◎교통난 해결위해 교통세 신설을/지하철·도로망 확충위해 투자재원 필요 우리나라의 차량대수가 드디어 5백만대를 넘어섰다.지난 85년에 처음으로 1백만대를 돌파한 전국의 차량이 이제는 1년만에 1백만대가 늘어난 것이다.이러한 증가추세는 당분간 계속될 전망이고 96년에 가면 1천만대가 넘고 2천년에는 1천4백만대 이상으로 증가할 것으로 보인다.즉 최근 1∼2년간의 교통문제는 과거의 10∼20년간 누적된 문제와 맞먹는 것이다.그러나 지금의 교통난은 가까운 장래에 닥칠 더욱 엄청난 문제와는 그 심각성이 비교도 되지 않는 것이다. 우리 교통정책의 현주소는 부족한 도로,지하철·버스등 대중교통서비스의 미비,효율성이 낮은 자가용차량의 홍수에 효과적으로 대처하기에는 크게 역부족인 형편이다.도로망의 조기확충에는 시간과 재원 그리고 용지부족의 제약이 있고 대중교통의 확충에도 투자재원이 크게 부족하고 요금정책에서 교통효율측면의 고려가 미흡하다.자가용의 이용을 억제하면서 대중교통의 서비스 개선을 위한 종합적인 교통정책조정기구가제대로 기능을 발휘하지 못하고 있다. 그 결과 도로교통은 때와 장소의 구분없이 밀어닥치는 차량의 홍수로 5백만차량 이용자에게 막대한 경제적 손실과 불편을 주고 있으며 3천5백만 대중교통이용자는 서비스 불량으로 고통을 받고 있는게 현실이다. 우리가 겪고 있는 교통혼잡은 경제발전에 따른 급속한 차량대수의 증가와 이를 수용할 수 있는 도로공급의 불균형으로 발생하고 있다.특히 승용차의 저렴한 이용비용과 대중교통수단의 낮은 서비스 수준으로 승용차가 극히 비효율적으로 과도하게 운행되고 있으며 이는 교통혼잡을 가중시키는 중요한 요인이 되고 있다.교통혼잡을 해소시키기 위해서는 무엇보다도 승용차의 과도한 이용을 줄일 필요가 있으며 이를 위해서는 승용차의 이용비용을 증가시킴과 아울러 대중교통수단의 서비스 질을 향상시켜야 한다. 더욱이 우리나라는 현재 자가용 승용차 보유의 초기단계로서 앞으로도 폭발적으로 자가용 승용차가 늘어날 것으로 예상된다.소극적인 미봉책으로는 더욱 심화될 것이 불을 보듯 뻔한 교통혼잡문제를 해결할 수 없을 것이다.이제 우리는 혼잡통행료 제도,유류세 인상,버스전용차선제를 비롯한 대중교통 우대정책등 실효성 있는 승용차이용 감소정책을 시행해야 할 시점에 서있다.승용차 이용이 습관화 되면 대중교통수단으로의 전환이 어려운 것이다. 그러나 이러한 승용차 이용억제정책은 여론의 지지 없이는 성공적으로 수행될 수 없다.정부는 교통문제의 심각성과 본질을 널리 홍보하여 올바른 여론의 형성을 유도함과 아울러 여론을 정확히 파악할 수 있어야 할 것이다.혼잡통행료 제도,유류세인상,버스전용차선제 등이 시행될 경우 승용차의 이용자들이 감수해야 되는 불편은 직접적인 것이지만 대중교통수단 이용자들이 얻는 편익은 간접적인 것으로 이들의 도입에 대한 반대는 강렬한 반면,찬성측 주장은 소극적일 수 밖에 없어 반대측 주장이 전체의 여론인 양 호도될 수 있는 것이다. 한편 유류특별소비세의 인상은 유용한 교통투자재원의 확보방안이 될 수 있을 것이며 도로 등 교통시설에 대한 투자재원은 도로를 가장 많이 이용하는 자 즉 승용차 이용자에게 부담시켜야 한다는 점에서 형평적인 것이다.다만 현 예산체계하에서는 이 재원이 비효율적인 도로부문에 대부분 투자될 위험이 있으므로 철도부문과 도로부문에 균형있게 투자될 수 있도록 별도의 목적세인 「교통세」를 설치하고 이를 중심으로 「교통사업 특별회계」를 신설할 필요가 있다. 유류특별소비세의 인상과 아울러 승용차 이용감소를 위한 다른 수요관리정책도 병행 시행하여 효과를 극대화할 필요가 있다.단기적으로는 버스전용차선의 도입·확대,엄격한 불법주차 단속,10부제 운행의 확대,보행자 전용지구 도입,자율근무제도의 확대와 권장,카풀제도의 활성화 등의 정책이 병행되어야 할 것이며 장기적으로는 도시철도망 등 대중교통의 확충 및 운영 지원,주차시설의 공급 제한,건전한 교통문화의 정착등을 위한 정책이 종합적으로 추진되어야 할 것이다.

◎“탈감면·단속실시땐 참여하겠다” 90%/불참이유 대부분 “대체수단 부족” 꼽아 직장인들은 차량 10부제 운행에 대해 10명중 9명이 꼭 필요하다고 인정하면서도 이를 가급적 지키고 있는 사람은 5명 정도에 그치고 있으며 우리나라 운전자들의 교통법규준수 점수는 50점에 불과했다. 18일 삼성생명보험사가 서울의 직장인 6백40명(차량보유자 4백20명 포함)을 대상으로한 「차량 10부제 실천 의식조사」에 따르면 응답자의 88.4%가 필요성에 공감하고 있으나 참여도는 철저히 지키는 사람이 13%,가급적 지키려고 노력하는 사람이 42.6%등으로 낮았다. 또 잘 안지킨다는 사람이 26.8%,전혀 안지킨다는 사람도 11.4%로 나타나 차량 10부제에 대한 적극적인 참여와 계몽이 필요한 것으로 지적됐다. 차량 10부제에 참여하지 않는 이유로는 ▲대체 교통수단의 부족(40.0%) ▲이기심(34.5%) ▲대책 추진의 일관성 결여(18.8%)등이 꼽혔고 이 제도의 효과적인 정착을 위해서는 대체 교통수단의 확충(43.6%)이 가장 시급한 것으로 지적됐다. 그러나 10부제 참여 차량에 대해 자동차세 감면과 주차비 할인등의 혜택을 주거나 벌금·주차금지등 단속이 실시될 경우 90% 가까이가 적극 호응하겠다고 밝혀 이같은 참여 유도책을 적절히 쓰면 참가율도 높아질 것으로 기대됐다. 이밖에 자가운전자의 차량용도는 출퇴근용이 48.2%,업무및 가족 나들이용이 19.8%,장거리 여행용이 8.9%등이고 자가용 승용차의 출퇴근때 승차 인원은 혼자 타는 경우가 50.2%,2명이 36.2%,3명이 6.8%,4명 이상이 1.8%등으로 집계돼 카풀제 시행이 효과를 거두지 못하고 있다.

◎오늘부터 상오 6시∼밤 11시로/네온사인도 밤11시까지만 허용/대형건물 냉방 26∼28도 의무화 주유소의 영업시간이 현재의 상오5시∼하오12시에서 1일부터 상오6시∼하오11시로 하루 2시간이 짧아진다.현재 자정까지 켤수있는 네온사인도 1시간이 당겨져 하오11시까지만 허용된다. 또 조세감면규제법등 관련세법을 개정,연간 4백만㎾H 이상의 전기를 쓰는 무역센터등 1백18개 대형건물에 대해 절전이익의 10%를 법인세 과세대상에서 빼주며 에너지절약투자 준비금제도도 신설,에너지사용시설 가액의 10%를 준비금으로 인정해 주기로 했다. 정부는 30일 정원식국무총리 주재로 관계부처 장관회의를 열어 이같은 내용의 에너지 소비절약 종합대책을 확정했다.이 대책은 정부가 절약에 앞장선다는 차원에서 이번 여름부터 정부 청사에는 에어컨을 일체 가동하지 않기로 하고 공공건물 및 대규모 상용건물에 대해서는 여름철 냉방온도를 섭씨 26∼28도,겨울철 난방온도를 18∼20도로 의무화,이를 어기면 3백만원의 과태료를 물리기로 했다. 또 2대 이상의 차량을 보유하는 가구에 대해서는 내년부터 취득세·등록세등을 중과세하고 중·대형 자가용 차량 구매에 대한 금융규제도 강화,현 30∼50%인 선수금 비율을 높이고 12개월인 할부기간은 단축하기로 했다. 자가용 함께타기 운동을 확산시키기 위해 직장 및 아파트단지등 지역단위로 카풀중개센터를 설치하며 사우나등 에너지 다소비형 향락업소의 신·증설을 억제하며 무허가 네온사인과 전광판에 대한 단속도 강화한다.

◎과소비의 실태/폭발적 소비증가 이대로 둘것인가/작년수입 1백26억불… 전체의 15%/소득상승속 가격 낮아져 “흥청망청”/연료소모 많은 산업구조도 원인 차량10부제운행등 각종 절약시책에도 불구하고 계속 늘어나는 에너지소비를 줄이기 위한 정부의 종합대책이 나왔다.국제수지 악화의 주 요인인 에너지의 과소비를 억제하기 위한 그동안의 여러가지 절약시책이 별 실효를 거두지 못하고 에너지소비량은 계속 세계 최고수준으로 급격히 늘어나고 있는 실정이다. 절약을 위한 정책과 제도를 마련하는 정부는 절약해야 한다는 총론에는 각 부처가 이구동성으로 찬성하지만 각론 단계에서는 난색을 표하며 뒷걸음을 치는 사례가 많다.예컨대 현 자동차세를 연료값에 얹어 차를 많이 굴리는 사람이 더 많은 세금을 내도록 하는 주행세의 경우가 대표적이다.모두 합리적 제도라고 찬성하지만 재무부는 세법체계상 어려움이 있다며,내무부는 자신들이 직접 걷는 지방세가 국세로 바뀌는데 따른 불이익을 우려해 반대하고 있는 실정이다. 산업체의 경우도 전체 원가에서 차지하는 에너지비용이 미미해 대부분의 최고경영자가 절약에 별 관심을 기울이지 않는다.다소 관심이 있더라도 절약에 따르는 번거로움에 비해 실익이 크지 않아 실천에 소극적이다. ○부처별 손발 안맞아 가정살림도 소득은 높아졌으나 에너지값은 오히려 싸져 절약에 신경을 쓰지 않는다.4∼5인 가족의 경우 한달치 취사용 가스비용이 기껏해야 5천원,월 전기요금도 많아야 2만원 정도라 알뜰한 주부라도 아둥바둥해가며 절약할 필요성을 거의 느끼지 못한다. 그러나 에너지 자원이라고는 저질 무연탄 밖에 없는 나라형편에서는 절약의 필요성은 절실하다.거의 전부 외국에서 들여오므로 더 쓰는만큼 외화지출도 늘어나고 해외 의존도도 높아진다. 지난 해 에너지 수입액은 1백25억9백만달러로 총 수입액 8백15억4천만달러의 15.3%를 차지했다.석유수입만 1백1억7천2백만달러였다.해외의존도는 91.2%에 달했다.머지 않아 1백%에 도달할 전망이다.2차 석유파동의 여진이 완전히 가라앉지 않은 85년에는 에너지수입액이 65억7천5백만달러,전체수입에서 차지하는 비중은 21.1%, 수입의존도는 76.2%였다. 에너지 값이 아무리 비싸더라도 안 쓸 수는 없다.에너지는 현대 문명사회를 움직이는 혈액에 비유될 정도로 우리 생활을 지배하기 때문이다.따라서 쓰더라도 가장 높은 효과를 거두도록 아껴써야 한다. 그러나 우리의 에너지소비는 흥청망청이다.국민총생산(GNP)이 한 단위 높아질 때 늘어나는 에너지의 증가율을 말하는 에너지의 GNP탄성치는 우리의 경우 1.5(90년)이다.성장률을 1% 높이려면 에너지는 1.5%를 더 써야 한다는 얘기이다.반면 풍부한 자원을 갖고 있는 미국은 0.2,서독 0.49,일본 0.71,프랑스 1.3이다. 반면 석유로 환산한 1인당 에너지 소비량은 우리나라가 2.17t으로 미국의 7.9t,서독 4.26t,프랑스 3.63t,일본 3.52t에 비해 절대량으로는 비교도 되지 않는다.선진국보다 적게 쓰면서도 효율은 엄청나게 떨어진다는 얘기이다. 제조업에서 1천달러어치의 제품을 생산하는데 쓰이는 에너지량(석유환산)을 말하는 원단위도 우리가 평균 0.66t(90년)인데 비해 일본은 꼭 절반인 0.33t이다.지난 75년에는 우리 0.91,일본은 0.72였다.일본의 절약노력이 우리보다 주효했음을 말해주는 수치이다. ○개인 마음가짐 중요 85년과 91년의 원단위(1백만원당 t)를 업종별로 보면 섬유는 0.48에서 0.59로,화학 0.98에서 1.36으로,철강 2.9에서 3.27로 대부분 늘어나 제조업 평균치가 0.74에서 0.81로 증가했다.나름대로 애를 썼음에도 절약의 성과는 없는 셈이다. 우리의 에너지 씀씀이가 헤픈 것이 비단 낭비성향 때문만은 아니다.국민소득의 급격한 증가와 함께 자동차와 에어컨등의 보급이 늘어나는데다 산업구조 역시 에너지를 많이 쓰는 단계에 머물러 있는등 구조적 요인도 있다. 그러나 전문가들은 에너지값이 소득에 비해 너무 싸다는 점을 근본원인으로 꼽는다.예컨대 85년도 평균가격을 1백으로 할 때 석유제품은 88년 60.5,90년 55,올 2월 56.7로 싸졌다.전력요금은 85,4→74.8→79.7로 내렸다.같은 기간 중 소비자물가는 1백13.4→1백30.2→1백48.4로 올랐고 GNP는 1백43·4→1백67(90년)로 높아졌다. 소득은 2배 가까이 오른 반면 값은 거의 절반으로 내렸으니 절약의 절박성이 덜해진 셈이다.산업용 전기요금이나 산업용으로 쓰이는 벙커C유의 경우 경쟁력을 높여준다는 취지로 값을 싸게 책정했으나 거꾸로 기업의 절약노력을 저해하는 부작용을 빚는다는 지적이 나올 지경이다. 제도적인 절약책도 중요하지만 결국은 개개인의 마음가짐이 우선이다.절약이 생활화되지 않는한 각종 절약대책도 할때뿐 곧 시들해지고 만다.종이 한장,쌀 한톨도 아끼던 선조들의 생활습관을 본받아야 한다.유치원에서부터 우리의 에너지 현실을 가르쳐 어릴 때부터 근검·절약하는 습관이 몸에 배도록 해야 할것이다. ◎외국의 경우/건물마다 열량소비 상한선 설정/자동차 주행설 부과… 경차엔 보험료등 혜택/「절약형 가전품」개발 중장기 목표세워 지원 우리보다 부유한 선진국들은 70년대 말 제 2차 석유파동을 계기로 강력한 절약시책을 펴 왔다.10여년이 지난 현재 이들의 석유소비는 절대량이 오히려 줄었다. 미국 우리와 달리 자동차에 주행세를 채택,휘발유와 경유에 연료세와 도로세등을 물려 소비절약을 유도하는 한편 사회간접자본의 재원을 마련한다.일부 주에서는 수급사정에 따라 시간대별로 전기요금을 변경하고 소비자들에게 이를 알려 소비자들이 자발적으로 피크시간의 전기사용을 자제하도록 유도한다. 주요 가전제품에 대해 최저 허용효율과 3∼5년의 중기 목표효율을 각각 설정,효율이 높은 제품의 개발과 생산을 촉진한다.건물의 단위 면적당 에너지 소비량의 상한치를 설정해서 이를 넘는 건물을 짓지 못하도록 하며 고효율 창문과 창틀의 사용도 일부 주가 의무화하고 있다.또 건물의 에너지 효율을 주정부가 설정,이를 충족시킬 때에만 매매를 허용하는 지역도 있다. 배기량 1천㏄ 이하의 경승용차가 널리 보급되도록 경승용차에 대해 주차료와 통행료등 자동차 관련시설의 이용료를 싸게 해주는 제도를 시행할 예정이다.취득세·등록세·보험료등은 이미 연비별로 차등화,소형차에 유리하게 돼 있다. 일부 주는 1∼2명이 탄 승용차에 대해서는 출퇴근시 주요 통근도로의 통행을 금지하고 있다.또 자동차 보험료를 산정할 때 연간 주행거리를 감안하는 제도도 곧 시행할 계획이다. 효율이 높은 에너지 사용기기를 구입하는 소비자에게는 구입비의 일부를,판매자에게는 일정률의 보너스를 전력회사가 제공한다.전력회사는 또 고효율 전구를 무료로 배달해 주거나 또는 빌려주기도 한다. 일본 미국처럼 주행세를 시행하고 있다.자동차를 많이 굴릴 수록 더 많은 세금을 내도록 함으로써 소비절약을 유도하는 것이다. 경승용차에 대한 혜택,단위 면적당 에너지소비 상한치 설치,가전제품의 목표효율 설정등도 미국과 마찬가지이다.가정에서 단열재를 설치하거나 고효율 난방기기와 급탕시설을 설치할 때 최고 70만엔까지 유치원에서부터 에너지 절약 교육을 실시,생활화하고 있다.자금을 지원해 준다. 기타 네덜란드는 주요 에너지에 기금을 부과,에너지절약 투자재원으로 활용한다.프랑스는 전력회사가 지정한 피크기간의 높은 요율부담을 소비자가 자발적으로 피할 수 있도록 「피크데이 회피 요금제도」를 시행하고 있다.프랑스와 덴마크는 일정 규모 이상의 난방기기에 대해 주기적으로 정기진단을 의무화하고 있다.영국은 주택에 1∼10등급의 에너지 효율등급을 부여,매매시 첨부토록 함으로써 절약형 주택의 구매를 유도하고 있으며 덴마크는 모든 주택에 정부가 에너지 증명서를 발급,이의 소지를 의무화하고 있다.자가용 운행의 억제를 위해 버스 및 카풀에 대한 전용차선제 및 주택의 단열의무화는 모든 나라들이 공통적으로 시행하는 제도이다. ◎처방은 있다/“「이용효율 높이기」 정보 공급을”/고성능기자재 구입에 인센티브 필요/이회성 에너지경제연구원장 에너지 절약의 일차적 책임은 소비자 개개인에게 있다.우리 생활 속에서 불요불급한 에너지사용을 억제하고 나아가 에너지의 효율적 소비절약을 위한 각종 생활기기의 공급을 요구할 수 있는 권한이 소비자에게 있기 때문이다. 그러나 한국의 소비자는 그런 권한을 잊어버린지 이미 오래인것 같다.최근 급격히 증가하고 있는 석유소비·전력소비가 이를 반영한다. 에너지가격은 실질적으로 하락하고 소득은 연율 10%이상 증가하는 여건에서 에너지절약의 당위성과 그 기법을 소비자에게 심어주는 방법은 무엇인가?우리나라 에너지절약정책의 핵심은 바로 이 문제의 해답에 있다고 할 수 있다. 효과적 에너지절약을 위해 가장 필요한 것은 절약정보의 확산이다.에너지절약 기법·기술절약기자재·기기의 에너지효율성 등에 관한 모든 정보가 항상 소비자 가까이 있어야 한다. 첨단기술을 써야만 에너지절약이 되는것은 아니다.지금 개발되어있는 기술만으로도 에너지소비를 30%이상 줄일수 있다고 OECD의 국제에너지기구는 분석하고 있다.일본에서 석유·석탄등 화석에너지와 전력의 구입이 전혀 필요없는 주택을 전시하고 있는것도 한 예라 할수 있다. 둘째,절약투자에 대한 보조다.자금부족으로 에너지절약투자가 지연되거나 축소되어서는 안될 것이다.에너지고효율기자재는 일반적으로 매우 비싸다는 단점이 있다.그리고 기업의 인식부족으로 에너지절약투자는 우선순위에서 처지고 있다.이것을 극복할 수 있도록 기기구입자에게는 충분한 인센티브가 주어져야 한다. 절약정보가 제아무리 확산되어있어도 그것을 활용할 돈이 없다면 그림의 떡에 지나지 않는다.석유·전기를절약하기 위해 투입되는 비용은 이들 에너지를 확보하고 공급하기 위해 투입되는 비용보다 저렴하다.그러나 절약투자에 대한 인식부족과 자금부담 때문에 투자가 부진한 실정이다.절약투자에 대한 폭넓은 보조로서 이를 해소해야 한다. 셋째,기업 최고경영자의 관심이다.이들이 적극적으로 에너지효율개선을 위한 모든 방안에 관심을 갖고 높은 우선순위를 부여할 때 절약 효과는 획기적 일 수 있다.경영자는 에너지가격 인하를 희망하는 단기적이고 손쉬운 에너지경영관리의 타성에서 하루빨리 벗어나야 할것이다. 끝으로,에너지절약을 떠받쳐주는 강력한 로비그룹의 형성이다.에너지절약을 사업으로·생업으로 하는 사람들의 숫자가 많아져야 하고 그들의 목소리가 커져야한다.이들의 입을 통해서 에너지가격인상의 당위성이 여론화되어야 한다.이들의 영향력이 에너지공급산업의 영향력에 뒤지지 않을 때 우리나라에서 에너지절약은 제 위치를 확보할 수있을 것이다. 도덕성과 시민적 양심이 호소하는 에너지절약은 쉽게 잊혀지는 단점이 있다.그러나 에너지절약을 기업화할때 그 효가는 근원적이고 항구적인 것이 될 것이다.

【부산·대전】 지난 17일 연쇄차량방화범 전재만씨(32) 검거 이후 뜸하던 부산시내 차량방화가 아파트단지내에서 또 발생했다. 19일 하오11시55분쯤 부산시 동구 범일2동 830의200 한양아파트 3호동 앞 주차장에 세워둔 부산 1도 7372호 티코승용차(차주 김민국·25·카풀판매업·한양아파트 3동1411호)의 뒷좌석 옆 유리가 깨어진채 차 내부에 불이 붙은 것을 이 아파트 주민 김용태씨(27·회사원)가 발견,경비원들과 함께 5분여만에 껏다. 티코승용차는 차량바닥에 깔린 카펫과 기어박스가 일부 불에 타 50여만원의 재산피해가 났다. 경찰은 누군가가 벽돌 등으로 차유리를 깨고 신문지로 방화한 모방범죄로 보고 아파트 주민들을 상대로 목격자를 찾는 한편 검문검색을 강화하고 있다. 또 20일 상오1시20분쯤 대전시 중구 대흥동 59의10 채정예씨(37·여)집 골목길에 주차해놓은 채씨 소유의 대전1바 3920호 스텔라 승용차가 방화로 보이는 불로 전소됐다.

2월1일부터 공공기관들은 자가용승용차 10부제를 실시한다.올해 시책의 역점항목으로 강조돼 있다.그런가하면 「1주일에 하루 자가용 안타기」캠페인도 시작되고 있다.바르게살기중앙협의회가 서울·부산·대구 등 15개도시에서 피켓을 들고 이 운동을 시작했다.잘될까하는 생각이 우리네 속성상 먼저 떠 오르지만 여하간 이런식으로라도 문제에 접근을 해야겠다는 진지한 마음이 한쪽에 있다.◆하지만 차를 안타는날 어떻게 해야하느냐가 더 조직적으로 검토돼야 한다.택시를 우선 보자.택시실태를 보는 기준에 영업률이라는 조목이 있다.서울택시들은 83%의 영업률을 갖고 있다.공차율은 불과 17%밖에 되지 않는다.같은 기준으로 도쿄의 택시영업률은 52%.그러니 현재로서도 서울택시타기는 불가능한 것이다.이에 비해 영업거리는 점점 줄고 있다.◆85년 서울택시들 하루 주행거리평균은 5백3㎞였다.이것이 91년 4백20㎞로 줄었다.도쿄의 경우 90년 1백68㎞이다.이 수치들의 의미는 간단하다.택시에 사람은 차 있지만 달리지도 못하고 영업도 잘 되지않는다는 뜻이다.이 속으로 차안타기운동의 승객이 더 쏟아져 들어가야 한다.그러니까 택시타기의 파행은 더 커지게 될 것이다.◆서울시에서 마을버스노선 77개를 신설하겠다는 계획이 나왔다.차량으로 따져 3백14대가 증차된다.버스크기도 키울 모양이다.12인승에서 25인승으로 유도하겠다고 한다.이런 방법이 더 도움을 줄것 같다.그렇찮아도 버스는 지금 업주 마음대로 운행을 하고 있다.버스대수 줄이기도,버스 노선 없애기도 자유롭다.자가용 승용차 줄이기의 대안은 결국 카풀제가 성립되지 않는한 지역별·구역별 마을버스 키우기가 적절할 것이다.더 자세히 들여다보기 바란다.

◎어제 당정회의서 의원들 백지화 요구/1∼2차례 더 협의뒤 실시여부 확정/경인고속도 확장 앞당겨 7월 완공 정부와 민자당은 12일 상오 임인택교통부장관과 나웅배정책위의장등이 참석한 가운데 당정회의를 열고 최근 정부가 발표한 경인·경수고속도로 통행제한조치를 일단 유보하고 한두차례 더 당정협의를 거쳐 제한조치의 추진 또는 전면백지화여부를 최종 결정하기로 했다. 민자당의원들은 이날 회의에서 수도권지역주민들이 출·퇴근때 이용하고 있는 이들 고속도로에 대한 통행제한조치는 주민들의 편의를 무시한 것이라며 전면백지화를 요구했다. 임장관은 이에대해 『통행제한조치를 최종 결정한 사실이 없으며 12월1일부터 통행이 제한될 것이라는 일부 언론보도는 잘못된 것』이라고 밝히고 『앞으로 당과 협의해 추진여부를 결정하겠다』고 말했다. 또 이상용건설부차관은 주민들의 불편을 감안,내년 9월까지 완공하기로 되어있는 경인고속도로 확장공사를 7월까지 완공하도록 하겠다고 말했다. 민자당의원들은 이날 정부측이 법적근거로 들고있는도로교통법제6조1항은 경인·경수고속도로 통행제한조치와 같은 광범위하고 보편적인 제한조치의 근거로서는 적절치 않다고 주장했다. 의원들은 또 제한조치를 무시하고 고속도로에 진입한 차량을 우회시킬 수 있는 도로가 없을 뿐만 아니라 이를 강행할 경우 국도가 극심한 혼잡을 빚는등 더 큰 불편을 초래할 수 있다고 말했다. 의원들은 고속도로 확장공사가 끝날때까지 카풀제의 확대실시,화물운송차량의 야간운행,출퇴근버스의 확대운영등의 방안을 강구해 줄것을 촉구했다.

◎새달 고속도 통행제한 앞두고 관심/중개센터엔 하루 문의전화 1백여통/승용차 소유자가 적극 찾아나서 「출퇴근을 함께 합시다.제 차를 타십시오」 오는 12월1일부터 시작될 경인·경수고속도로에서의 승용차통행제한을 앞두고 「승용차 함께 타기」(카풀제)가 관심을 끌고 있다. 무엇보다 2인이하 승용차의 진입이 금지되는 경인고속도로를 이용할 승용차소유주들이 고속도로 진입을 위해서라도 함께 출퇴근할 사람들을 찾고있어 카풀제이용 인구는 12월을 기점으로 엄청나게 늘어날 전망이다. 「승용차 함께 타기」운동은 지난해 2월 서울시가 도심권 교통난의 해소책으로 권장하기 시작,올해초 걸프전쟁때 잠시 호응을 얻는듯 했으나 기대만큼의 효과를 얻지 못했었다.승용차 소유자와 이용 희망자간에 시간이나 방향을 맞추기 어려운 현실적 이유와 승용차 소유자들의 이해부족이 큰 원인이었다. 그러나 고속도로의 극심한 교통체증으로 어려움을 겪고 있는 제조업체를 지원하기 위해 정부가 통행제한 방침을 확정함에 따라 승용차 소유주가 적극적으로 이용자를 찾아나서는 새로운 국면을 맞고 있다. 이에따라 「카풀제」알선회사인 서울 양천구 목2동 「카풀중개센터」(대표 김용득·36)에는 지난 5일쯤부터 하루 평균 1백통씩의 문의전화가 빗발치다시피 걸려오고 있다. 특히 평소같으면 승용차 소유자 보다는 「카풀제」를 이용하려는 사람들의 신청이 대부분이었으나 3∼4일 전부터는 고속도로를 이용해 출퇴근을 하고 있는 승용차 소유자들의 신청건수가 눈에 띄게 늘고 있다는 것이 접수직원들의 설명이다. 대표 김씨는 『고속도로 2인이하 승용차 통행제한외에도 「카풀제」이용자에 대한 보험혜택,카풀전용차선제 논의등이 구체적으로 거론되면서 그동안 혼자 승용차로 출근하던 사람들의 문의·신청이 늘고 있다』면서 『그러나 아직도 승용차 소유자가 이용희망자에 비해 숫자가 크게 모자라 시간별·목적지별로 짝짓기가 쉽지 않다』고 말했다. 이런 어려움에도 불구하고 이 제도를 이용해온 시민들사이에는 카풀제의 평판이 좋다.따라서 오는 12월부터 승용차함께타기는 수도권교통문화의 큰 특징으로 자리잡아 갈것으로 보인다. 6개월째 「카풀제」에 참여해 주민3명과 출근을 함께하고 있다는 H은행 영동지점 대리 유양령씨(36·양천구 목동)는 『처음에는 출근시간을 맞추는 것이 귀찮기도 했지만 지금은 오히려 아침마다 만나 즐거운 이야기를 나누는등 출근길이 심심치않다』면서 『날로 심해지는 교통난 해소에 도움이 되기 바라는 마음으로 참여하고 있다』고 말했다.

정부의 대도시교통완화대책이 확정됐다. 절차상 대도시교통대책추진위원회의 최종심의가 남아 있지만 9일 1차 확정된 안이 다시 변동될 것 같지는 않다. 이 안으로 보면 우선 경제적 부담부과 방안이 중점적으로 채택된 것 같다. 그 동안 거론해오던 승용차 1가구 2대 이상의 누진과세제를 확정했고 공영주차요금도 1백50%까지 올리도록 결정했다. 물리적 억제방안에서는 자동차 차고 확보자에게만 자동차등록을 허용하는 방법을 결국은 선택했다. 이는 얼마쯤 불평등문제를 수반하는 방법이기는 하다. 이제부터 새로 차를 사는 사람에게만 불편해진다는 문제가 아니라,실제로 차고를 확보할 수 없는 저소득층도 생업상 차를 가질 수밖에 없는 경우가 있고 또 거주지와 근무처 사이에 충분한 대중교통수단이 없을 때 상당한 불평등 불이익이 생길 수 있다. 이미 여러 나라에서 경험한 일이다. 그렇다 하더라도 어떤 교통완화대책이든 시행해볼 수밖에 없는 단계에 왔다는 현실이고 보면 우선 해보자고 할 수밖에 없다. 그러나 이번 대책항목들이 전부 그 효과가 부분적인 것들에서만 이루어졌다는 점은 지적해 둬야겠다. 이렇게 되면 부분적 억제량이 새로 늘어나는 차량량에 상쇄되어 결과적으로는 잘해야 제자리걸음이라는 정책이 될 공산이 크다. 그리고 우리의 과소비풍조에서는 또 돈을 더 받는 일이,시작됐을 때 잠깐만 영향을 주고 그 뒤로는 감각적으로도 마비될 가능성도 갖고 있다. 따라서 교통완화대책은 이제 보다 적극적 방안들의 선택이 필요해 보인다. 가장 힘들 일이지만 대중 교통수단의 체계적 개혁과 활성화가 그 첫번째 도전의 과제일 것이다. 버스의 고급화나 지하철·고가철도들의 논의를 반복해 하자는 것은 아니다. 이것은 방안이 아니라 재정의 문제이기 때문이다. 하지만 이것도 따지자면 확고한 기본계획과 재정확보를 위한 특별회계방안이라도 가지고는 있어야 하는데 실은 이마저 없다는 문제가 있다. 그리고 현 수준의 대중교통수단에서도 카풀제라고 부르는 공동이용제도의 연구는 필요하다. 89년 서울교통종합대책자료로 보면 우리의 자가용 승용차 증가율은 연간 20.7%씩이고 이에 비해 수송분담률은 버스가 연간 마이너스 5%,택시가 연간 마이너스 8% 증가라는 추정이 나와 있다. 결국 자가용승용차의 카풀제를 운영하는 길밖에는 현재의 우리 재정상 더 다른 방법이 없다는 생각을 하게 된다. 또 다른 방법에는 물리적 억제책의 하나로 주차시설의 공급제한을 하는 정책이 있다. 이 대표적 사례는 영국이 갖고 있다. 영국은 일찍이 1962∼1974년 사이에 런던 도심의 노상주차장을 60%까지 폐쇄했다. 이 정책은 그후 주차장 이용자를 30% 감소시켰으나 도심운행량을 같은 양으로 축소시키지는 못했다는 평가를 받았다. 그러나 러시아워 때 도심에 유입되는 양에서는 지금도 현저한 효과를 보고 있다. 오늘날 우리의 교통대책은 단지 교통소통의 완화에만 그 의미가 있지 않다. 자동차 매연이라는 오염의 방출이 더 긴급한 관점이 돼야 한다 직장통근에 따른 오염방출량을 미국이 계산한 것으로 보면 1명의 1백㎞ 이동시 기준으로 버스는 12g,자동차 1인승차시는 1백30g이다. 교통완화대책은 환경오염의 억지책으로서도 더 심각히 검토돼가야 한다.

자가용승용차를 혼자 타고 출퇴근하는 사람이 58.2%라는 자료가 나왔다. 동자부 90년도 에너지총조사의 한 항목으로 10명중 6명이 혼자 타고 다닐 뿐만아니라,전차량 평균탑승인원도 불과 1.6명밖에는 되지않는다. 늘 거리에서 보고 지내는 일이긴 하지만 막상 수치를 앞에 놓고 보는 느낌은 이게 결코 무심히 볼 일이 아니라는 점이다. 혼자서 승용차를 탈때는 누구나 자신의 시간과 비용만을 따져보게 마련이다. 그러나 오늘날 서울이나 부산과 같은 대도시에서는 이 시간과 비용도 실은 계산해 볼 것이 없이 비실리적이 되었음을 알 수 있다. 평균시속 5분이내 구간에서 1시간씩 정체돼 있는곳이 한두곳이 아니다. 이 경우엔 또 무의미한 연료낭비가 이루어진다. 이 자료도 실은 나와 있다. 그동안 우리의 자동차연비는 상당한 기술개발로 86년 ℓ당 10.5㎞에서 89년 15.4㎞로 향상됐다. 그러나 같은 기간 실제 주행거리는 9.89㎞에서 9.36㎞로 줄어있다. 이것은 총차량 3백만대에서의 수준이고,95년으로 추정돼 있는 총차량 7백20만대 규모에서 실제주행거리가 얼마나 될지는 너무나 명백하고 단순한 걱정이다. 뿐만이 아니다. 이런 낭비적 연료사용은 또 매연가스의 양산으로 이어진다. 이번 조사에서 우리의 에너지원별 구성비는 석유가 49.3%임을 보이고 있다. 이중 몇%가 자동차용이냐는 별로 중요하지 않다. 어느 나라에서든 자동차배기가스가 대기오염의 주범이 되는 것은 이미 실증돼 있는 일이다. 자동차배기가스는 일산화탄소·이산화질소만을 뿜어내는 것이 아니라 납과 벤젠,톨루엔과 에틸렌 디브로마이드 등 독극물들까지 즉시 숨쉬는 공기속으로 쏟아 넣는다. 오히려 공장에 대고는 정화시설을 점검할 수 있다. 그러나 자동차에는 일단 부착된 세정기나 여과기 뿐이다. 이 세정기와 여과기의 성능이 또 문제이다. 아직도 기술적으로 충분치 않다. 최근 관점으로는 이 세정기에 걸러진 독극물 폐기물이 더 오염에 치명적 역할을 한다고 보고 있다. 낙동강 페놀오염사태가 지금은 오염의 가장 큰 현안처럼 돼 있으나 실은 우리 오염현실에서도 가장 큰 환부는 자동차로 이루어지는 대기오염의 크기이다. 오염현상의전체적 조망속에서 자동차의 증가나 또는 에너지소비량이나를 조금은 더 침착하게 들여다 볼때가 되었으나 아직은 아무도 이에 관심을 갖고 있지 못하다. 지금은 그저 개개인이 우선 내시간표나마 자유로웠으면 하는 감각에 있다. 이것은 우리가 크게 잘못가고 있는 의식이다. 거의 마비돼 있는 교통문제해결을 위해서도 승용차를 사용하는 양식을 이제는 새로운 생활과제로 삼을때가 되었다. 러시아워때 1인승 승용차에 도심진입을 지연시키는 방법이나,또는 승용차 함께 타기를 위한 카풀제도들이 이미 여러나라에서 시도되고 있다. 미국은 1974년 긴급도로에너지보존법에 카풀제에 대한 비용 90%를 연방도로기금에서 지원한다는 규정까지 마련했다. 승용차를 혼자 타지 않는다는 것은 지금 교통문제,에너지문제,환경오염문제를 함께 개선해가는 구체적인 접근방법이다. 딴사람의 오염행위만을 지적할게 아니라 나 자신도 좀 더 지구속의 일원임을 느끼면서 사는 태도가 요구되는 때이다.

◎교통체증에 한해 유류 1천억 낭비/승용차 두사람 타면 한해 9백억원 절약/「카풀제」등 활성화… 러시아워 혼잡 줄여야 러시아워때 교통체증 때문에 전국 1백70만대의 승용차가 정상때 보다 연간 1천1백여억원 이상의 휘발유를 더 소모하는 것으로 나타났다. 또 출퇴근때 1명이 타고다니는 승용차를 2사람이 타면 연간 9백여억원의 휘발유값을 절약할 수 있다. 이같은 사실은 13일 광고대행사인 ㈜비티가 지난 5∼9일 서울의 강남구청에서 시청까지의 출근길 승용차에 대한 연료소비량과 탑승인원수를 조사한 결과 밝혀졌다. 이는 현재 서울의 전체 차량중 68%를 차지하는 80만대 가량의 승용차를 대부분이 혼자 타고다녀 에너지소비의 큰 원인이 되고 심각한 교통체증을 불러 일으키고 있다는 점을 새삼 확인시켜주는 것이다. 에너지 낭비의 가장 큰 원인은 출근길 교통체증. 러시아워 때인 상오 8시30분을 기준으로 서울 강남구청과 시청까지의 10.5㎞를 승용차로 주행할 때 걸리는 시간은 평균 48분으로 나타났다. 이때 평균주행속도는 시속 13.2㎞로 정상때인 하오 2시의 시속 23.3㎞에 크게 못미친다. 연료소모량 역시 정상시의 1.56ℓ 보다 0.28ℓ가 많은 1.84ℓ가 소모됐으며 이를 금액으로 환산하면 1대당 1백4원이 더 드는 셈이다. 정상때 이 거리는 보통 27분 걸리고 있다. 따라서 이 연료소모량차이 0.28ℓ를 전국 승용차 대수 1백70만대로 곱하면 연간 1천1백59억원의 휘발유가 교통체증으로 길바닥에 뿌려지는 셈이다. 이 휘발유량은 자그마치 연 3천1백8억ℓ,석유량으로는 1백95만5천배럴이나 된다. 이같은 휘발유낭비는 교통체증 외에도 승용차를 혼자 타고 다니는 데도 기인한다. 출근시간대인 상오 7∼9시 서울의 성수ㆍ한남ㆍ반포ㆍ성산대교 등 4개의 다리를 통과하는 2만5천여대의 승용차 가운데 혼자타고 다니는 차량이 전체의 64.9%를 차지했다. 2인 탑승차량은 28.8%,3인탑승은 5.1%,그 이상은 1.2%에 불과했다. 혼자타고 가는 차량을 다리별로 보면 성산대교가 74.4%로 가장 높고 ▲성수대교 72.9% ▲반포대교 72.1% ▲한남대교 56.4%의 순이다. 이는 한 승용차에 평균 1.43명이 출퇴근때 탑승,휘발유가 비효율적으로 소비되고 있음을 보여준다. 혼자타는 차를 출퇴근 때만이라도 2사람이 타면 연간 9백39억원,3명이 타면 1천5백8억원,4명이 타면 1천8백54억원의 에너지 절감효과를 가져올 수 있다는 계산이 나온다. 이같은 계산은 2사람이 탈때 차량운행대수의 감소분은 전체 1백70만대중 32.5%에 달하고 출근거리 10㎞를 시속 24㎞로 달리는 것을 감안,휘발유 ℓ당 3백73원을 곱해 나온 수치이다. 4명이 탈때의 절약분 1천8백54억원은 서울의 승용차 80만대가 석달동안,전국의 승용차가 한달간 운행할 수 있는 휘발유값에 해당되는 어마어마한 액수이다. 또 이를 운전자의 수익으로 환산하면 ▲2명이 탈때 가구당 13만2천원 ▲3명이 탈때 17만원 ▲4명이 함께 타면 20만1천원이 절약되는 것으로 분석됐다. 특히 국내석유류 소비중 수송부문의 비중은 지난해 약 30.4%로 산업부문의 38.4% 다음으로 많아 자동차부문에 대한 에너지절약이 시급한 실정이다. 이 때문에 최근 시행되고 있는 호의동승제(카풀제)가 활성화된다면 한햇동안 엄청난 액수의 에너지 절감효과와 함께 출퇴근시 교통체증을 한층 덜 수 있을 것으로 보인다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.

서울시는 6일 현재 시청공무원들을 중심으로 실시중인 승용차 함께 타기(카풀제)를 민간에도 확대하기 위해 7일부터 3인이상 탄 자가용 승용차와 6인이상 탄 승합차량에 대해 유료도로 통행료를 면제해 주기로 했다. 이들 차량의 통행료가 면제되는 도로는 남산 1ㆍ2ㆍ3호 터널과 북악ㆍ금화터널ㆍ남부순환도로이다. 시는 이들 도로엔 요금면제 차선을 따로 마련하기로 했다. 시는 이와함께 내주중에 배포할 「승용차 함께타기 자율참가 차량」이라는 스티커를 부착한 차량에 대해서는 관계부처와 협의,가벼운 교통법규 위반시 스티커발부를 면제하는 혜택을 주는 방안도 검토하고 있다