찾아보고 싶은 뉴스가 있다면, 검색
검색
최근검색어
  • 침수
    2026-03-08
    검색기록 지우기
  • 중형
    2026-03-08
    검색기록 지우기
  • 애니
    2026-03-08
    검색기록 지우기
  • 공비
    2026-03-08
    검색기록 지우기
  • 출하
    2026-03-08
    검색기록 지우기
저장된 검색어가 없습니다.
검색어 저장 기능이 꺼져 있습니다.
검색어 저장 끄기
전체삭제
6,732
  • 침몰 화물선 스텔라데이지호 구조 진전없어

    우루과이 인근 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호 사고 실종자 수색 작업이 사흘째 계속되고 있지만 별다른 진전이 없어 가족들이 애를 태우고 있다. 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 선원 24명 중 현재까지 필리핀인 2명만 구조됐다. 3일 선사인 폴라리스쉬핑 등에 따르면 2일(현지시간) 브라질 군항공기가 최초 조난 신고 지점과 생존자 발견 지점 등을 포함해 500㎞ 반경을 수색했으나 추가 선원들은 발견되지 않았다. 선사 측은 사고 해역으로 이동 중인 브라질 해군의 구축함과 회사소유 선박 등을 투입해 수색·구조 작업을 계속한다는 방침이다. 선사 관계자는 “자사 상선인 ‘스텔라 코스모호’를 오후 사고 해역에 투입하고 추가로 상선을 더 투입할 방침”이라고 말했다. 구조용 헬기가 탑재된 브라질 해군 구축함은 이르면 4일, 늦어도 5일 사고 해역에 도착할 전망이며 폴라리스쉬핑의 상선 3척도 이르면 4일 새벽부터 도착할 것으로 전해졌다. 선사와 선원 가족들은 아직 발견되지 않은 구명벌 1척이 발견되기를 기대하고 있다. 정원 8명인 구명벌에는 통상 3일치의 식량이 실려 있는 것으로 알려졌다. 해운업계에서는 선원들이 구명벌에 탑승했다면 생존 가능성이 클 것으로 보고 있다. 선원 가족들은 “수색 사흘째인 3일이 사실상 마지막 구조 골든타임이 될 수도 있다”며 선사 등에 적극적인 수색을 요구했다. 적재 중량 26만 6141t의 초대형 광석운반선(VLOC, Very Large Ore Carrier)인 스텔라데이지호는 지난달 26일 브라질 구아이바에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 지난달 31일 오후 11시(한국시간)쯤 침수가 발생해 침몰한 것으로 추정되고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr
  • [이일우의 밀리터리 talk] 노란리본을 단 장군…그의 백의종군

    [이일우의 밀리터리 talk] 노란리본을 단 장군…그의 백의종군

    2014년 4월 16일, 진도 앞바다에 침몰한 세월호가 3년 만에 처참한 모습으로 수면 위에 다시 떠올랐다. 3년 전 침몰하는 배를 보며 발을 동동 구르던 국민들의 슬픔은 시간이 지나면서 점차 분노로 바뀌었다. 참사의 원인이 하나둘씩 밝혀지고 당시 초기 대응이 제대로 이루어졌더라면 희생자를 좀 더 줄일 수 있었던 정황들이 드러났기 때문이다. 분노한 국민들은 노란색 리본을 달고 촛불을 들었다. 사고 진상규명과 초기 대응에 실패한 관련자 처벌을 요구하는 국민들의 요구는 거세어졌다. 정부는 세월호 참사의 책임을 물어 해양경찰을 해체하고 관계자들에 대한 대대적인 사법처리에 나섰다. 이 같은 불똥은 참사 당시 사고 해역에서 해경을 보조해 구조작전에 나섰던 해군에게도 튀었다. 최신형 구조함인 통영함이 방산비리 때문에 구조작전에 투입되지 못했다는 발표가 난 뒤 지위고하를 막론하고 다수의 전·현직 장교들이 무더기로 입건됐다. 그렇게 대한민국 해군은 방산비리의 온상으로 낙인찍히며 현직 참모총장이 강제 전역 및 구속되는 초유의 사태를 맞았다. 끝없는 추락이 시작된 것이다. 구조 총력전…통영함은 왜 안왔나? 참사 당일 서서히 침몰해가는 세월호를 TV 생중계로 지켜보며 발을 동동 굴렀던 많은 국민들은 도대체 그 많은 해군과 해경은 어디서 무얼 하고 있었기에 아이들이 산 채로 수장되고 있는데도 속수무책 보고만 있었냐며 분개하기 시작했다. 국민들은 해군과 해경이 가라앉아 가는 배 안에 들어가 아이들을 구조해 나오는 모습을 기대했지만, TV를 통해 생중계되는 현장에서 그런 모습은 찾아보기 어려웠다. 일각에서는 해군과 해경이 적극적인 구조 의지가 없었다는 주장이 제기되는가 하면, 정치적 이유 때문에 고의로 구조작업을 게을리 했다는 주장도 나오기 시작했다. 해군이 통영함과 같은 최신 구조 자산들을 모두 투입하지 않았고, 인근 해역에 훈련 차 들어와 있던 미 해군의 대형 강습상륙함 본 험 리처드함의 현장 투입을 해군에서 막았다는 억측 보도도 쏟아졌다. 과연 해군은 세월호 참사 때 구조작업에 손을 놓고 있었을까? 해군은 해경으로부터 세월호가 침수 중이라는 상황 전파를 받은 직후 즉각 이를 지휘 라인을 통해 전 부대에 전파했다. 보고를 받은 황기철 당시 해군참모총장은 작전사령부에 “모든 가용 전력을 동원해 구조 작전에 총력을 다하라”는 지시를 내리는 한편, 사고 해역에서 가장 가까운 해군 함정을 수배했다. 마침 약 40마일 거리에 유도탄고속함인 ‘한문식함’이 있었고, 전속력으로 사고 해역으로 출동하라는 명령이 떨어졌다. 이밖에 경계 작전에 투입되지 않고 출동 가능한 모든 함정에 출동 명령이 내려졌다. 한국형 구축함(DDH) 1척, 호위함(FF) 2척, 초계함(PCC) 1척, 고속정(PKM) 5개 편대, 구조함 2척, 항만지원정 등 20여 척의 함정이 즉각 사고 해역으로 출동했다. 해군 특수전전단(UDT/SEAL)과 해난구조대(SSU) 대원들도 최초 신고 접수 약 1시간 30여 분 후에 헬기 편으로 사고 해역에 도착했다. 가장 먼저 사고해역에 도착한 한문식함은 기본적으로 전투함이었기 때문에 해난사고에 대비한 구조용 장비를 갖추고 있지 못했다. 하지만 배가 침몰할 때에 대비해 가지고 있는 구명정과 구명조끼 50여 개를 던져 물 위로 나온 생존자들을 구조하는데 온힘을 다했다. 황 총장은 해군본부 기획관리참모부장에게 “현재 인수 준비 중인 통영함이 사고 해역에 투입될 수 있도록 미리 준비를 해 놓으라”는 지시를 내리고 사고 현장으로 날아갔다. 당시 통영함은 음파탐지기 성능 미달 문제로 인해 해군이 방사청에 문제를 제기해 놓고 있던 상태였고, 방사청은 이를 근거로 통영함 인수를 거부하고 있었다. 즉, 이때까지만 해도 통영함의 소유권은 해군이 아닌 대우조선해양에 있었기 때문에 해군이 마음대로 배를 출항시킬 수는 없는 상황이었다. 특히 해군은 이미 3척의 구조함을 보유하고 있었고, 이 보유 척수는 법으로 정해져 있었다. 배에 탑승하는 승조원 숫자 역시 법으로 정해져 있었기 때문에 만약 통영함을 보내게 된다면 광양함이나 평택함 등 이미 출동한 구조함이 퇴역해야 한다는 법적 문제도 걸림돌이 됐다. 당시 기획관리참모부장이던 박 모 제독 등 일부 참모진은 이러한 법적 문제와 구조작전의 효율성 저하 등 여러 이유를 들어 통영함 투입을 반대했다. 하지만 황 총장은 “잠수사들을 위한 감압 챔버가 1대라도 더 있어야 할 것 아니냐”며 즉각 투입 준비를 지시했다. 이에 따라 해군은 급히 대우조선해양 관계자들과 만나 통영함 출동을 위한 합의각서를 체결했다. 사고 당일 밤 11시 30분의 일이었다. 그동안 통영함은 엄청난 방산비리의 종합선물세트로 알려져 있었지만, 문제가 된 것은 음파탐지기뿐이었다. 이 음파탐지기는 수중에 무엇이 있는지 그 위치를 파악하기 위한 장비인데, 세월호 구조작전의 경우에는 조난 선박의 위치를 구조당국이 정확히 파악하고 있었기 때문에 음파탐지기가 사용될 일이 없었다. 사고 현장에 통영함이 투입될 경우 통영함이 가진 장비 가운데 활용될만한 것은 잠수사들을 위한 감압챔버 정도였다. 그러나 이미 사고 해역에는 수중 구조작업을 전문으로 하는 잠수함 구난함 ‘청해진함’을 비롯해 평택함과 다도해함 등 감압챔버를 갖춘 함정들이 다수 출동해 있던 상태였다. 동시에 투입될 수 있는 잠수사들의 숫자는 제한되어 있었고, 이들이 필요로 하는 감압챔버의 숫자 역시 충분했기 때문에 통영함은 결국 사고 현장에 투입되지 않았다. 통영함이 아직 제대로 된 항해조차 해본 적이 없어 출동 중 고장이나 기타 사고 발생 가능성이 있다는 우려도 통영함이 사고 현장에 투입되지 못했던 이유 가운데 하나였다. 그러나 통영함은 사고 해역에 출동했어야 했다. 이 배가 사고 현장에 투입되지 않았던 것이 빌미가 되어 해군에 ‘숙청’에 가까운 광풍이 불었기 때문이다. 희생양이 된 군인 세월호 참사 당시 해군참모총장이었던 황기철 제독은 군복을 입었던 40여 년 동안 상급자는 물론 부하들로부터 신망이 두터웠던 덕장(德將)으로 유명했다. 휘하에 있었던 장교와 병사들은 그를 “얇은 지갑을 탈탈 털어 부하들을 챙기는 인정 넘치는 상관”으로 기억한다. 그는 “나랏돈 함부로 쓸 수 없다”면서 업무 목적 외에는 관용차나 군 시설을 일절 쓰지 않았고, 주말에 타지에 살던 부인이 부대를 방문할 때도 버스나 대중교통을 이용하도록 했다. 40여 년 동안 군 생활을 하면서 해군 최고계급까지 올랐음에도 불구하고 집 한 칸 겨우 마련했을 정도로 청빈한 삶을 살았다. 평소 병사들에게 “우리 해군에 와서 바다를 지켜줘서 고맙고 사랑한다”는 표현을 자주할 정도로 인간적인 정이 많았던 그에게 수백여 명의 어린 아이들이 희생된 세월호 참사는 그야말로 악몽이었다. 그는 사고 보고를 받고 즉각 사고 해역으로 날아갔다. 수난구호법에 따라 현장 통제는 해경이 하게 되어 있었다. 그런데 당시 해경의 수장은 바다에서 근무해 본 경험이 부족했다. 이러한 사실을 알게 된 황 총장은 해군특수전전단(UDT) 출신으로 군 내에서 구조작전 전문가로 정평이 나 있던 김판규 제독(당시 해군본부 인사참모부장)을 비롯한 구조작전 전문가 11명을 해경에 보내 해경청장을 보좌하게 했다. 현행법과 지휘체계 구조상 해군참모총장이 구조작전에 직접 지시를 내릴 수 있는 권한은 없었지만, 그는 23일간 현장에서 구조요원들과 함께하며 그들을 격려하고, 현장의 요구를 그때그때 받아들여 해군이 필요한 지원 조치를 취할 수 있도록 도왔다. 사고 해역은 유속이 빠르고 시야가 대단히 나쁜 곳이었다. 지원 나온 미군 구조대원들조차 “이렇게 위험한 곳에서는 추가 인명피해가 발생할 수 있기 때문에 규정상 구조작업에 나설 수 없다”며 돌아갈 정도였다. 해군 해난구조대 대원들이 아무리 베테랑이라 하더라도 한치 앞도 보이지 않는 물속에 들어가 실종자를 건져오는 작업은 목숨을 걸어야 하는 위험한 작업이었을 뿐만 아니라 엄청난 공포를 이겨내야 하는 일이었다. 10cm 앞도 보이지 않는 암흑 속에서 오로지 손의 감각에 의지해 선체 안에 들어가 촉각만으로 실종자를 찾아 그 시신을 안고 물 밖으로 나와야 했기 때문이었다. 구조대원들은 실종자를 발견하면 한 손으로 시신을 안고 “그동안 차가운 물 속에서 얼마나 힘들었니? 형이 왔으니 형만 믿고 여기서 같이 나가자”는 말을 시신에게 걸면서 공포를 이겨야 했다. 황 총장은 사고 해역에 3주 넘게 머무르면서 구조대원들을 격려하고 보살폈다. 시신을 데리고 뭍으로 나온 뒤 넋이 나가 있는 구조대원들, 그리고 유족들을 안고 펑펑 울기도 했다. 그는 팽목항에 머무르는 동안 슬픔과 애도의 표시로 군복에 노란 리본을 달았다. 군복에는 규정된 약장이나 훈장 등을 제외하면 다른 부착물을 달 수 없었지만, 군인으로서 국민을 더 구하지 못했다는 자책감, 그리고 희생자와 유가족들에 대한 애도와 슬픔의 마음을 표현할 수 있는 방법은 노란 리본뿐이었다. 일부 참모들의 우려에도 불구하고 그는 군 통수권자의 팽목항 방문 때도 이 노란 리본을 달고 있었다. 하지만 이 노란 리본은 통영함 출동 문제와 더불어 어떤 위정자들에게 밉보이는 빌미가 된 것으로 보인다. 세월호 참사 대응과 수습 과정에서 국민들의 질타를 받던 어떤 위정자들은 국민들의 따가운 시선을 돌릴 방법을 찾고 있었다. 이들은 통영함이 투입되지 못했던 것에 착안해 “해군이 천문학적인 비리를 저질러 구조함이 제때 현장에 투입되지 못했다”는 주장을 만들어냈다. 아이들의 희생에 슬퍼하던 국민들은 격분했고, 관계자 처벌을 요구하는 여론이 확산됐다. 그렇게 별도의 수사단이 꾸려지고 해군에 ‘숙청’의 광풍이 불기 시작했다. 2014년 말 출범한 방위사업비리 정부합동수사단은 약 7개월여 기간의 수사를 통해 약 9809억원의 방산비리를 적발했다며 이 가운데 8402억원은 해군의 비리라고 발표했다. 해군은 28명이 구속 또는 기소되었는데 이 가운데는 황 해군참모총장을 비롯, 2명의 참모총장과 고위 장교들이 다수 포함되어 있었다. 무리한 수사라는 전문가들의 지적에도 불구하고 사정당국은 해군을 대상으로 대대적인 ‘먼지털기’에 나섰다. 전투전단장 임무를 수행하며 최일선 지휘관으로 근무하던 대령급 장교를 부하들이 보는 앞에서 수갑을 채워 연행하는가 하면, 정상적인 임무 수행이 불가능할 정도로 해군의 관련 기관을 이 잡듯이 뒤지고 다녔다. 하지만 영관급 장교 몇 명 잡아넣는다고 해서 국민적 분노를 쉽게 잠재울 수는 없었다. ‘거물’이 필요했고, 그 희생양은 해군의 최고수장이었던 참모총장이었다. 현역 참모총장이 검찰에 소환되더니 얼마 지나지 않아 강제 전역됐다. 그는 출국금지 조치를 당하고 얼마 뒤 구속 수감됐다. 권력자들은 대한민국 해군 최고 수장이었던 4성 장군을 잡아다가 계급장을 떼어내고 일반 ‘잡범’들과 함께 구치소에 가뒀다. 1년 반이 넘는 법정 다툼에서 그는 유일한 재산인 아파트를 담보로 대출을 받았다. 그의 딸 역시 잘 다니던 회사를 그만두고 그 퇴직금으로 아버지의 변호사 비용을 대야 했다. 한평생 나라를 위해 헌신한 노장(老將)에게 기나긴 법정 투쟁은 정신적, 육체적, 경제적으로 너무도 가혹했다. 그러나 진실이 밝혀지기까지는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 1심과 2심, 그리고 대법원에서 그는 모두 무죄 판결을 받았다. 1~3심 재판부는 모두 황 총장에게 범행 동기도, 범행을 증명할 증거도 없다“고 판결했다. 8000억원이 넘는다는 해군의 방산비리 사건들은 그 규모가 수십 배로 부풀려졌거나 사실이 아닌 것으로 밝혀진 것이 많았다. 황 총장이 연루된 통영함 사건의 경우 정치적 이유로 ‘거물’을 낚기 위해 중령급 장교가 저지른 비리를 해군총장에게 뒤집어 씌웠다는 법조계와 여론의 질타가 쏟아졌다. 해군작전사령관으로 몇날 며칠 밤을 새며 ‘아덴만 여명’ 작전을 지휘해 우리 국민을 구해내고, 해군참모총장으로서 세월호 참사 현장에서 유가족과 구조대원들의 곁을 지키며 함께 눈물 흘렸던 한 장군과 군인들은 누군가의 정치적 필요에 의해 모든 것을 잃은 희생양이 되어야 했다. 400여 년 전, 왜적이 침입하자 백성을 버리고 도망치던 선조는 삼도수군통제사 이순신의 군복을 벗기고 백의종군(白衣從軍)하게 했다. 조선수군의 수장으로 바다를 호령하며 휘하 장졸과 백성들의 신망을 한 몸에 받던 이순신은 정치적으로 코너에 몰린 선조의 희생양이 됐던 역사가 오버랩된다. 대통령이 ‘세월호 7시간 행적 의혹’ 등으로 국민적 질타를 받으며 정치적 수세에 몰렸던 시기에 뜬금없이 통영함과 방산비리 이슈가 떠올랐고 평생을 위국헌신(爲國獻身)하며 살아온 한 장수와 장병들이 비리집단으로 몰려 명예가 짓밟혔다. 마치 400년 전 이순신 장군의 백의종군을 보는 듯 한 장면이 21세기 대한민국에서 일어난 것이다. 군인은 명예를 먹고산다. 그리고 그 명예는 국민들이 지켜주어야 한다. 3년 만에 뭍으로 떠오른 세월호를 통해 그동안 수면 아래 가라앉아 있었던 진실들이 하나씩 밝혀질 것이라는 기대가 크다. 도대체 누가 한 장수와 장병들의 명예를 짓밟고 군의 사기를 바닥까지 떨어뜨렸는지 이제는 국민들이 나서서 그 진실 규명을 요구할 때이다. 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com
  • 스텔라 데이지호, 실종자 수색 성과 없어…부유물만 둥둥

    스텔라 데이지호, 실종자 수색 성과 없어…부유물만 둥둥

    남대서양에서 침몰 신고 후 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라데이지호 사고 실종자 수색 작업이 지난 1일 2명 구조 이후 별다른 성과를 거두지 못하고 있다. 정부 당국자는 3일 “현지시간 2일 브라질 군항공기가 최초 조난 신고 지점과 생존자 발견 지점 등을 포함해 500km 반경을 수색했는데 선박에서 떨어져 나온 것으로 보이는 물체와 기름기 등이 발견될 뿐 선원들은 발견되지 않았다고 한다”고 전했다. 스텔라데이지호의 침수가 보고된 시점(한국시간 3월 31일 오후 11시 20분)으로부터 50시간 이상 지난 가운데 이미 구조된 필리핀 국적자 2명을 제외한 나머지 선원 22명(한국인 8명, 필리핀인 14명)을 찾는 작업은 난항이 계속되고 있다. 정부는 사고 해역으로 이동 중인 브라질 해군의 구축함과 사고 선박의 선사인 ㈜폴라리스쉬핑의 선박 등을 활용한 수색·구조 작업을 이어갈 방침이다. 구조용 헬기가 탑재된 브라질 해군 구축함은 이르면 4일, 늦어도 5일 사고 해역에 도착할 전망이다. 폴라리스쉬핑의 상선 3척도 이르면 4일 새벽부터 도착할 것으로 전해졌다. 스텔라 데이지호는 적재 중량 26만 6141t의 초대형 광석운반선(VLOC, Very Large Ore Carrier)이다. 지난달 26일 브라질 구아이바에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 31일 오후 11시(한국시간)쯤 침수가 발생해 결국 침몰한 것으로 추정되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 남대서양서 한국 화물선 침수…한국인 선원 8명 등 22명 실종

    남대서양서 한국 화물선 침수…한국인 선원 8명 등 22명 실종

    남미 우루과이 인근 남대서양서 침수 신고와 함께 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라 데이지호의 필리핀 국적 선원 2명이 구조됐지만 조모(46) 선장 등 한국인 8명과 필리핀 선원 14명 등 나머지 22명의 생사는 확인되지 않고 있다.외교부는 브라질 당국에 긴급 요청해 브라질 공군의 리우데자네이루기지에서 발진한 C130 수송기가 2일 오후(한국시간) 사고 해역에 도착, 수색작업을 진행 중이라고 밝혔다. 해상에서는 국적선 1척과 외국 국적 선박 3척이 실종자 수색 및 구조 활동 중이다. 하지만 사고 해역이 육지에서 3000㎞ 정도 떨어진 망망대해인 데다 파고까지 3~4m로 높아 수색에 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 이에 따라 브라질 해군이 구조용 헬기를 탑재한 구축함 1척을 사고 현장에 출동시켰고, 선사 측도 상선 3척을 현장으로 이동시켰지만 아무리 빨라도 4일 오전에야 도착할 것으로 예상되고 있다. 외교부와 스텔라 데이지호 선사인 폴라리스쉬핑에 따르면 지난 1일 밤 11시 50분까지 사고 해역에서 스텔라 데이지호의 30인승 구명정(동력보트) 2척과 16인승 구명벌(무동력) 4척 가운데 구명정 2척과 구명벌 3척이 각각 발견됐다. 이 중 구명벌 1척에 탑승해 있던 필리핀 선원 2명이 구조됐다. 나머지 구명정과 구명벌에는 탑승자가 없는 것으로 확인됐다. 이에 따라 아직 발견되지 않은 구명벌 1척에서 미구조 선원들이 발견될지 주목된다. 구조된 선원 진술에 따르면 사고 선박은 침수 직후 침몰됐으며 갑작스러운 침몰로 선원들이 충분한 대피 준비를 하지 못한 것으로 알려졌다. 앞서 지난달 26일 브라질 구아이바에서 철광석을 싣고 출발해 우루과이 인근 해역(브라질 산토스 남동방 1550마일)을 항해 중이던 스텔라 데이지호는 지난달 31일 오후 11시 20분쯤 선사 측에 침수 사실을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 끊겼다. 침수 당시의 긴박했던 상황은 황급히 작성한 메시지에 고스란히 담겨 있다. 불과 15분 전 보낸 정상적 메시지와는 달리 “긴급 상황입니다. 본선 2번 포트 물이. 샙니ㅏ”라는 긴박한 메시지를 보냈다. 이어 “포트쪽으로 긴급게”, “ㄱ울고 ㅣㅆ습니다”라는 짧은 메시지 2개가 추가로 들어왔다. 선사 측 당직자가 곧바로 “무슨 상황인지요?”라는 메시지를 급히 보냈지만, 그걸로 끝이었다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr
  • 남대서양 실종 화물선 선원 가족들 부산 사무실서 애태워

    남대서양 실종 화물선 선원 가족들 부산 사무실서 애태워

    남대서양에서 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라 데이지호의 선사인 ‘폴라리스 쉬핑’ 해사본부가 있는 부산 사무실은 2일 실종된 한국인 선원들의 구조소식을 기다리는 가족들의 울음과 한숨소리로 하루 종일 침통한 분위기였다. 특히 스텔라 데이지호에 탑승한 한국 선원 8명 가운데 절반이 넘는 5명이 지난해 2월 파산한 한진해운 소속이었던 것으로 확인되어 안타까움을 더했다.한국 선원 가족들은 사고 소식을 듣고 대책본부가 차려진 폴라리스 쉬핑 해사본부에 지난 1일 밤늦게 속속 도착해 인근 숙소에서 뜬눈으로 밤을 새웠다. 날이 밝자마자 해사본부에 모여 구조를 간절히 기도하던 가족들은 구조활동 진전이 없다는 소식에 낙담하며 눈물을 쏟았다. 한진해운 파산 전 폴라리스 쉬핑으로 이직한 것으로 알려진 윤동영 삼등 항해사의 어머니는 아들 이름을 부르며 통곡해 보는 사람들의 마음을 아프게 했다. 한 선원 가족은 “한진해운 파산으로 일자리를 잃은 아들이 지난 2월 초 직장을 구해 좋아했었다”며 울먹였다. 또 다른 선원 가족은 “가족들도 아들이 새로 취업해 기뻐했는데 첫 운항에 청천벽력 같은 일을 당했다”고 말했다. 실종 선원 가족들은 정부가 적극적으로 구조활동에 나서주기를 요청했다. 임경준(2기사) 선원의 장인 윤문갑(69)씨는 “망망대해에서 구명조끼 하나만 입고 있을 선원들이 저체온증에 걸리지 않도록 최대한 빨리 구조를 했으면 좋겠다”며 애를 태웠다. 가족들은 구명뗏목을 타고 있던 2명이 구조됐다는 소식에 안도했다가 한국 선원은 발견되지 않은 것으로 알려지자 낙담했다. 일부 선원 가족은 대책본부 벽면에 붙어 있던 선사의 ‘인명안전사고 제로, 무사고 안전제일 운동’이라고 적힌 현수막을 뜯으며 안타까운 심경을 드러냈다. 가족들은 아직 발견되지 않은 마지막 구명뗏목 1척에 선원들이 꼭 생존해 있기를 간절히 바라고 있다. 선사 등에 따르면 최대 16명까지 탈 수 있는 구명뗏목에는 3일치 식량이 실려 있는 것으로 알려졌다. 선사 측은 이날 오후 실종자 가족들을 상대로 사고 당시와 수색상황 등에 대해 브리핑을 했다. 선사 측에 따르면 구조된 필리핀 선원 2명은 사고 직전 배에서 큰 진동이 느껴진 뒤 갑자기 배가 기울었다고 진술했다. 이들은 한국인 선장이 퇴선 명령과 함께 모든 선원을 비상소집 장소로 모이라고 지시했고, 선원들은 구명정을 타고 탈출하려고 했지만 파손된 상태여서 구명뗏목을 내던진 뒤 바다에 뛰어들었다고 사고 당시 상황을 전했다. 이들은 바다를 헤엄치다 구명뗏목에서 만나 표류하던 중 구조됐다. 실종 선원 가족들은 “선박이 침몰할 때 발생하는 위성 조난 신호를 받고도 왜 신속하게 대처하지 않았냐”며 선사 측의 늦은 대처를 질타했다. 선사 측은 “조난 신고를 받고 사고 선박과 지속적으로 연락을 시도하면서 현지 해난구조센터(MRCC)에 구조 요청을 했고 인근 해역을 운항하는 구조 선박을 수배하는 등 비상대응 조치를 했다”고 해명했다. 스텔라 데이지호는 지난달 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 지나던 지난달 31일(한국시각) 오후 11시 20분 쯤 한국 선사에 선박 침수 소식을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 끊겼다. 스텔라 데이지 호는 1993년 유조선으로 건조된 뒤 광석 운반선으로 개조한 것으로 알려졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr
  • ‘실종 화물선’ 조난신호에 보고까지 12시간…또 늑장대응

    ‘실종 화물선’ 조난신호에 보고까지 12시간…또 늑장대응

    남대서양에서 연락이 끊긴 한국 화물선 ‘스텔라 데이지호’의 수색 작업이 이틀째 진행되는 가운데 선원 가족들이 선사와 정부의 늑장대응에 분통을 터트렸다. 선원 가족들은 스텔라 데이지호 선사 ‘폴라리스쉬핑’ 부산 해사본부가 2일 오후 1시 부산 중구 해사본부 7층에서 진행한 사고 브리핑에서 “조난신호(EPIRB)가 발생한 지 12시간 만에 사고 상황이 보고돼 수색이 늦어졌다”고 주장했다.선원 가족들은 선사 측이 밝힌 사고·구조 진행 상황 보고서를 본 뒤 “해상사고가 발생하면 구조까지 골든타임이 중요한데 선사가 12시간이나 허송세월했다”고 지적했다. 선원 가족들은 “대형 해상사고가 발생한 상황인데도 선사는 조난구조를 인지한 다음 날 오전 9시에서야 조난상황을 해경에 유선 보고하고, 오전 11시 해양수산부와 해경에 사고 보고서를 보낸 것은 말이 안 된다”고 말했다. 선사의 사고 상황 보고서에 따르면 스텔라 데이지호가 침몰해 조난신호가 발사된 것은 지난달 31일 오후 11시 25분이었고, 20여 분 뒤인 11시 52분 선사는 사고 해역 인근의 마셜 아일랜드로부터 조난신호를 수신했다는 연락을 받았다. 선원 가족들은 “당시 사고 해역은 정오였는데 보고가 늦어지는 바람에 밤에서야 사고 해역 주변 국가에 연락해 대응이 늦고 구조가 늦어질 수밖에 없었다”며 “외교부가 요청해 2일 오전 11시쯤 출발한 브라질 공군 비행기는 1일 출발했어야 했다”고 말했다. 선원 가족은 “선사 측은 사고 초기 침몰 가능성이 큰 상황에서도 침수라며 막연히 기다리라는 말만 반복했다”고 전했다. 이에 대해 정원화 폴라리스쉬핑 안전관리실장은 “사고 선박과 교신하는 담당 감독이 조난신호 15분 전에 안정적으로 운행한다는 신한 상황이라 사고 초기 심각성을 인지하지 못했다”며 “수차례 위성전화와 카카오톡 등으로 본선과 연락했지만 받지 않아 현지 해난구조센터(MRCC)에 연락해 구조를 요청했다”고 말했다. 하지만 선원 가족들은 “조난신호는 배가 침몰하면 수면 아래 3m에서 자동으로 배에서 분리돼 발사된다”며 “선사가 조난신호를 인지했을 때부터 적극적으로 대응했더라면 구조자가 더 많았을 것”이라고 반발했다. 화물선에는 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 모두 24명이 타고 있었지만, 현재까지 필리핀인 2명만 구조됐고 나머지는 실종 상태다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 남대서양 실종 화물선 한국선원 가족들, 부산 대책본부 사무실서 통곡

    남대서양 실종 화물선 한국선원 가족들, 부산 대책본부 사무실서 통곡

    남대서양에서 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라 데이지호 선사인 ‘폴라리스 쉬핑’ 해사본부가 있는 부산 사무실은 2일 실종된 한국인 선원들의 구조소식을 기다리는 가족들의 울음과 한숨소리로 하루 종일 침통한 분위기였다. 한국인 선원 가족들은 선사 등으로부터 사고 소식을 듣고 대책본부가 차려진 부산 해사본부에 지난 1일 밤늦게 속속 도착해 인근 숙소에서 뜬눈으로 밤을 새웠다. 이날 날이 밝자마자 해사본부에 모여 구조를 간절히 기도하던 가족들은 구조활동 진전이 없다는 소식에 낙담하며 눈물을 쏟았다. 윤동영 삼등 항해사의 어머니는 아들 이름을 부르며 통곡해 보는 사람들의 마음을 아프게 했다. 선원 가족들은 정부가 적극적으로 구조활동에 나서주기를 요청했다. 임경준(2기사) 선원의 장인 윤문갑(69)씨는 “망망대해에서 구명조끼 하나만 입고 있을 선원들이 저체온증에 걸리지 않도록 최대한 빨리 구조를 했으면 좋겠다”며 애를 태웠다. 가족들은 구명뗏목을 타고 있던 선원 2명이 구조됐다는 소식에 안도했다가 한국인 선원은 발견되지 않은 것으로 알려지자 낙담했다. 일부 선원 가족은 대책본부 벽면에 붙어 있던 선사의 ‘인명안전사고 제로, 무사고 안전제일 운동’이라고 적힌 현수막을 뜯으며 안타까운 심경을 드러냈다. 가족들은 아직 발견되지 않은 마지막 구명뗏목 1척에 선원들이 꼭 생존해 있기를 간절히 바라고 있다. 선사 등에 따르면 최대 16명까지 탈 수 있는 구명뗏목에는 3일치 식량이 실려 있는 것으로 알려졌다.선사 측은 이날 오후 실종자 가족들을 상대로 사고 당시와 수색상황 등에 대해 브리핑을 했다. 선사 측에 따르면 구조된 필리핀 선원 2명은 사고 직전 배에서 큰 진동이 느껴진 뒤 갑자기 배가 기울었다고 진술했다. 이들은 한국인 선장이 퇴선 명령과 함께 모든 선원을 비상소집장소로 모이라고 지시했고, 선원들은 구명정을 타고 탈출하려고 했지만 파손된 상태여서 구명 뗏목을 바다에 던진 뒤 바다에 뛰어들었다고 사고 당시 상황을 전했다. 이들은 바다를 헤엄치다 구명뗏목에서 만나 표류하던 중 구조됐다. 실종 선원 가족들은 “선박이 침몰할 때 발생하는 위성 조난 신호를 받고도 왜 신속하게 대처하지 않았냐”며 선사 측의 늦은 대처를 질타했다. 선사 측은 “조난 신고를 받고 사고선박과 지속적으로 연락을 시도하면서 현지 해난구조센터(MRCC)에 구조 요청을 했고 인근 해역을 운항하는 구조 선박을 수배하는 등 비상대응조치를 했다”고 해명했다. 스텔라 데이지호는 지난달 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역을 지나던 지난달 31일(한국시각) 오후 11시 20분쯤 한국 선사에 선박 침수 소식을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 끊겼다. 스텔라 데이지 호는 1993년 유조선으로 건조된 뒤 광석 운반선으로 개조한 것으로 알려졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr
  • 남대서양서 연락 끊긴 韓화물선, 한국인 등 22명 수색 난항

    남대서양서 연락 끊긴 韓화물선, 한국인 등 22명 수색 난항

    남대서양서 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라 데이지호 승선원 24명 중 필리핀 국적자 2명을 제외한 나머지 생존자 수색 작업이 난항을 빚고 있다. 외교부와 스텔라 데이지호 선사인 ㈜폴라리스 쉬핑에 따르면 한국시간 2일 오전 6시 30분 기준으로 스텔라 데이지호의 30인승 구명정(동력원이 있는 보트) 2척과 16인승 구명벌(동력이 없는 뗏목) 4척 가운데 구명정 2척과 구명벌 3척이 각각 발견됐다. 1일 밤 발견된 구명벌 1척에서는 필리핀 국적 선원 2명이 구조됐으나 발견된 나머지 구명정과 구명벌에는 사람이 타고 있지 않았다. 스텔라 데이지호가 애초 보유한 탈출 장비 중에는 16인승 구명벌 1척만 미발견된 상태다. 선원들은 배가 침수됐을 당시 전원 구명조끼를 입고 있었던 것으로 알려졌다. 그러나 구조된 선원을 제외한 나머지 22명의 생사는 최초 침수 사실이 알려진 지 30시간 이상 지나도록 확인되지 않고 있다. 외교부는 주브라질대사관을 통해 브라질 당국에 사고 수역 항공수색을 긴급 요청한 결과 브라질 공군 당국이 리우데자네이루 공군기지에서 C-130 수송기를 파견하기로 했다고 밝혔다. 리우데자네이루 기지에서 사고 추정 수역까지는 이륙 후 7시간 상당이 소요될 것으로 보인다. 3월 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역(브라질 산토스 남동방 1550마일)을 항해 중이던 스텔라 데이지호는 한국시간 3월 31일 오후 11시 20분쯤 한국 선사(주식회사 폴라리스쉬핑)에 선박 침수 사실을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 두절됐다. 배에는 한국인 8명, 필리핀인 16명 등 총 24명이 타고 있었다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 한국인 8명 탄 화물선, 구명 뗏목 1척 발견…“선원 2명 구조 중”

    한국인 8명 탄 화물선, 구명 뗏목 1척 발견…“선원 2명 구조 중”

    남대서양서 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라 데이지호의 구명뗏목(구명벌)이 발견돼 선원 2명을 구조하고 있는 것으로 알려졌다. 외교부 당국자는 “한국시간 1일 밤 늦게 스텔라 데이지호의 구명뗏목 1척이 발견됐으며, 그 안에 타고있던 선원 2명에 대한 구조작업이 진행 중”이라고 밝혔다. 선원 2명의 신원과 국적은 아직까지 확인되지 않았다. 애초 외교부는 스텔라 데이지호 선사인 ㈜폴라리스 쉬핑의 보고 내용을 인용, 구명정 2척이 발견돼 구조를 진행중이라고 출입기자단에 알렸지만, 추후 구명정 2척이 아닌 구명벌 1척으로 정정했다. 외교부에 따르면 3월 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역(브라질 산토스 남동방 1천550마일)을 항해 중이던 스텔라 데이지호가 한국시간 3월 31일 오후 11시 20분쯤 한국 선사(주식회사 폴라리스쉬핑)에 선박 침수 사실을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 두절됐다. 배에는 한국인 8명, 필리핀인 16명 등 총 24명이 타고 있었다. 조모(46) 선장을 비롯한 한국인 선원 8명의 연령은 20∼40대이다. 이들은 서울과 부산, 전북, 강원, 경북, 대전, 전남 등 전국 7개 지역에 주소를 둔 것으로 알려졌다. 외교부는 1일 저녁 폴라리스쉬핑 측으로부터 스텔라 데이지호 선내에 비치된 구명정에 대한 제원 및 실물 정보를 전달 받아 우루과이·브라질·아르헨티나 해경 당국에 전달한 뒤 선원들의 긴급 수색·구조에 필요한 협조를 요청했다고 당국자는 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • ‘한국인 8명 탄 화물선’ 구명정 2척 발견…구조 작업 진행중

    ‘한국인 8명 탄 화물선’ 구명정 2척 발견…구조 작업 진행중

    남대서양서 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라 데이지호의 선원들이 탄 것으로 보이는 구명정 2척이 발견돼 구조 작업을 진행 중인 것으로 알려졌다. 화물선 선사인 폴라리스쉬핑 부산비상대책반에 따르면, 1일 사고 인근 해역을 항해중이던 한국 상선 창명해운 CKNG호와 몰타 선적 엘피다호 등 상선 4척이 우루과이 해경측 요청으로 사고 선박 수색작업에 참여해 구명정 2척을 발견했다고 외교부 당국자가 전했다. 이후 같은 날 밤 10시 47분(한국시간) 현재 실종 선원들을 구조 중에 있다는 연락이 접수됐다고 이 당국자는 소개했다. 외교부는 주우루과이대사관을 통해 사실 관계를 확인중이며, 구조된 선원들의 귀국을 위한 제반 절차를 우루과이 관계당국과 협의할 예정이라고 밝혔다. 외교부에 따르면 3월 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역(브라질 산토스 남동방 1천550마일)을 항해 중이던 스텔라 데이지호가 한국시간 3월 31일 오후 11시 20분경 한국 선사(주식회사 폴라리스쉬핑)에 선박 침수 사실을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 두절됐다. 사고 선박에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 모두 24명이 타고 있었다. 조모(46) 선장을 비롯한 한국인 선원 8명의 연령은 20∼40대이다. 이들은 서울과 부산, 전북, 강원, 경북, 대전, 전남 등 전국 7개 지역에 주소를 둔 것으로 알려졌다. 외교부는 1일 저녁 폴라리스쉬핑 측으로부터 스텔라 데이지호 선내에 비치된 30인승 구명정 2척에 대한 제원 및 실물 정보를 전달 받아 우루과이·브라질·아르헨티나 해경 당국에 전달한 뒤 선원들의 긴급 수색·구조에 필요한 협조를 요청했다고 당국자는 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 남대서양서 실종된 한국인 8명 탄 화물선…마지막 카톡 보니

    남대서양서 실종된 한국인 8명 탄 화물선…마지막 카톡 보니

    지난달 31일 우루과이 인근 남대서양 해역에서 한국인 선원 8명이 탑승한 화물선 ‘스텔라 데이지(Stella Daisy)호’가 침수 사실을 알린 뒤 연락이 두절된 가운데 이들이 보낸 마지막 카카오톡 메시지에 관심이 쏠리고 있다. 외교부는 “3월 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역(브라질 산토스 남동방 1천550마일)을 항해 중이던 마셜제도 선적 화물선 ‘스텔라 데이지(Stella Daisy)’ 호가 한국시간 3월 31일 오후 11시 20분경 한국 선사(주식회사 폴라리스쉬핑)에 선박 침수 사실을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 두절됐다”고 전했다. 3월 31일 오후 11시 20분 우루과이 인근 남대서양 해역에서 화물선 ‘스텔라 데이지(Stella Daisy)’ 호가 선사에 보낸 카카오톡 메시지 원문에는 “긴급 상황입니다. 본선 2번 포트 물이. 샙니ㅏ”라고 적혀 있다. 이어 곧바로 “포트쪽으로 긴급게”, “ㄱ울고 ㅣㅆ습니다”라는 짧은 메시지 2개가 추가로 들어왔다. 곧바로 이를 확인한 선사 당직자는 “무슨 상황인지요?”라는 메시지를 급히 보냈지만, 이후 돌아온 메시지는 없었다. 스텔라 데이지호의 보고자는 당직자가 이어서 보낸 ‘인마셋으로 전화하십시오.’라는 메시지를 확인하지 못한 것으로 나온다. 선사 측은 선박용 위성전화(인마셋) 등 모든 통신장비를 활용해 스텔라 데이지호와 연락을 주고받으려 노력했지만 여의치 않았다.연락 두절 17분 전인 오후 11시 3분 스텔라 데이지호는 평소와 다름없이 이메일로 위치 보고와 주요 업무 계획 등을 담은 ‘룸 레포트’를 선사로 보냈다. 2분 뒤인 오후 11시 5분에는 이런 내용을 확인하는 카톡 메시지를 보낸다. 이 메시지를 보면 내용이 아주 구체적이고 오타도 없다. 그런데 불과 15분 만에 선박에 침수가 발생했고 오타가 섞인 긴급한 메시지가 발송됐다. 카톡을 통해 보고된 스텔라 데이지호의 침수 부위는 ‘본선 2번 포트’로 선수와 가까운 좌현의 어느 곳으로 추정된다. 스텔라 데이지호는 길이 311.89m, 선폭 58m, 적재 중량 26만 6141t의 초대형 광석운반선(VLOC)이다. 30여척의 선박을 보유한 폴라리스쉬핑의 주력 선박이다. 사고 선박에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 모두 24명이 타고 있었다. 조모(46) 선장을 비롯한 한국인 선원 8명의 연령은 20∼40대이다. 이들은 서울과 부산, 전북, 강원, 경북, 대전, 전남 등 전국 7개 지역에 주소를 둔 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 남대서양서 한국인 선원 8명 탑승 화물선 침수…연락두절 (종합)

    남대서양서 한국인 선원 8명 탑승 화물선 침수…연락두절 (종합)

    지난달 31일 우루과이 인근 남대서양 해역에서 한국인 선원 8명이 탑승한 화물선이 침수 사실을 알린 뒤 연락이 두절돼 외교부가 행방 찾기에 나섰다. 외교부는 “3월 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역(브라질 산토스 남동방 1550마일)을 항해 중이던 마셜제도 선적 화물선 ‘스텔라 데이지(Stella Daisy)’ 호가 한국시간 3월 31일 오후 11시 20분경 한국 선사(주식회사 폴라리스쉬핑)에 선박 침수 사실을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 두절됐다”고 전했다. 해당 선박에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명이 타고 있는 것으로 알려졌다. 이에 따라 외교부는 1일 오후 재외국민보호대책반을 긴급 가동, 국민안전처 등 국내 유관부처와 비상연락체계를 유지하고 있다. 또한 외교부는 주우루과이대사관을 통해 우루과이 해경 당국에 긴급구조를 요청했다고 밝혔다. 우루과이 해경은 사고 해역 인근에 있던 상선에 긴급 구조 지원을 요청, 현재 상선이 사고해역을 수색 중이라고 외교부는 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • [속보] 남대서양서 한국인 선원 8명 탑승한 화물선 침수…연락두절

    지난달 31일(현지시간) 우루과이 인근 남대서양 해역에서 한국인 선원 8명이 탑승한 화물선이 침수 사실을 알린 뒤 연락두절됐다고 외교부가 1일 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 온라인> 페루 역대 최악의 자연재해, 도움의 손길 간절

    연안 엘니뇨 현상으로 이례적인 폭우와 산사태가 페루 북부 지역을 강타해 90명이 사망하고 수십만 명의 이재민이 발생했다. 페르난도 사발라 페루 총리는 이번 이상기후 재난으로 12만 명의 이재민(모든 재산 유실)을 비롯해 피해자가 70만 명에 이른다고 밝혔다. 도로 4000km와 농로 5000km, 200개 이상의 다리도 붕괴됐다. 페루 전역의 2800개 이상의 구 가운데 특히 북부 811개 구가 비상사태에 처해있다. 침수된 피우라, 람바예께, 라 리베르타드 지역이 가장 많은 피해를 입었다. 쿠스코, 마추픽추, 나스카 라인, 아레키파, 콜카 캐년, 아마존 등 관광 지역들은 피해가 없는 것으로 전해졌다. 주한페루대사관은 한국인들의 인도적인 기부를 지원받고자 은행 계좌(KEB 하나은행 107-910017-40204)를 개설했다. 현재 페루 국민은 단수로 신음하고 있으며 자연의 분노가 멈추기만을 기도하고 있다. 도움의 손길이 절실하다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr
  • 조타기·타각지시기 각도 같으면 ‘기계적 결함’ 아닐 가능성 커

    조타기·타각지시기 각도 같으면 ‘기계적 결함’ 아닐 가능성 커

    세월호 침몰의 사고 원인을 둘러싸고 각종 의혹들이 증폭되고 있다. 수면 위로 드러난 세월호의 외관을 통해 그동안 제기됐던 ‘세월호 충돌설’은 수그러들었다. 하지만 여전히 해소되지 못한 의혹들이 남아 있다. 향후 진행될 내부 선체 조사에서 각종 의문들이 해소될 수 있을지 주목된다.세월호 내부 선체 조사에서 가장 주목할 곳은 역시 조타실이다. 기계적 결함인지, 항해사나 조타수의 조종 실수인지를 확인할 수 있기 때문이다. ‘타기실’(조종장치 기계실)과 기계를 제어하는 기관실도 빼놓을 수 없다. 전문가들은 27일 선박의 방향을 조종하는 장치인 조타기와 조타기의 각도를 표시하는 ‘타각지시기’의 각도가 일치하는지를 확인해야 한다고 입을 모은다. 조타기와 타각지시기의 각도가 일치한다면 기계적 결함이라고 보기 어렵다는 게 일반적인 견해다. 운전 미숙일 수 있다는 얘기다.대법원은 2015년 세월호 조타수에 대해 “조타기의 결함 가능성을 배제하기 어렵다”며 업무상 과실혐의에 대해 무죄를 내렸다. 김세원 한국해양대 항해학과 교수는 “보통 조타기와 타각지시기의 각도가 일치한다면 선체 결함으로 보기 어려운 부분이 있지만 선교에서 타기실까지 시스템 계통에 문제가 없는지를 전체적으로 점검해야 한다”고 말했다. 1994년 일본에서 건조된 세월호에는 차량 블랙박스에 해당하는 ‘선박항해기록장치’(VDR)가 없어 항로를 기록해 주는 ‘코스 레코더’를 찾아야 한다는 의견도 있다. 하지만 이를 발견한다고 해도 바닷물 속에서 이미 기록이 지워졌을 가능성이 높다. 화물 과적 여부도 지켜볼 부분이다. 일각에서는 제주 해군기지로 가는 철근의 과다 적재로 침몰됐다고 주장하고 있다. 검찰 주장대로 철근 286t을 더 실었는지, 아니면 4·16세월호참사특별조사위원회의 말대로 410t을 더 실었는지 확인해야 한다. 절단된 좌현 ‘선미램프’(개폐용 차량출입문) 개방으로 침수가 가속화됐는지도 들여다봐야 한다. 선미램프는 화물칸으로 물이 들어가지 않도록 고무마킹으로 단단히 닫혀 있어야 한다. 2015년 11월 세월호 선체 수중조사에 나섰던 한 잠수사는 “당시에 선미램프 부근을 촬영하느라 이동했었는데 그때는 선미램프가 닫혀 있었다”면서 “선미램프를 즉시 회수해 선미램프의 고무마킹와 접촉 부위 철재가 녹슬었는지를 살피면 잠김 여부를 금방 확인할 수 있을 것”이라고 설명했다. 선미램프와 함께 인양 과정에서 절단된 앵커, 닻, 선박의 평형 유지 장치인 ‘스태빌라이저’의 형태도 확인 작업이 필요하다. 항해사 출신의 이상준 변호사는 “선미램프와 앵커, 닻, 스태빌라이저의 원형이 손실돼 명백한 잘못을 입증하기는 쉽지 않아졌지만 그렇다고 증거물로서의 가치를 상실한 건 아니다”라고 말했다. 다만 사고 원인의 결정적 사유로 꼽혔던 평형수는 사실 확인이 어려울 것으로 보인다. 이철조 해수부 세월호인양추진단장은 “통풍구 쪽으로 물이 들어가면서 평형수 탱크가 가득 차 28일부터 배수작업을 진행한다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr
  • ‘세계 물의 날’ 전시장 둘러보는 황 권한대행

    ‘세계 물의 날’ 전시장 둘러보는 황 권한대행

    황교안 대통령 권한대행이 22일 광주 김대중컨벤션센터에서 열린 ‘2017년 세계 물의 날’ 기념식을 마친 뒤 전시장을 둘러보고 있다. 황 권한대행은 이날 축사를 통해 “정부는 재처리를 통해 하수의 이용률을 높이고, 낡은 하수 관로를 지속적으로 정비해 도심 침수 등 재해에 철저히 대비해 나가겠다”고 말했다. 청와대사진기자단
  • 폐천부지를 수몰민 생계대책용 농지로 활용

    섬진강댐 재개발사업으로 삶의 터전을 잃은 수몰민들에게 폐천부지를 생계대책용 특화단지로 제공한다. 전북도는 임실군, 한국수자원공사, 익산지방국토관리청은 20일 운암면사무소에서 현장조정회의를 열고 수몰민들이 요구한 ‘폐천부지 활용 특화단지 조성’을 수용하기로 합의했다고 밝혔다. 이에 따라 임실군은 운암면 쌍암리 폐천부지 22만 7000여㎡를 성토한 후 약용작물 등을 재배하는 특화단지를 조성하고 침수피해 방지시설을 확충할 계획이다. 수자원공사는 국토교통부에 섬진강댐 재개발사업의 기본계획 변경을 요청하고 익산지방국토관리청은 기본계획 변경 후 실시계획 변경을 추진하기로 했다. 전북도 관계자는 “이번 조정으로 수몰민의 생계대책 등 숙원 해결은 물론 홍수 피해 방지가 가능해졌다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr
  • 여름재해 최소화 사전예방 활동

    국민안전처는 여름철 자연재난으로 인한 피해를 최소화하기 위해 16일부터 5월 14일까지 두 달간 사전 예방활동에 나선다고 15일 밝혔다. 안전처에 따르면 최근 10년(2007~2016년)간 태풍이나 호우 등으로 인한 인명피해가 160명에 달한다. 지난해에도 태풍으로 6명이 숨졌다. 현재 각 지자체는 자연재해로 인한 피해를 줄이기 위해 산사태 취약지역과 침수예상 도로 등 재해우려지역을 전수 조사하고 있다. 다음달에는 조사 결과 드러난 취약지역을 하나하나 정비할 예정이다. 안전처는 5월 중 정비 현황을 최종 확인한다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr
  • 부산 연제구 침수 걱정 그만… 거제배수펌프장 본격 운영

    부산 연제구 침수 걱정 그만… 거제배수펌프장 본격 운영

    부산 연제구는 주민 숙원사업인 ‘거제배수펌프장’이 최근 완공돼 8일 준공식을 열고 본격 운영에 들어갔다고 밝혔다. 거제배수펌프장 건립 사업은 거제지구 자연재해위험지 정비사업의 하나로 추진됐다. 구는 사업비 275억원을 투입해 2013년 5월에 착공, 최근 완공했다. 거제배수펌프장은 반송로 107에 대지면적 2174㎡, 건축면적 220㎡ 규모로 펌프장 2곳과 펌프 시설 11개를 갖췄다. 이번 배수펌프장 건립으로 상습 침수지역인 거제동 일대의 침수피해 예방이 가능해졌다. 이위준 연제구청장은 “거제배수펌프장 준공으로 거제지구 및 온천천 일원 주변 상습 침수지역의 침수피해를 예방하게 됐다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr
  • 하수관 역류하는 ‘도시형 홍수’ 재해지도 작성 기준에 포함된다

    지난해 10월 태풍 ‘차바’가 부산을 강타해 해운대 초고층아파트 마린시티가 물에 잠기는 등 피해가 컸다. 2010년 9월에도 서울지역 폭우로 광화문 일대 도로가 넘쳐 교통 대란을 겪었다. 모두 집중호우로 하수관이 역류해 발생하는 ‘도시형 홍수’가 원인이었다. 앞으로는 이와 같은 이유로 침수가 발생할 수 있는 도심 지역을 지도상에 표시하는 ‘내수침수 예상도’가 마련돼 주민 대피계획 수립에 이용된다. 국민안전처는 재해지도를 활성화하고 재해 대응 통합관리 시스템을 구축하기 위해 ‘재해지도 작성 기준 등에 관한 지침’ 개정안을 마련하고 다음달 6일까지 행정예고한다고 20일 밝혔다. 재해지도란 태풍이나 호우, 해일 등으로 인한 자연재해에 대비해 중앙부처와 지자체가 작성하는 지도다. 침수흔적도와 침수예상도, 재해정보지도 등을 포함한다. 지금까지는 하천 범람이 아닌 하수관 역류 등으로 생겨나는 도시형 홍수는 재해지도에 표시되지 않았다. 이 때문에 도시형 홍수 피해에 재난 당국이 제대로 대응하기 어렵다는 전문가들의 지적이 제기돼왔다. 개정안은 기존 지침에 없던 내수침수예상도 작성 기준을 새롭게 마련했다. 도심 집중호우로 재해가 발생할 경우 주민 대피 경로와 대피 장소 등을 마련하려는 취지다. 이번 개정안이 확정되면 기존 재해지도에 내수침수예상도가 추가된다. 아울러 ‘침수가뭄급경사지 정보시스템’에 관계 중앙 부처와 지자체에서 작성한 재해지도를 의무적으로 등록하게 했다. 인접 지역들끼리 호우 정보를 공유할 수 있게 해 인명·재산 피해를 최소화하기 위해서다. 자세한 내용은 국민신문고 홈페이지(www.epeople.go.kr) 내 ‘정책참여→전자공청회→입법/행정예고’를 참고하면 된다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr
위로