서해 최북단 백령도 인근 해상에서 우리 해역을 침범해 불법조업을 한 혐의로 기소된 40대 중국 어선 선장에게 억대의 벌금형이 선고됐다. 인천지법 형사4단독 정원석 판사는 30t급 쌍끌이 저인망 어선 선장 A(44)씨에게 배타적경제수역에서의 외국인어업 등에 대한 주권적권리 행사에 관한 법률위반 혐의로 벌금 1억 3000만원을 선고했다고 30일 밝혔다. A씨는 지난 10월 30일 오후 1시 30분쯤 인천 옹진군 백령도 남서방 51.5해리 해상에서 허가 없이 배타적경제수역을 침범해 불법조업을 한 혐의로 기소됐다. 외국인이 배타적경제수역에서 어업활동을 하려면 선박마다 해양수산부 장관의 허가를 받아야 한다. 중국 산둥성에서 출항한 A씨는 어획량을 늘리기 위해 우리 해역으로 넘어와 대구 560㎏과 잡어 30㎏ 등을 포획한 것으로 조사됐다. 정 판사는 “중국 어선들이 끊임없이 불법으로 조업하는 게 뿌리 뽑히지 않는 건 담보금이나 선원 억류 위험보다 어업의 경제적 이득이 훨씬 더 크기 때문”이라며 “우리나라 해양주권을 확립할 필요가 있고 A씨가 남획으로 이어질 가능성이 큰 쌍끌이 저인망을 쓴 점 등을 고려했다”고 양형 이유를 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

당사자는 굉장히 억울할 것이다. 왕비님이 불러 공주님과 밥 한 번 먹었을 뿐인데 난데없이 비난의 불화살이 쏟아지니 말이다. 유엔 인권고등판무관을 지낸 매리 로빈슨(74) 전 아일랜드 대통령 얘기다. 최근 아랍에미리트(UAE) 당국이 두바이의 에미르(통치자)며 UAE 통치자인 셰이크 모함메드 빈 라시드 알막툼의 딸인 셰이카 라티파(33) 공주와 로빈슨이 점심을 먹는 사진을 공개하는 바람에 벌어진 일이다. 오래 전 일이라 사람들 기억이 바래질 수 있는데 2010년 광저우아시안게임 승마 개인 점프 은메달을 따 우리에게도 낯익은 ‘두바이 공주님’이다. 언니 셰이카 마이타 공주는 ‘태권 공주님’으로 2008년 베이징올림픽 때 황경선과 겨루기도 했다. 어머니 하야 왕비는 요르단 공주 출신으로 지난 3월 청와대를 방문해 문재인 대통령 부부와 환담한 일로도 우리와 인연이 있다. 그런데 라티파는 부모와 사이가 좋지 않았다. 부모와 갈등 때문에 감금을 당했다느니 고문을 당했다느니 말들이 많으니 그런 걸 잠재우려고 로빈슨을 초청한 것이었다.실종됐다는 얘기가 떠돌 정도로 행적이 묘연한 지 9개월 만에 라티파 공주가 세상의 빛으로 나온 셈인데 정작 사람들은 유엔 인권기구의 수장까지 지낸 사람이 그런 데 불려가 밥이나 얻어 먹느냐, 인권을 유린하고 억압하는 UAE 당국 편을 드는 거냐고 눈을 홀기는 것이다. 로빈슨은 공주에 대해 “곤경에 빠진 젊은 여성”이라며 지난 3월 더 자유로운 인생을 찾는다며 인도로 달아나기 전 감금당하고 고문당했다고 주장하는 동영상을 만든 것을 후회하고 있더라고 전했다. 라티파 공주는 지난 3월 더 자유롭게 살겠다며 국외 탈출을 시도했다. 그러나 그녀가 도주하려고 이용한 호화 요트는 인도 앞바다에서 나포돼 강제로 두바이로 돌아와야 했다. 탈출하기 전 만들어 유튜브에 올려놓은 동영상에는 “언니나 내게는 늘 선택의 자유가 없었다”며 “2000년 첫 탈출에 실패한 뒤에도 3년 동안 감금돼 고문당했다”고 주장했다. 물론 정부는 그럴 리 없다고 공박하고 공주가 가족과 집에서 잘 지내고 있다고 주장했다. 하지만 9개월째 모습을 볼 수 없자 국제 인권단체 등에서 안전하게 지낸다는 점을 증거로 제시하라고 촉구했다. 이에 지난 24일 UAE 외무부는 지난 15일 두바이에서 둘이 함께 점심을 즐기는 사진 석 장을 공개하기에 이르렀다. 로빈슨은 BBC 라디오4의 ‘투데이’ 프로그램과의 인터뷰를 통해 알 막툼 에미르의 부인 하야 왕비로부터 “가족 딜레마를 푸는 데 도움을 달라며 초청받았다”고 털어놓고 “그 딜레마는 라티파가 연약해 곤경에 빠졌다는 것이었다. 그녀는 지금 국외 탈출을 계획했던 일들을 후회하고 있다”고 말했다. 이어 “점심을 먹었는데 아주 사랑스러운 젊은 여인이었지만 분명히 곤경에 빠졌다. 그녀가 받고 있는 약물 치료는 꼭 필요해 보였다”고 덧붙였다. ‘두바이에서 감금당한 이들’이란 인권단체의 라다 스털링은 “인터뷰를 들어본 이들은 로빈슨 여사의 얘기가 두바이 당국이 써준 각본을 얼마나 똑같이 되풀이하는지 알면 깜짝 놀랄 것”이라고 꼬집었다. 사실 앞뒤를 뚝 잘라 표현하면 라티파 공주의 정신이 온전하지 못하니 부모가 세상에 내놓지 못한다는 얘기를 로빈슨이 교묘하게 거들어주는 것처럼 들린다. 게르니카 37이란 인권단체는 로빈슨이 공주의 약물치료가 필요하다고 판단한 것과 관련 “어떤 근거로 그런 판단을 내렸으며 그런 판단을 내릴 만한 자격을 갖췄느냐”고 따졌다. 또 UAE 특수부대가 공해를 침범해 공주를 납치하듯 끌고 간 잘못에 대해 유엔 인권 수장까지 지낸 사람이 왜 한마디도 하지 않느냐고 목소리를 높이는 이도 있었다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

만취 상태로 무면허 운전을 하다가 교통사고를 낸 뮤지컬배우 손승원(28)씨가 경찰에 체포됐다.경찰은 음주운전 처벌을 강화한 ‘윤창호법’(특정범죄 가중처벌법 및 도로교통법 개정안)을 적용해 손씨에 대해 구속영장을 신청할 예정이다. 26일 서울 강남경찰서에 따르면 손씨는 이날 오전 4시 20분쯤 강남구 신사동 CGV 청담씨네시티점 앞에서 아버지 소유의 벤츠 승용차로 다른 승용차를 들이받았다. 이어 아무런 조치를 취하지 않은 채 중앙선을 침범하며 150m가량을 도주했다. 이를 목격한 시민과 택시가 손씨의 승용차를 가로막으며 도주는 멈췄다. 이 사고로 피해 차량에 타고 있던 50대 대리기사와 20대 차주가 다쳐 병원으로 실려갔다. 손씨의 사고 당시 혈중알코올농도는 면허 취소 수준인 0.206%로 측정됐다. 손씨는 지난 8월에도 음주운전을 하다 적발돼 면허는 이미 취소된 상태였다. 손씨는 그간 음주운전으로 모두 3차례 적발된 것으로 확인됐다. 경찰은 손씨를 도주치상 및 위험운전치상, 음주운전 및 무면허 운전 등 혐의로 긴급체포해 유치장에 수감했다. 하지만 관할청인 서울중앙지검은 이날 “관련 증거가 대부분 수집됐고 신원이 확실한 점 등을 고려해 손씨를 석방하라”고 지휘했다. 경찰은 손씨가 일부 혐의를 부인하고 있다는 점을 토대로 손씨에 대해 구속영장을 신청할 계획이다. 고혜지 기자 hjko@seoul.co.kr

영화를 보면 이런 장면이 나온다. 범행이 끝난 후 도망치는 범인과 현장에 도착한 경찰이 아슬아슬하게 엇갈리는 장면. ‘조금만 빨랐더라면….’ 그 모습을 보면서 우리는 손에 땀을 쥔다. 만약 경찰이 미리 알고 도착해 있었다면 어땠을까. 범인이 범행을 저지르기 전에 현장에 있는 사물이 위험을 감지해 일찌감치 경찰에 경고를 보냈다면.문화재는 특성상 인적이 드문 곳에 있는 경우가 많다. 산속에 있는 사찰, 들판에 홀로 서 있는 석탑들은 도난이나 화재 피해에 취약하다. 문화재에 방화, 도굴, 훼손을 목적으로 범인이 침범했다고 가정해 보자. 현재는 문화재에 이상이 감지되면 인근에 있는 인력이 투입돼 초기에 대응하는 구조다. 골든타임을 놓친다면 큰 사고로 이어질 수 있는 아찔한 상황이다. 과거 문화재 사고의 범인은 홍수, 지진 등 자연재해가 대부분이었지만 최근에는 점점 사람에 의한 훼손으로 확대되고 있다. 숭례문 화재, 첨성대 무단 침입, 언양읍성 낙서 등을 돌이켜 볼 때 인재는 돌발적으로 일어난다. 범죄의 시기와 장소를 예측할 수 없기 때문에 보다 빠르고 안전한 보호 시스템이 필요한 실정이다. 문화재청은 최근 사물인터넷(IOT) 도입에 시동을 걸었다. 사물인터넷이라는 것이 생소하겠지만, 이미 일상에 서서히 들어오고 있는 신기술이다. 냉장고에 떨어진 식재료를 인터넷이 알아서 장바구니에 넣어 두거나 온라인으로 주문을 넣고, 에어컨이 사람을 쫓아다니며 바람을 보내 주는 등으로 말이다. 이 시스템을 문화재에 도입하면 문화재를 보호할 수 있는 길이 획기적으로 열린다. 침범하는 인기척을 센서가 감지하고, 문화재가 옮겨지면 위치를 쫓아가며 추적한다. 열이나 가스가 발생하면 경보를 울려 사람을 부르는 등 다방면에서 똑똑하게 문화재를 감시할 수 있다. 특히 사물인터넷은 문화재에 접근하는 것이 바람인지, 동물인지, 아니면 사람인지 정밀하게 선별해 출동 오류를 막고, 침범·이탈 등 모든 상황을 실시간으로 파악해 사고를 차단한다. 사람을 거치지 않고도 관계 기관과 자동적으로 공유되고, 전문인력을 바로 투입할 수 있다. 현재 문화재청은 보령 성주사지, 논산 명재고택, 거창 농신리 석조여래입상에 사물인터넷을 도입하고 있는데, 내년에는 더 많은 문화재에 이 기술을 적용할 계획이다. 문화재 사고의 사각지대를 없애는 것이 목표다. 그래서 눈쌓인 산속 석탑, 인적 끊긴 들판에 내걸린 종, 한밤중 도심 건물 속에 홀로 남겨진 우리의 소중한 문화재들을 24시간 지켜보게 할 것이다.

트럭기사 주차장으로 국유지 무단점유 상업용지 불법전대 후 수익 나눠갖고 사용 목적과 다르게 국유지 활용 포착국유지에 대한 불법 사용은 비단 농지에 대한 전대에 국한되지 않는다. 국가의 허가 없이 시설물을 무단 설치하거나, 대부계약을 맺은 알짜배기 영업공간을 제3자에게 다시 빌려주는 경우도 모두 불법이다. 여전히 국유지를 ‘주인 없는 땅’이라고 생각하고 국가로부터 잠시 빌린 땅을 아예 소유권이 넘어간 것처럼 여기는 잘못된 인식이 여전히 남아 있다. 최근 한국자산관리공사(캠코)가 실태조사 혹은 공익 신고를 통해 밝혀낸 국유지 불법 사용 사례도 각양각색이다. 유형별로 보면 무단 점유, 불법 전대, 목적 외 사용, 불법 시설물 설치 등이 있다. 지난 10월 경기 여주 강천면에서는 한 공간에서 두 사람이 동시에 무단 점유를 하다 적발됐다. 2.5t 트럭을 몰던 한 사람은 지난해부터 국유지를 주차장처럼 써가며 공사자재까지 마구 쌓았고, 인근에서 논농사를 짓던 농민은 국유지까지 침범해 경작을 한 사실이 드러났다. 경기지역본부 관계자는 “두 사람 모두 국유지인지 몰랐다고 해명했지만 주변에서 무단 점유에 대한 신고까지 접수된 사례”라면서 “각각 34만원, 25만원의 변상금이 부과됐다”고 설명했다. 무단 점유에 따른 변상금은 점유 기간과 면적, 점유 목적에 따라 다르게 책정된다. 지난주 실태조사에서 최종 확인된 충남 보령 남포면 사례는 ‘관광지 불법 전대’의 양상을 고스란히 보여준다. 대천 해수욕장 인근에 있는 섬 죽도 내 토지 37.4㎡를 상업용(횟집)으로 대부받은 50대 부부는 수익을 3대7로 나누는 조건으로 제3자에게 국유재산을 다시 빌려주다 7개월 만에 덜미가 잡혔다. 해당 자리는 섬으로 들어가는 길목에 위치해 주변 상인들에게도 명당으로 꼽히는 곳이다. 정현영 캠코 내포지부장은 “횟집의 사업자 정보를 조회해 보니 애초 국가와 대부계약을 맺지 않은 사람이 명의자로 확인됐다”면서 “즉시 철거하라고 공문을 보낸 상태”라고 말했다. 지난달 경남 사천 서포면에서는 국유지에 허가 없이 굴 작업장·판매장을 만들고 판매까지 하다가 ‘불법 가설건축물 설치’로 판명돼 대부계약이 해지된 경우도 나왔다. 국유재산에 가설건축물을 세우려면 철거이행보증, 토지사용승낙서 등을 미리 받아야 하는데 임의로 시설을 세운 만큼 계약이 위반됐다. 캠코 경남지역본부는 대부계약 해지 이후에도 철거가 이뤄지지 않고 있는 만큼 무단 점유에 따른 변상금 부과는 물론 명도 소송도 검토한다는 방침이다. 이 밖에 최근 경기 광주와 대전에서는 대부계약서상 사용 목적과 달리 국유지를 활용한 사례가 잇따라 포착되기도 했다. 사용 목적은 크게 경작용, 주거용, 상업용으로 분류되는데, 대부료를 산정할 때 적용되는 대부요율도 각각 1%, 2%, 5%로 다르다. 지난달 광주에서는 값싸게 경작용으로 땅을 빌린 뒤 창고용지로 쓰다 대부계약이 해지됐고, 대전에서는 주거용으로 빌린 토지에 카페(상업용)를 만들어 영업을 한 계약자가 지난 7월 적발됐다. 허태회 캠코 국유대외협력팀장은 “‘목적 외 사용’ 사례들 중에는 계약 당시 실제 목적을 제대로 밝혔으면 아예 대부계약이 체결되지 못했을 것들이 많다”며 “용도를 속이고 나라 땅을 빌린 셈”이라고 전했다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

작가 겸 방송인 허지웅(39)이 악성림프종으로 항암치료를 시작했다고 밝혔다. 허지웅은 12일 자신의 인스타그램에 “악성림프종 진단을 받았다. 혈액암의 종류라고 한다. 붓기와 무기력증이 생긴 지 좀 됐는데 미처 큰 병의 징조라고는 생각하지 못했다”고 말했다. 그는 “확진까지 이르는 몇 주 동안 생각이 많았다”며 “그나마 다행인 건 미리 약속된 일정들을 모두 책임지고 마무리할 수 있었다는 점이다. 어제 마지막 촬영까지 마쳤다. 마음이 편하다”고 덧붙였다. 허지웅은 “지난주부터 항암치료를 시작했다”며 “‘버티는 삶에 관하여’(저서)에서 말씀드렸듯이 저는 ‘함께 버티어 나가자’라는 말을 참 좋아한다. 삶이란 버티어 내는 것 외에는 도무지 다른 방도가 없기 때문이다. 우리 모두 마음속에 끝까지 지키고 싶은 문장 하나씩을 담고, 함께 버티어 끝까지 살아내자. 이겨내겠다”고 남겼다. 허지웅은 작가로 활동하며 JTBC ‘썰전’과 ‘마녀사냥’, SBS TV ‘미운 우리 새끼’ 등 다양한 방송 프로그램에 나와 얼굴을 알렸다. 최근에는 어머니와 함께 tvN ‘아모르파티’에 출연했다. 허지웅이 투병 중인 악성림프종은 림프조직 세포가 악성으로 전환되어 생기는 종양을 말한다. 발생원인을 정확히 알지 못하기 때문에 예방하는 특별한 방법은 없다. 악성림프종은 여러 장기를 침범하는 경우가 많고, 침범 부위에 따라 다양한 증상이 나타난다. 목이나 신체 일부분에 종괴를 형성하거나 통증이 생길 수 있고 소화기계에 침범하면 장폐색, 출혈, 천공 등이 생길 수 있다. 발생하면 대부분 항암화학요법을 시행한다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

한 달 동안 3600여㎞ 이동한 캐러밴(중미 출신의 난민)이 멕시코 국경도시 티후아나에서 미국 국경장벽을 넘다 붙잡혔다. 이들은 한 달여간 천신만고 끝에 미 국경에 도착했으나, 사실상 미국 입국이 불가능해지면서 극단적인 방법을 택하고 있는 것으로 풀이된다. 폭스뉴스는 4일(현지시간) 멕시코에서 하염없이 기다리며 좌절감에 빠진 적어도 25명 이상의 캐러밴이 전날 밤 미국 국경 침범을 시도했고, 이들 대부분이 미 국경수비대에 체포됐다고 전했다. 이들은 3일 밤 10피트(약 3m) 남짓한 낮은 국경 철책을 타고 넘었다. 목격자들에 따르면 이들은 담요를 로프처럼 이용해 서로 담요를 붙잡고 끌어주면서 철망 위를 건너갔다. 폭스뉴스에 따르면 티후아나에 머물고 있는 캐러밴은 좌절감에 빠져 있다. 망명 신청을 위해 얼마나 기다려야할지 알 수 없는 게 가장 큰 이유다. 그야말로 막다른 골목에 몰린 것이다. 또 티후아나의 캐러밴 보호소인 베니토 후아레스 스포츠단지가 폐쇄되고 다른 지역으로 옮겨지면서 큰 혼란을 겪고 있다. 한 캐러밴은 “망명 신청을 위한 시간이 길어지면 길어질 수록 무모한 선택을 하는 캐러밴이 더욱 늘어날 것”이라고 우려했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

한 달 동안 3600여㎞ 이동한 캐러밴(중미 출신의 난민)이 멕시코 국경도시 티후아나에서 미국 국경장벽을 넘다 붙잡혔다. 이들은 한 달여간 천신만고 끝에 미 국경에 도착했으나, 사실상 미국 입국이 불가능해지면서 극단적인 방법을 택하고 있는 것으로 풀이된다. 폭스뉴스는 4일(현지시간) 멕시코에서 하염없이 기다리며 좌절감에 빠진 적어도 25명 이상의 캐러밴이 전날 밤 미국 국경 침범을 시도했고, 이들 대부분이 미 국경수비대에 체포됐다고 전했다. 이들은 3일 밤 10피트(약 3m) 남짓한 낮은 국경 철책을 타고 넘었다. 목격자들에 따르면 이들은 담요를 로프처럼 이용해 서로 담요를 붙잡고 끌어주면서 철망 위를 건너갔다. 폭스뉴스에 따르면 티후아나에 머물고 있는 캐러밴은 좌절감에 빠져 있다. 망명 신청을 위해 얼마나 기다려야할지 알 수 없는 게 가장 큰 이유다. 그야말로 막다른 골목에 몰린 것이다. 또 티후아나의 캐러밴 보호소인 베니토 후아레스 스포츠단지가 폐쇄되고 다른 지역으로 옮겨지면서 큰 혼란을 겪고 있다. 한 캐러밴은 “망명 신청을 위한 시간이 길어지면 길어질 수록 무모한 선택을 하는 캐러밴이 더욱 늘어날 것”이라고 우려했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

소설가 공지영이 성추행 가해자로 지목한 심상대 작가가 공 작가를 명예훼손으로 고소하겠다는 뜻을 밝혔다. 심 작가는 3일 출판사 나무옆의자를 통해 배포한 입장문을 통해 “결코 여성을 성추행한 적이 없다”며 “공씨를 상대로 허위사실 유포 및 실명과 사진 적시에 의한 명예훼손죄로 고소할 예정”이라고 밝혔다. 또한 자신에게 사실관계를 확인하지 않고 보도한 언론과 일부 네티즌들에게도 상응하는 책임을 묻겠다고 밝혔다.아울러 심 작가는 출소 후 펴낸 소설 ‘힘내라 돼지’를 둘러싼 논란에 대해서도 해명했다. 그는 2015년 내연관계에 있는 여성을 때리고 차에 감금하려 한 혐의(특수상해 등)로 징역 1년을 선고 받아 감옥살이를 했다. 그는 “징벌의 생활을 마치고 세상으로 돌아온 2017년 1월 이후 세 권의 책을 마무리하거나 썼고, 그 중 두 권의 장편소설을 펴냈다”며 “작년에 출간한 ‘앙기아리 전투’는 별다른 문제가 없었으나 최근 출간한 ‘힘내라 돼지’는 많은 오해와 억측으로 이루어진 추문을 생산하고 있다”고 했다. 이어 “나는 전과자일뿐더러 한심하기 그지없고 지탄받아 마땅한 놈입니다만 내 소설은 절대 그렇지 않다”며 “창조적 예술품은 대중의 위력으로도, 그 어떠한 이데올로기의 영향력으로도 침범할 수 없는 고결한 가치를 가진다”고 썼다. 지난달 28일 공 작가는 자신의 페이스북에 “술집에 여러 명이 앉아 있었는데 테이블 밑으로 손이 들어오더니 망설임 없이 내 허벅지를 더듬었다”며 심 작가에게 성추행을 당했다고 주장했다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

지난 11월 26일 중국 군용기 한대가 우리측 방공식별구역을 침범했다. 이에 따라 우리 공군의 전투기도 즉각 출격해 중국 군용기에 대응했다. 이날 방공식별구역을 침범한 중국 군용기는 까오신(高新) 계열의 정찰기였다. 공군에 따르면 중국의 카디즈 즉 한국방공식별구역 침범은 올해 들어 110여 차례나 된다.우리 군은 방공식별구역을 침범한 중국 군용기의 정보를 에둘러 발표했지만, 일본의 합동참모본부라고 할 수 있는 통합막료감부는 해당기의 사진과 경로를 자세히 공개했다. 사진 속에 보여진 항공기는 중국이 자체 개발한 Y-9 수송기를 개조해 만든 까오신 8호 전자정찰기였다. 전자정찰기는 전자전에 대비해 전자전 공격 및 감지를 위한 정찰기로, 까오신 8호 전자정찰기는 중국해군이 운용한다. 이번에 방공식별구역을 침범한 까오신 8호 전자정찰기는 중국해군 북해함대 소속으로 알려져 있다. 중국군은 Y-8과 Y-9 수송기를 기반으로 까오신 공정을 실시해 각종 정찰기와 해상초계기 그리고 조기경보기들을 만들어내고 있다.까오신 공정을 통해 지난 2000년 1월 까오신 1호가 등장했다. 까오신 1호는 Y-8 수송기를 기반으로 개발된 정찰기로 기체 각부에 다양한 안테나가 장착되어 있다. 특히 동체 아래쪽에는 카누형 덮개가 설치되어 있으며, 이 안에는 합성개구레이더가 장착되어 있는 것으로 추정되고 있다. 합성개구레이더는 지상으로 전파를 발사해 지표면의 영상을 만들어 내는 장비이다. 이밖에 수직꼬리날개 근처에는 데이터 링크용 위성통신안테나가 설치되어 수집된 정보를 실시간으로 지휘부에 보고한다. 까오신 1호는 중국 공군에서 운용했다. 반면 이후 개발된 까오신 2호는 중국 해군용으로 개발된 정찰기로 기본적인 구성은 까오신 1호와 유사하지만 기체의 길이가 조금 커졌고 다양한 안테나가 추가되었다. 까오신 3호는 중국 공군이 운용하는 전장지휘기로 알려져 있으며, 까오신 4호는 전자정찰기로 알려져 있다.까오신 5호부터는 새로 만들어진 Y-9 수송기를 기반으로 개발되었다. Y-9 수송기는 지난 2010년 11월 첫 비행에 성공했으며, C-130 수송기와 유사한 성능을 가지고 있다. 까오신 5호는 조기경보기로 콩징(空警)-200으로 불린다. 조기경보기는 항공기에 탑재된 탐색 레이더에 의해서 목표를 탐지 및 식별하면서 동시에 아군의 전투기와 함정 등을 공중에서 지휘 통제하는 항공기이다. 중국공군과 해군에서 사용하는 까오신 5호는 기체 상부에 AESA 즉 능동 전자주사식 위상배열 레이더를 장착하고 있다. 까오신 6호는 해상초계기로 P-3와 비슷한 임무를 수행한다. 까오신 7호는 중국 공군이 운용하며, 미 공군이 운용중인 EC-130J 코만도 솔로Ⅲ와 성능이 유사한 항공기로 심리전에 특화되었다. 특히 AM, FM, HF 대역의 주파수와 텔레비전 전파를 교란 및 통제하며 방송을 실시한다. 김대영 군사평론가 kodefkim@naver.com

러시아 해군이 크림반도 인근에서 우크라이나 군함을 공격, 나포한 사건의 후폭풍이 심상치 않다. 양국 갈등을 넘어 국제적 문제로 비화하는 모양새다. 페트로 포로셴코 우크라이나 대통령은 26일(현지시간) 전날 케르치 해협에서 발생한 양국 충돌과 관련, 계엄령 발동 대통령령에 서명했다고 타스통신 등이 전했다. 의회가 이를 즉각 승인해 계엄령이 정식 발효됐다. 계엄령에 따라 군대·예비군을 동원했다. 주요 국가 시설물을 보호하는 방공망도 가동했다. 포로셴코 대통령은 대국민 TV담화에서 “우크라이나에 대한 침략에 모든 자원을 신속하게 동원할 수 있게 하는 인적, 군사적, 재정적 조치만 취할 것”이라면서 “계엄령이 전쟁 선포를 의미하는 것은 아니다. 점증하는 러시아의 공세에 대응해 우크라이나의 국방력을 강화하기 위한 것”이라고 말했다. 반면 러시아 연방보안국은 “나포된 함정에 탄 우크라이나 국가보안국 소속 요원 2명이 도발을 지휘했다”면서 우크라이나 함정이 고의로 러시아 영해로 진입했다고 주장했다. 러시아 외무부는 “우크라이나 함정이 침범한 해역과 형태로 볼 때 치밀하게 준비하고 계획된 도발”이라면서 “역내에 또 다른 긴장 지점을 조성하고 대러 제재 확장 명분을 만들려는 것”이라고 반박했다. 도날트 투스크 유럽연합(EU) 정상회의 상임의장은 이날 “아조프해에서 러시아가 무력을 사용한 것을 비난한다”고 말했다. 옌스 스톨텐베르크 나토(북대서양조약기구) 사무총장은 나토 본부에서 우크라이나 관리들과 긴급 대책회의를 여는 등 분주하게 움직였다. 니키 헤일리 유엔 주재 미국대사는 유엔 안전보장이사회 긴급회의에서 “도널드 트럼프 미 대통령, 마이크 폼페이오 미 국무장관과 이번 사태를 논의했다”면서 “가장 강력한 수위의 우려를 표명하고자 한다”고 밝혔다. 정작 트럼프 대통령은 이날 기자회견에서 이번 사건에 대해 “좋지 않다. 전혀 행복하지 않다. 잘 수습되기를 바란다”고 밝혔다가 비난을 받았다. CNN은 “트럼프 대통령이 러시아 눈치를 보며 미온적인 태도를 보였다”고 평했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

졸음운전은 한순간 깜빡하는 사이 운전자 자신은 물론 다른 사람의 생명을 앗아 가는 사고로 이어진다. 졸음운전은 무의식 중에 발생하기 때문에 운전자가 대처할 여유도 없이 대형 사고를 불러와 치사율도 높다. 과속이나 신호 위반처럼 눈에 보이는 법규 위반 운전자에게는 단속과 처벌이 따르지만, 졸음운전은 보이지 않아 단속도 어렵다. 특히 사업용 차량의 졸음운전 사고율이 월등히 높아 대책이 절실히 요구된다. 겨울에는 자동차 히터를 틀고 창문을 자주 개방하지 않아 차내 산소 농도가 상대적으로 낮아져 쉽게 졸음이 몰려온다.졸음은 생리적인 현상이다. 운전자의 의지와 무관하게 밀려온다. 그래서 전문가들은 졸음운전 사고가 음주운전 사고보다 더 위험하다고 말한다. 졸음은 순간이지만, 깜빡하는 순간만큼은 무의식 상태이기 때문이다. 졸음운전이 대형 사고와 인명 피해를 불러오는 이유다. 그만큼 치사율도 높다. 졸음운전은 중앙선 침범, 신호 위반, 일시정지 위반 등으로 이어져 운전자가 목숨을 잃는 경우가 많아 사고 원인을 밝히는 데도 어려움이 따른다. 교통사고를 원인별로 분석하면 전방 주시 태만에 따른 안전운전 의무 불이행 사고가 가장 잦은데, 주시 태만도 따지고 보면 졸음운전에서 시작될 때가 잦다. 따라서 사고의 근본 원인을 따지면 졸음운전 사고는 통계로 나타난 건수보다 훨씬 많다고 할 수 있다. 음주운전을 하면 알코올 기운으로 판단·제어 능력이 많이 떨어져 사고로 이어지지만, 졸음운전을 하면 아예 의식이 없는 상태이기 때문에 인지능력이나 판단·제어 능력이 제로(0)나 마찬가지다. 특히 고속도로에서 졸음운전은 자살행위나 마찬가지다. 건강한 운전자가 위험을 깨닫고 브레이크를 밟는 데는 0.7초 걸린다. 시속 100㎞로 달리는 차량은 1초에 28m 정도를 달린다. 3초만 졸면 앞을 보지 못한 채 100m 정도를 지나쳐 앞차를 추돌하거나 중앙분리대를 넘어가 대형 사고로 이어진다. 지난 5월 11일 오후 3시 27분쯤 강원 평창군 영동고속도로 인천 방향 면온 인터체인지 4㎞ 후방에서 일어난 사고는 대표적인 사업용 차량 운전자의 졸음운전 사고였다. 사고는 고속버스 운전자가 졸다가 앞서가던 스타렉스 승합차를 들이받으면서 일어났다. 2차로를 달리던 버스는 앞서가는 승합차를 들이받은 뒤 1차로로 튕겨 나가고 나서 70m 더 달려서야 멈췄다. 이 사고로 승합차에 타고 있던 9명 가운데 5명이 목숨을 잃었다. 충격이 얼마나 강했던지 승합차 뒷부분은 종잇장처럼 구겨졌다. 운전자가 졸지 않았다면 설령 앞서가던 차량이 급정차했더라도 브레이크를 밟아 멈췄거나 추돌했더라도 충격이 가벼웠을 것으로 추정된다. 차량이 많아 곳곳에서 제 속도를 내지 못하는 구간이었지만, 맑은 날씨였고 도로 상황도 좋아 조금만 주의했다면 큰 사고를 막을 수 있었다. 경찰 조사에서 사고를 낸 운전자는 졸다가 서행하는 앞차를 보지 못해 그대로 들이받았다고 진술했다. 지난 9월 2일 오후 4시 46분쯤 중부내륙고속도로 경남 창원 칠원분기점 진출로에서는 25t 트레일러 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받고, 이 충격으로 승용차가 버스를 연쇄 추돌하는 사고가 발생해 승용차 탑승자 2명이 숨졌다. 이 사고 역시 화물차 운전자가 졸다가 앞서가던 승용차를 추돌해 발생한 사고다. 이어 같은 달 21일 새벽 5시 43분 서해안고속도로 줄포 부근에서 일어난 사고 역시 원인은 4.5t 화물차 운전자의 졸음운전이다. 비가 내리는 날씨라서 더욱 조심 운전을 해야 했지만, 운전자는 야간 운전에 지친 나머지 전방 주시 태만으로 이어졌다. 결국 졸음을 이기지 못한 운전자는 앞서가던 트레일러 화물차를 들이받고, 병원으로 후송돼 치료를 받던 중 결국 목숨을 잃고 말았다. 김동혁 도로공사 교통처 부장은 “고속도로 졸음운전은 대형 사고로 이어지는 죽음의 질주나 마찬가지”라며 “충분한 휴식만 졸음운전을 막을 수 있다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

27일 한국도로공사에 따르면 최근 5년간(2013~2017년) 고속도로에서 발생한 사고로 1193명이 목숨을 잃었다. 이 가운데 졸음운전 사고로 사망한 사람이 379명이나 된다. 주시 태만 사고로 목숨을 잃은 사람도 397명이나 된다. 졸음운전이 주시 태만으로 이어지는 사고가 잦다는 점에서 고속도로 사고 원인은 졸음운전이 가장 많은 셈이다. 올해도 상반기까지 고속도로에서 졸음운전으로 36명이 목숨을 잃었고, 주시 태만 사고로 46명이 세상을 달리했다. 졸음운전 사고는 추돌이나 중앙선 침범 등으로 이어지고, 방어운전을 할 틈도 잃기 때문에 치사율이 높다. 과속 사고나 주시 태만보다 사망으로 이어지는 비율이 높다.●작년 고속도로 사망 214명 중 화물차 96명 졸음운전 사고를 일으키는 차는 승용차보다 사업용 차량이 많고, 특히 화물차 사고가 잦다. 지난해 고속도로 사고 사망자는 214명이다. 이 가운데 94명이 승용차 졸음운전 사고였고, 24명은 승합차 졸음운전 사고로 숨졌다. 반면 화물차 사고 사망자는 96명이나 된다. 국내 등록된 자동차 2283만대 가운데 화물차 등록 대수는 45만대에 불과하지만, 사고 발생률도 높고, 사망자 수도 비교할 수 없을 정도로 많다. 운행 시간이 길고 과로운전이 만연됐다는 방증이다. ●졸음쉼터 218개… 2023년까지 17곳 추가 따라서 졸음운전을 막으려면 충분한 휴식 공간이 필요하다. 2011년부터 설치되기 시작한 고속도로 졸음쉼터는 지난해까지 218개로 늘어났고, 2023년까지 17곳에 추가로 설치할 계획이다. 그동안은 주로 활용하지 않은 자투리땅을 활용해 비상주차 개념으로 설치했지만, 이용 차량이 늘어나면서 진출입로가 짧고 화장실 및 편의시설이 부족하다는 지적이 잇따랐다. 이에 따라 도로공사는 졸음쉼터 설치 및 관리 지침을 만들어 진출입로와 화장실 등을 휴게소 수준으로 개선하고 있다. 여름철 그늘이 부족해 휴식에 불편을 겪던 것을 해결하기 위해 나무를 심고 된더위 기간에는 임시 그늘막도 설치하고 있다. 졸음쉼터 효과도 톡톡히 나타나고 있다. 설치 전 2010년에는 졸음사고가 497건 발생해 120명이 목숨을 잃었다. 하지만 쉼터 설치 이후(2011~2017년 평균) 사고는 453건으로 9% 줄어들고, 사망자 수도 81명으로 33% 감소했다. 또 졸음쉼터 한 곳당 하루 300여대가 쉬어 가는 것으로 나타났다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국의 두 소년은 힘들 때나 슬플 때나 항상 옆에 있어주는 것이 진정한 우정이란 사실을 증명했다. 미 노스캐롤라이나 주 리즈빌시에 사는 러시 먼데이(7)와 퀸튼 닐(8). 초등학생 2학년인 러시와 퀸튼은 서로 떨어질 수 없을 정도로 친한 사이다. 쌍둥이처럼 종종 비슷하게 옷을 입고, 둘 중 한 명의 어깨가 축 쳐져 있으면 그렇지 않은 한 명이 나서서 기운을 북돋는다.러시가 지난 10월 교통사고를 당해 병원에 입원했을 때도, 퀸튼은 그 누구보다 큰 힘이 됐다. 러시의 엄마 타라 먼데이는 “사고 당일 날 아들, 딸을 태우고 운전 중이었다. 기상 상태가 좋지 않았는데 갑자기 자동차 한대가 중앙선을 침범해 우리와 정면으로 부딪쳤다”며 아찔했던 경험을 설명했다. 충돌 사고는 러시 가족의 인생에서 가장 최악의 순간이었다. 다행히 세 사람 목숨에 지장이 없었지만 러시는 크게 부상을 입었고, 내출혈이 있어 바로 수술을 받았다. 엄마 타라는 “겨우 7살인 아들은 매우 무서워했고 고통스러워했다”면서 “슬픔과 좌절에 빠진 아들은 움직이려하지 않았다. 일어나서 걸으려고도 하지 않았다”고 말했다.그때 엄마는 아들에게 한 가지 기쁜 소식을 전했다. 바로 친구 퀸튼이 가족들과 함께 병원으로 오고 있다는 소식이었다. 러시는 거짓말처럼 즉시 기운을 차렸고, 생기가 도는 얼굴로 “퀸튼이 오면 일어나서 걷겠다“고 약속했다. 퀸튼이 병문안을 오자 러시는 스스로 한 약속을 지켰고, 퀸튼이 옆에 있는 경우에만 다시 걸으려 노력하겠다는데 합의했다. 자세가 구부정해진 러시에게 걷는 일은 쉽지 않았다. 그러나 퀸튼은 러시에게 ‘할 수 있다’며 힘을 주었고, 다시 걷는 법을 배우도록 옆에서 도왔다. 그리고 두 사람은 병원 복도를 잠깐 동안 나란히 걸었다. 두 아들의 엄마는 ”러시와 퀸튼은 나이도 다르고 피부색도 다르지만 가장 친한 친구이자 쌍둥이나 마찬가지“라며 자랑스러워했다. 러시와 퀸튼도 서로가 얼마나 가까운지에 대한 질문에 "우리는 피를 나누지 않았을 뿐 형제"라고 한마음으로 말했다.사진=타라 먼데이, 샤미카 닐 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

지난 한 주 서울 종로 고시원 화재로 안타까운 죽음이 있었고, 음주운전 차량 사고로 뇌사에 빠졌던 윤창호씨가 ‘윤창호법’을 남긴 채 세상을 등졌습니다. 삼성바이오로직스는 고의 분식회계가 문제가 돼 증시거래도 중단됐습니다. 여러 이슈들이 끝없이 수면 위로 떠오르는 가운데 ‘한때 논란’ 이슈의 불씨가 다시 살아나는 분위기입니다. 바로 ‘카카오 카풀’입니다. 택시기사들이 전국 파업에 돌입하는 큰 이슈였지만, 어느새 잠잠해졌습니다. 최근 카카오모빌리티와 양대 택시노조가 만나 해법을 찾는 줄 알았더니 15일 택시노조들이 이달 22일 또다시 대규모 집회와 파업을 예고했습니다. 이번 ‘불온(不·on)한 회의’에서는 카풀 논란을 다시 짚어 봅니다. 카풀은 단순히 ‘교통 선택지’의 문제가 아니라 공유경제와 전통경제의 충돌이기도 하니까요.부장: 최근 ‘경제 투톱’이 교체되고, 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관 후보자가 인사청문회를 앞두고 있어요. 홍 후보자는 국무조정실장 당시 공유경제 도입을 주도한 인물이라 ‘카풀 도입’이 어찌될지 궁금한데. 혜진: 최근 정주환 카카오모빌리티 대표와 강신표 전국택시노동조합연맹 위원장, 구수영 전국민주택시노동조합 위원장이 만났다는 뉴스가 있었어요. 정 대표가 페이스북에 “택시 산업 발전을 위한 다양한 생각들에 있어 카카오모빌리티와 공감대를 확인했다”고 하면서 택시업계가 카풀 도입에 비교적 온건한 태도를 보인 듯했습니다. 여기에 공유경제 확산에 대해 매우 적극적인 홍 부총리 후보자가 경제 수장으로 자리를 옮기니 카카오 카풀 서비스에는 녹색등이 켜진 게 아닌가 하는 의견이 많죠. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요. 진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다.혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어 보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째 치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠.혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤늦게까지 쉼 없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요. 부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통경제 체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제 체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려 나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해 보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 차에 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 공유 서비스이니, 우버가 자연스럽게 도입될 수도 있는 발판이 마련되는 거 아닌지. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 이미 카카오 카풀 크루(운전자)를 신청한 사람이 20만명을 넘었다는 걸 보면 시민 호응은 꽤 큰 듯한데. 세진: 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

‘알뜰폰’은 알뜰한 요금으로 쓰는 휴대전화 서비스를 말한다. 알뜰폰 사업자들은 주파수를 보유하고 있는 이동통신사로부터 통신망을 도매로 빌려 가상이동통신망(MVN)을 짠 뒤 통신 서비스를 재판매한다. 전기통신사업법 제38조 2항은 “알뜰폰 업체의 요청이 있는 경우 도매 제공을 해야 하는 의무사업자의 전기통신서비스를 지정 고시할 수 있다”고 명시했다. 현재 의무사업자는 SK텔레콤이다. 알뜰폰의 장점은 30%가량 저렴한 요금이다. 통화 품질은 이통사와 동일하지만 망 관리비나 유지비 등을 절감할 수 있어서다. 이런 덕분에 2012년 출범 이후 6년 만에 800만명(10월 793만명)에 육박할 정도로 사용자가 늘었다. 연초까지도 이통 3사에서 알뜰폰으로 갈아타는 인원이 꾸준히 증가했다. 그러나 최근 들어 상황이 달라졌다. 알뜰폰에서 이통 3사로 이탈한 가입자 수가 지난 5월 9149명 순증으로 돌아선 이후 10월에는 2만 3406명으로 늘었다. 직접적인 이유는 보편요금제 등 정부의 통신비 인하 압박 정책에 따라 기존 이통사들이 보편요금제에 준하는 저렴한 요금제를 내놨기 때문이다. 실제로 가입자가 이탈하기 시작한 5월은 KT가 저렴한 요금제를 출시한 시점이다. SK텔레콤은 7월, LG유플러스는 8월에 요금제를 개편했다. 이통사 요금제가 알뜰폰보다 더 저렴한 가격 역전 현상도 벌어지고 있다. 데이터 1.2GB를 제공하는 서비스 월 요금은 기존에는 알뜰폰이 이통사보다 2000원가량 저렴했지만, 지금은 이통사 쪽이 3000원 가까이 더 싸다. 알뜰폰 업체들이 이통사보다 가격 경쟁력 있는 상품을 내놓으면 고객이탈 문제는 자연스럽게 해결된다. 그러나 알뜰폰 업체들은 ‘도매 원가가 과다하다’고 주장한다. 지난 9월 SK텔레콤과 알뜰폰 사업자는 데이터의 경우 MB당 19.1% 인하된 3.65원에 도매 대가를 합의했지만, 이 정도로는 가격 경쟁력을 확보하기 어렵다는 얘기다. 이통사들도 할 말은 많다. 알뜰폰 업체들이 소비자들의 선택을 받을 수 있는 상품을 내놓지 못해 위기가 발생했는데도 화살을 자신들에게 돌리고 있다는 것이다. ‘니치 마켓’을 공략하는 등 업계의 혁신을 촉발하는 ‘메기’ 역할은 등한시한 책임도 지적한다. 정부도 책임이 크다. 통신비 부담 경감이라는 ‘선의’만 앞세워 시장에 과도하게 개입해 알뜰폰의 위기가 발생했기 때문이다. 이는 통신비 경감 논란 때 이미 예견됐던 일이다. 다만 800만명 고객의 선택권을 감안하면 알뜰폰 시장이 고사되는 건 바람직하지 않다. 시장 논리를 침범하지 않으면서도 통신비 인하와 알뜰폰 도입 취지 등을 살리는 대안이 마련될 시점이다. 이두걸 논설위원 douzirl@seoul.co.kr

경제제재의 시초는 기원전 432년 아테네의 페리클레스가 내린 ‘메가라 법령’이다. 메가라 사람들이 아테네의 성역을 침범해 내려졌다. 살육이 따르는 군사제재 대신 무역금지라는 당시로선 신선한 방식으로 메가라를 압박했다. 장사로 먹고사는 메가라 사람에게 아테네와 인근 항구 출입을 못 하게 했으니 ‘벌주겠다’는 효과는 전쟁만큼이나 쏠쏠했다. 하지만 메가라 동맹인 스파르타의 법령 철회 요구를 아테네가 거부함으로써 펠로폰네소스 전쟁으로 이어지는 실패로 막을 내린다.제재는 성공보다 실패가 훨씬 많다. 21세기 들어 그 효과는 더욱 낮아져 성공한 제재는 10%대에 불과하다. 유엔 안보리 제재가 그렇다. 수출입, 금융거래를 틀어막아도 제재를 당하는 피제재국은 맷집 좋게 버틴다. 냉전시대 미국은 중남미 반미 국가들의 정국 불안을 야기시키려 제재를 가했다. 그러나 피제재국 국민이 고통을 당했지, 제재가 겨냥한 지도층은 멀쩡했다. 유엔은 피제재국 주민 생활이 어렵지 않도록 민생분야 교역은 허용하는 ‘스마트 제재’를 일찍이 도입했다. 하지만 밥줄을 죌 목적의 제재란 게 제아무리 스마트해도 메가라처럼 주민 생활을 피폐하게 만들 수밖에 없다. 이란이 딱 그 꼴이다. 미국이 국제사회의 반대에도 2015년 이란 핵합의를 준수하지 않는 ‘벌’로 협정에서 탈퇴하고 1차(8월)에 이어 2차(11월 14일) 제재를 단행했다. 도널드 트럼프 대통령이 협정 탈퇴를 지난해부터 예고하면서 제재 해제의 기쁨도 잠시, 이란 국민의 생활은 다시 나락으로 떨어졌다. 이란인의 주식인 우유, 치즈, 요구르트, 버터 가격이 8~52%나 오르는 등 생활고가 심각하고 병원에는 장기를 판다는 벽보가 수도 없이 나붙는다. 미국이 유엔 무용론을 주장하면서 탈퇴 불사를 외치지만 아이러니하게도 툭하면 유엔 안보리 제재에 의존하는 게 미국이다. 북한의 2006년 대포동 2호 발사, 1차 핵실험으로 안보리가 채택한 결의 1718호는 “핵실험, 탄도미사일 발사를 더 하지 말라”고 요구한다. 그러나 북한은 코웃음 치며 핵·미사일 개량을 거듭해 2017년 9월 6차 핵실험, 11월의 화성15형 미사일 발사를 통해 핵무력 완성을 선언했다. 핵 완성을 막지 못한 걸 보면 유엔의 대북 제재는 말만 요란했지 사실상 실패였다. 유엔 제재는 구멍이 많다. 193개 회원국 가운데 절반은 대북 제재를 이행하지 않는다. 북한의 핵·미사일과 전혀 관계없고 미국 입김이 안 미치는 아프리카, 중남미 국가가 특히 그렇다. 지난해 핵실험과 ICBM 발사 후 내려진 추가 제재는 구멍을 메우려는 역대급 제재다. 석유 공급에 제한을 뒀지만, 말이 제재이지 봉쇄에 가깝다. 미국의 제재가 무서운 것은 제3국에 대해 가혹한 벌을 내릴 수 있어서다. 유엔은 대북 제재를 시행하지 않는 나라를 벌줄 방법이 없지만 미국은 다르다. 핵·미사일이 아니더라도 별의별 명목을 들이대 대통령령이나 법률로 제재를 가한다. 2016년 미 의회에서 제정된 ‘북한제재강화법’은 북한의 돈세탁, 마약밀수, 대남 군사도발, 정치범수용소, 국제테러 지원 등 비군사 분야까지 걸고 넘어진다. 마이크 폼페이오 미 국무장관의 입버릇이 된 ‘선 비핵화·검증, 후 제재완화’로 북·미 협상이 멈춰 서 있다. 비핵화와 제재해제는 양측이 가장 갖기를 바라는 ‘물건’이다. 돈을 다 내야 커피를 내 손에 쥘 수 있는 거래가 있다면, 물건을 일단 받아들고 분할 결제하는 거래도 있다. 미국은 핵을 다 받아야 제재해제를 내주겠다는 방식을 요구하지만, 북한이 가혹한 제재를 견디며 만든 핵을 커피처럼 간단히 내주기는 어렵다. 미국의 대북 제재는 비핵화 수단이 아니라 목표가 된 듯하다. 제재가 만병통치약이 아닌 것은 역사가 증명한다. 통일부가 지난해 800만 달러의 인도적 식량지원 결정을 해놓고도 1년 넘게 썩히고 있다. 미국의 구호단체들도 대북 인도지원 제한을 풀라고 요구한다. 비핵화가 불가역적이라면 제재는 가역적이다. 비핵화가 신통치 않으면 제재를 풀었다가 다시 가하면 된다. 하다못해 제재완화의 신호라도 줘야 한다. ‘협상의 달인’이라는 도널드 트럼프 대통령에게 복안이 있기를 바란다. 부정적인 미국의 대북 여론에 포위된 트럼프가 힘을 받을 길은 비핵화밖에 없다. 비핵화를 받아 내려면 분할 결제 방식이 유일하다. 필자에게도 보이는 해법이 트럼프에게 안 보일 리 없다고 믿고 싶다. marry04@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최근 5년간 사업용 자동차 교통사고 건수나 사망자 수는 전혀 줄지 않았다. 지난해에는 사업용 차량 교통사고 사망자 수가 되레 증가한 것으로 나타났다. ●과속 사고 치사율 30%… 대형 사고로 연결 사업용 차량 교통사고를 법규 위반 유형으로 볼 때 절반 이상이 안전운전의무를 지키지 않아 일어났다. 사망자 수로 보면 전체 사망자의 66%가 안전운전의무 불이행에 따른 사고로 목숨을 잃었다. 운전자의 순간 실수와 이를 가볍게 여기는 운전습관이 귀한 목숨을 앗아가고 있음을 알 수 있다. 사망자 수가 다음으로 많은 법규 위반은 과속, 신호위반, 중앙선침범 순으로 많았다. 특히 과속은 치사율이 30%에 이르기 때문에 사고 건수와 비교하면 사망자 수 비율이 다른 사고보다 월등하게 높았다. 과속과 중앙선침범은 비사업용 차량 사고 사망자 수와 비교해도 목숨을 잃는 비율이 훨씬 높았다. 대형 사고로 이어진다는 것을 알 수 있다. ●횡단 중 사고 10%… 피해자 10명 중 3명 사망 사고 유형별로는 먼저 차대 사람과 차대 차 사고로 나눌 수 있다. 차대 사람 사고 중 가장 많은 사고는 횡단 중 사고로 5080건이나 차지했고, 무려 265명이 목숨을 잃었다. 사고 건수는 전체 사업용 교통사고의 10.42%였지만, 사망자 비율은 28.65%나 됐다. 횡단 중에 사고가 일어나면 10건 중 3건 가까이는 목숨을 잃는 중대 사고로 번진 것이다. 횡단 중 사고는 차대 보행자 사고가 잦고, 보행자가 거의 무방비 상태에서 당하는 사고라서 그만큼 치사율이 높다는 특징이 있다. 횡단 중 사고는 대개 운전자가 사전에 전방주시 태만이나 졸음운전 등 안전운전의무를 이행하지 않아 일어난다. 사소한 안전의식 결여가 신호위반이나 과속과 같은 중대 법규 위반으로 연결되고, 대형 사고로 이어지는 것이다. 사업용 자동차 운전자들의 보행자 우선주의 의식이 땅에 떨어졌음을 알 수 있다. 찻길을 통행하다 사고를 당하는 경우도 뜻밖에 많았다. 692건이 발생해 38명이 목숨을 잃었다. 보행자의 준법정신이 부족해 생기는 후진국형 사고다. 운전자가 차를 길 가장자리로 통행하다가 일어난 사고도 222건이나 됐고, 16명이 사망했다. ●차대 차 사고 ‘교차로서 과속운전’ 가장 많아 차대 차 사고 가운데는 측면직각충돌사고(1만 5831건)가 가장 많았다. 전체 사고 건수로도 가장 많았다. 비사업용 사고 3건 가운데 한 건(32.47%)은 측면직각충돌사고였다. 옆구리를 바로 들이받는 차대 차 사고다. 사망자 수도 155명으로 횡단 중 사고 다음으로 많았다. 대개 교차로에서 신호위반이나 과속 등에서 찾을 수 있다. 그런 만큼 치사율도 횡단 중 사고 다음으로 높았다. 사고 원인은 횡단 중 사고와 마찬가지로 사소한 안전운전을 게을리하면서 비롯된다. 졸음으로 신호를 보지 못했거나 신호가 떨어지기 전에 교차로를 통과할 수 있을 것이라는 안이한 판단에 교차로에 접어들어 생기는 사고다. 과속으로 정차하지 못해 일어나는 사고도 많다. 진행 중 추돌사고(141건)도 많이 발생했다. 8565건이 발생해 141명의 목숨을 앗아갔다. 추돌사고 가운데는 앞차가 지체로 속도를 줄였을 때 뒤따르던 차가 속도를 줄이지 못해 들이받아 일어나는 경우가 많다. 고속도로나 터널 부근에서 흔히 발생한다. 이 사고 원인 역시 졸음운전이나 안전거리미확보 등 안전운전의무 불이행에서 시작된 것으로 분석됐다. 치사율도 높다. 정면충돌사고는 2907건, 사망자 48명으로 집계됐다. 반대 방향에서 주행하던 차끼리 부딪히는 사고다. 주행 중 중앙차로 침범이 가장 큰 원인이다. 1차 가벼운 사고 이후 중앙선을 넘어 일어나는 경우도 흔하다. 화물차, 버스 등은 차체가 크고 무거워 작은 충격에도 제동이 잘 되지 않아 중앙선을 넘기 쉽다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

美국무부, 의회에 러 추가 제재 진행 통보 트럼프, 푸틴과의 11일 회담 연기 시사도 美정찰기·러 전투기 충돌 위기 등 긴장감미국 국무부가 이란에 이어 러시아에 대한 추가 제재에 착수했다. 지난 3월 영국에서 화학무기로 러시아 출신의 망명자를 독살 시도한 사건이 명분이지만 미·러 정상회담 연기, 흑해에서의 일촉즉발 군사 충돌 가능성 등 마찰이 고조되는 상황과 무관하지 않다. 헤더 나워트 국무부 대변인은 6일(현지시간) 성명을 통해 “1991년 제정된 ‘생화학 무기 통제 및 전쟁 종식법’에 따라 러시아에 화학무기 사용 중단을 약속하고 국제사회의 사찰을 받아야 하는 90일간의 유예기간이 이날로 끝났다”면서 “화학무기를 사용한 러시아가 이 법을 지키지 못한 사실을 의회에 통보했으며 이에 따라 추가 제재를 진행할 방침”이라고 말했다고 로이터통신이 전했다. 미 국무부는 러시아 정부가 영국으로 망명한 이중간첩 세르게이 스크리팔 부녀에게 유독 신경작용제 ‘노비촉’을 사용한 것으로 결론짓고 지난 8월 러시아의 안보 관련 품목·기술의 수출을 금지하도록 제재를 가했다. 그리고 러시아가 90일 내 국제사찰 수용을 약속하지 않으면 추가 제재를 가할 것이라고 경고했다. 미국은 이 밖에도 2016년 미 대선 개입, 우크라이나 내전 개입 등을 이유로 러시아에 다양한 경제 제재를 시행 중이었다. 애초부터 러시아가 화학무기 사용을 인정하고 미국의 사찰 요구를 수용할 가능성은 거의 없었다는 점에서 미 의회의 대러 강공책은 예정된 수순이었다. 드미트리 메드베데트 러시아 총리는 당시 “미국의 제재 움직임은 레드라인을 넘은 것으로 전쟁 선포가 될 것”이라고 말한 바 있다. 아울러 도널드 트럼프 대통령이 지난달 20일 러시아와의 중거리 핵전력(INF) 조약 탈퇴를 선언한 후 미·러 양국 간에는 신(新)냉전 기류가 팽배해졌다. 오는 11일 프랑스 파리에서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령을 만나기로 했던 트럼프 대통령은 지난 5일 돌연 “파리에서 회담하게 될지 확신할 수 없고, 아마 (이달 말 아르헨티나에서 열리는) G20 정상회의에서 만나게 될 것”이라고 회담 연기를 시사했다. 같은 날에는 러시아 인근 흑해 상공에서 비행 중인 미 해군 정찰기에 러시아 수호이 전투기가 25분 동안 초근접해 충돌할 뻔한 상황도 벌어졌다. 미 해군이 “러시아군이 국제공역에서 무책임하게 행동했다”고 비판하자 러시아 국방부는 “우리 영공을 침범하지 못하도록 밖으로 유도했다”고 반박하는 등 앞으로도 우발적 충돌이 재현될 여지를 남겼다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr