‘사조산업’ 사조산업의 ‘501오룡호’가 1일 러시아 베링해에서 좌초했다. 해양수산부는 이날 “사고 원인에 대해 파악 중이며 선박 어창이 침수돼 배가 좌초했다고 보고받았다”면서 “현재는 침몰한 상태”라고 밝혔다. 선박 탑승인원은 60여명으로 한국인 선원 1명이 사망한 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘사조산업’ ‘트롤선’ ‘501오룡호’ ‘베링해’ 사조산업의 명태잡이 트롤선인 ‘501오룡호’가 1일 오후 1시 40분쯤(한국시간) 러시아 베링해에서 좌초했다. 이 선박에는 러시아 감독관을 포함해 한국인과 외국인 선원 명 등 60명이 타고 있었으며, 베링해 사고 해역주변에서 구조작업을 벌이고 있으나 기상 상황이 좋지 않아 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 트롤선은 현재 침몰한 상태이며, 현재 8명이 구조됐으나 한국인 선원 1명이 사망한 것으로 전해졌다. 트롤선에는 한국인 11명, 인도네시아인 35명, 필리핀인 13명, 러시아 국경수비대 소속 감독관 1명 등이 타고 있었다. 사조산업은 베링해에서 조업중인 어선 모두 사고해역 주변으로 이동, 구조작업에 동참하라고 지시했다. 오룡호는 건조된 지 40여년이 지난 배로 지난 7월 10일 출항했다. 사조산업은 서울 본사에 사고종합상황실을 설치하는 등 사고수습에 나서고 있다. 해양수산부는 이날 “사고원인에 대해 파악 중이며 어획물을 저장하는 선박 어창이 침수돼 배가 좌초했다고 보고받았다”면서 “현재는 침몰한 상태”라고 밝혔다. 사조산업 원양어선 좌초 소식에 네티즌들은 “사조산업 원양어선 좌초, 어쩌다가?”, “사조산업 원양어선 좌초, 삼가 고인의 명복을 빕니다”, ‘사조산업 원양어선 좌초, 이를 어쩌나“ 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘사조산업’ ‘트롤선’ ‘501오룡호’ ‘베링해’ 사조산업의 명태잡이 트롤선인 ‘501오룡호’가 1일 오후 1시 40분쯤(한국시간) 러시아 베링해에서 좌초했다. 이 선박에는 러시아 감독관을 포함해 한국인과 외국인 선원 명 등 60명이 타고 있었으며, 베링해 사고 해역주변에서 구조작업을 벌이고 있으나 기상 상황이 좋지 않아 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 트롤선은 현재 침몰한 상태이며, 현재 8명이 구조됐으나 한국인 선원 1명이 사망한 것으로 전해졌다. 트롤선에는 한국인 11명, 인도네시아인 35명, 필리핀인 13명, 러시아 국경수비대 소속 감독관 1명 등이 타고 있었다. 사조산업은 베링해에서 조업중인 어선 모두 사고해역 주변으로 이동, 구조작업에 동참하라고 지시했다. 오룡호는 건조된 지 40여년이 지난 배로 지난 7월 10일 출항했다. 사조산업은 서울 본사에 사고종합상황실을 설치하는 등 사고수습에 나서고 있다. 해양수산부는 이날 “사고원인에 대해 파악 중이며 어획물을 저장하는 선박 어창이 침수돼 배가 좌초했다고 보고받았다”면서 “현재는 침몰한 상태”라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사조산업 원양어선 오룡호 침몰 “사고 소식 언론 보도 보고 알아” [탑승자 명단] 1일 오후 러시아 서베링해에서 침몰한 명태잡이 트롤선 ‘501오룡호’ 실종 선원 52명에 대한 밤샘 구조·수색작업이 진행됐지만 추가 구조소식은 들려오지 않았다. 501오룡호 선사인 사조산업이 부산시 서구 남부민동 부산지사에 마련한 사고대책본부 측은 “사고해역에서 선박 4척이 밤샘 구조·수색작업을 벌였지만 실종된 선원을 추가로 찾지는 못했다”고 2일 밝혔다. 구조·수색작업은 러시아 선박이 지휘하고 있는데 선박들이 4마일을 기준으로 4개 구역으로 나눠 수색하고 있다. 사고 해역에 부는 강풍은 초속 15m 안팎으로 약해졌지만 여전히 파도가 4m 정도로 높게 일어 구조·수색에 어려움을 겪고 있다고 사고대책본부는 설명했다. 사조산업은 또 인근에 있는 선박들에게 사고현장으로 이동해 구조·수색작업을 하라고 지시해 3척이 사고 해역으로 항해 중이지만 바다 날씨가 좋지 않아 속도를 내지 못해 선박 추가 투입이 늦어지고 있다고 덧붙였다. 한편 1일 오후 구조됐지만 저체온증으로 숨진 한국인 선원의 신원은 아직 불분명한 상태다. 임채옥 사조산업 이사는 “선원들의 이력서 사진을 사고 현장에 있는 배로 보내 숨진 선원의 신원을 파악하고 있다”고 말했다. 그는 바다밑 수색을 검토하고 있느냐는 질문에 “사고 해역에 조류를 측정할 수 없을 정도로 파도가 강하게 일어 현재로서는 바다 밑 수색 작업은 검토하지 못하고 있다”고 설명했다. 실낱같은 희망을 걸고 있는 실종 선원 가족들은 뜬눈으로 밤을 지새웠지만 추가 구조소식이 들려오지 않자 망연자실해하고 있다. 한 실종 선원 가족은 “사고해역 바다수온이 영하인데다 바람도 강하게 분다는데 실종된 선원들이 얼마나 더 버틸 수 있을지 걱정이 태산”이라며 “선사 측은 날씨 탓만 하지말고 가능한 한 선박과 구조장비를 모두 동원해 구조·수색작업을 해야 한다”고 말했다. 사고대책본부에는 사조산업 직원들이 사고현장에서 수색 중인 선박의 위성전화를 이용해 구조·수색작업 상황을 파악하는 등 비상근무를 하고 있다. 한편, 임 이사는 2일 CBS라디오 ‘박재홍의 뉴스쇼’와의 인터뷰에서 “기상 상황이 좋지 않은데 조업을 무리하게 진행한 것이 아니냐”는 질문에 “회사에서 정확히 그때 날씨가 어떤 조건인지 알 수 없고, 본선 선장이 판단해서 조업을 하는 것이기 때문에 할 말이 없다”고 답했다. 침몰 원인에 대해서는 “날씨가 좋지 않다 보니 명태를 잡아서 가공하는 처리실에 파도가 넘쳐 흘렀고, 명태가 해수와 함께 배수구쪽으로 들어가면서 배수구가 막혀 내부가 침수된 것으로 보고 있다”면서 “어획물의 양이 많았던 것은 아니다”고 설명했다. 그러나 실종자 선원의 가족인 김천식씨 는 “사고 소식을 사조산업 측이 아닌 언론 보도를 통해 접해 가족들이 분노하고 있는 상태”라며 “기상 상황이 안 좋은 상황에서 무리하게 조업을 해 이런 상황이 벌어진 것 같다”고 주장하며 울분을 토했다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 어떻게 이런 일이”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 구조자 있기를”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 추운데 정말 걱정이다” 등 다양한 반응을 보였다. ■한국인 탑승자 명단 ▲김계환(46·선장) ▲유천광(47·1항사) ▲김범훈(24·2항사) ▲김순홍(21·3항사) ▲정연도(57·갑판장) ▲최기도(60·갑고수) ▲김치우(53·기관장)▲김영훈(62·1기사) ▲이장순(50·조기장) ▲김태중(55·냉동사) ▲마대성(56·처리장) 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아프리카 북서부에 있는 모로코에서 홍수가 발생해 최소 32명이 숨지거나 실종됐다고 AFP통신 등이 24일(이하 현지시간) 보도했다. 지난 22일부터 3일간 모로코 남부 안티아틀라스 산맥을 덮친 폭풍우에 지역 주민은 “수십 년 만의 폭우”라고 말했다. 마그레브 아랍통신(MAP)이 전한 모로코 내무부의 발표로는 지금까지 32명이 사망하고 6명이 실종됐다. 23일부터 사륜 구동 차량 130대와 보트 335척을 동원한 실종자 수색 작업이 이뤄졌다. 구조대는 지금까지 214명을 헬기 등으로 구출했다. 또 이번 홍수로 100여 채의 가옥이 부분 혹은 완전히 붕괴했으며 국도 6개를 포함한 100여 개의 도로가 침수되는 등 큰 피해가 속출했다. 우아르자자테 관광 당국에 따르면 프랑스인을 중심으로 한 200여 명의 관광객이 고립돼 23일 오후 전세기 2대가 출발해 이들을 구한 것으로 전해졌다. 아랍권 매체 알자지라는 현지 기자 브라힘 부리드의 말을 인용해 “모로코 당국이 많은 양의 비가 홍수를 일으킬 수 있다는 점을 알고도 이를 무시했다”고 전했다. 당국은 마라케시주(州) 남부에 펼쳐져 있는 관광객에게 인기 있는 산간 지역에만 홍수 경보 시스템을 강화했던 것으로 전해졌다. 모로코에서는 가을과 겨울철 폭우에 따른 홍수가 자주 발생한다. 지난 9월에도 우아르자자테 근교에서 아이 4명이 급류에 휩쓸려 숨진 바 있다. 사진=ⓒAFPBBNEWS=NEWS1 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

아프리카 북서부 모로코에서 갑작스로운 홍수로 최소 32명이 숨지거나 실종됐다고 아랍권 위성방송 알자지라와 AFP통신이 24일 보도했다. 모로코 당국에 따르면 전날 남부 지역의 겔밈과 아가디르, 와르자자트, 마라케시에서 매우 이례적일 정도의 폭우에 따른 홍수로 최소 8명이 사망하고 24명이 실종됐다. 모로코 현지 일간 알마사에 등은 사망자가 최소 16명에서 최대 22명에 달할 수 있다고 전했다. 또 이번 홍수로 100여 채의 가옥이 부분 또는 완전히 붕괴했으며 국도 6개를 포함해 100여개의 도로가 침수됐다. 모로코 기상청은 이날 정오까지 폭우가 지속할 수 있다고 경고했다. 모로코 구조 당국은 현재 사륜 구동오토바이 130대와 고무보트 335대를 동원해 실종자 수색 작업을 벌이고 있다고 밝혔다. 알자지라는 현지 기자 브라힘 부리드의 말을 인용해 “모로코 당국이 많은 양의 비가 홍수를 일으킬 수 있다는 점을 알고도 이를 무시했다”고 전했다. 모로코에서는 가을과 겨울철 폭우에 따른 홍수가 자주 발생하며 지난 9월에도 어린이 4명이 급류에 휩쓸려 숨진 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시 투자·출연기관 직원도 입찰 과정에서 금품 수수 등의 비리를 저지를 경우 최대 5배를 배상해야 한다. 또 노동이사제도를 도입해 근로자가 경영에 목소리를 낼 수 있는 통로가 마련된다. 서울시는 지난 8월 발표한 일명 ‘박원순법’으로 불리는 공직사회 혁신 대책을 시 산하 18개 투자·출연기관에 확대 적용한다고 24일 밝혔다. 이를 위해 시는 청렴, 재정 등 6대 분야 22개 과제를 선정했다. 특히 눈길을 끄는 것은 참여형 노사 관계 모델 도입이다. 시는 노동이사제를 새로 도입해 기관별 노동이사의 이사회 참여를 보장하고 노사경영협의회도 설치하기로 했다. 시 관계자는 “노동이사의 역할이 명확하게 정해진 것은 아니다”라면서 “산하기관 직원들이 혁신의 대상이 아닌 주체가 되게 하기 위한 조치”라고 설명했다. 청렴 분야에선 입찰자격기준심의제를 도입해 입찰 심의에 외부 전문가가 과반 참여하게 했다. 또 ‘원스트라이크아웃제’를 통해 입찰 비리에 연루된 직원은 파면 등의 중징계를 한다. 시 관계자는 “1000원이라도 금품을 받으면 직무 연관성을 따지지 않고 처벌할 것”이라면서 “징계부과금제를 통해 받은 금액의 최대 5배를 환수할 것”이라고 설명했다. 재정 분야에선 통합재정관리시스템을 구축해 대규모 사업을 하거나 구조적 적자에 시달리는 기관을 집중 관리한다. 이는 18개 기관 홈페이지를 통해 시민들에게 공개된다. 또 전국 최초로 산하기관에 시민참여예산제와 예산낭비신고센터가 도입된다. 기관별 안전목표제도 도입된다. 시는 화재, 지진, 폭발, 침수 등의 안전사고 유형을 최대한 다양화해 대응 매뉴얼 정비에 나선다. 현재 1%인 전문 개방직 비율을 10%까지 단계적으로 확대한다. 이 과정에서 외부 전문가가 절반 이상 참여하는 채용자격기준심의제도를 통해 검증을 진행하고, 검증 과정에서 비위 채용자로 밝혀지면 파면하고 재응시 자격을 영구 박탈한다. 시 관계자는 “채용 혁신 과정에서 장애인 고용을 5%까지 늘릴 것”이라고 전했다. 그러나 일각에선 서울시 혁신 대책의 효과에 의문을 제기하고 있다. 노동이사제의 경우 아직 시도 명확한 역할 모델을 잡지 못하고 있고, 청렴 분야는 공무원 복무규정보다 지나치게 강화돼 실제로 적용하기는 어려울 수 있다는 것이다. 시는 이 혁신 대책을 가이드라인으로 삼아 기관별로 혁신 방안을 내년 2월까지 마련하고 시민과 시장, 기관장 등 3자가 참여하는 혁신약정을 체결해 인사·회계규정 등에 명문화하고 실천할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

- 중력 10만분의1 혜성에 '소형 냉장고' 크기 필레 안착 유럽 우주국 (ESA) 의 숙원 사업이었던 로제타(Rosetta) 프로젝트가 이제 클라이맥스에 도달했다. 착륙선 필레가 현지시간으로 11월 12일 드디어 역사적인 혜성 착륙에 성공한 것이다. 이날을 위해서 유럽 우주국은 수십 년을 기다렸다고 할 수 있다. 더 상세한 내용은 발표를 기다려야 하겠지만 10년간의 노력과 16억 달러 규모의 막대한 비용이 투자된 우주 탐사가 성공을 거둔 것이다. 필레는 지구 중력의 10만분의 1 수준인 낮은 중력의 천체 표면에 달라붙어야 하기 때문에 사실 간단한 문제라고는 할 수 없다. 필레는 특수한 다리 3개와 2개의 작살로 표면에 안정적으로 붙어 있기 위해 최선의 노력을 할 것이다. 사실 혜성이 태양에 다가가면서 표면에서 가스가 분출될 수 있는 데다 중력도 낮고, 표면도 경사가 있기 때문에 성공 여부는 그야말로 손에 땀을 쥐게 하는 초미의 관심사였다. 작은 냉장고 만한 (1X1X0.8m) 크기의 우주선을 혜성에 착륙시키기까지의 우여곡절과 역사를 소개한다. - 시작부터 좌초될 위기의 혜성 탐사계획 로제타 계획의 뿌리는 1986년 지구에 멋진 혜성 쇼를 보여준 핼리 혜성으로까지 거슬러 올라간다. 이때 천문학자들은 이 유서 깊은 혜성에서 여러 가지 귀중한 과학적 데이터를 얻는데 성공했다. 그러나 다른 한편으로 혜성에 좀 더 가까이 다가가야 한다는 사실도 깨닫게 된다. 유럽 우주국은 1986년 3월 13일 핼리 혜성에서 596km 떨어진 지점에 탐사선 지오토(Giotto)를 보내는 데 성공했다. 지금 생각하면 꽤 멀리 떨어진 위치 같지만 사실 그때까지 먼지와 가스를 뿜어내는 혜성의 핵에 가장 가까이 다가간 것이었다. 여러 가지 과학적 정보를 알아낸 것은 물론이다. 과학자들이 생각한 대로 혜성은 '더러워진 눈사람'이었다. 하지만 혜성을 구성하는 물질에 대한 구체적인 데이터는 부족했다. 혜성은 대부분 태양계 초창기에 생성된 후 변화 없이 지내던 천체다. 따라서 혜성을 가리켜 '태양계의 타임캡슐'이라고 부르곤 한다. 만약 그 타임캡슐에 보존된 정보를 막힘 없이 꺼낼 수만 있다면 태양계가 어떻게 형성되었는지, 지구는 어떻게 형성되었는지에 대한 결정적인 단서들을 알아낼 수 있다. 일부 과학자들은 더 나아가서 혜성이 생명탄생에 결정적인 역할을 했다고 믿고 있다. 이후 유럽 우주국은 물론 미국의 나사(NASA)는 혜성을 탐사하는데 서로 협력하기로 했다. 유럽 우주국은 혜성 핵 샘플 리턴 미션(Comet Nucleus Sample Return (CNSR) mission)을 추진했고 나사는 동시에 혜성 랑데부 소행성 플라이바이 미션(Comet Rendezvous Asteroid Flyby (CRAF) mission)을 계획했다. 전자가 혜성의 핵에 착륙해 샘플을 채취해 돌아오는 위험한 미션을 맡은 반면 후자는 혜성 근방에서 물질을 채취하고 데이터를 수집하는 일을 담당했다. 그리고 양측은 같은 디자인의 우주선(Mariner Mark II)을 기반으로 미션을 진행하기로 합의했다. 그런데 1992년이 되자 나사 측이 예산상의 이유로 이 계획에서 빠지게 되면서 전체 계획이 위기를 맞이했다. 훗날 나사는 취소된 CRAF 대신 딥 임팩트(Deep Impact)를 비롯한 다른 미션으로 대부분의 계획을 달성했다. 그러나 여기에 혜성 착륙해서 샘플을 가지고 지구로 귀환하는 목표는 들어있지 않았다. 유럽 우주국은 중대한 결단을 내려야 하는 상황에 직면했다. 나사라는 든든한 파트너 없이 혼자 샘플 리턴 프로젝트를 진행할 것인가, 아니면 계획을 수정할 것인가? 그것도 아니라면 아예 계획을 백지화할 것인가? 유럽 우주국이 내린 결단은 계획을 수정하는 것이었다. 샘플 리턴 계획은 유럽 우주국 혼자의 힘으로는 성공 가능성이 높지 않다는 결론이 나왔던 것이다. 가능하면 샘플을 가지고 지구로 돌아오면 좋겠지만 그러려면 지구까지 귀환을 고려, 훨씬 큰 우주선이 필요했고 유럽 우주국이 가진 예산으로는 거의 성공 가능성이 없었다. 그래서 수정된 계획이 바로 현재의 로제타 프로그램이다. 탐사선 로제타는 혜성에 근접, 혜성의 인공 위성이 되어 혜성의 표면을 자세히 관측한다. 그리고 착륙선을 내려보내 혜성 표면에서 상세한 관측을 시행한다. 사실 이것만으로도 이제까지 시도된 적이 없었던 야심 찬 계획이었다. - '태양계의 타임캡슐' 혜성으로 출발하기까지 탐사선의 명칭은 로제타로 지어졌는데 이는 이집트 성형 문자 해독에 결정적 기여를 한 로제타석에서 유래되었다. 착륙선인 필레(Philae) 역시 문자 해독에 중요한 자료를 제공한 오벨리스크가 있는 나일 강의 섬에서 유래했다. 참고로 착륙 예정 지점인 아질키아는 이 필레섬 유적이 아스완 댐 건설로 침수될 상황에 놓이자 유적을 옮겨놓은 섬 이름이다. 본래 로제타는 46P/Wirtanen(이하 46P) 혜성을 목표로 삼았다. 발사는 유럽 우주국이 가진 가장 큰 로켓인 아리안 5를 사용하기로 결정했다. 그러나 여기서 예기치 않았던 사건이 발생한다. 본래 발사 일정은 46P 혜성의 공전 궤도를 감안 2003년 1월 12일에 발사해서 20011년에 이 혜성에 도달하는 것이었다. 하지만 2002년, 아리안 5 로켓 발사가 실패하면서 아리안 5 로켓의 발사가 중단되게 된다. 결국, 일정이 연기되면서 46P 혜성은 도달할 수 없는 목표가 되고 말았다. 다행히 너무 늦지 않게 대타를 찾을 수 있었는데 그것이 바로 현재 로제타가 탐사 중인 67P/Churyumov–Gerasimenko(추류모프-게라시멘코, 이하 67P) 혜성이다. 결국 2004년 3월 2일, 로제타의 발사 일정에 맞출 수 있는 최적의 혜성으로 선택된 67P 를 향해서 성공적인 발사가 이뤄졌다. 이후 10년 이상의 대장정의 막이 오른 것이다. -강산도 변한다는 10년간 우주를 날고 날아서... 로제타는 발사 시 중량이 2,900kg 정도 되는 대형 탐사선으로 1,670kg 중량의 연료를 제외하고도 1,230kg 이나 되는 무게를 가지고 있다. 두 개의 거대한 태양전지 패널은 총 64 제곱미터의 면적으로 태양에서 멀리 떨어진 위치에서 로제타가 필요한 전력을 공급할 수 있었다. 착륙선인 필레의 무게는 약 100kg 이다. 이렇게 든든하게 준비를 하고 출발했지만 67P 은 아주 멀리 떨어진 혜성이다. 태양에서 가장 가까워지는 위치(원일점)는 약 8억 5000만km 정도이고 태양에서 가장 가까워지는 지점(근일점)은 1억 8600만km 정도인데 거리도 거리지만 이 혜성에 랑데부하기 위해서는 혜성과 같은 속도로 가속할 필요가 있었다. 문제는 그렇게 가속하기에는 연료가 부족하다는 것이었다. 연료를 더 탑재하면 되지 않느냐고 반문할 수 있지만 그렇게 되면 비용이 천정부지로 뛰게 된다. 이미 예산이 16억 달러 규모로 커진 상태였다. 이 문제를 해결하기 위해서 로제타는 고전적이지만 효과적인 방법인 중력도움(gravity assist, 혹은 swing-by나 flyby라고도 한다)을 받기로 한다. 쉽게 말해 다른 천체에서 에너지를 빌려서 가속을 하는 것이다. 우선 로제타는 2005년에 지구에 근접해 중력도움을 얻고 2007년에는 화성표면에서 불과 250km 에 불과한 위치에서 궤도를 수정한다. 다시 2007년에 지구에서 두 번째 중력도움을 받은 후 2008년에는 소행성 2867 스테인스에서 중력도움을 얻었다. 다시 2009년에 지구에서, 2010년에 소행성 21 루테티아에서 중력도움을 얻은 후 2011년에는 동면에 들어가게 된다. 오랜 여정 끝인 2014년 초, 로제타는 동면상태에서 깨어났다. 그리고 다시 혜성에 접근하기 위한 복잡한 일련의 과정을 수행한 후 마침내 혜성 67P에 근접해서 혜성 주위를 공전하게 된 것이 2014년 8월이다. 로제타는 성공적으로 혜성 주변을 공전하면서 데이터를 수집하기 시작했다. 로제타가 보내온 혜성의 근접 사진은 많은 이들을 경탄시켰는데 지금까지 혜성에 대해서 막연히 가지고 있던 상상을 초월하는 독특한 구조였다. - 로제타가 지금까지 벗긴 혜성의 비밀들 로제타는 이후 수개월에 걸쳐 혜성의 모습을 다각도에서 촬영했다. 그런데 혜성 67P는 점차 태양으로 다가서고 있었다. 최초로 혜성이 태양에 근접해서 물질을 증발시키는 장면을 근접 관측할 기회가 생긴 것이다. 과학자들은 지금까지 혜성이 얼음, 드라이아이스, 먼지 등으로 구성되어 있으며 태양에 가까워지면 이를 증발시켜 거대한 꼬리를 만든다고 알고 있었다. 그런데 실제로 그 장면을 가까이에서 본 적은 없었다. 2014년 9월 26일, 로제타는 혜성에서 뿜어져 나오는 가스의 제트를 선명하게 관측했다. 혜성이 아직 물질을 증발시키기 전부터 추적하면서 점차 태양에 가까워지며 꼬리를 만들어가는 과정을 생생하게 추적하게 된 것이다. 로제타의 상세한 관측 결과를 토대로 유럽 우주국의 과학자들은 신중하게 착륙 후보지를 선택했다. 두 번의 기회는 없기 때문이었다. 5개의 후보 지역 가운데 최종적으로 J라고 명명된 지역이 1차 착륙 후보지로 결정되었는데 앞서 이야기했듯이 '아질키아'라는 명칭이 붙었다. 혜성 착륙에 성공한 필레를 통해 앞으로 수많은 데이터 수집 과정이 남아 있으며 이 데이터를 분석하는 과정은 다시 몇 년 이상의 시간이 필요할 것이다. 로제타 프로젝트는 이미 과거에는 상상할 수 없는 중요한 정보들을 수집하는 데 성공했다. 앞으로의 연구 성과가 기대되는 이유다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

대구 달성군에 있는 사문진은 1900년 3월 우리나라 최초의 피아노가 들어온 역사적 의미가 있는 곳이다. 하지만 4대강 사업으로 사문진 나루터가 하천으로 편입되고 음식점 18곳이 이전 또는 폐업돼 역사 속으로 사라질 위기에 처했다. 이에 따라 달성군은 역사와 전통을 지닌 사문진 일대를 공원으로 복원키로 하고 사업을 추진했으나 법적인 장애물이 도사리고 있었다. 하천오염과 침수문제 등으로 허가를 내 줄 수 없었다. 이에 따라 달성군은 관할 기관인 부산지방국토관리청과 지속적인 협의 끝에 이동식 구조물 설치 등을 하는 조건으로 허가를 받아 내 공사를 추진했다. 지난해 11월 사문진 역사공원이 완공되고 지금은 하루 5000여명이 방문하는 달성군의 관광 1번지로 부상했다. 대구시가 11일 전국 최초로 시청 대회의실에서 지역 내 국가사무를 담당하는 특별지방행정기관과 기초자치단체, 각 공단 공사 및 경제단체가 참여하는 규제개혁 합동회의를 열었다. 합동회의에는 시, 시의회, 상의, 8개 기초단체와 10개 특별지방행정기관, 산업단지관리공단·신용보증기금 등 31개 기관·단체가 참여해 사례 발표 후 토론형식으로 진행됐다. 이날 회의에서는 대구테크노폴리스지구의 건폐율 조정으로 투자 확대와 고용유발을 한 사례도 소개됐다. 대구시는 지난 9월 대구테크노폴리스지구의 1종 지구단위계획시행지침의 산업용지 건폐율을 종전 70%에서 80%로 10% 포인트 올렸다. 이로 인해 158만 9000㎡의 10%인 15만 8000㎡의 공장 부지를 더 확보할 수 있었다. 110곳 입주 예정업체에서 생산유발 2585억원, 고용유발 660여명의 효과가 날 것으로 기대되고 있다. 기초단체 모범 사례로 중구 패션주얼리 타운의 사용료와 분납이자율 인하가 발표됐다. 경기침체로 입주 상인들이 사용료 납부에 어려움을 겪자 사용료를 5%에서 3%로, 분납이자율을 6%에서 2~6%로 인하했다. 동구에서는 동구시장 공영주차장 위탁방법을 개선, 시장상인회에서 개별입찰이 가능하도록 했다. 이 밖에 대구경북중소기업청과 대구식약청, 신용보증기금대경본부는 기업활동 애로사항 해결과 연구지원 활성화 관련 사례를 발표했다. 시는 지난 4월부터 최근까지 기업애로와 투자 장애물 해소 등에 대한 규제와 관련 중앙정부에 268건의 개선사항을 건의했고, 자체적으로 42건을 완화하거나 없애는 방안을 추진 중이다. 권영진 대구시장은 “대구가 창조경제 및 노사정 평화 대타협을 기반으로 변화와 재도약을 꿈꾸는 바탕에 규제개혁이 있다”며 “회의 이후 규제개혁을 정기적으로 논의하는 상설조직체를 구성할 계획”이라고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

2012년 미국 뉴저지와 뉴욕. 북대서양 사상 최대 규모의 허리케인 ‘샌디’가 휩쓸고 간 이 일대는 주택지구가 대파되고 전기·가스 공급이 단절돼 큰 혼란을 겪었다. 홍수와 변압기 폭발로 수백만 가구가 암흑 속에 빠지자 발전기를 가동시키기 위해 기름이 절박하게 필요했다. 이때 누가 먼저라고 할 것 없이 시민들은 자신이 알고 있는 주유소 정보들을 SNS로 실시간 공유하며 전력 공급을 위한 정보를 모았다. 시민들 스스로 안전정보를 반영하고 공유하는 ‘안전 커뮤니티 매핑’이 시작된 것이다. 단순 소통과 정보 교환을 위한 창구로 활용됐던 SNS 등 커뮤니티 창구가 ‘안전’이란 키워드로 응집돼 국가적 위기상황에서 큰 인명 피해를 막았다는 데 전 세계가 주목했다. 최근 국내에서도 잇따른 시설물 붕괴, 침수피해 등 안전사고들로 국민들이 많은 피해를 입었다. 안전에 대한 부주의가 이유이지만 사전에 안전 빅데이터를 활용하지 못한 것도 원인 중 하나다. 통계학적인 기본 안전정보뿐 아니라 국민들의 생활 속 안전 빅데이터를 활용해 피해 예방은 물론 위급 상황 시 신속하게 대처할 수 있어야 한다. 허리케인 샌디가 불러온 안전 커뮤니티 매핑을 도입하자는 것이다. 대표적인 것이 지난 9월 말 국민 대상으로 생활 전반에 필요한 안전정보를 통합해 지도 형태로 제공하는 ‘생활안전지도’다. 생활 속 주변 지역의 사진을 담고 간단한 사항을 표기할 수 있는 ‘주민참여 안전지도’가 포함돼 있다. 국내 매핑 기술력 또한 항공측량을 통해 제작된 3차원 지도, 이용자의 움직임에 따라 현실 세계를 3D로 도식화해 일상생활은 물론 가상 경험까지 할 수 있게 됐다. 하지만 시스템 환경에 앞서 무엇보다 중요한 것은 국민들의 인식이다. 국민 스스로 참여하는 커뮤니티 매핑이 대한민국 안전 확보와 직결된다는 것을 인지해야 한다. 정부는 올해 하반기 범국민적으로 생활안전지도 아이디어 공모전을 진행할 예정이다. 내 주변, 우리 지역의 안전정보 아이디어를 생활안전지도에 반영한다는 계획이다. 이를 통해 ‘내가 만든 안전지도’ 나아가 ‘내가 지키는 가족’, ‘내가 만든 안전 대한민국’이란 인지로 확산될 것이다. 국민이 체감하는 안전 시스템 구축은 정부나 관계 부처가 정보를 전달하는 것에 그치는 것이 아니라 국민들과 정보를 교류하고 국민 안전 생활에 필요한 정보가 축적돼 다시 국민들에게 전달되는 선순환 고리가 형성돼야 한다. 이는 국민과 함께 만드는 ‘세이프 코리아’의 첫걸음이 될 것이다.

2018 평창동계올림픽을 앞두고 정부와 강원 강릉시가 추진하는 한옥단지조성사업이 부지 적절성 문제로 삐걱거리고 있다. 강릉시는 30일 오죽헌 옆 농경지에 국비 등 79억원을 들여 신개념 한옥 20개 동을 건립하는 한옥단지조성사업이 오죽헌 조망권과 농경지 수해 우려 등으로 시의회에서 제동이 걸렸다고 밝혔다. 오죽헌 한옥단지조성사업은 동계올림픽을 앞두고 오죽헌 인근 1만 2300㎡의 농경지에 한옥 20개 동을 신축해 온돌 등 한옥 체험과 함께 관광객들의 숙소로 활용하는 사업이다. 시는 국토교통부가 3.3㎡당 1500만원의 높은 건축비 때문에 엄두를 내기 어려운 한옥의 대중화를 위해 새로운 기술을 접목해 3.3㎡당 700만원짜리 한옥 시범단지를 처음으로 조성, 홍보하겠다는 취지에서 이를 추진하고 있다. 신개념 한옥은 기둥과 대들보는 나무의 뒤틀림과 갈라짐을 막기 위해 종전의 금강송 원목이 아닌 가격이 비싼 원목 접합 집성목을 사용하지만 서까래와 바닥재 등은 새로운 공법으로 시공해 전체적으로 건축비가 전통 방식의 절반에도 못 미친다. 시는 장기적으로 오죽헌 일대에 전국 최고의 신개념 대단위 한옥단지를 조성할 계획이었다. 하지만 시의회는 최근 집성목 사용은 강릉 고유의 한옥과 거리가 멀고 오죽헌 조망권과 침수 우려 등을 이유로 토지 매입에 대한 공유재산관리계획안을 시의회 내무복지위원회에서 부동의 처리했다. 이 같은 의견에 시 관계자는 “부지는 2층 미만의 경사 지붕 건물 신축이 가능하고 2000년 태풍 루사, 매미 피해 이후 저류지 조성 등 수해 예방 사업을 충분히 해 놓아 수해 위험은 없다”며 “오죽헌 일대는 전통마을지구로 육성하기 위해 동계올림픽 특구 지정 신청을 해 놓은 상태로 시의회에 다시 상정하겠다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

동물을 깨닫는다/버지니아 모렐 지음/곽성혜 옮김/추수밭/452쪽/1만 6000원 ‘물고기가 낚싯바늘에 걸렸을 때 통증을 느끼는가?’ 1999년 미국 펜실베이니아주립대의 생물학자인 빅토리아 브레이스웨이트는 부화장에서 자란 연어와 송어의 생존율을 살펴보다가 문득 이를 고민하기 시작했다. 당시 미국에선 야생의 부족한 개체 수를 보충하기 위해 부화장에서 물고기를 인위적으로 키워 방류했으나 생존율은 1%에도 미치지 못했다. 턱없이 낮은 생존율은 부화장의 물고기 상당수가 지닌 병변 탓이었다. 좁은 공간에서 서로 물어뜯거나 긁혀 생긴 상처였다. 1980년대 이후 불거진 동물 복지운동은 이때까지 사육되는 닭, 돼지, 소의 삶에 한정됐다. 양식장의 물고기는 여전히 사각지대에 놓여 있었다. 물고기도 개미처럼 통증에 반사적으로 반응할 뿐 정신적으로 알아차리지 못한다는 관점이 지배적이었다. 그러나 연구 결과 물고기는 실제로 생각할 수 있었고 환경에 매우 민감하게 반응했다. 다양한 방법으로 정보를 수집해 물속 냄새를 인식하고 예리한 색각과 청각을 이용했다. 내는 소리도 오만 가지였다. 끽끽거리기, 꽥 내지르기, 새처럼 짹짹거리기, 개처럼 컹컹거리기, 신음하기, 콧노래처럼 윙윙거리기까지 다양했다. 스노클링을 해 본 사람은 무슨 소리냐고 항변하겠지만 ‘수중청음기’를 사용하면 이야기가 달라진다. 딱총새우의 타닥타닥 소리, 물고기가 노래하는 소리까지 모두 잡아낼 수 있다. 연구팀은 송어의 뺨, 아가미, 입술, 얼굴 등에 몰린 통각수용세포의 분포와 물고기 뇌의 편도체 존재 여부까지 밝혀냈다. 포유동물과 마찬가지로 공포나 보상 심리를 느낀다는 뜻이다. 하지만 통증을 느끼는 방식이 ‘조금 다를’ 뿐인 물고기들을 우리는 산 채로, 회를 떠 먹거나 솥에 넣어 매운탕을 끓여 먹는다. 죄의식은 조금도 느끼지 못한 채 말이다. 과학 저널리스트인 저자는 6년간 11개국의 동물 마음 연구 현장을 찾아다니며 수백 건의 사례를 수집했다. 그리고 “고래나 소에게 특유의 억양과 사투리가 있다”, “다람쥐가 고아(다람쥐)를 입양한다”, “개가 1022개의 어휘를 사용한다”, “물고기가 도구를 사용한다”, “꿀벌이 계획을 세운다”, “양이 한 번 본 얼굴을 잊지 않는다”, “코끼리가 거울에 비친 자기 모습을 알아본다”, “나방이 애벌레 시절을 기억한다” 등 좀처럼 믿기 어려운 사실들을 풀어놓는다. 1965년 신경생리학자 존 릴리는 특수설계된 침수주택에서 아리따운 여성 봉사자 하우에게 수컷 돌고래 피터와 동거하며 영어단어를 가르치게 했다. 피터는 이내 인간인 하우에게 열렬한 구애를 시작했는데, 심지어 하우가 피터의 발기된 성기를 애무해 줘야 수업에 집중할 수 있었다. 여태껏 많은 사람은 인간만 생각하고 마음을 갖는다고 믿어 왔다. 일부 학자는 아예 동물은 거의 반쯤 죽은 상태로 살아간다고 주장한다. 책은 이를 아리스토텔레스 이후 스토아학파, 성 아우구스티누스, 데카르트에 이르기까지 정신과 몸을 별개의 두 실체로 파악해 온 서양의 사고방식 탓으로 돌린다. 1859년 찰스 다윈이 펴낸 ‘종의 기원’은 진화론을 통해 인간을 동물의 범주에 포함시켰고, 이후 동물행동학과 비교심리학의 싹을 틔웠다. 동물에 대한 이해를 넓히는 전기가 됐으나 20세기 초 프레더릭 스키너 등이 이끈 ‘행동주의’ 심리학의 벽에 막혔다. 동물은 조건반사의 대상으로 폄하됐다. 책은 50년 넘게 침팬지를 연구해 온 동물학자인 제인 구달조차 학계의 비판이 껄끄러워 의인화된 침팬지의 행동을 속시원히 털어놓지 못하는 현실을 안타까워한다. 진화는 선형이 아니라 무성한 나무 위의 가지처럼 방사형으로 진행되는데, 지구상에서 기껏 20만년가량 살아온 인간(호모사피엔스)이 진화의 정점에 서 있는 것인 양 착각과 편견에 빠져 있다고 일갈한다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

푸켓 쾌속선 실종자 가족 “사고 당시 날씨 맑았다…탑승자 전원 구명조끼 미착용” 태국 푸켓 인근 해상에서 한국인 관광객 2명이 실종돼 수색작업이 벌어지고 있는 가운데 실종자 가족이 현지 상황을 전했다. 지난 19일 쾌속정 퀸스타 호는 푸켓 인근 관광지인 피피섬에서 다시 푸켓으로 돌아오던 중 대형 어선과 충돌해 탑승자 가운데 10명이 구조되고 27명이 실종됐다. 실종자 가운데 한국인은 2명으로 확인됐다. 현지 언론은 당시 폭우가 내려 시야가 확보되지 않았다고 보도했지만, 실종자 가족은 “날씨가 맑았다”고 지적했다. 현재 현지에 있는 푸켓 실종자 가족은 제보를 통해 “19일 사고당시 날씨도 좋았고 보트에 타고 있던 전원 구명조끼 미착용 상태였다”고 밝혔다. 또 “탑승인원에 비해 절반도 안되는 약 12개의 구명조끼만이 비치돼 있었다. 운전자의 절대적 과실”이라고 주장했다. 아울러 “가만히 있는 대형 어선을 속도 감속 없이 약 60km로 정면충돌하며 바다에 빠진 건 단 두 명 뿐”이라고 덧붙였다. 실종자 가족은 수색 작업 상황에 대해 “오후 2시에 잠수부를 투입할 예정이며 구조자 구출 때문에 침수한 배를 수색하지 않은 상태”라고 밝혔다. 현재 당국은 헬기로 실종자 수색 작업을 벌이고 있는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

65년 전 6.25 전쟁 발발 직후 우리 군과 미군 선발대가 속수무책으로 연전연패했던 것은 북한의 전차부대 때문이었다. 우리 군과 미군이 보유한 대전차 무기인 일명 ‘바주카포’는 북한의 T-34 전차를 파괴하기에 역부족인 성능이었고, 이 때문에 바주카를 맹신하던 미 24사단 선발대 ‘스미스부대’는 오산 전투에서 북한군에 대패하며 그 길로 대전까지 밀리기도 했다. 그런데 65년 전 전세를 불리하게 몰아갔던 대전차 무기 문제가 또 제기됐다. 국회 국방위원회 새누리당 송영근 의원은 육군본부로부터 제출 받은 ‘대전차 미사일 현황’ 자료를 공개하면서 육군이 보유하고 있는 4만 6,000여 기의 대전차 미사일 가운데 수명이 남아 있는 것은 360여 개에 불과하다고 지적했다. 송 의원은 “육군이 보유하고 있는 대전차무기 6종 가운데 TOW와 판저파우스트(Panzerfaust) III(PZF-III), M72 LAW(Light Anti-Tank Weapon)는 100% 수명주기를 다했으며, 그나마 수명주기가 남아있는 무기는 러시아제 메티스(METIS)-M과 무반동총뿐”이라고 전했다. 이와 관련해 일각에서는 우리 군이 대전차 미사일 노후화에 대한 대책을 세우지 못하는 사이 북한군의 전차 전력은 급격히 강화되었으며, 우리 군의 대전차 무기가 북한의 전차에 무용지물인 것처럼 보도하며 스웨덴제 대전차 무기를 도입해야 한다는 지적을 연달아 제기하고 있다. ▲ 北 전차 전력 수준이 어떻기에... 대전차무기를 이야기하기 전에 논란을 일으킨 북한의 전차 전력 강화 수준이 어느 정도 되는지부터 파악하는 것이 순서일 것이다. 북한의 전차 보유량은 약 4,200여대 수준이며, 국방부는 이 가운데 약 900여 대가 천마호와 선군호 등 신형 전차라고 파악하고 있다. 지난해 6월 군 관계자는 언론 브리핑을 통해 “북한이 2005년부터 약 900여 대의 신형 전차를 실전배치했다”고 밝히며 북한 전차 위협론이 불거지기도 했다. 그렇다면 진짜 전력 수준은 어떨까? 우리 국방부는 북한의 전차 전력을 4,200여 대 수준으로 평가하고 있지만, 미 국방부의 연례 북한 군사력 동향 보고서나 영국의 국제전략연구소(International Institute for Strategic Studies), 스톡홀름국제평화연구소(Stockholm International Peace Reserch Institute) 등은 북한의 전차 보유 수량을 3,500여 대로 평가하고 있다. 이 3,500여 대는 다시 최신예 선군호 전차 일부와 폭풍호 시리즈 500여 대, 천마호 시리즈 1,000여대를 주력으로 2,000여 대의 T-54/55, T-34와 PT-76 등의 경전차로 구성되어 있다. 이 가운데 2차 세계대전에 등장한 T-34나 등장한지 반세기가 다 되어가는 PT-76과 같은 경전차는 우리 군 K-21 장갑차의 40mm 기관포로도 격파할 수 있기 때문에 큰 위협이 되지는 않는다. 북한의 실질적인 주력인 T-54/55 계열 전차는 전면장갑이 200mm에 불과하며, 천마호 시리즈 역시 천마호 가~다형은 주조제 단일 장갑인 소련의 오리지널 T-62와 큰 차이가 없기 때문에 장갑 두께가 240mm 수준이다. 천마호 라형과 마형, 폭풍호 가~다형, 선군호 전차는 복합장갑과 반응장갑이 탑재되어 방호력이 증대되었지만, 그 수량은 북한군 전체 전차 전력의 1/3 수준인 1,000여 대 미만에 불과하다. 이 1,000여 대가 북한이 2005년부터 생산했다는 900여 대의 신형 전차들인 것이다. 하지만 북한이 2005년부터 2012년까지 900여 대의 신형 전차를 생산해 배치했다는 것은 의심해 볼 필요가 있다. 같은 기간 우리 군은 K1A1 전차 3,4차 양산을 시작해 388대를 생산했다. 연평균 55대 수준이다. 그런데 핵실험과 미사일 발사로 인한 경제 제재를 받으며 극심한 경제난을 겪고 있던 북한이 연평균 130대, 무려 1개 기계화사단분의 전차를 매년 찍어냈다는 것은 쉽사리 납득하기 어렵다. 무엇보다 지난 2010년 7월 함경남도 일대에 내린 집중호우로 신형 폭풍호 전차를 생산하는 신흥군의 61호 군수공장이 치명적인 침수 피해를 입었다는 것이다. 당시 엄청난 폭우로 인해 인근 장진강 발전소가 수문을 열었고, 수위 증가에 대비해 공장 근처에 제방을 쌓았지만, 이 제방이 넘치면서 공장은 물론 신흥군 전체가 물바다가 된 바 있었다. 김정일의 긴급복구지시가 하달될 만큼 큰 피해를 입은 이 공장은 생산을 위해 구입해 놓은 중국제 엔진 230여 대가 쓸려온 토사에 침수되어 사용 불능이 되는 등 심각한 피해를 입은 것으로 전해졌다. 230여 대의 엔진이 날아가고 공장 전체도 치명적인 손상을 입었다면 이는 단기간에 복구하기 어려운 수준의 피해다. 공장 손상과 엔진 소실로 약 2년 치 생산 분에 타격을 입었다면 북한은 6년간 연평균 150대 이상, 즉 우리나라의 3배 규모로 전차를 생산했다는 계산이 나온다. 이 기간 중 생산된 신형 전차는 중국제 엔진과 사격통제장치, 신형 반응장갑과 주포 등을 탑재하고 있었기 때문에 획득 비용이 기존의 구형 전차보다 대단히 증가했을 것인데, 극심한 경제난 속에서 핵개발에 매진하고 있던 북한의 호주머니에서 연평균 150대의 전차를 찍어낼 수 있는 비용이 나올 수 있는지 의문이다. 따라서 ‘북한 신형 전차 900대 양산설’은 실제보다 많이 부풀려졌을 가능성이 크다. ▲ 정말 北 전차 파괴 못할까? K2와 K1, K1A1, M48A5 등 4종으로 통일된 우리 군 전차 전력과 달리 북한의 전차는 식별된 것만 12종에 달할 정도로 복잡하다. 그러나 대부분 소련제 T-54/55와 T-62에 기반을 두고 개량한 모델들이기 때문에 전반적인 성능은 대동소이하다. 그렇다면 이들 전차의 방호력은 어느 정도일까? 북한군의 숫적 주력인 T-54/55와 오리지널 T-62 계열은 장갑 두께가 240mm 수준이다. 이는 정말 두께가 24cm라는 것이 아니라 장갑판의 소재와 경사도 등을 고려했을 때 균질압연강판(RHA : Rolled Homogeneous Armor) 환산치라 240mm 수준이라는 것이다. 이를 감안하면 일부 배치된 폭풍호와 선군호 일부를 제외한 3,000여 대, 즉 85%는 우리 군이 보유한 대부분의 대전차 무기로 격파가 가능하다. 물론 이는 전면장갑 기준이기 때문에 전면보다 더 얇은 측면이나 후면을 공격하면 더 쉽게 격파가 가능하다. 문제는 천마호 후기형 일부와 폭풍호, 선군호에 탑재되기 시작한 반응장갑이다. 같은 100mm의 장갑판이라도 100mm 장갑판 하나보다 10mm짜리 10장을 포개어 놓는 것이 운동에너지탄이나 화학에너지탄에 모두에 대해 더 우수한 방호력을 발휘한다. 조선시대 면제배갑(綿製背甲)이나 두꺼운 전화번호부가 총탄을 막는 원리를 떠올리면 이해가 쉽다. 이번에 문제가 제기된 우리 군의 대전차 무기는 모두 화학 에너지탄, 즉 HEAT(High-Explosive Anti-Tank) 탄두를 가진 무기들이다. HEAT는 폭약에 원추 또는 반구형의 금속성 라이너를 넣은 폭약을 폭발시키면 라이너 방향으로 금속성 제트기류(Metal-jet)를 형성시키는 먼로효과와 탄두에 약간 이격을 두고 작약을 설치해 폭발시키면 추진 방향으로 폭발력이 집중되는 노이만 효과(Neumann effect)라고 불리는 화학적 현상을 이용한 탄두이다. 높은 열과 강력한 압력의 메탈제트로 장갑판을 녹이며 관통하는 방식이기 때문에 2차 대전 때부터 전차를 파괴하기 위한 대전차 포탄에 많이 사용되어 왔다. 문제는 이러한 먼로-노이만 효과에 의한 메탈제트는 장갑판과 장갑판 사이에 공간이 있을 경우 한 방향으로 집중되지 못하고 기류와 에너지가 장갑판 사이의 공간으로 퍼지면서 관통력이 급격하게 줄어든다. 장갑판에 약간의 폭약을 넣은 반응장갑이 있으면 명중과 동시에 반응장갑 속의 폭약이 포탄의 작약보다 먼저 터지면서 메탈제트의 방향을 포탑 반대 방향으로 바꿔 버린다. 북한의 신형 전차들이 포탑 주변에 벽돌과 같은 장갑판을 덕지덕지 붙인 이유가 바로 이 때문이다. 이러한 반응장갑을 극복하기 위해서는 하나의 포탄에 여러 개의 탄두를 다는 수밖에 없다. 최근에 나오는 대전차 무기들은 탠덤(Tandem)식 탄두를 장착하는 경우가 많다. 전방 탄두가 반응장갑을 파괴하고, 두 번째 탄두가 본장갑을 관통하는 방식이다. 유감스럽게도 우리 군이 보유한 거의 대부분의 대전차 화기는 탠덤식 탄두가 아니기 때문에 반응장갑을 장착한 북한의 신형 전차를 파괴할 수 없다. 하지만 대전차 무기가 반드시 적 전차를 공격하기 위한 무기도 아닐뿐더러, 최근 10여 년간 이라크와 아프가니스탄 등의 사례를 분석했을 때 대전차 로켓무기가 전차보다는 건물과 벙커, 기관총 진지 등에 대한 공격에 더 많이 쓰였다는 점은 주목할만한 사실이다. 더욱이 최근의 전쟁에서 미군은 값비싼 신형 대전차 로켓보다 이미 도태시킨 낡은 M72 LAW가 더 유용하다는 평가를 내리며 창고에서 이를 다시 꺼내 쓰기 시작했고, 새로운 대전차 무기를 도입한다 하더라도 이를 사용할만한 북한의 신형 전차의 수가 그리 많지 않다는 점을 감안하면 일각의 지적처럼 대량의 대전차 무기를 긴급히 도입해야 할 필요성은 아주 낮아 보인다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

65년 전 6.25 전쟁 발발 직후 우리 군과 미군 선발대가 속수무책으로 연전연패했던 것은 북한의 전차부대 때문이었다. 우리 군과 미군이 보유한 대전차 무기인 일명 ‘바주카포’는 북한의 T-34 전차를 파괴하기에 역부족인 성능이었고, 이 때문에 바주카를 맹신하던 미 24사단 선발대 ‘스미스부대’는 오산 전투에서 북한군에 대패하며 그 길로 대전까지 밀리기도 했다. 그런데 65년 전 전세를 불리하게 몰아갔던 대전차 무기 문제가 또 제기됐다. 국회 국방위원회 새누리당 송영근 의원은 육군본부로부터 제출 받은 ‘대전차 미사일 현황’ 자료를 공개하면서 육군이 보유하고 있는 4만 6,000여 기의 대전차 미사일 가운데 수명이 남아 있는 것은 360여 개에 불과하다고 지적했다. 송 의원은 “육군이 보유하고 있는 대전차무기 6종 가운데 TOW와 판저파우스트(Panzerfaust) III(PZF-III), M72 LAW(Light Anti-Tank Weapon)는 100% 수명주기를 다했으며, 그나마 수명주기가 남아있는 무기는 러시아제 메티스(METIS)-M과 무반동총뿐”이라고 전했다. 이와 관련해 일각에서는 우리 군이 대전차 미사일 노후화에 대한 대책을 세우지 못하는 사이 북한군의 전차 전력은 급격히 강화되었으며, 우리 군의 대전차 무기가 북한의 전차에 무용지물인 것처럼 보도하며 스웨덴제 대전차 무기를 도입해야 한다는 지적을 연달아 제기하고 있다. ▲ 北 전차 전력 수준이 어떻기에... 대전차무기를 이야기하기 전에 논란을 일으킨 북한의 전차 전력 강화 수준이 어느 정도 되는지부터 파악하는 것이 순서일 것이다. 북한의 전차 보유량은 약 4,200여대 수준이며, 국방부는 이 가운데 약 900여 대가 천마호와 선군호 등 신형 전차라고 파악하고 있다. 지난해 6월 군 관계자는 언론 브리핑을 통해 “북한이 2005년부터 약 900여 대의 신형 전차를 실전배치했다”고 밝히며 북한 전차 위협론이 불거지기도 했다. 그렇다면 진짜 전력 수준은 어떨까? 우리 국방부는 북한의 전차 전력을 4,200여 대 수준으로 평가하고 있지만, 미 국방부의 연례 북한 군사력 동향 보고서나 영국의 국제전략연구소(International Institute for Strategic Studies), 스톡홀름국제평화연구소(Stockholm International Peace Reserch Institute) 등은 북한의 전차 보유 수량을 3,500여 대로 평가하고 있다. 이 3,500여 대는 다시 최신예 선군호 전차 일부와 폭풍호 시리즈 500여 대, 천마호 시리즈 1,000여대를 주력으로 2,000여 대의 T-54/55, T-34와 PT-76 등의 경전차로 구성되어 있다. 이 가운데 2차 세계대전에 등장한 T-34나 등장한지 반세기가 다 되어가는 PT-76과 같은 경전차는 우리 군 K-21 장갑차의 40mm 기관포로도 격파할 수 있기 때문에 큰 위협이 되지는 않는다. 북한의 실질적인 주력인 T-54/55 계열 전차는 전면장갑이 200mm에 불과하며, 천마호 시리즈 역시 천마호 가~다형은 주조제 단일 장갑인 소련의 오리지널 T-62와 큰 차이가 없기 때문에 장갑 두께가 240mm 수준이다. 천마호 라형과 마형, 폭풍호 가~다형, 선군호 전차는 복합장갑과 반응장갑이 탑재되어 방호력이 증대되었지만, 그 수량은 북한군 전체 전차 전력의 1/3 수준인 1,000여 대 미만에 불과하다. 이 1,000여 대가 북한이 2005년부터 생산했다는 900여 대의 신형 전차들인 것이다. 하지만 북한이 2005년부터 2012년까지 900여 대의 신형 전차를 생산해 배치했다는 것은 의심해 볼 필요가 있다. 같은 기간 우리 군은 K1A1 전차 3,4차 양산을 시작해 388대를 생산했다. 연평균 55대 수준이다. 그런데 핵실험과 미사일 발사로 인한 경제 제재를 받으며 극심한 경제난을 겪고 있던 북한이 연평균 130대, 무려 1개 기계화사단분의 전차를 매년 찍어냈다는 것은 쉽사리 납득하기 어렵다. 무엇보다 지난 2010년 7월 함경남도 일대에 내린 집중호우로 신형 폭풍호 전차를 생산하는 신흥군의 61호 군수공장이 치명적인 침수 피해를 입었다는 것이다. 당시 엄청난 폭우로 인해 인근 장진강 발전소가 수문을 열었고, 수위 증가에 대비해 공장 근처에 제방을 쌓았지만, 이 제방이 넘치면서 공장은 물론 신흥군 전체가 물바다가 된 바 있었다. 김정일의 긴급복구지시가 하달될 만큼 큰 피해를 입은 이 공장은 생산을 위해 구입해 놓은 중국제 엔진 230여 대가 쓸려온 토사에 침수되어 사용 불능이 되는 등 심각한 피해를 입은 것으로 전해졌다. 230여 대의 엔진이 날아가고 공장 전체도 치명적인 손상을 입었다면 이는 단기간에 복구하기 어려운 수준의 피해다. 공장 손상과 엔진 소실로 약 2년 치 생산 분에 타격을 입었다면 북한은 6년간 연평균 150대 이상, 즉 우리나라의 3배 규모로 전차를 생산했다는 계산이 나온다. 이 기간 중 생산된 신형 전차는 중국제 엔진과 사격통제장치, 신형 반응장갑과 주포 등을 탑재하고 있었기 때문에 획득 비용이 기존의 구형 전차보다 대단히 증가했을 것인데, 극심한 경제난 속에서 핵개발에 매진하고 있던 북한의 호주머니에서 연평균 150대의 전차를 찍어낼 수 있는 비용이 나올 수 있는지 의문이다. 따라서 ‘북한 신형 전차 900대 양산설’은 실제보다 많이 부풀려졌을 가능성이 크다. ▲ 정말 北 전차 파괴 못할까? K2와 K1, K1A1, M48A5 등 4종으로 통일된 우리 군 전차 전력과 달리 북한의 전차는 식별된 것만 12종에 달할 정도로 복잡하다. 그러나 대부분 소련제 T-54/55와 T-62에 기반을 두고 개량한 모델들이기 때문에 전반적인 성능은 대동소이하다. 그렇다면 이들 전차의 방호력은 어느 정도일까? 북한군의 숫적 주력인 T-54/55와 오리지널 T-62 계열은 장갑 두께가 240mm 수준이다. 이는 정말 두께가 24cm라는 것이 아니라 장갑판의 소재와 경사도 등을 고려했을 때 균질압연강판(RHA : Rolled Homogeneous Armor) 환산치라 240mm 수준이라는 것이다. 이를 감안하면 일부 배치된 폭풍호와 선군호 일부를 제외한 3,000여 대, 즉 85%는 우리 군이 보유한 대부분의 대전차 무기로 격파가 가능하다. 물론 이는 전면장갑 기준이기 때문에 전면보다 더 얇은 측면이나 후면을 공격하면 더 쉽게 격파가 가능하다. 문제는 천마호 후기형 일부와 폭풍호, 선군호에 탑재되기 시작한 반응장갑이다. 같은 100mm의 장갑판이라도 100mm 장갑판 하나보다 10mm짜리 10장을 포개어 놓는 것이 운동에너지탄이나 화학에너지탄에 모두에 대해 더 우수한 방호력을 발휘한다. 조선시대 면제배갑(綿製背甲)이나 두꺼운 전화번호부가 총탄을 막는 원리를 떠올리면 이해가 쉽다. 이번에 문제가 제기된 우리 군의 대전차 무기는 모두 화학 에너지탄, 즉 HEAT(High-Explosive Anti-Tank) 탄두를 가진 무기들이다. HEAT는 폭약에 원추 또는 반구형의 금속성 라이너를 넣은 폭약을 폭발시키면 라이너 방향으로 금속성 제트기류(Metal-jet)를 형성시키는 먼로효과와 탄두에 약간 이격을 두고 작약을 설치해 폭발시키면 추진 방향으로 폭발력이 집중되는 노이만 효과(Neumann effect)라고 불리는 화학적 현상을 이용한 탄두이다. 높은 열과 강력한 압력의 메탈제트로 장갑판을 녹이며 관통하는 방식이기 때문에 2차 대전 때부터 전차를 파괴하기 위한 대전차 포탄에 많이 사용되어 왔다. 문제는 이러한 먼로-노이만 효과에 의한 메탈제트는 장갑판과 장갑판 사이에 공간이 있을 경우 한 방향으로 집중되지 못하고 기류와 에너지가 장갑판 사이의 공간으로 퍼지면서 관통력이 급격하게 줄어든다. 장갑판에 약간의 폭약을 넣은 반응장갑이 있으면 명중과 동시에 반응장갑 속의 폭약이 포탄의 작약보다 먼저 터지면서 메탈제트의 방향을 포탑 반대 방향으로 바꿔 버린다. 북한의 신형 전차들이 포탑 주변에 벽돌과 같은 장갑판을 덕지덕지 붙인 이유가 바로 이 때문이다. 이러한 반응장갑을 극복하기 위해서는 하나의 포탄에 여러 개의 탄두를 다는 수밖에 없다. 최근에 나오는 대전차 무기들은 탠덤(Tandem)식 탄두를 장착하는 경우가 많다. 전방 탄두가 반응장갑을 파괴하고, 두 번째 탄두가 본장갑을 관통하는 방식이다. 유감스럽게도 우리 군이 보유한 거의 대부분의 대전차 화기는 탠덤식 탄두가 아니기 때문에 반응장갑을 장착한 북한의 신형 전차를 파괴할 수 없다. 하지만 대전차 무기가 반드시 적 전차를 공격하기 위한 무기도 아닐뿐더러, 최근 10여 년간 이라크와 아프가니스탄 등의 사례를 분석했을 때 대전차 로켓무기가 전차보다는 건물과 벙커, 기관총 진지 등에 대한 공격에 더 많이 쓰였다는 점은 주목할만한 사실이다. 더욱이 최근의 전쟁에서 미군은 값비싼 신형 대전차 로켓보다 이미 도태시킨 낡은 M72 LAW가 더 유용하다는 평가를 내리며 창고에서 이를 다시 꺼내 쓰기 시작했고, 새로운 대전차 무기를 도입한다 하더라도 이를 사용할만한 북한의 신형 전차의 수가 그리 많지 않다는 점을 감안하면 일각의 지적처럼 대량의 대전차 무기를 긴급히 도입해야 할 필요성은 아주 낮아 보인다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

최근 서울 강서구 마곡지구에서 발생한 철새 집단 폐사의 원인을 밝히기 위해 정부가 조사에 착수했다. 환경부는 9일 마곡지구 철새 집단 폐사 현장을 조사해 조류 508마리의 사체를 발견했다고 밝혔다. 죽은 철새의 종류는 흰뺨검둥오리, 넓적부리, 고방오리, 청둥오리, 쇠오리 등 11종이다. 집단 폐사가 시작된 시기는 4~5일 전으로 추정된다. 폐사 발생 지점은 비가 내릴 때 침수 피해를 막으려고 설치한 임시 저류지와 인근 공사 현장이다. 해당 저류지는 장기간 물이 순환되지 않아 수질오염이 심각한 상태였다. 전문가들은 폐사체와 병든 새의 행동이 ‘보툴리즘’ 증세와 유사하다고 판단했다. 보툴리즘은 부패 환경에서 증식하는 미생물이 생성하는 독소인 보툴리눔을 조류가 섭취했을 때 발생하는 질병이다. 환경부는 폐사하거나 병든 조류의 몸에서 시료를 확보하고 인근 토양, 수질도 조사해 정확한 사인을 밝힐 계획이다. 또 조류인플루엔자(AI) 감염 가능성도 확인할 방침이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

크고 강한 제18호 태풍 ‘판폰’(PHANFONE)이 북상함에 따라 일본 열도가 경계 태세를 강화하고 있다. 일본 기상청에 따르면 판폰은 6일 오전 7시 현재 일본 아이치(愛知)현 앞바다에서 최대 순간풍속 50㎧, 중심기압 950h㎩(헥토파스칼)의 규모를 유지한 채 북상하고 있다. 태풍은 이날 중 간토(關東)지방으로 상륙해 국지적으로 시간당 80∼100㎜의 비를 뿌릴 것으로 예상된다. 이에 따라 시즈오카(靜岡)현 마키노하라(牧之原)시가 1만 6000여 가구 약 4만8000천 명에 대해 피난 권고를 내리는 등 각지에서 산사태, 침수 피해 등을 우려한 대피령이 내려졌다. JR 도카이(東海)가 나고야(名古屋), 시즈오카(靜岡) 등을 오가는 열차 운행을 중단하기로 했으며 도쿄(東京) 하네다(羽田)공항을 이착륙하는 항공기 420편이 결항했다. 도요타자동차는 출퇴근 중 발생할 수 있는 사고를 막도록 6일 아이치현 내 공장 12곳의 조업을 중단했다. 태풍은 전날부터 규슈(九州)남부, 시코쿠(四國), 긴키(近畿), 간토(關東) 등에 차례로 강풍과 비를 동반했으며 이에 따라 인명 피해도 발생했다. 교도통신에 따르면 5일 가나가와(神奈川)현에서 미군 병사 4명이 태풍의 영향으로 높아진 파도에 휩쓸려 이 가운데 1명이 사망했고 3명이 실종됐다. 미야자키(宮崎)시를 비롯한 각지에서 강풍 때문에 6명이 다친 것으로 집계됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

그제 저녁 서울 여의도 일대에서 펼쳐진 서울세계불꽃축제가 안전사고와 쓰레기 투기로 얼룩졌다. 축제를 한강에서 즐기려고 탔던 배들이 뒤집히고 침수돼 하마터면 큰 인명 사고가 날뻔했고, 도로 등지에는 관람객이 버리고 간 쓰레기로 몸살을 앓았다. 가을밤 불꽃은 한껏 즐겼지만 안전의식과 공중도덕은 눈을 씻고도 찾아보기 어려웠다. 해마다 되풀이되는 쓰레기 투기 행태는 고질화한 듯하다. 서울시와 경찰에 따르면 이날 여의도에는 불꽃축제를 보려고 시민이 100만명이나 몰렸다고 한다. 아무리 많은 인파가 몰렸다 해도 기초질서마저 무시한 시민의식은 한심하기 그지없었다. 도로와 한강공원 곳곳에는 음식쓰레기가 나뒹굴었고 시민들이 몰고 나온 차량은 도로에서 뒤엉켜 통제가 불가능했다. 서울시 등에서 가급적 대중교통을 이용해 달라고 당부했음에도 시민들은 흘려들은 것이다. 한강사업본부는 행사장 인근의 공원에 대형 쓰레기통 60여개를 설치하고 청소 인력을 추가 배치했지만 속수무책이었다. 서울시 소방방재센터에 따르면 이날 다친 시민은 162명으로 집계됐고 이 가운데 21명은 병원 치료를 받았다. 만연한 개인주의의 현장이었다는 것 외에는 달리 할 말이 없다. 한강 위에서 축제를 구경하던 요트 등 배 3척이 전복되거나 엔진 고장으로 표류하는 사고가 발생했다는 것은 더욱 우려스럽다. 어린이들도 탄 12인승 요트는 구경을 하려고 움직이면서 균형을 잃고 전복됐다. 이들은 요트에 매달려 있다가 어선에 구조됐다. 근처에는 시민이 탄 작은 배들도 많아 더 큰 사고의 위험이 있었다. 대형 인명 사고가 나지 않은 게 천만다행이다. 서울시나 경찰은 행사 전에 안전관리에 얼마나 신경을 썼는지 궁금하다. 한마디로 우리의 낮은 시민 의식을 그대로 드러낸 난장판 축제였다. 세월호 침몰 사고가 일깨워 준 경각심을 벌써 잊어버린 듯했다. 아무 데나 쓰레기를 버리는 습관적인 행동은 어김없이 재연됐다. 며칠 전 수만명이 운집한 홍콩 시위대가 폭우 속에서도 쓰레기를 깨끗이 치웠다고 해서 세계 언론이 칭찬했다. 쓰레기 분리수거까지 했다. “후대를 위해 법을 지키자”고 했다는 그들의 시민 의식이 부럽다. 시위를 감시하려고 베이징에서 갔던 중국 정부의 관계자도 “질서 있는 시위가 놀랍다”고 말했다고 한다. 홍콩보다 한참 뒤떨어진 우리의 공중도덕이 부끄러울 뿐이다. 이런 시민 의식과 안전 의식으로 어떻게 선진국이 될 수 있겠는가.

지난 4일 서울 여의도 일대에서 열린 ‘2014 서울 세계불꽃축제’를 보려고 한강으로 나온 배 3척이 전복되거나 침수되는 아찔한 수상 사고가 속출했다. 5일 경찰과 소방당국에 따르면 지난 4일 오후 6시쯤 서울 강서구 마곡철교 상류 200m 지점 한강에서 배모(40)씨 등 성인 11명과 초등생 여자 어린이 2명 등 13명이 탑승한 12인승 요트가 전복됐다. 탑승자는 선주인 배씨와 지인들의 가족으로, 요트에서 불꽃축제를 볼 계획이었다. 배씨는 경찰에서 “요트 위에서 사람들이 왔다 갔다 하는 통에 요트가 균형을 잃고 한쪽으로 기울어져 뒤집혔다”고 진술했다. 오후 7시 50분쯤 용산구 한강철교 북단에서 선장 김모(51)씨 등 성인 6명과 어린이 4명 등 10명이 타고 있던 소형보트가 침수되는 것을 경찰 순찰정이 구조했다. 한강에서 보트 등을 운항하려면 서울시 허가를 받아야 한다. 야간 운항을 하려면 항해등과 야간 조난신호 장비 등을 갖춰야 한다. 경찰은 사고 선박의 정원 초과 및 안전의무 준수 여부를 조사할 계획이다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

원자력발전소에 대한 ‘계속운전’ 여부가 사회적 쟁점이 되고 있다. 계속운전을 일부에서는 ‘수명연장’이라고 한다. 죽어가는 생명을 살리려는 무모한 시도를 하는 것처럼 오해할 수 있는 표현이다. 오해와 편견이 없도록 바로잡고 싶다. 첫째, 운영허가기간이 종료됐다고 안전성이 갑자기 위협받는 것은 아니다. 운영허가기간은 원전설비가 문제없이 가동되는 기술적 유효기간이 아니라 행정적 관점에서 정한 것이기 때문이다. 미국 원자력규제위원회(NRC)에 따르면 독점적 사업권을 최소화하려는 법무부의 입장과 장기간 운영해 이득을 얻으려는 원전 사업자 간 타협의 결과, 미국은 최초운영기간을 40년으로 정했다. 이 기간이 종료되면 추가로 20년씩 늘린다. 둘째, 운영기간이 아예 없는 원전도 많다. 안전성을 평가하는 방식 차이에 따른 것이다. 미국처럼 최초운영기간을 정해두고 안전성을 평가해 다시 일정기간을 부여하는 것은 계속운전 허가(License Renewal) 방식이다. 이와 달리 운영기간을 무제한으로 준 뒤 일정기간마다 안전성을 평가하는 주기적 안전성 평가(PSR)를 받는 방식도 있다. 이는 유럽에서 주로 채택하고 있다. 참고로 우리나라는 두 가지 방식을 모두 채택했다. 셋째, 계속운전은 이미 사회적 합의를 거쳤기에 또다시 왈가왈부할 사안이 아니다. 2002년 원자력안전법(당시 원자력법)을 개정해 원전의 계속운전에 관한 조항을 신설할 때 규제 검토의 대상에 대한 많은 논의를 거쳐 총 21개 분야, 134개 항목에 대한 규제 검토를 받으면 선진국 수준 이상의 안전성 확인이 된다고 보고 법 개정이 이루어진 것이다. 넷째, 세계적으로 볼 때 6월 말 기준 가동 중인 원전은 모두 435기. 이 가운데 계속운전 승인을 받은 원전은 151기, 34.7%에 이른다. 30년 이상 운전 중인 원전은 204기, 40년을 넘겨 운전 중인 것도 51기나 된다. 계속운전은 세계적인 추세다. 또 계속운전에 반대하는 사람들은 ‘후쿠시마 원전사고’가 노후 원전이어서 발생한 것이라고 주장하고 있으나 비상 디젤발전기를 지하에 설치한 탓에 침수로 전원공급을 못 한 것이 원인일 뿐 노후와는 관련이 없다. 올드카 매니아 세계에서는 1980년 전후 생산된 포니가 거래된다. 새 부품으로 교체하고 유지보수한 덕분에 전국 일주를 해도 끄떡없다고 한다. 개인이 유지보수하는 승용차도 이런데, 정비 전담직원이 정기적으로 유지보수해온 원전을 계속운전하지 못할 이유가 없다.