전북 군산시가 지방항공사 설립을 적극 추진해 관심을 모으고 있다. 군산시 송웅재 시장권한대행과 한국공항공사 이길희 군산지사장은 21일 “내년 8월 취항을 목표로 70∼80인승 소형 단거리 항공기 운항사업을 맡게 될 지방항공사 설립을 추진 중”이라고 밝혔다. 가칭 ‘전북지역 항공사’는 자본금 55억원으로 도내 기업 또는 여행사 5곳과 컨소시엄을 구성해 설립될 예정이다. 한국공항공사는 이달에 투자유치 전략을 수립해 투자자를 모집한다는 방침이다. 운항 노선은 제주, 서울, 부산 등 3곳이며 항공요금은 KTX 요금 수준에서 결정될 전망이다. 운항 항공기는 미국과 유럽에서 단거리 노선에 주로 사용되는 ATR 72인승 또는 77인승이 투입될 예정이다. 군산시와 한국공항공사 군산지사는 이를 위해 군산공항의 활주로를 관할하고 있는 미군측과 항공기 이·착륙료 절감 방안을 협의하고 ‘공항 활성화를 위한 재정지원 조례’를 제정키로 했다. 군산시는 지방항공사가 설립되면 새만금사업과 군장국가산업단지 활성화는 물론 군산시내에 조성되고 있는 국내 최대 골프장(81홀)의 개장에 따른 관광객 유치에 큰 역할을 할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 군산공항은 서울과 제주 2개 항공노선이 있었으나 2003년 5월에 적자를 이유로 서울 노선을 폐지한 채 지금까지 재개되지 않고 있다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

목포공항이 항공수요 감소 등으로 폐쇄 위기를 맞고 있다. 아시아나항공은 21일 “유가 급등과 서해안고속도로 및 KTX 개통 등에 따른 항공 수요 격감으로 목포 노선의 적자가 누적되고 있다.”며 “최근 전남도와 목포시 등에 목포 노선 폐쇄를 통보했다.”고 밝혔다. 아시아나항공은 그동안 유일하게 목포∼김포간 하루 한 편의 항공기를 운항했으나 조종사 파업 둘째날인 지난 18일부터 ‘하늘길’이 끊긴 상태다. 이에 따라 지난 1992년 개장한 목포공항은 13년만에 폐쇄될 위기에 놓였다. 목포공항은 지난 1992년 목포∼김포 노선이 첫 취항한 뒤 목포∼제주, 목포∼부산 노선까지 최대 1일 9편이 운항됐으나 항공수요 감소로 지난해 5월 대한항공이 철수한 데 이어 아시아나항공마저 운항중단을 결정했다. 아시아나항공에 따르면 최근까지 평균 탑승률 58%를 유지하던 목포∼김포 노선은 서해안고속도로 개통 이후 탑승률이 25∼30%로 떨어졌으며 이 때문에 적자액은 2003년 24억원,2004년 17억원에 이어 올해엔 20억원 이상으로 예상된다. 아시아나항공은 지방노선 항공사가 적자를 볼 때 관련 조례를 통해 적자분을 보전해 주는 강원도나 전북도의 예를 들며 목포시에 지원의사를 타진했으나 이렇다 할 답변을 얻지 못해 이같이 결정한 것으로 알려졌다. 그러나 목포시와 지역 경제단체 등은 “전남 신도청이 10월부터 업무를 개시하고, 영암·해남의 J프로젝트가 가시화되면 항공수요가 살아날 것”이라며 노선폐쇄 결정 철회를 요구하고 있다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

이브라힘 알 자파리 이라크 총리가 이란을 방문,4반세기 동안 이어져온 양국의 ‘앙숙 관계’가 해소될지 주목된다. 자파리 총리는 16일(현지시간) 이란 모하마드 레자 아레프 부총리의 초청 형식으로 이란 방문길에 올라 테헤란에 도착했다. 사흘 동안의 이번 방문에서 자파리 총리는 모하마드 하타미 대통령 및 최고지도자 아야톨라 알리 하메네이와 회담을 가질 예정이다. 자파리 총리를 영접한 이란 아레프 부총리는 “두 국가의 관계에 새로운 장이 열리게 됐다.”고 환영했다. 양국 관계는 1979년 이란에서 이슬람혁명으로 왕정이 무너지고 시아파 신정체제가 수립되면서 급격히 악화됐다. 이후 양국은 1980∼1988년 영토 분쟁으로 전쟁을 벌여 100만명이 숨지는 등 긴장관계를 유지해 왔다. 이라크에서는 수니파의 지지를 받던 후세인 정권이 무너진 뒤 시아파가 집권에 성공하면서 이란과 관계개선의 계기가 마련됐다.자파리 총리는 후세인 정권 당시 이란에서 망명생활을 한 인연도 있다. 영국 BBC는 양국이 안보·국경문제와 더불어 경제문제를 집중적으로 논의할 것이라고 보도했다. 알리 유네시 이란 정보장관은 이라크 내에서 활동 중인 이란 반정부 단체 ‘인민 무자헤딘’ 등을 이라크 정부가 축출해 주기로 약속했다고 AP통신에 밝혔다. 경제 이슈 가운데에는 이라크 유전지대 바스라와 이란의 항구도시 아바단을 잇는 송유관 건설이 집중 논의될 예정이다. 또 이란이 전력과 식수를 이라크에 공급하고, 이란 항공기가 바그다드와 나자프에 취항하는 문제에 대해서도 협의가 이뤄질 것으로 전망된다. 반면 이라크에서 시아파가 집권한 이후 이란의 영향력 확대를 걱정해온 미국은 양국 관계개선이 일부 불가피한 측면이 있긴 하지만 시아파 국가간 동맹이 강화되는 것에 우려하고 있다고 로이터통신이 전했다.장택동기자 외신 taecks@seoul.co.kr

태국 푸껫항공은 17일부터 취항할 계획이던 인천∼푸껫간 항공기 운항을 포기하기로 했다. 15일 이 회사 관계자는 “올해 건교부로부터 인천∼푸껫 노선에 대한 운항승인을 받은 뒤 취항을 추진했지만 채산성이 맞지 않고 여행객 모집이 어려운 점 등의 이유로 운항을 포기하기로 결정했다.”고 설명했다. 이에 따라 빠른 시일 내에 건교부에 운항포기 신청서를 제출할 계획이다. 운항포기 신청서가 접수되면 25일 이내에 취소 여부가 결정된다. 이 항공사는 현재 인천∼방콕 노선에 매주 3회(월·수·금요일) 운항하고 있으며, 당초 17일부터 인천∼푸껫 노선에도 주 2회(화·목요일) 취항할 계획이었다. 그러나 푸껫항공측의 갑작스러운 운항포기에 따라 해당 항공편을 예약한 5000여명이 환불을 요구하는 등 문의전화가 잇따르고 있다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

한진 조씨가(家)의 2세들이 창업주 고 조중훈 회장의 그늘에서 벗어난 지 3년.4형제의 ‘홀로서기’가 정착된 가운데 이제는 선친이 다져놓은 반석에서 세계 일류 수송기업을 향해 달리고 있다. 지난 3년간 2세들의 경영 성적표는 ‘기업은 물려 받는 것이 아니라 가꾸어 나간다는 것’임을 증명해준다. 조양호 대한항공 회장도 “전문경영인으로서 자립할 수 있는 길을 열어준 것이 선친으로부터 물려받은 가장 큰 유산”이라고 말한다. ●조중훈 회장의 자식 교육 고 조 회장은 자식들에게 인성에서는 검소와 성실을, 일에서는 프로를 강조했다고 한다. 이 때문에 자식들을 엄격하게 교육 시켰지만, 때론 애틋한 부정을 내비치기도 했다. 또 선진 지식을 습득하도록 조기 유학을 보내 자식들에게 전문가의 길을 걷도록 했다. “미국 유학 시절 때입니다. 부친은 틈틈이 자신의 육성이 담긴 테이프를 저에게 보내 격려를 했었습니다. 힘들 때마다 부친의 자식 사랑을 확인하면서 큰 힘을 얻은 거죠. 그리고 저도 1주일에 한번씩 아버지께 편지를 썼죠. 부친은 ‘훌륭한 경영자가 되기 이전에 훌륭한 인간이 되어라.’,‘현재의 조건에서 행복을 찾아라. 행복은 얻어지는 것이 아니라 찾는 것이다.’를 가르치곤 했었습니다.”(조양호 회장) 조양호 회장과 부친과의 일화 한 토막. 조 회장이 유럽여행을 떠날 때 부친은 궁색하지 않도록 3000달러를 경비로 줬다. 조 회장이 여행을 끝내고 홍콩에서 부친을 만났을 때, 그는 부친이 건네준 돈의 절반인 1500달러을 돌려드렸다. 그는 돈을 절약하기 위해 기차를 타고 다니며 1∼2달러짜리 값싼 여인숙에서 잠을 잤다고 한다. 이후 부친은 조 회장의 검소한 생활과 관리 능력을 신뢰하게 되었단다. 말은 안 했지만 장남의 됨됨이와 장차 그룹의 후계자로서 자질을 테스트했던 것이다. ●4형제의 소그룹 독립경영 “4형제 모두 대한항공에서 경영수업을 시작했지만, 선친(고 조중훈 회장)께서는 자식들의 전공과 성격 등을 감안해 주요 계열사를 맡기신 것 같습니다. 항공은 그룹의 주력 업종이고, 전문 기술의 이해가 필요한 만큼 공대 출신인 제가 맡게 됐고, 둘째(조남호 한진중공업 회장)는 국내에서 대학을 졸업한 데다 성격도 걸걸해서 건설·중공업에 적합하다고 판단하셨죠. 또 국제 비즈니스 마인드가 필요한 해운쪽은 사교적인 셋째가 적성에 맞을 것으로 보셨고, 막내는 금융분야 공부를 죽 해왔으니 그룹의 금융을 책임지도록 하셨습니다. 선친은 이미 1990년대 초부터 이같은 밑그림을 그려놓고, 자식들을 관련 계열사에서 꾸준히 트레이닝을 시켰다는 생각이 듭니다.”조양호 대한항공 회장은 4형제가 각각 항공과 중공업, 해운, 금융을 맡게된 배경을 이렇게 설명했다. 한진그룹은 2002년 조중훈 회장의 별세 이후 4형제간 ‘독립 경영’을 정착시켰다. 그룹 후계구도를 일찌감치 ‘교통 정리’한 데다 확실한 계열 분리를 위해서는 독립경영이 선결돼야 한다는 4형제간의 합의에 따른 것이다. 그로부터 3년 후 한진 주요 계열사의 ‘성적표’는 독립경영의 성과를 여실히 보여주고 있다. 대한항공은 지난해 세계적인 항공사 독일 루프트한자의 19년 아성을 깨고, 화물수송 부문에서 1위를 차지했다. 한진중공업은 국내 조선업체들이 적자에 허덕이던 지난해 367억원의 흑자를 기록했으며, 한진해운은 지난해 사상 최대의 경영성과를 올렸다. 메리츠증권은 동양화재의 금융지주회사 전환을 통해 제2의 도약을 준비하고 있다. 한진은 올해 창립 60돌을 맞아 계열사간 지분 정리를 마무리짓고, 확실한 ‘홀로서기’에 나설 전망이다. 한진중공업은 사실상 그룹으로부터 계열 분리가 마무리됐으며, 금융(동양화재)은 지난 3월 계열 분리를 끝냈다. 4형제의 독립 경영이 자리잡으면서 계열사간 의존 관계도 시나브로 엷어지고 있다. 대한항공과 한진해운은 주보험 거래처를 조정호 회장이 수장인 동양화재에서 다른 대형 보험사로 옮겼으며, 조남호 한진중공업 회장이 이끄는 한일레저는 한일 컨트리클럽내에 있던 대한항공 광고판을 철수시켰다. 또 금융계열사인 한불종합금융은 사무실을 서울 중구 해운센터에서 인근 파이낸스센터로 옮겼다. ●항공 전문가 조양호 회장 “회장님의 ‘러브레터’ 받았습니까.”,“이번주에는 두번이나 받았습니다.”대한항공 임원 사이에 오가는 아침 대화 가운데 하나다. 한 임원의 설명이다.“조 회장께서 해외 출장이 잦다 보니 업무를 주로 온라인으로 처리하는데, 좀 부족하거나 따로 지시할 내용이 있으면 담당 임원에게 이메일을 보내요. 임원들은 이를 회장님의 ‘러브레터’라고 부릅니다. 조 회장께서 워낙 전문가이다 보니 내용이 아플 때가 많죠.”이어 “모언론사 기자가 국내 그룹 회장들의 인터넷 실력을 확인하기 위해 늦은 밤에 질문서를 보낸 적이 있었습니다. 조 회장은 본인 메일을 확인한 뒤,‘이런 질문은 홍보실에 문의하십시오.’라고 메시지를 보낸 모양이에요. 그 기자가 회장들로부터 되받은 유일한 메일이었고,30분만에 답장이 왔다고 하더라고요.” 조양호(56) 대한항공 회장은 늦은 밤에도 노트북을 열어 회사 현황을 파악하고, 결재도 한다. 의문 나는 사항은 담당 임원에게 이메일을 보내거나, 전화로 질문을 한다. 직원들도 이제는 회장이 밤중에 결재한 서류를 보아도 더 이상 놀라지 않는다. 조 회장은 국제 항공업계에서 알아주는 거물급 인사다.2000년 출범한 세계적 항공동맹체 ‘스카이팀’ 결성 과정에서 잘 드러난다. 그가 미국 델타항공의 레오뮬린 회장과 의기 투합해 결성키로 한 ‘스카이팀’은 당시 참여항공사 문제로 난관에 부딪쳤다. 조 회장은 평소 친분이 두터운 에어프랑스와 알리탈리아의 최고경영자(CEO)를 집요하게 설득, 결국 ‘스카이팀’에 참여토록 했다. 그가 일궈놓은 스카이팀은 이제 국제 항공동맹체의 핵심으로 자리잡았다. 그는 또 30년간 대한한공에서 잔뼈가 굵은 항공 전문경영인이다. 영업·정비·전산·자재·인사·총무 등 항공사 경영에 필수적인 분야를 두루 섭렵했다. 그의 설명은 이렇다.“전문경영인에게 권한과 책임을 부여하되, 경영의 잘잘못을 지적하는 경영인이 되어야 합니다. 특히 항공사 경영은 제조업과 달라 전문적인 경영 능력없이 권위만을 앞세워 경영권을 행사할 수 없는 특수한 업종입니다. 저는 조종사들과 전문적인 대화를 나눌 수 있는 수준으로 끌어올리기 위해 경비행기를 직접 조종할 수 있는 훈련도 받았습니다.” 조 회장이 2003년 그룹 회장에 취임하면서 임직원에게 던진 첫 일성은 ‘세계 최고의 종합 물류기업’이었다. 이를 위해 2010년까지 항공 여객운송 세계 10위, 항공 화물운송 세계 1위, 해상운송 세계 3위, 국내 육운 1위라는 목표를 제시했다. 그는 인하대 공대를 거쳐 미국 남가주대 경영대학원 경영학 석사, 인하대 경영학 박사 출신이다. ●선 굵은 조남호 회장 조남호(54) 한진중공업 회장은 4형제 가운데 가장 선이 굵은 경영스타일을 보여준다. 직원에게 많은 권한을 위임하지만 그에 따른 책임도 철저히 따진다. 경영진이 일일히 챙기다 보면 실무 책임자의 활동 폭이 좁아지고, 책임감있는 결정을 내리기가 쉽지 않다는 판단에서다. 1995년 인천 영종도의 남측방조제 건설 에피소드는 그의 스타일을 엿볼 수 있다. 한진은 당시 최대의 국책사업이었던 인천국제공항 공사에 남측방조제를 맡았다. 서해안은 조수간만의 차가 크고, 유속이 빨라 물막이공사 진행이 지지부진했다. 급히 대안을 찾아야 할 상황이었다. 또 북측방조제 공사는 경험많은 국내 굴지의 건설사가 맡은 터라 서로 자존심을 걸고 공기단축에 매달렸다. 이 때 조 회장(당시 부회장)은 현장 책임자를 직접 방문,“현장을 말아 먹든 말든 모든 권한은 당신에게 있다. 당신을 믿으니 어떤 수단을 써서라도 꼭 해내리라 믿는다.”며 전권을 위임했다. 그 결과 여러 개의 바위로 5t이상의 돌망태를 만들어 쌓아나가는 획기적인 아이디어로 공사를 조속히 끝냈다. 더구나 경쟁사의 북측방조제 완공보다 간발의 차이로 일찍 끝내 업계에 화제가 되기도 했다. 준공식 날 헬기를 타고 현장에 도착한 조 부회장은 현장 책임자와 만나자마자 뜨거운 포옹을 하며, 눈시울을 붉혔다고 한다. 조 회장은 국내에서 경복고와 고려대 경영학과를 졸업했지만 해외 근무경험은 풍부하다. 선친에게도 필요하면 바른 말을 했고, 부하 직원을 포용하는 스타일이다. 조 회장은 1971년 입사, 네덜란드와 중동, 동남아 등에서 근무하며 해외 건설사업의 개척자 역할을 담당했다. ●‘국제통’ 조수호 회장 조수호(51) 회장은 해운업계의 ‘국제통’으로 통한다.1991년 우리나라가 국제해사기구(IMO)의 상임이사국 가입을 위해 발벗고 나설 때, 정부가 그를 로비스트(?)로 낙점할 정도였다.1년 중 절반 이상을 해외에서 보내며, 세계 곳곳에 지인들을 심어 놓은 조 회장이 적격 인물로 판단됐기 때문이다. 조 회장은 각국 대표를 일일이 찾아 다니며 협력을 요청, 결국 이사국 선임을 이뤄냈으며,93년에는 IMO이사국 연임에 공헌하기도 했다. 그는 딸만 둘이다. 딸들을 위해 주방에서 요리할 때가 가장 행복하다고 대놓고 말한다. 그래서일까. 조 회장은 해운업계의 ‘페미니스트’로 불린다. 여성은 배에 태우지 않는다는 해운업계의 금기를 깨고, 한진해운은 1995년 국내 최초로 12명의 여성 해기사(항해사, 기관사)를 선발했다. 또 1997년에는 여성주재원을 파견했으며,2000년에는 최초의 여성 일등항해사를 배출했다. 특히 대졸 신입사원 가운데 여성 비율이 절반에 육박한다. 조 회장은 미국 남가주대 경영학과를 졸업한 뒤 1979년 대한항공에 입사했다.85년 한진해운 상무를 시작으로 10년만인 94년 사장으로 취임했으며,2003년 7월 회장직에 올랐다. 그는 20년간 해운업 ‘한 우물’만 판 전문경영인이다. 한진해운은 컨테이너선과 LNG선 등 150여척의 선박과 전세계 53개의 항로를 운영, 연간 1억t 이상의 화물을 수송하는 국내 최대의 선사다. 지난해 매출액 6조 2000억원, 순이익 6457억원을 기록했다. ●금융그룹 시동 건 조정호 회장 98년 한진투자증권(현 메리츠증권)의 재무구조는 최악이었다.900억원의 적자를 기록했으며, 자기자본은 411억원으로 퇴출 위기에 몰렸다. 이를 반전시킨 주인공이 조정호(47) 메리츠증권 회장이다. 당시 조 회장은 푸르덴셜증권 자회사인 PAMA(푸르덴셜에셋매니즈먼트아시아)로부터 510억원의 외자 유치에 성공한 뒤, 강력한 리더십으로 이듬해에 순이익 753억원, 자기자본 2156억원으로 불려놓았다. 외자 유치에는 평소 친분이 있었던 PAMA 코리아 대표인 김한 사장의 도움이 컸다. 이 인연으로 김 사장은 2003년 메리츠증권 부회장으로 스카우트된다. 김 부회장은 “메리츠증권과 PAMA를 결혼시킨 중매쟁이로서 맡은 역할을 다하기 위해 메리츠증권에 오게 됐다.”고 말했다. 조 회장은 나서기를 꺼려한다. 그러나 발동이 걸리면 끝장을 보는 스타일. 지난해 ‘우수영업직원 격려행사’에 참석했던 조 회장은 직원들에게 직접 만든 ‘드라큐라주(포도주 폭탄주)’를 돌리며 분위기를 화기애애하게 이끌었다. 또 무대에 나가 자신의 18번곡을 멋지게 부르기도 했다. 조 회장은 최근 PAMA의 메리츠증권 지분 인수를 진두지휘하며,‘금융그룹’을 향한 시동을 걸고 있다. 지분 인수에 성공하면 동양화재를 정점으로 메리츠증권과 기존 한불종합금융을 아우르는 자산규모 3조원대의 중견 금융그룹을 이끌게 된다. 조 회장은 남가주대에서 경제학을 전공했으며, 스위스 IMD 경영학 석사 출신이다. 영어와 불어에 능통하다. ●조씨가 3세는 ‘공부중’ 조씨가 3세들은 이제 결혼 적령기에 접어든 이들이 많다. 유독 중매 결혼이 많았던 조씨가에서 3세 결혼은 어떻게 될까. 조양호 대한항공 회장 얘기다. “부모가 하라고 해서 요즘 젊은 애들이 그대로 따릅니까. 중매든, 연애든 사람만 좋으면 저는 반대할 생각 없습니다. 시대도 옛날하고 많이 달라지지 않았습니까.” 조 회장과 이명희(56)씨는 장녀 현아(31)씨와 장남 원태(29)씨, 차녀 현민(22)씨 등 1남2녀를 두고 있다. 현아씨는 99년 미국 코넬대학에서 호텔경영학과를 졸업한 뒤 현재 대한항공의 호텔기판사업본부 기내판매팀장을 맡고 있다. 활달한 성격에 국제적 감각이 뛰어나며, 항공업무 전반에 대해 해박하다는 평이다. 원태씨는 대한항공 경영전략본부 부팀장(차장)으로 일하다가 지난달 미국 남가주대 MBA(경영학 석사)를 밟기 위해 출국했다. 본격적인 경영수업에 앞서 능력을 더 키우는 것이 낫겠다는 조 회장의 판단에서다. 조 회장은 “능력과 관심이 있다면 모를까, 자식이라는 이유로 경영에 참여시키지는 않겠다.”면서 “전문가적인 자질을 지녀야 한다.”고 밝혔다. 인하대 경영학과 출신인 조 차장은 합리적 사고에 일에 대한 책임감이 강하다. 막내 현민씨는 미국에서 대학을 다니고 있다. 형제 가운데 유일하게 연애 결혼한 조남호 한진중공업 회장과 김영혜(54)씨는 1남1녀를 두고 있다. 장남 원국(29)씨와 장녀 민희(25)씨는 현재 미국 유학 중이다. 조수호 한진해운 회장의 2세들은 현재 일본에서 학교를 다니고 있다. 조 회장의 부인인 최은영(43)씨가 롯데가 출신으로 일본에 적지 않은 일가 친척이 있기 때문이다. 장녀 유경(19)씨와 차녀 유홍(17)씨 등이 있다. 조정호 메리츠증권 회장과 구명진(41)씨는 1남2녀를 두고 있다. 장녀 효재(16)양은 국내에서 고등학교를 다니고 있으며, 원기(13)군은 미국으로 조기 유학을 떠났다. 막내 효리(4)양이 있다. ●한진그룹의 대표 CEO 이종희(63) 대한항공 총괄 사장은 전형적인 외유내강형 CEO다. 경상도 사투리가 무뚝뚝하기보다 사근사근할 정도다. 그러나 78년 항공사에서 가장 바쁜 자리인 영업스케줄 과장 시절에는 5년간 단 하루도 쉬지 않고, 일을 할 정도로 독종 기질이 다분하다. 이 사장은 대한항공 공채 1기 출신으로 정비·자재·기획·영업 등을 두루 거쳤다. 겉보기에는 소탈한 전문경영인으로 보이지만 업무만큼은 빈틈이 없다는 평이다. 매달 책 3권 이상을 읽을 정도로 독서파이기도 하다. 대구 출신으로 대구상고와 단국대 경영학과, 연세대 경영대학원을 나왔다. 김정웅(63) 한진중공업 건설부문 사장은 실무형 리더로 1993년부터 국가 최대의 국책사업인 인천국제공항 건설 현장소장과 총괄본부장을 맡아 성공적으로 공사를 마쳤다. 인하대 토목과를 졸업했다. 홍순익(59) 한진중공업 조선부문 사장은 국내 조선 1번지에서 출발한 한진중공업을 세계 조선기술 센터로 발전시켜 나갈 수 있는 적임자라는 평이다. 홍 사장은 서울고를 거쳐 서울대 조선공학과를 나왔다.70년 대한조선공사(현 한진중공업)에 입사한 뒤, 외국계 회사에서 수석 엔지니어와 동종 대형업체의 조선소장, 미국선급협회(ABS) 부사장을 역임했으며,2001년 다시 조선 현장에 복귀한 정통 조선맨이다. 박정원(60) 한진해운 사장의 집무실 문은 언제나 열려 있다. 직원들 중 누구라도 할 이야기가 있으면 언제든 올라오라는 뜻에서다. 그는 평사원 출신 CEO로서 포용력과 리더십이 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 직원들의 생각을 직접 듣기 위해 평사원 및 특정 부서와 호프타임을 자주 갖는다. 서울 출신으로 중동고와 한양대 화학공학과를 졸업했다. 김한(51) 메리츠증권 부회장은 글로벌 마인드와 감각을 갖춘 CEO다. 서울대와 미국 예일대 MBA 출신이다. golders@seoul.co.kr ■ 조씨 부자의 ‘사진 사랑’ 항공사의 수장으로서 숱한 해외 여행 때문일까. 고 조중훈 회장과 조양호 대한항공 회장의 취미는 똑같이 사진 촬영이다. 솜씨도 아마추어 수준을 넘어선 프로급이다. 일만큼이나 취미도 극성스러운 것이 부자간 닮은 꼴이다. 고 조 전 회장은 공식 업무에서 벗어나면 카메라를 메고 낯선 땅 이곳저곳을 두루 돌아다니며, 이국의 풍물과 사람사는 모습 등을 카메라에 담았다고 한다. 그는 그렇게 찍은 사진들을 1985년 ‘이집트 고대문화 사진 전시회’에 내놓았다. 또 그의 사진 작품이 수만 점에 달해 한때는 개인 사진전을 준비하기도 했다. 고 조 회장은 사진 취미에 대해 이렇게 밝힌 적이 있다.“유별난 호기심에서 비롯된 것도 있지만 자주 해외에 나가는 사업 특성과도 무관치 않습니다. 여기에 추억이라는 이름으로 남은 그 많은 감동과 경이를 많은 분들과 나누고 싶은 마음도 있었습니다.” 장남인 조 회장의 사진 실력도 이미 재계에서 유명하다. 그는 해외 출장에서 찍은 작품으로 달력을 제작,4년째 지인들에게 선물로 주고 있다. 취미 활동을 비즈니스로도 활용하는 조 회장이 처음 사진을 찍게 된 계기는 중학교 때 부친으로부터 카메라를 선물로 받으면서다. 조 회장은 부친을 따라 여행을 자주 다녔는데, 부친이 항상 카메라를 갖고 다니며 사진 촬영을 하는 것을 보면서 사진에 대한 꿈을 키웠다고 한다. 그는 지금도 해외 출장 때면 디지털카메라와 캠코더를 분신처럼 꼭 챙긴다. 그리고 노트북에 작품을 담아 놓은 뒤 기념으로 촬영한 사진들을 지인들에게 직접 메일로 보내준다. 그가 사진 촬영에 이렇게 빠지는 데는 자신이 원하는 모습을 의지대로 잘 표현할 수 있고, 간직할 수 있다는 점과 기계는 거짓말을 하지 않고, 넓은 세상을 작은 렌즈에 담아 낸다는 점을 꼽았다. 그도 부친만큼이나 취미에 열성적이다. 평소 국내외 사진 전문잡지를 보면서 마음에 드는 것은 스크랩을 해뒀다가, 작품 활동에 참고한다. 또 사진 전문가와 만날 기회가 있으면 미진한 부분을 곧잘 묻기도 한다. 바쁜 해외 출장 중에도 차량으로 이동하다 차창 밖의 멋진 풍광이 눈에 들어오면 그냥 지나치지 않고, 차를 세워 촬영을 할 정도다. 조 회장은 “해외에 예정된 행사보다 하루나 이틀 정도 일찍 출발해 사진을 찍기 위해 도시 주변을 돌아다닌다.”면서 “사진은 잠시 잊었던 삶의 소중한 순간과 기억을 되살려주는 신비한 힘이 있다.”고 말했다. golders@seoul.co.kr ■ 대한항공의 ‘화물 수송사’ “국제항공운송협회(IATA)로부터 어제 연락이 왔는데, 대한항공이 지난해 항공화물 수송 부문에서 세계 1위를 차지했다고 해요. 이번주에 공식 발표가 있을 것으로 보이는데…. 동북아 물류중심기지 건설에 대한항공이 일조를 했다는 점에서 뿌듯합니다.” 지난달 29일 서울 서소문 KAL빌딩에서 만난 조양호 대한항공 회장은 상기된 표정으로 이같이 밝혔다. 당시에는 아직 공식 발표된 내용이 아니라서 그런지, 조심스럽게 말문을 열었지만 대한항공 창사 36년만에 세계 항공사에 새로운 이정표를 세웠다는 자부심은 도드라져 보였다. 그러나 대한항공이 세계 항공화물 수송 분야에서 톱이 되기까지 우여곡절과 애환도 적지 않았다. 대한항공이 화물사업을 시작한 것은 민영화 2년 후인 1971년 4월. 서울∼일본 도쿄∼미국 LA를 잇는 태평양 노선에 화물기를 처음으로 취항하게 된 것. 한·미 항공협정을 개정할 정도로 어렵게 노선을 취득했지만 막상 실어나를 화물이 없는 상황이 터졌다. 시도도 못하고 주저앉을 수 없다는 심정에서 당시 대미 수출품의 대부분이 가발인 점을 착안, 직원들에게 가발 수출업체를 찾아 나서라는 특명을 내렸다. 그러나 가발업체 대부분이 소규모 중소기업으로 찾는 것조차 힘들었다. 다행히 수출조합을 방문해 주소를 얻고, 복덕방에서 위치를 알아냈지만 또 다른 걸림돌이 있었다. 이제 막 출발한 대한항공에 대한 불신이 적지 않았던 것. 결국 애국심에 호소하며 설득전까지 치러가며 겨우 승낙을 받았다. 또 당시 해외 비즈니스맨들이 주로 이용하던 조선호텔 프런트를 찾아 숙박부를 뒤져가며, 접촉에 나서기도 했다. 이런 고생끝에 대한항공의 첫 화물기는 휴항없이 태평양을 건너게 됐다. 대한항공의 항공화물 변천사는 우리나라의 산업 발달사와 맥을 같이 한다.1970년대 초반에는 가발과 스웨터 등이 화물의 주종을 이뤘으며,70년대 중반부터 80년대에는 모피류와 전자제품,1990년대에는 전자제품과 의류 등이 시장을 주도했다. 최근에는 반도체와 휴대전화,LCD 등 고가의 IT제품이 주종을 이루고 있으며, 휴대전화만을 위한 전세기가 인도에 운항한 적도 있다. 대한항공은 또 별난 특수화물을 수송한 경험도 많다.1983년 11월에는 B747화물기로 서울대공원에 수용될 동물 418마리(54t)를 미국 댈러스에서 서울까지 수송,‘현대판 노아의 방주’라는 이야기를 들었다. 또 핵연료와 탱크, 헬리콥터 등 다른 항공사들이 좀처럼 수송할 수 없는 특수화물을 실어나른 경험도 쌓았다.94년에는 89마리의 미국산 말을 제주로 수송한 것을 시작으로 매년 경주마들을 실어 나르고 있으며, 무역전시장(COEX)내에 개장된 아쿠아리움(대형수족관)에 전시될 상어 35마리 등 희귀 어류들을 호주로부터 운송한 적도 있다. 또 운송이 까다롭기로 유명한 악어 72마리를 성공적으로 수송하기도 했다. golders@seoul.co.kr ●특별취재반 산업부 홍성추 부장 (부국장급·반장) 박건승·정기홍·류찬희·김성곤차장 안미현·주현진·류길상·김경두기자

아시아나항공은 7월30일 인천∼시카고 신규 직항노선을 개설한다. 이 노선은 월·수·토요일 인천에서 오후 7시 출발해 현지 시각으로 같은 날 오후 6시에 도착하고, 귀국편은 시카고에서 화·목·일요일 오전 1시에 출발, 다음날 오전 5시에 인천에 도착한다.B747-400 항공기가 투입된다.

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다.’ 지구에서 마지막으로 남은 프론티어 영역인 해양을 차지하기 위해 세계 각국은 현재 치열한 경쟁을 벌이고 있다.293개 해역에서는 국가간 분쟁이 계속되고 있으며, 해저에 깔린 자원을 선점하려는 ‘총성없는’ 탐사 전쟁도 열기를 더해간다. 한반도를 중심으로 반경 1200㎞ 안에는 7억명의 인구와 5조 3000억달러의 거대시장이 펼쳐져 있다. 이 천혜의 조건을 바탕으로 선박 건조량과 수주량에서 부동의 세계 1위를 지키고 있는 한국은 ‘21세기 거북선’이라고 불리는 해양탐사선과 차세대 위그선 개발에 박차를 가하고 있다. 한국 해양의 미래를 실은 ‘꿈의 배’를 소개한다. ●100t급 위그선이 난다 지난 1976년 카스피해에서는 물 위에 떠서 시속 550㎞로 내달리는 괴물체가 서방국가의 레이더에 포착됐다. 당시의 상식으로는 배가 아무리 빨라도 550㎞로 운항할 수는 없었다. 군사전문가들은 이 물체를 ‘바다의 괴물’로 명명했다. 괴물의 정체는 옛 소련의 군사용 위그선으로 밝혀졌다. 그러나 옛 소련의 붕괴와 함께 위그선도 좌초됐다. 연구진들은 뿔뿔이 흩어졌고, 해운 시장이 취약한 러시아는 위그선을 상용화할 엄두를 내지 못했다. 하지만 한국은 ‘위그선의 효용’을 잊지 않았고, 꾸준한 연구 끝에 내년에 기본설계 및 성능 최적화 작업을 마치고,2009년 시제선 건조 및 2010년 시험 운항과 실용화가 가능한 단계까지 이르렀다. 위그선이 상용화되면 기존 항만시설을 활용해 뜨고 달릴 수 있어 별도의 사회간접자본(SOC) 시설을 갖출 필요가 없다. 따라서 공항이 없는 지역에 항공기와 유사한 고품질 운송서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대된다. 또 공항시설이 없는 울릉도, 백령도 등 국내 연안은 물론 중국 동부 연안과 일본을 1∼3시간 이내에 항공요금의 절반 정도로 연결할 수 있어 특송화물 수요가 대폭 늘어날 것으로 예상된다. 위그선은 해군전력 증강에도 큰 도움이 될 전망이다. 기존의 고속 공기부양정보다 3배 이상 빨라 기동성이 우수하고, 해면 위에 떠서 날기 때문에 잠수함의 주요 탐지요소인 수중방사소음이 거의 발생하지 않으며 저고도 비행으로 레이더에 잡히지 않는 등 작전임무 수행 중 생존성이 뛰어나기 때문이다. ●‘해미래’ 6000m 아래로 가라앉는다 얼마나 넓은 바다를 확보하느냐보다 더 중요한 게 얼마나 깊이 바다 밑으로 내려가느냐이다. 대부분의 해양 광물은 심해 5000m 아래에 깔려 있기 때문이다.5000m 심해는 엄지손톱의 면적에 10여명의 사람이 올라가 있는 압력을 받는 곳이다. 그동안 심해 연구는 미국, 영국, 프랑스 등 선진국의 전유물이었다. 이들 국가만이 극한 환경에서 원격제어를 통해 무인작업을 수행하는 무인심해잠수정을 갖고 있기 때문이다. 그러나 한국도 드디어 내년부터 6000m 바다속을 샅샅이 뒤질 수 있는 무인심해잠수정을 갖게 된다. 공모를 거쳐 선정된 잠수정의 이름은 ‘해미래’. 지난 2001년부터 120억원을 투입한 해미래 개발 사업은 이미 완료단계에 접어들었고, 내년 3월 동해 심해로 시험 탐사에 나선다. 한국해양연구원 이판묵 박사는 “해미래가 완성되면 전세계 해양의 95% 이상을 조사할 수 있다.”면서 “한국도 곧 심해 자원탐사, 해저 관측조사, 해저화산 및 생물조사 분야에서 선도적인 역할을 할 것”이라고 내다봤다. ●남극의 얼음은 내게 맡겨라 지난 2003년 12월 남극 세종기지로부터 비보가 날아왔다. 남극해양 탐사를 나갔던 대원들이 두꺼운 얼음에 갇혔고, 끝내 신예 과학자 1명이 희생됐다. 얼음을 깨며 연구할 수 있는 쇄빙선 한 척만 있었더라도 막을 수 있는 참사였다. 조선 강국이라는 우리나라로서는 부끄러운 일이 아닐 수 없었다. 쇄빙선을 1척 이상 보유한 국가는 미국 러시아 일본 캐나다 영국 호주 아르헨티나 독일 브라질 노르웨이 등 10개국이나 된다. 이 사고를 계기로 쇄빙선 건조 사업은 급물살을 타게 됐고,2008년 6000t급 쇄빙선이 우리 기술로 탄생한다.1m 두께의 얼음을 짖누르며 항진할 수 있는 쇄빙선에는 최첨단 해양 장비가 탑재돼 남극과 북극 해양 탐사에 큰 진전을 가져다 줄 것으로 기대된다. ●해양탐사선의 맏형 ‘온누리호’ 행양과학 강국들이 가장 첨예하게 맞붙은 곳은 하와이에서 동남쪽으로 약 2000㎞ 떨어진 ‘클라리온·클리퍼톤’ 해역이다. 선진국들은 저마다 이 해역에서 자신들의 고유 광구를 차지하고 망간단괴 등 심해 자원을 탐사하고 있다. 어느 국가가 얼마만큼의 자원을 찾아냈고, 끌어 올릴 능력이 됐는지는 베일에 가려져 있다. 우리나라도 2002년 프랑스와 일본, 러시아, 중국, 동구권 컨소시엄(폴란드·불가리아·체코), 인도에 이어 7번째로 7만 5000㎢에 대한 탐사권을 국제해저기구로부터 부여받았다. 우리나라 국토 넓이(약 10만㎢)의 70% 이상을 차지하는 새로운 ‘영토’를 개척하는 데는 1400t급 탐사선 온누리호가 큰 역할을 했다. 1992년 취항 이후 40여명의 연구원을 싣고 태평양 구석구석을 누빈 온누리호는 다중빔 정밀음향측심기, 다중채널 탄성파 탐사장치 등 한층 업그레이드된 장비를 구축하고 선진국들의 탐사선과 경쟁을 벌이고 있다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

항구도시 전남 목포가 21세기의 성장산업인 해양문화 관광도시로 탈바꿈하고 있다. 목포는 서남해안에 흩어진 섬과 바다, 이 곳에 깃든 역사와 문화 속에서 잉태된 남도민요(잡가)와 남종화 등으로 대표되는 남도문화의 모태이다. 예부터 뭍과 바닷길의 길목인 탓에 다양하면서도 독특한 생활양식이 뒤섞여 있는 해양문화의 진앙지로 생태적·문화적 자산이 풍부하다. 이러한 민초들의 삶과 예술혼, 민속자료, 섬과 바다의 경관 등을 묶는 테마 관광산업이 뜨고 있다. 나아가 이를 소재로 삼은 공연·만화·게임·영화 등 문화콘텐츠는 차세대 문화·오락산업(엔터테인먼트)으로 특화되고 있다. 접근성이 좋아지면서 날개를 단 격이다. ●목포권의 문화자원 목포권은 주변 7개 시·군(60여만명)의 교통 길목이면서 관광지다. 역사속의 이곳은 유배와 저항문화라는 배경을 바탕으로 의향·예향·미향 등으로 각인돼 있다. 827개 섬으로 된 신안군을 필두로,‘해신’ 열풍을 일으킨 해상왕 장보고의 완도(청해진), 씻김굿 등 토속신앙 등 민속자료의 보고인 진도, 영산강 고대문화권의 나주, 왕인박사의 영암, 초의선사의 무안, 공룡화석지인 해남 등을 아우른다. 특히 신안군은 흑산도·홍도 등 다도해 해상국립공원의 몸체로 해양문화 관광의 핵심이다. 진도 회동에는 현대판 모세의 기적으로 불리는 갈라지는 바닷길이 있고, 완도 정도리의 검은 돌, 해남 땅끝 전망대, 영암 월출산 국립공원, 무안 도리포 등 발길이 닿는 곳마다 천혜의 관광지다. 예를 들면 드라마 ‘해신’의 해상왕 장보고를 해양관광산업으로 육성하면 이를 줄거리로 한 게임·영상·캐릭터 등 문화산업 콘텐츠로 상품화가 가능하다. 목포대 도서문화연구소 홍순일 교수는 “신안·완도·진도민요 등 섬 지역별 민속문화 자료를 전산자료로 해 캐릭터·게임·문구·음반 등으로 상품화하면 문화관광산업이 된다.”고 밝혔다. 같은 연구소 이윤선 교수도 “진도에서 토요일마다 하는 토요민속 여행이 인기를 누리는 것은 삶에 지친 도시민들에게 고향에 대한 향수를 되살리고 잃어버린 자아를 깨닫게 해주는 역할을 하기 때문”이라고 설명했다. ●산·관·학이 힘을 합친다. 산·관·학의 결정품이 ‘다도해 문화콘텐츠사업단’이다. 이름마저 낯선 이곳에서는 다도해 곳곳에 흩어져 있는 자연경관과 역사문화를 융합해 해양문화관광 콘텐츠를 개발하는 문화산업 발전소 역할을 한다. 사업단은 목포대 역사문화학부와 생활과학부의 교수와 학생을 주축으로 목포시와 기업체, 시민단체, 방송국 등이 함께 참여한다. 이들은 해양문화 콘텐츠 강좌를 운영하고 홍보 및 연대사업을 펴고 있다. 첫 작품으로 지난 11∼14일 목포 벤처지원센터에서 문화콘텐츠 박람회가 열렸다. 섬과 해양문화관광의 활성화 방안을 찾는 주제로, 토론회와 함께 만화영화 제작사인 스타버스트와 투자양해각서를 맺었다. 이번 박람회는 문화상품 기획전이 돈벌이가 된다는 점에서 일반인의 고정 인식을 바꿨다. 아울러 전국 중·고 학생 컴퓨터 게임대회, 문화콘텐츠 영상제 등 이색적인 기획으로 이목을 끌었다. 목포대학 내 관광길라잡이 창업동아리인 ‘E-남도투어’는 목포권 내 완도·진도·해남 등의 역사문화 유적지에다 김치체험이나 국악체험 등을 넣은 관광 프로그램을 개발해 성공 가능성을 높였다. ●문화산업클러스터 문화산업클러스터는 제조업과 도심 공동화의 대안으로 정보기술(IT) 이후를 책임지는 차세대 성장엔진이다. 문화콘텐츠산업 분야 선도기업을 유치해 지원·육성한다. 전남 신도청 이전지 맞은편 인근인 목포시 석현동 3만 7553㎡에 목포시가 문화산업클러스터를 만들고 있다.2003년 이곳에 47억원을 들여 문을 연 벤처지원센터(지하 1층, 지상 3층)에는 소프트웨어·문화·바이오 등 24개 관련 기업이 연구 중이다. 지난 11일에는 57억원을 들여 연건평 1000여평에 이르는 지상 3층짜리 문화산업지원센터 기공식을 가졌다. 문화벤처기업체 17개와 영상·음향 편집실 등이 입주한다. 또 내년부터 230억원으로 문화콘텐츠 개발·유통을 담당할 종합지원센터를 2010년까지 세운다. 현재 목포 입암산 갓바위 일대는 국립해양유물전시관, 목포 자연사박물관, 남농기념관, 문예회관, 무형문화재 전수관 등이 한 자리에 배치돼 집적화를 이뤘다. 목포시 투자통상과 이재현씨는 “목포권의 유·무형 문화자산을 이용해 게임·만화 등 문화산업으로 엮어내는 일에 심혈을 기울이고 있다.”고 강조했다. 하지만 목포권이 다도해와 남도 예향의 문화보고라지만 지역역량을 체계화하지 못하고 있다. 이에따라 물적·인적 인프라의 한계를 극복하지 못하고 있으며, 목포권역을 대표하는 이미지가 없다는 점 등 해결해야 할 과제가 산적해 있다. ●무르익는 주변 여건 요즘 목포국제여객선 터미널에는 전국 중·고교 수학여행단과 일반 여행객들로 발디딜 틈이 없다. 주 5일제 근무제와 고속철도 연계손님 30% 할인혜택 등으로 금·토요일은 미어터진다. 목포∼제주항로에 취항한 씨월드고속훼리㈜의 박종엽(48) 전무이사는 “제주도에 들어가는 배편 관광객의 40%는 목포항에서 출발한다.”며 “올들어 4월까지 지난해 동기 대비 이 노선의 손님이 72.4%나 늘었다.”고 말했다. 또 오는 10월이면 전남도 신청사가 목포와 접경인 무안군 삼향면으로 이전해 목포는 거주 및 교육 장소로 파급 효과가 기대된다. 또한 국가 역점사업으로 지도를 바꿀 서남해안 관광레저도시(J-프로젝트) 건설과 산업교역형 기업도시 유력 후보지로 해남·영암·무안이 확정적이다. 신안군은 수도권 부동산업자들의 발걸음이 잦다. 목포항은 세계 최대 도시인 상하이를 잇는 국내 최단거리의 뱃길이다. 민자유치인 목포 신항만은 자동차 수출 및 석재전용 기지로 발돋움했다. 또 무안 국제공항이 2007년 개항되면 목포권은 육·해·공으로 닿을 수 있다.25일에는 2만t급 일본 크루즈 관광선이 처음으로 목포항에 입항, 해안 관광에 나섰다. 문화관광산업의 메카로 떠오르는 청신호들이다. 목포 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■고석규 문화콘텐츠사업단장 “섬마다 이어져 오는 이미지나 이야기, 노래·춤·미술 등 삶 속의 문화와 자연경관 등을 소재로 한 다양한 장르의 해양문화 콘텐츠 산업을 육성하는 게 목적입니다.” 국립 목포대학교에서 문을 연 ‘다도해문화콘텐츠 사업단’의 고석규(48·역사문화학부) 단장은 “문화콘텐츠 산업으로 일자리 창출과 관련 인력 현장 배출 등 두마리 토끼를 잡겠다.”며 이같은 포부를 밝혔다. 그는 “섬과 역사문화, 예술적 기능을 접목한 현장형 콘텐츠만이 상품 경쟁력이 있다는 점에서 목포는 성공할 가능성이 아주 높다.”고 강조했다. 고 단장은 목포권에서는 해양문화 지역에서 전승·발전된 온(민속자료)·오프(경관·유적)의 자산을 디지털 영상화하는 등 해양문화관광 산업화에 비중을 뒀다. 다시 말해 문화콘텐츠 프로듀서와 연출자, 디자이너, 코디네이터 등 인력 상품을 양성하는 일이 시급하다는 것이다. 나아가 산학협력 프로그램을 강화해 기존의 산업에 문화 및 문화 콘텐츠를 활용, 고부가가치 상품을 개발해 간다는 전략이다. 이 사업은 목포대가 교육인적자원부의 누리사업(지방대혁신역량사업)으로 선정되면서 탄력이 붙었다. 사업기간은 2004∼2009년이고 사업비는 국비 50억원, 목포시 5억원, 사기업체 2억 5000만원, 목포대 1억 5000만원 등 59억원이다. 여기에는 목포대 역사문화학부와 생활과학부 교수 31명과 졸업생과 재학생 등 700여명이 참여한다. 졸업 후 학생들은 문화산업 현장으로 곧바로 투입된다. 자본금 출연자인 목포대와 목포시, 기업체뿐 아니라 지역 방송국과 시민단체 등도 참여해 홍보 첨병을 자임하고 있다. 목포 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

제주도와 애경그룹이 합작 설립한 지역항공사 ㈜제주에어의 항공기 기종으로 캐나다 봄바디어사의 74인승 터보프롭 항공기인 Q400이 24일 선정됐다. 바람이 많은 제주 날씨, 경제성, 쾌적성 등을 고려해 정했다는 설명이다. 최대 항속거리는 2522㎞, 최대 순항속도는 시간당 667㎞로, 제주∼서울 운항시간은 63분이다.㈜제주에어는 다음달 16일 항공기 도입을 위한 본계약을 체결한 뒤 7월까지 정기 항공운송 사업면허와 노선면허를 신청한다.11월까지 공항시설 사용 계약을 체결하는 한편 내년 6월 이전에 시범비행 및 취항을 목표로 하고 있다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜지난해 12월 한·일정상회담에서 합의됐던 김포∼하네다간 직항 항공편 증편 계획이 일본 자민당의 반발로 돌연 연기된 것으로 22일 확인됐다. 일본 국토교통성은 일본 국내 항공사의 관제 지시 위반 및 운항실수 등이 잇따르자 도쿄 하네다공항의 운항 편수를 하루 14편 늘리려던 계획을 보류하기로 했다. 안전성에 강한 의문을 제기하며 자민당이 반발했기 때문이다. 국토교통성은 현재 1시간에 총 29편인 운항 편수를 시간당 1편 가량 늘리고, 이 가운데 김포∼하네다 노선에 4편을 배분한다는 구상이었으나 당분간 연기가 불가피하게 됐다. 다만 김포∼하네다 노선은 안전대책이 마련되는 대로 일본 국내선에 비해 조기 증편을 허용한다는 방침이다. 한편 착륙료가 비싼 것으로 정평이 난 나리타공항이 소음별 요금체계를 도입하는 방식으로 국제선 착륙료를 대폭 인하하기로 했다고 일본 언론이 21일 전했다. 이렇게 되면 나리타공항에 취항하는 각 항공사의 비용이 줄어들어 운임 하락으로 이어질 전망이다. 나리타공항은 항공기 기종에 관계없이 1t당 2400엔의 고액 착륙료를 받고 있어 국제항공운임협회(IATA)로부터 20% 가량 낮추도록 요구받았는데, 소음이 적은 국제선 항공기에 착륙료를 싸게 매기는 방식으로 이 요구에 응하기로 했다. taein@seoul.co.kr

대한항공은 다음달 2일 미국 시애틀 신규 취항을 앞두고 커피체인점인 스타벅스 등과 공동 마케팅을 펼친다.5월20일부터 6월30일까지 스타벅스의 신규 음료인 ‘라이트 프라푸치노’를 구입하는 고객들을 대상으로 즉석복권을 추첨해 6명에게 시애틀 왕복항공권 2장씩을 제공한다. 또 인터넷 항공권 구매자 선착순 100명에게 KT 국제전화 이용권과 시애틀 소재 보잉사 항공박물관 입장권을 준다.

‘수용능력은 부족하고 사람은 넘치고. ’독도관광 제한이 전면 해제된 이후 독도가 개방의 몸살을 앓고 있다. 입도 인원이 제한돼 있지만 훨씬 많은 사람이 독도를 찾기 때문이다. 정부와 환경단체는 독도의 수용능력 등을 감안해 현행대로 입도(入島) 인원 제한을 고수한다는 입장이지만 울릉군과 관광객 등은 대폭 확대를 요구하고 있다. ●“천연기념물 보호위해 계속 규제” 정부는 지난달 24일 독도 관리지침 중 ‘독도 입도 및 체류 제한’ 규정을 삭제, 일반인에게 독도를 개방하면서 입도 인원을 1회 70명,1일 140명으로 제한했다. 환경훼손 등 천연기념물인 독도의 현실을 감안, 상한선을 둔 것이다. 이에 따라 울릉군은 독도 방문을 신청한 선착순 70명에 대해 ‘독도 관람증’을 배부하고, 유람선에 1∼2명의 안전요원을 승선시켜 통제하고 있다. 그러나 독도 방문인원 제한은 사실상 유명무실한 실정이다. 27일 울릉도∼독도간 유람선 ‘삼봉호(106t·정원 210명)’를 취항 중인 ㈜독도관광해운에 따르면 독도가 개방된 이후 지난 26일까지 삼봉호가 독도에 접안한 횟수는 모두 25회에 이르며, 방문 인원은 3000여명으로 집계됐다. 회당 평균 120여명이 독도를 밟은 셈이다. 천신만고 끝에 독도를 찾은 관광객들에게 관람증이 없다고 출입을 제한하기 어렵기 때문이다. 삼봉호 선장 송경찬(50)씨는 “독도 방문을 염원하는 일반인들을 통제할 별다른 방법이 없어 부득이 관련지침을 어길 수밖에 없었다.”고 털어놨다. 실제로 지난 23일 군과 독도경비대가 독도 개방 이후 사실상 처음으로 입도 통제에 나섰으나 무산됐다. 방문객들이 몸싸움까지 벌이며 “우리가 일본놈이냐, 북조선놈이냐.”며 거세게 반발했다. 선장 송씨는 “기상관계로 1년에 50∼70일 정도 입도가 가능할 정도로 독도접안이 어려운데 누가 지척에 있는 독도를 배에서 보려 하겠느냐.”고 반문했다. ●울릉군 “승선 정원범위로 확대를” 이런 가운데 대아고속해운도 다음달 초부터 울릉도∼독도노선에 정원 445명인 445t급 유람선을 취항시킬 예정이어서 사정을 더욱 악화시키고 있다. 게다가 독도 방문인원을 원칙대로 통제할 경우 관광객들의 반발은 물론 여객선의 수입감소로 인한 운항 포기, 울릉도 관광객 감소 등 각종 문제 발생이 우려된다. 울릉군 관계자는 “입도 인원을 규정대로 엄격히 제한할 경우 엄청난 분란이 예상된다.”면서 “입도 허용인원을 승선 정원 범위로 확대해야 할 것”이라고 주장했다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜중국의 ‘반일시위’ 장기화 여파로 일본의 중국 여객노선 예약 취소 사태가 확산되고 있다. 19일 일본 언론들에 따르면 젠니쿠(全日空·ANA)의 경우 지난 11∼15일 닷새간 출발 예정이었던 중국노선의 예약 취소자가 하루 평균 1000명인 5000여명에 달했다. 이 회사는 베이징(北京)과 상하이(上海) 등 중국 8개 도시에 매 주 116편을 운항,1개월에 11만명을 실어나르고 있다. 중국노선은 이 회사 국제노선 매출의 25%를 차지한다. 니혼고쿠(日本航空·JAL)도 18일까지 이달과 다음달 중국노선의 예약 취소 승객이 5500명에 달한 것으로 집계됐다. 이 회사의 평소 한달 중국여객수는 약 15만명이다. 항공사들은 지금까지는 예약취소 사태가 단체관광객에 한정되고 사업 관계자들의 취소는 나타나고 있지 않지만 반일시위가 장기화될 경우 기업 관계자들도 중국행을 기피할 가능성을 경계했다. ANA 고위 관계자는 “중국내 반일시위가 장기화될 경우 예약취소가 더욱 늘어날 것”이라며 양국 갈등이 조기 수습되기를 바란다고 말했다. 그러면서도 “낙관은 할 수 없지만 나리타∼베이징 노선에서 단 1명의 승객만을 태운 편이 나왔던 2003년의 사스(SARS·중증급성호흡기증후군) 파문에 비하면 아직은 좋은 편”이라고 자위하기도 했다. ANA는 오히려 대중국 영업을 강화한다.25일 나리타∼광저우편이 취항한다.5월에는 회사 고위관계자가 현지 홍보 활동에 나설 예정이다. 국제관광진흥기구에 따르면 지난해 일본인의 중국 방문은 전년보다 47.9% 늘어난 333만명이었다. taein@seoul.co.kr

“또, 또, 또, 또 못알아 듣네 또 설명 들어가 또 너희들 파야∼.” 최근 젊은층에 널리 퍼진 이 유행어는 답답한 이를 비튼 우스갯소리다. 생뚱맞게 이를 소개하는 까닭은 수년째 노선 배분을 놓고 이전투구를 벌여온 대한항공과 아시아나항공이 신경전을 재연하고 있기 때문이다. “또 밥그릇 싸움이냐. 제발 서비스 경쟁이나 열심히 했으면 좋겠다.”라는 국민의 기대를 알면서도 매번 싸움질하는 양사의 태도가 답답함을 넘어 ‘소 귀에 경 읽기’ 수준에 이르렀다는 판단에서다. 아시아나가 28일 대한항공의 인천∼미국 시애틀 노선 허용을 놓고 건설교통부에 불만을 토해냈다. 대한항공은 아시아나가 반납한 인천∼터키 이스탄불 노선으로 맞불을 놓을 태세다. 그러나 속내를 들여다보면 양사의 ‘꼼수’가 확연히 읽힌다. 아시아나는 이번 대한항공의 시애틀 노선 취항을 빌미로 30년간 대한항공이 독점해온 인천∼파리 노선에 비집고 들어가려는 속셈을 내비치고, 대한항공은 이를 막기 위해 ‘이스탄불 카드’를 빼들었다. 유독 항공업계에 이런 갈등이 잦은 배경은 건교부의 항공노선 인·허가에 따라 희비가 엇갈리는 탓이다. 여기에는 ‘네가 죽어야 내가 산다.’는 흑백 논리가 깔려 있다. 그렇다고 건교부가 깔끔하게 일처리를 하는 것도 아니다. ‘우는 아이 떡 하나 더 주는’ 경우가 적지 않았다. 이러다 보니 두 회사는 일단 목소리를 드높이고 본다. 목청이 크면 클수록 떨어지는 ‘떡고물’이 많아진다는 것을 잘 알고 있어서다. 양사는 이를 위해 ‘언론 플레이’에 적극 나선다. 한쪽이 불만을 토해내면 다른 한쪽은 이에 ‘물타는’식의 악순환이 계속되고 있다. 여기에 행정소송은 ‘쇼’이자 ‘덤’이다. 그러나 양사의 ‘떼쓰기’를 수년째 바라보는 국민도 이제는 지쳤다. 일각에서는 부당한 ‘딴죽걸기’에는 페널티를 줘야 한다는 지적도 나온다. 두 항공사에 자정 결의와 ‘페어 플레이’를 요구하는 것은 정말 무리한 부탁일까. 김경두 산업부 기자 golders@seoul.co.kr

서울공항에 바람이 거세다. 횅한 활주로에 간간이 보이는 군용 비행기들이 예상치못한 기상여건(?)때문에 이착륙에 어려움을 겪고 있다.적정고도를 유지하지 못한 채 무리한 착륙을 시도하고 있는 조종사들의 고충은 어제오늘 일이 아니다. 인근 주민들의 소음공해 주장에 높은 고도에서 급히 활주로로 내려앉는 곡예비행을 계속하고 있다. 비행매뉴얼대로 낮은 고도를 유지했다간 곧바로 민원이 제기된다. 그러나 이마저 사치다. 아예 비행장 존폐문제가 도마위에 올랐기 때문이다. 군은 악조건속에서도 줄곧 비행장의 존치필요성을 주장하고 있고, 관할자치단체를 포함한 주변세력은 공항을 애물단지로 취급하며 호시탐탐 밀어낼 궁리만 하고 있다. 특히 열린우리당 김한길 수도권발전대책특위 위원장이 당정협의를 거친 뒤 “수도권 발전을 위해 필요하다면 서울공항이전을 검토해야 한다.”고 한 발언은 인근 부동산시장을 아수라장으로 만들고 있다. ●전투기없는 최전방 군용비행장 서울시계 성남시 수정구 심곡동 일대에 자리잡고 있는 서울공항은 면적이 135만평에 이르는 국내 최전방 공항.1972년 조성돼 2년뒤인 1974년 여의도비행장이 옮겨왔다. 당시는 전투비행대대가 상주했지만 지난 90년대 수서비리 이후 인근지역에 대규모 아파트단지가 들어서면서 민원이 제기돼 전투기들이 모습을 감추었다. 서울공항의 수난은 이때부터라고 해도 과언이 아니다. 지금은 유사시 휴전선 최전방 비행장으로 전략적 가치를 지니고 있으며 각종 군사물자 수송업무도 맡고 있다. 대통령 전용기를 포함해 외국 귀빈들이 심심치않게 서울공항을 이용하고 있고 이라크 파병 가족들의 애절한 이야기도 담겨 있다. ●수난 시대 서울공항의 수난은 인근 지역에 수십년간 지속된 고도제한과 소음공해에 시달린 주민들의 저항으로 시작됐다. 주로 성남시 구시가지(수정·중원구) 주민들로 구성된 반대시위대는 서울공항을 위한 철저한 고도제한으로 30여년간 재산권행사에 제약을 받았다며 군의 입지에 타격을 주기 시작했다. 당시 군용항공기지법에 따르면 해발 73.04m 높이의 지역에서는 ‘지표면으로부터 12m’까지만 건축이 허용됐다. 이 때문에 아파트 등 공동주택을 포함한 성남구도심 건축물 대부분이 4∼5층을 넘지 못했다. 그러던 중 지난 99년 ‘성남지역 고도제한 해제를 위한 범시민대책위원회’가 결성되면서 기존의 개별적 항의에서 벗어나 비로소 조직적인 모습을 갖추게 됐다. 범대위는 국방부에 질의서 발송, 거리 서명운동 및 범시민결의대회 개최 등을 통해 성남시 등 유관기관을 상대로 지속적인 활동을 벌여 왔다. 이러한 지속적인 시민운동의 결과로 개정안이 지난 2002년 2월 국회 국방위에 상정된 뒤 같은해 8월26일 국회를 통과했다. 덕분에 고도제한을 받던 도시계획구역의 경우 높이 12m에서 45m까지 건축이 가능해졌다. 당시 군은 고도제한 완화조치로 비행기 이착륙시 건축물들이 만일의 사고에 무방비로 노출될 수 있다며 부당성을 주장했지만 역부족이었다. 그러나 주민들은 이에 만족하지 않았다. 소음공해에 따른 피해를 주장하기 시작했고, 현재까지 30여건에 달하는 소송이 제기돼 계류중에 있는 등 군이 골머리를 앓고 있다. ●“서울공항 떠나라.” 서울공항 이전논의는 고도제한 완화조치 이후부터 있었다. 지난 2000년 인천공항 개항을 1년 앞두고 서울공항 기능을 김포공항으로 이전한다는 방안이 추진됐으나 국방부가 펄쩍 뛰는 바람에 무산됐다. 이어 2003년 10월 29일 부동산 종합대책이 발표되자 당시 열린우리당 정세균 정책위의장이 서울공항을 택지로 개발하자고 고건 총리에게 제안했다. 골자는 서울공항을 강남 대체주거지로 개발해 주택공급을 늘리자는 것이었다. 이전이란 말이 나오자 관할자치단체인 성남시도 발빠르게 움직였다.2002년말 시(이대엽 현 시장)는 2억 1080여만원을 들여 공항이전을 염두에 둔 용역을 발주했다. 이듬해인 2003년 2월 ‘성남시 지역발전을 위한 서울공항활용에 관한 연구’란 제목의 용역최종보고서(460쪽 분량)가 제출됐고, 이를 토대로 시는 공항이전의 필요성을 강하게 주장하기 시작했다. 그러나 이 용역보고서는 실제로는 공항 이전보다는 타목적으로의 활용에 무게를 뒀다. 어쨌든 시는 지난해 8월 ‘2020년 성남 도시기본계획안’을 마련하면서 공항이전을 전제로 성급히 서울공항 터를 업무·금융·유통 및 광역생활 중심단지로 바꾸어 버렸다. 땅값상승을 부채질한 셈이다. 이에 질세라 경기도도 지난해말 산하 경기개발연구원을 통해 서울공항을 신도시로 개발하는 것을 골자로 하는 ‘대도시권 성장관리방안’을 완성했다. 이들 말대로라면 서울공항은 이미 이전이 기정사실화된 셈이다. 여기다 지난 3월 11일 김한길의원의 ‘이전검토’ 발언은 충격으로까지 평가되고 있다. 성남시 수정구 심곡동, 신촌동, 고등동 등 공항주변 부동산중개업소들은 하루종일 문의전화로 북새통을 이뤘고 이후 김의원의 해명 뒤에도 투기세력의 요동이 좀처럼 가라앉지 않고 있다. ●“우리도 할 말 있다.” 군은 수년 동안 이전에 반대하며 나름대로의 존치필요성을 조목조목 정리해 나가고 있다. 첫째 유사시 최전방 비행장으로의 임무수행이다. 휴전선에서 가장 가깝다는 얘기다. 유사시 중부권과 중부이남에 배치된 전투기를 전진배치하고 지상화력이 미치지 못하는 곳에 항공지원은 물론, 공중통제임무도 맡게 된다. 서울이 불과 휴전선에서 40㎞밖에 떨어지지 않은 상황을 고려하면 서울공항의 존치가 절대적이라는 주장이 설득력이 있다. 둘째는 서울공항 이전에 따른 ‘도미노효과’에 대한 우려다. 서울공항이 이전하게 되면 똑같이 이전압력에 시달리고 있는 수원기지도 같은 처지에 놓이게 된다는 의미다. 또 서울공항을 잃으면 수도권내에서는 비싼 땅값과 주민반대로 대체부지 마련이 불가능하다는 뜻도 담겨 있다. 여기다 군의 순수한 의도도 덧붙인다. 공군은 서울공항의 존치가 국토를 지켜낸다는 목적 외 아무것도 없다며, 막무가내식 이전요구가 군장병들의 사기에 영향을 줄 것을 우려하고 있다. ●투기꾼들 세상… 그린벨트 한평 1000만원 이전논란속에 전국의 투기꾼들이 다 몰려들었다. 그린벨트 한평이 1000만원을 넘으니 쉽게 짐작이 간다. 이마저도 공항만 이전하면 ‘따따블’이라니 로또가 따로없다. 서울공항 인근 고등동과 심곡동 일대 그린벨트내 대지는 1년여전만 해도 부동산시장 침체속에서도 평당 400만∼500만원선을 유지해왔으나 최근 이전바람을 타고 평당가격이 최고 1500만원을 웃돌고 있다. 소위 비싸다는 분당 중심지역 상가용지와 맞먹을 정도다. 그나마 매물이 없다고 한다. 게다가 지금 사도 이전만 하면 대박이라는 소문이 퍼져 내로라하는 투기꾼들이 종일 기웃거린다. 잡초가 무성한 전답은 지난해까지만 해도 평당 50만∼70만원을 유지했으나 이제는 100만원 이하로는 구경조차 힘들다. 특히 공항과 연결되는 23번 국도변 전답은 평당 400만원 이상 호가한다. 게다가 그린벨트 내 임야도 이제는 평당 40만∼50만원은 주어야 살 수 있다. 고등동 K중개업소 김모(44)씨는 “지난해 혹시하다 살 기회를 놓친 사람들이 예전가격으로 사겠다고 하지만 매물이 없다.”며 “당분간 이같은 현상이 지속될 것”이라고 말했다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr ■ 서울공항 수난일지 ●1999년 8월:‘성남지역 고도제한 해제를 위한 범시민대책위원회’결성 ●2000년 3월:인천공항 개항앞두고 서울공항 기능 김포공항 이전방안 대두 ●2002년 8월:고도제한 완화를 담은 ‘군용항공기지법의 개정안’ 국회통과 ●2003년 2월:성남시 서울공항 이전을 위한 ‘서울공항활용에 관한 연구’용역결과 토대로 이전요구 ●2003년 10월:열린우리당 정세균의원 서울공항 택지개발 제안 ●2004년 8월:공항이전을 전제로 한 ‘2020년 성남도시기본계획안’ 마련 ●2004년 12월:성남시 도시기본계획안 건교부 중앙도시계획위원회 제출 ●2004년 12월:경기도 서울공항 신도시 개발‘대도시권 성장관리안’ 확정 ●2005년 3월:열린우리당 김한길 수도권발전대책특위 위원장 서울공항 이전검토 발언 ■ 서울공항 활용 용역 결과는 “김포보다 여건 좋아 민항기 취항 바람직” 성남시가 의뢰한 ‘성남시 지역발전을 위한 서울공항활용에 관한 연구’는 민항기 취항이라는 서울공항의 새로운 활용도에 초점을 맞추고 있다. 한국항공대학교 항공우주 및 기계공학부 김두만 교수가 책임을 맡은 이 최종연구보고서는 서울공항이 주변도시에 경제적 사회적 기여도가 높은, 고부가 가치를 창출할 수 있는 천혜의 자원으로 보고 있다. 보고서에 따르면 서울공항을 김포공항과 비교했을 때 지리적으로 수도권 동남부에 인접해 공항주변의 우세한 교통망을 이용, 공항접근이 용이하며 기상조건도 타 공항에 비해 유리한 것으로 조사됐다. 또 서울공항에 민항기가 취항할 경우 영향을 줄 수 있는 인구수는 남한 총인구의 18%가량으로, 무역중심인 강남구와 서초구, 송파구 등을 포함한 수도권 위성 신도시의 경제수준이 타지역에 비해 매우 높아 항공교통의 이용이 많을 것으로 예상한다. 이와 함께 역사적 도읍지로서 수많은 문화재를 보유하고 있는 서울·경기지역의 경우 관광을 통한 항공수요를 유발할 수 있는 잠재요인이 충분하다. 게다가 서울외곽순환도로와 인근 전철 등 주변 교통망의 개통으로 공항접근이 용이한 것도 장점이다. 항공수요는 고속전철수요를 제외하더라도 오는 2010년에는 142만여명,2020년에는 251만여명에 이를 것으로 예측했다. 입출항 절차와 항행안전시설, 활주로 등에 대해서도 민간항공기 운영에 문제가 없는 것으로 판단했으며, 특히 민간항공기 취항시 소음영향분석 결과도 피해지역이 거의 없는 것으로 보고 있다. 그러나 향후 피해지역 확대를 우려해 시설물의 설치제한과 용도제한 등을 고려, 주변지역 토지이용의 효율적인 제한도 필요하다고 말한다. 서울공항에 활주로 길이 및 경제성 등 제반사항을 고려해 취항항공기는 50석급 터보프롭으로 제한했고 여객터미널의 규모도 상설화하고 있다. 민항기 취항으로 성남시에 미치는 경제적 파급효과는 2010년 5611억원,2020년에는 1조원 가량으로 지역발전에 크게 기여할 것으로 보고 있다. 여하튼 연구보고서 어디에도 이전하라는 말이 없다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

“마카오에서 싱가포르까지의 항공요금이 6000원, 태국 방콕에서 중국 남서부까지는 2만원.” 이 정도면 고속버스나 기차보다 비행기를 타는 게 훨씬 경제적이다. 지금 세계는 저가항공의 열기로 가득하다. 미국과 유럽에 이어 아시아 시장에서도 항공요금 인하 전쟁이 시작됐다. 우리도 늦었지만 제주를 4만∼5만원대에 갈 수 있는 저가항공사가 등장했다. ●동남아는 지금 가격전쟁중 싱가포르항공 계열사인 타이거항공은 28일부터 4월 1일까지 한시적으로 7∼10월에 사용할 수 있는 마카오발 싱가포르행 항공권을 45홍콩달러(6000원)에 판다. 공항세 100홍콩달러(1만 3000원)를 포함하면 편도 2만원선이다. 타이거항공은 2003년 유럽의 대표적 저가항공사인 라이언에어와 합작해 설립됐다. 미국의 사우스웨스트항공이 불필요한 서비스를 없애고 싼 가격만으로 미국 4위의 항공사로 성장한 것을 벤치마킹했다. 타이거항공은 당초 홍콩에 취항할 예정이었으나 대형 항공사들의 견제가 심한데다 홍콩국제공항이 번잡해 마카오로 방향을 틀었다. 대신 파격적인 6000원대의 티켓을 내놓았다. 지난해 싱가포르의 첫 저가항공사인 발루에어와 홍콩의 캐세이 퍼시픽이 비슷한 거리의 싱가포르∼홍콩 노선을 놓고 전쟁을 벌일 당시의 요금 15만원선에 비하면 거의 공짜나 다름없다. 타이거항공은 베트남과 필리핀, 인도네시아 등으로도 노선을 확대할 계획이다. 발루에어와 말레이시아의 에어아시아는 방콕∼싱가포르 노선을 두고 전쟁을 벌여 10만원이 넘던 항공요금을 4만원까지 떨어뜨렸다. ●저가항공 설립과 취항 붐 호주의 콴타스항공은 지난해 비상이 걸렸다. 신생사인 저가항공사 버진블루의 좌석 점유율이 30%를 넘어선 반면 콴타스는 적자를 기록했다. 제오프 딕슨 콴타스 회장은 결국 저가항공사인 제트스타를 신설,8만원 미만의 호주노선을 취항하고 있다. 인도와 중국 노선도 저가로 재개하기로 했다. 2001년 설립된 말레이시아의 에어아시아는 방콕에서 중국 남서부 쿤밍까지의 편도 요금을 20달러로 책정했다. 중국시장의 잠재력을 감안하면 저가정책으로도 충분히 승산이 있다는 판단에서다. 충칭, 청두, 하이난섬, 광저우 등 중국내 노선을 늘릴 생각이다. 타이항공은 저가항공사인 ‘녹에어’를 새로 설립했고 중국 당국도 기존 항공사보다 20% 싼 티켓을 제공하는 잉롄항공의 영업신청에 예비허가를 내줬다. 제주도와 애경그룹이 손잡은 제주에어와 부정기 항공운송사업 허가를 받은 한성항공도 저가항공사 설립의 세계적 추세를 반영했다. 미국에서도 인디펜던스항공이 지난해 6월부터 영업을 시작, 동부지역을 5만원에서 11만원대에 운항하고 있다. ●서비스보다 가격이 우선 저가항공사들은 대부분 티켓을 인터넷으로 팔고 기내식을 제한한다. 베개 제공 같은 서비스도 없고 기내 헤드폰은 유료로 빌려준다. 그래도 소비자들은 싼 티켓을 찾는다. 미국의 사우스웨스트항공은 이같은 전략으로 32년간 흑자행진을 계속했다. 뉴욕에 본사를 둔 제트블루는 고급서비스를 함께 지향, 저가항공사 내에서도 다시 차별화를 시도하고 있다. 미국내 저가항공사들의 시장점유율은 91년 4%에서 내년에 40%로 늘어날 전망이다. 미국에는 사우스웨스트항공 이외에 에어트란(애틀랜타), 스피리트항공(플로리다), 프런티어항공(덴버), 아메리카웨스트(피닉스) 등이 지역별로 거점을 두고 영업하고 있다. 유럽에서도 라이언에어와 이지제트 등이 70% 정도 싼 요금으로 기존 대형항공사 시장을 잠식, 시장점유율이 2003년 10% 미만에서 올해 20%를 넘을 전망이다. 독일에만 15개의 저가항공사가 있다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

유럽의 대표적인 저가(低價) 항공사인 ‘이지젯’의 항공 요금은 때때로 공항세보다 더 싸다. 영국 런던∼네덜란드 암스테르담의 편도 요금이 가장 저렴할 때는 5만원 미만이다. 국내에도 고속버스 요금으로 항공기를 탈 수 있는 시대가 성큼 다가왔다. 대신 기존 항공사의 서비스를 기대하는 것은 금물. 항공료가 싼 만큼 승객들의 ‘손과 발’이 고생스럽다. 저가 항공사의 최대 관심사는 오직 승객과 짐을 안전하고 빠르게 목적지까지 이동시켜주는 것이다. 국내에서 처음으로 저가 항공사를 표방하는 제주에어가 25일 창립 행사를 갖고 공식 출범했다. 한성항공도 이르면 8월 청주∼제주 노선을 취항할 계획이다. 이로써 국내 항공시장도 세계적으로 확산되는 저가 항공사의 ‘무풍지대’에서 벗어나 고객 선택의 폭이 다양해질 전망이다. ●“서비스는 기대하지 마시라.” 기존 항공사의 서비스가 ‘백화점’ 수준이라면 저가 항공사는 ‘동네 슈퍼마켓’보다 떨어진다. 이지젯의 창업주인 스텔리오스가 “이지젯은 버스회사(We are a Bus Company)”라고 밝혔듯이 ‘타고 내리고’가 있을 뿐 승객 편의를 위한 서비스는 없다. 저가 항공사의 특징은 우선 기존 항공사의 예약 문화와 확연히 다르다. 모든 예약이 인터넷으로 이뤄진다. 전화 예약은 수수료가 붙는다. 또 항공기 출발과 도착 시간도 항공사 편의로 이뤄진다. 가격도 고정적이지 않다.‘발품’에 따라 얼마든지 더 싼 가격으로 티켓을 구입할 수 있다. 승객을 위한 기내식 및 식음료 제공도 없다. 원한다면 별도의 요금이 붙는다. 보딩패스가 없으며 좌석은 버스처럼 먼저 앉은 승객이 임자다. 그렇다고 안전까지 도외시하지는 않는다. 라이언에어나 사우스웨스트항공 등 세계 유수의 저가 항공사들은 기존 항공사처럼 에어버스나 보잉 등 최첨단 항공기를 보유하고 있다. ●국내 저가 항공사 이륙 제주도와 애경그룹이 손잡은 제주에어는 내년 상반기부터 취항할 예정이다. 운항 예정 노선은 제주∼김포, 제주∼부산, 제주∼대구, 제주∼청주 등 4개 노선이다. 한성항공도 건설교통부로부터 부정기 항공운송사업 허가를 받아 청주∼제주 노선을 운항할 계획이다. 양사는 파격적인 가격으로 기존 항공사의 틈새를 공략하겠다는 복안이다. 제주에어는 기존 요금의 70% 수준(5만원대)에서 요금을 책정할 계획이다. 한성항공은 이보다 더 싼 가격(4만원)에 운항하는 방안을 검토 중이다. 그러나 전문가들은 국내 저가 항공사가 극복해야 할 난관이 적지 않다고 지적했다. 우선 국내 노선 자체가 적자 구조인데다 성수기를 제외하고 항공 수요가 많지 않다는 점을 꼽고 있다. 또 항공기 정비 등은 기존 항공사에 의존할 수밖에 없어 이들 항공사의 견제가 적지 않을 것이라고 분석했다. 김훈 삼성증권 연구원은 “제주에어가 향후 수지 타산을 맞추기 위해 일본과 중국 등 단거리 국제노선을 노릴 것으로 예상되지만 기존 항공사에서 이를 용납하지 않을 것”이라며 쉽지 않은 승부라고 설명했다. ●국제 항공시장은 ‘가격 VS 서비스’ 충돌 미국과 유럽의 항공시장은 현재 가격과 서비스의 싸움이 한창이다. 기존 항공사가 ‘서비스’를 무기로 시장을 방어한다면 저가 항공사들은 ‘낮은 가격’으로 틈새시장을 넓혀가고 있다. 여기에 메이저 항공사들도 저가 항공시장을 공략하기 위해 속속 뛰어들면서 ‘무한 경쟁’으로 치닫고 있다. 미국은 저가 항공사인 사우스웨스트가 기존 항공사를 위협할 정도다. 규모 면에서 미국의 네번째 큰 항공사로 성장했다. 메이저 업체인 유나이티드나 델타 등도 재기의 발판으로 저가 항공사인 ‘테드’와 ‘송’을 각각 출범시켰다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

최근 개항한 주부국제공항에서 일본 중부 주요도시인 나고야 시내까진 특급열차로 28분 걸린다. 하지만 초행길에 티켓을 끊고 열차를 기다리다 보면 1시간은 잡아야 한다. 나고야의 상징적인 랜드마크는 1612년 도쿠가와 이에야스가 세운 나고야성 천수각. 현재의 천수각은 화재로 소실된 것을 1959년 복원했다. 외관이 구마모토성이나 오사카성의 천수각과 비슷해 보였다. 하지만 자세히 보면 지붕 용마루 가장자리에 황금빛 동물이 양쪽에 박혀 있다. 머리는 호랑이, 몸은 가시가 난 물고기 모양이다.‘사치호코’라는 상상의 동물인데 화재를 예방해 준다고 믿고 있다. 다른 천수각과는 색다른 모습이다. 안쪽에는 칼과 가문의 문양 등이 전시돼 있다. 또 가장 전통적인 일본의 성을 보고 싶다면 나고야 북쪽, 전철로 30분 거리에 있는 이누야마시의 이누야마성을 들 수 있다. 기소강 남쪽에 우뚝 솟은 이누야마성은 1537년 오다 노부나가의 숙부가 축성했다. 일본에서 가장 오래된 성이자 유일하게 개인 소유다. 천수각은 국보로 지정됐다. 전통적인 성곽뿐 아니라 나고야에는 첨단 건물도 많다. 가장 먼저 외관이 UFO모양으로 생긴 오아시스21을 볼 수 있다. 사카에 지역의 상징적인 건물로 상점·음식점 등이 들어서 있다. 나고야역의 상징인 JR센트럴타워스가 있다. 지상 51층과 53층 건물에 20층에서 49층까지가 호텔이다. JR나고야역에서 산책을 겸해 걸어서 15분쯤 가면 공원속에 붉은 벽돌 건물이 나온다. 세계적인 도자기 제조업체인 노리타케가 창업 100주년을 맞아 조성한 공원겸 도자기 박물관인 노리타케의 숲이다. 노리타케는 양식기 부문에서 로열 코펜하겐 등과 견주는 명품. 붉은벽돌 건물은 일본 최초의 도자기 공장으로 1904년 설립 당시의 모습이다. 노리타케는 1913년 일본에서 가장 먼저 양식 디너 접시를 제조한 이래 20년 만에 본차이나를 만들었다. 박물관을 들어서면 고급 도자기 장식품이나 그릇을 만드는 과정을 순서대로 고스란히 볼 수 있다. 또 시기별 변천사와 함께 1876년 회사 설립 당시의 희귀한 식기 등을 볼 수 있다. 자신의 인물 사진을 넣어 도자기를 만드는 체험코스도 있다. 장식품과 찻잔 식기세트를 시중가보다 훨씬 저렴하게 살 수 있는 아웃렛 매장도 있다. 흙으로 장식품이나 그릇부터 항공우주와 초정밀 반도체까지 제작하는 노리타케에서 전통과 첨단의 조화로운 공존을 고스란히 느낄 수 있었다. 나고야를 갔다면 도요타박물관을 가는 것도 필수. 나고야역에서 2시간가량 걸리지만 아이치 만국박람회장에선 10분 거리다. 자동차가 구두처럼 ‘생활필수품’이 된 요즘 희귀한 자동차를 직접 보는 것만으로도 무척 즐겁다. 세계적인 고전명차 60대와 도요타가 생산한 명차 60대가 전시돼 있다. 이들 자동차는 기름만 넣으면 출발할 수 있도록 관리돼 있다. 이밖에도 나고야에선 지붕 모양이 톱니바퀴처럼 생긴 산업기술기념관, 호수와 샘이 아기자기한 일본식 정원인 백조정원, 동식물관과 놀이공원이 결합된 히가시야마공원 등이 있다. 온천의 나라 일본에서 빡빡한 일정으로 온천을 즐기지 못했다면 돌아오는 길에 주부공항 청사내의 온천에서 몸을 담글 수도 있다. 나고야 글 사진 이기철기자 chuli@seoul.co.kr ■ 이렇게 가세요 대한항공과 전일항공 등이 인천∼나고야 노선을 매일 취항한다.1시간30분가량 걸린다. 나고야로 가기가 쉬워졌지만 아직 일반인을 위한 여행상품이 개발되지 않은 것이 단점이다. 나고야 관광은 우리의 시티투어버스 비슷한 관광버스를 이용해도 좋다. 도쿠가와 미술관 코스·가마우지 낚시 투어 등 여러가지가 있다.3시간 코스는 3630엔,5시간은 5710엔. 나고야를 방문한 길에 산업을 둘러보는 데는 1박2일 코스가 적당하다. 가장 대표적으론 나고야에서 산업기술기념관~메이지촌~이누야마성~항공우주박물관 코스로 하루를 보내고 다음날 도요타자동차공장-도자기자료관으로 맺을 수 있다. 이외에도 도자기를 제조하는 마루후쿠나 새우 센베이 마을 등을 택할 수도 있다. 예약은 나고야(052-561-4036)나 유람버스(www.nagoyayuran.co.jp)홈페이지로 하면 된다. ■ 엑스포 보러오세요 나고야가 속한 아이치현은 25일부터 9월25일까지 ‘자연의 예지’라는 주제로 박람회를 연다. 나고야역에서 동쪽으로 20㎞가량 떨어져 있다. 주부공항에서 1시30분쯤 걸린다. 박람회장까지는 일본 최초의 자기부상 열차 ‘리니모’로 갈 수 있다. 장내에선 무인자동차로 이동한다.‘생명의 빛’이란 테마로 참가하는 우리나라를 비롯해 121개국과 기업들이 참여한다. 우리나라는 2012여수박람회 유치 활동도 벌인다. 박람회는 세계의 문화와 차세대 산업과 기술을 전망할 수 있는 좋은 기회다. 프랑스 파리의 에펠탑 등이 박람회에서 선보여 세계화된 대표적인 사례들이다. 박람회가 끝나는 9월 말까지 비자발급 없이 최장 90일까지 체류할 수 있다. 자세한 사항은 한국관(www.expo2005.or.kr)이나 일본 박람회협회(www.expo2005.or.jp) 홈페이지로 들어가면 된다. 입장료는 어른 4600엔, 어린이 1500엔. 나고야(052)569-2005. ■ Go! Go! 나고야 먹을거리-덴무스로 든든하게 기시멘에 땀 쭉~ 일본의 중부지방인 나고야는 먹을거리가 무척 풍부하다. 도쿄와 오사카의 중간지점인 나고야에는 음식에서 양쪽의 특징이 모두 살아 있다. 우동은 육수의 간장색이 진하면 도쿄식이고, 육수가 맑은 것은 오사카 스타일이다. 이렇게 다양한 조리법이 만난 나고야는 음식문화도 발달했다. 하지만 우동이나 라멘의 국물은 우리 입맛에는 다소 짜게 느껴졌다. 나고야에선 새우요리를 가장 고급으로 치며, 새우 센베이까지 있을 정도로 새우 음식이 다양하다. 새우튀김을 주먹밥에 넣은 덴무스는 도쿄를 거쳐 일본 전역으로 전파된 대표적인 나고야 음식. 탁구공보다 조금 크게 만든 주먹밥 가운데에 각종 양념을 넣고 한쪽에 새우튀김을 삐죽 나오게 꽂고 김으로 띠를 한바퀴 둘렀다. 튀김의 고소한 맛과 새콤하면서 달착지근한 초밥 맛이 잘 어울린다. 웬만한 음식점 어디서든 맛볼 수 있다.3개에 600∼900엔 정도. 면 요리 천국인 일본에서도 나고야만의 면요리, 기시멘을 들 수 있다. 면발이 칼국수처럼 얇으면서도 끈처럼 넓적하다. 가다랑어로 맛을 내 국물이 시원하면서도 면발이 아주 졸깃하다. 기시멘은 대개 500∼900엔. 지하철역 구내의 서서 먹는 음식점에서도 기시멘을 판다. 나고야 고친도 뺄 수 없다. 닭의 일종인 고친은 120∼150일 정도 기른 것으로 맛이 깊고 씹는 감촉도 그만이다. 간장소스를 끼얹은 닭날개 튀김(데바사키)을 권할 만하다. 날개는 살은 비록 적지만 퍼석거리거나 질기지 않고 맛이 고소하다. 포크가 아니라 손으로 잡고 뼈를 발라 먹어야 제맛이 난다. 붉은된장(아카미소)으로 만든 우동도 그만이다. 국물은 약간 텁텁하면서도 걸쭉하다. 된장은 붉은색보다도 주황색에 가깝다. 일본 왕실에서도 붉은 된장을 사용한다고 한다. 붉은 된장은 담백한듯 가벼운 느낌의 일본 된장 미소와는 달리 맛이 깊다. 돈가스·우동·라멘·튀김 등에 골고루 소스로 쓰이는 재료다. 아카미소 우동은 600∼800엔. 정통 스시를 맛보려면 나고야 시내의 기코(吉凰·052-231-4144)를 찾으면 된다. 칼을 잡은 지 28년 된다는 주인 나카무라 쇼지(45)는 나고야에서 스시를 가장 잘한다는 자부심이 가득했다. 자리는 10여석 남짓 하루 20명가량 찾는 작은 초밥집이다. 하지만 일본 언론에도 여러차례 소개됐던 곳으로 일본 프로야구 나고야 주니치 드래건스에서 투수로 활약했던 선동렬 삼성라이온즈 감독이 찾았던 곳이다. 이 집에만 있는 가장 대표적인 메뉴는 재료가 12가지나 들어가는 김말이 초밥(노리마키)은 지름이 10㎝가 될 정도로 두툼하다. 또 달걀말이를 카스테라처럼 두껍게 구워낸 다마고야키도 정교하게 보였다. 가격이 만만치 않다.1인당 1만엔 정도라야 새우·참치·장어 등의 초밥을 골고루 맛 볼 수 있다.

세계 7대 불가사의로 유명한 앙코르와트가 있는 캄보디아 시엠립에 직항로가 개설된다. 아시아나항공은 다음달 1일부터 인천∼시엠립에 신규취항키로 했다고 7일 밝혔다. 운항시각은 매주 월·금요일 주2회 오후 7시40분에 인천공항을 출발해 당일 오후 10시50분에 시엠립에 도착한다. 시엠립 출발은 월·금요일 오후 11시50분이며 다음날 오전 7시10분에 인천공항에 도착한다.

인천과 중국 장쑤성(江蘇省) 연운항을 잇는 카페리 ‘자옥란호(1만 6071t급)’가 5일 취항한다. 항로 개설은 지난해 11월 열린 한·중 해운회담 합의에 따른 것으로 사업자인 ‘연운항중한윤도유한공사’는 한국 ㈜흥아해운과 중국측이 각각 150만달러씩 출자해 설립한 중국 법인이다. 자옥란호는 1주일에 2항차 운항하는데, 인천에서 화·토요일 떠난다. 중국에서는 월·목요일 출발한다. 연운항은 중국 항만 가운데 지난 1월 한·중항로 취급물량이 1만 9433TEU로 26.2%의 신장률을 기록했다.