위 업체인 롯데렌탈의 ‘그린카’는 전국 88개 도시 3200여 차고지에서 7000여대의 차량을 제공하고 있다. 대중교통 거점에 위치한 차고지와 차량 대수는 2016년 12월에는 각각 109곳, 430여대였으나 2019년 6월에는 650여곳 1700여대로 성장했다. ●택시와 상생해 나가는 카카오 스마트폰 앱을 통한 택시 호출 플랫폼을 제공하는 중개업체로는 카카오 모빌리티가 대표적이다. ‘카카오 T’ 앱은 2018년 9월 기준으로 2020만명의 누적 가입자를 확보했으며, 전체 택시기사 27만명 중 22만명(약 83%)이 카카오택시를 이용하고 있다. 고급 택시를 제공하는 서비스인 ‘카카오T 블랙’은 2015년 11월부터 2018년 9월까지 65만명의 누적 승객을 기록했으며, 해당 서비스를 이용 중인 기사수는 484명에 이른다. 카카오 모빌리티는 택시 업계와의 갈등 끝에 지난 1월 카풀 호출 서비스를 접었지만 약 두 달 만인 3월에 곧바로 택시 업계와의 협업 모델을 들고 나왔다. 카카오T에서 호출비 3000원을 내면 승차 거부 없이 ‘웨이고 블루’라는 이름의 가맹 택시를 탈 수 있다. 지난 4월부터는 여성 전용 택시 ‘웨이고 레이디’가 시범 운행 중이다. 100% 예약제로 운영되며 여성 택시기사가 예약 시간 20분 전부터 대기하는 차별화된 서비스를 제공한다. ‘웨이고’의 운행 기사들은 오랜 병폐로 지적된 사납금을 안 내도 된다. 더불어 주 52시간 근무 기준으로 약 260만원을 완전월급제로 가져갈 수 있다. 2013년 국내에 진출했다 택시 업계의 집단 반발로 2015년 서비스를 중단했던 우버도 이번에는 도전자의 입장에서 지난 4월부터 서울 전역에서 이용할 수 있는 ‘우버 택시’ 사업에 뛰어들었다. ‘우버 택시’는 별도의 호출비가 없는데도 승차 거부 없이 택시를 배정받을 수 있다는 장점을 내세웠다.●마이크로 모빌리티까지 등장 최근에는 공유자전거인 ‘카카오T 바이크’와 공유 전동킥보드인 ‘킥고잉’도 새롭게 등장했다. 아직은 초기 단계라 서비스가 이뤄지는 지역이 한정됐지만 서비스를 이용해 본 사람들에겐 호응이 좋다. 버스정류장이나 지하철역에서 걸어다니기에는 다소 먼 위치의 직장인들에게 특히 각광을 받고 있다. 서울시 공공자전거인 ‘따릉이’는 지정된 거치대에 반납해야 하지만 ‘카카오T 바이크’와 ‘킥고잉’은 사람들의 통행에 방해되지 않는다면 아무 곳에나 두고 떠나도 무방하다. 요즘 경기 성남시 판교 일대를 걷다 보면 길에 덩그러니 놓인 자전거나 전동킥보드를 어렵지 않게 발견할 수 있다.●택시 업계 반발 넘어서야 그렇지만 모빌리티 시장에 ‘장밋빛 미래’만 있는 것은 아니다. 기존 택시 업자들의 반발이 너무 거세기 때문이다. 지난해 12월과 올해 1월에는 카카오 카풀 서비스를 반대하던 택시기사 2명이 각각 분신해 사망했고, 지난 5월에는 ‘타다’를 반대하던 또 다른 택시기사가 분신해 목숨을 잃었다. 택시는 면허제로 운영돼야 하는데 면허도 없이 유사운송행위를 해 기존 운전기사들의 생계가 위협받는다는 것이 그들의 주장이었다. 결국 국토교통부는 지난 17일 택시기사들의 주장을 대거 반영한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’(상생안)을 발표했다. 택시기사와 모빌리티 플랫폼 사업자들이 상생할 수 있는 방안을 제시하는 ‘첫발’을 뗀 것에 의의가 있지만 택시 면허 대여 규모·기여금 액수·렌터카 허용 여부 등 앞으로 실무기구에서 논의해야 할 부분들이 여전히 남아 있다. 한 모빌리티 업계 관계자는 “4년 전에 ‘우버X’가 불법 논란으로 국내서 서비스를 중단한 이후에도 정부는 가만히 있다가 이제서야 관련 규제에 대해 살펴보는 행태가 답답하다”고 지적했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “우리나라 업체들은 우버나 그랩과 같은 세계적 기업들에 크게 뒤처져 있다. 지금이라도 서둘러야 한다”면서 “우리 모빌리티 산업의 여러 강점들을 융합시키고, 업체들 간의 경쟁 분위기를 만드는 것이 중요하다. 정부도 나서 규제 장벽을 해결해 줘야 한다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

운수사업법 개정안 국토교통위 통과 카풀업계 “52시간제로 유연근무 확산 출퇴근 시간 묶어 두면 이용자 급감” 카풀업체 투자·직원 감소 ‘발만 동동’“저희 회사 모토가 ‘유쾌한 이동’인데 요즘엔 전혀 유쾌하지 않네요.” 국내 카풀 업체인 어디고를 운영하는 위츠모빌리티 유수현 부사장의 하소연이다. 카풀 서비스 업체는 요즘 초상집 분위기다. 지난 12일 국회 국토교통위원회 전체회의에서 ‘여객자동차 운수사업법 일부개정 법률안’이 통과되면서 카풀산업이 큰 타격을 입게 돼서다. 기존 여객자동차 운수사업법에서는 카풀을 이용할 수 있는 시간을 ‘출퇴근 때’라고만 해놨는데 개정안에서는 ‘오전 7~9시, 오후 6~8시’로 못박았다. 사실상 24시간 가능했던 카풀 운행 시간이 앞으로는 6분의1(하루 4시간)로 줄게 됐다. 국내 카풀산업이 꽃을 피워 보지도 못한 채 고사할 위기에 처한 것이다. 카풀 업계의 침체는 지난해 말부터 심화됐다. 카카오 모빌리티의 카풀 서비스 진출과 관련해 택시 업계와의 갈등이 사회문제로 비화되자 카풀 이용자도 덩달아 크게 줄었다. 지난해 초 국내 카풀 업체인 럭시를 252억원에 인수했던 카카오 모빌리티는 결국 사업 철수를 선언했다. 카풀 서비스 위풀을 준비 중이던 위모빌리티도 출시를 잠정 보류했다. 사정이 어려워져 현재 위모빌리티에 전업으로 근무하는 사람은 박현 대표 1명뿐이다. 국내 1위의 카풀 업체인 풀러스도 한때 50여명에 달했던 직원이 20여명 수준으로 쪼그라들었다. 한 카풀 업체를 놓고서는 국내 사업을 모두 접고 해외로 진출할 계획이라는 소문이 돌기도 했다. 이런 와중에 개정안까지 통과되자 관련 업계는 동요하고 있다. 경기도에서 서울로 출퇴근하는 사람들은 오전 6~7시에도 집을 나서고, 야근 때문에 오후 8시 이후에 퇴근하는 사람들도 많은데 이런 이용자는 다 놓치게 된 것이다. 또한 주 52시간 근무와 맞물려 유연근무제를 도입해 오전 10~11시쯤까지 출근하도록 하는 기업이 늘고 있는데 정작 국회에선 아직도 오전 9시 출근을 전제로 법안을 마련한 것 자체가 문제라는 지적도 나온다. 심지어 최근 청와대 국민청원에는 ‘카풀 사회적 대타협 무효화 및 새로운 대타협을 요청합니다’라는 게시글이 올라오기도 했다. 풀러스 관계자는 “출퇴근 시간을 법률로 규정하는 것은 전 세계에서 사례를 찾아보기 어렵다. 미래 사업의 경제적 효과를 기대하기보다는 (택시업계와의) 사회적 갈등 비용을 줄이는 것이 더 중요하다고 본 것이다. 법안이 시행되면 카풀 이용자가 절반 이하로 줄어들 수 있다”면서 “사업 초창기에는 이 분야의 비전을 믿고 투자해 준 분들이 있는데 이제는 추가 투자가 어려워졌다”고 말했다. 유수현 부사장은 “이번 입법 과정은 유감”이라면서도 “이용자가 급감할 것에 대비해 이제는 1명이 아닌 최대 3명까지 합승해 정기적으로 이용하는 새로운 카풀 서비스를 검토하고 있다”고 말했다. 업계 관계자는 “택시의 80% 수준 비용으로 카풀을 이용할 수 있었는데 결국 소비자들도 손해를 보게 되는 것”이라고 밝혔다. 상황이 이렇지만 모빌리티 업계는 발만 동동 구르고 있다. 국토교통위 관계자는 “개정안과 관련해 현재 여야 이견이 없다. 택시 업계에서도 개정안에 반발하지 않고 있다”면서 “이제 국회 법제사법위원회와 본회의 통과만 남았다”고 했다. 박현 대표는 “규제 샌드박스(신산업에 일정 기간 규제를 면제해 주는 제도)와 관련해서도 문의를 해봤는데 신청해도 승인이 안 날 것이란 대답을 받았다. 개정안이 통과되면 법령이 되기 때문에 규제 샌드박스로도 어찌할 수 없다는 것”이라며 “사실상 국내 카풀산업은 문을 닫으라는 것”이라고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

정부가 어제 모빌리티(이동) 플랫폼 사업을 허용하는 내용의 택시 제도 개편안을 발표했다. 정부가 플랫폼 사업자에게 운송면허를 내주고, 해당 사업자는 ‘운영 가능 차량 대수’를 할당받은 대가로 기여금을 내야 한다. 기여금은 택시 감차 등에 활용하며, 정부는 택시 총량을 관리한다. 이는 지난 3월 ‘택시·플랫폼 사회적 대타협 기구’ 합의에 대한 구체적인 이행 방안이다. 지난 12일 국회 국토교통위원회에서 출퇴근 시간대 카풀을 허용하는 여객자동차 운수사업법 개정안, 법인택시의 월급제 시행을 규정한 택시운송사업 발전에 관한 법률 개정안이 처리된 것도 같은 맥락이다. 정부와 국회가 마련한 일련의 개편안은 사회적 약자인 택시기사 보호에 중점을 뒀다. 2014년 우버엑스를 시작으로 지난해 카카오 카풀, 올해 타다와의 갈등 과정에서 표출된 택시업계의 요구를 반영한 조치다. 전국 26만여명의 택시기사들이 받는 급여가 월평균 217만원에 불과한 상황에서 신규 플랫폼 서비스의 잇따른 등장은 이들의 생존권마저 위협하는 것으로 비쳤다. 택시기사의 분신이 잇따르는 상황에서 정부로서는 갈등 조정자로서의 역할에 충실한 해법이며, 더 나은 절충 방안을 찾기도 쉽지 않았다고 본다. 하지만 택시와 플랫폼 업계의 갈등이 규제 혁신의 바로미터처럼 간주됐다는 측면에서 보면 미봉책에 가깝고, 규제를 덧칠한 것과 다름없다. 당장 카카오모빌리티가 카풀 서비스를 재개할 가능성이 작다는 게 업계의 대체적인 시각이다. 평일 출퇴근 2시간씩 허용되는 카풀로는 수익을 내기 어렵기 때문이다. 또 렌터카를 활용하는 타다의 사업 방식도 개편안에서 빠졌다. 타다 측이 1000여대의 렌터카를 매입 또는 장기임대(리스)로 전환하려면 필요한 기여금만 750억∼800억원에 이른다. 이번 개편안으로 플랫폼 업계 1위 사업자가 설 자리를 잃을 판이다. 다른 플랫폼 사업자 역시 운송면허를 취득하려면 기여금 납부, 택시기사 자격 획득, 차랑 소유 등 부담이 만만찮다. 플랫폼 업계에서 “정부가 진입장벽을 더 높이 쌓았다”는 볼멘소리가 나오는 이유다. 아이디어만 있으면 누구나 새로운 상품이나 서비스를 내놓을 수 있도록 하겠다는 정부의 혁신경제 생태계 조성 방침은 어디로 갔나. 기업을 정부 규제나 정책에 억지로 꿰맞추는 일을 반복해서는 혁신성장을 이끌어 낼 수 없다. 기업끼리 경쟁할 수 있는 환경을 만들어 주는 데 주력해야 한다. 그래야 공유경제라는 신산업이 싹틀 수 있고, 글로벌 플랫폼 기업과의 경쟁에서도 살아남을 수 있다.