무안~김포 간 하늘길이 다시 열리고 제주 간 운항도 늘어난다. 전라남도는 무안국제공항이 지난 4월 제주노선 운항을 재개한데 이어 오는 24일 김포노선이 2010년 이후 다시 열린다고 21일 밝혔다. 다음달 1일부터는 제주노선이 추가 운항한다. 소형 항공운송사업자(50인승 이하) ‘하이에어’가 국토교통부로부터 이날 신규취항 승인을 받은데 따른 조치다. ‘하이에어’는 오는 24일 오전 9시 30분 무안국제공항에서 취항식을 갖고, 무안~김포 노선에 주 13회, 7월 1일 이후 무안~제주 노선에 주 6회 운항할 계획이다. ‘하이에어’는 국내 유일 소형 항공운송사업자다. 2019년 울산~김포 노선을 시작으로 사천~김포·제주 노선, 지난해 여수~김포 노선을 취항, 지금까지 15만여 승객이 이용했다. 그동안 도는 무안군, 한국공항공사, 민간단체인 무안공항활성화위원회 등과 함께 항공사와 지속적으로 협의해 무안~제주, 무안~김포 노선 재취항 등 무안국제공항 활성화를 위해 혼신의 노력을 기울였다. 이번 소형항공사 유치로 항공사 다변화로 공항 활성화와 이용객 선택의 폭 확대란 항공서비스 질적 향상을 도모하게 됐다. 특히 흑산공항과 울릉공항 등 소형공항 건설 후 폭발적 관광객 수요에 부흥할 것으로 기대된다. 소형공항은 활주로 길이 1200m로 50인승 이하 소형항공기만 이착륙이 가능한 공항이다. 박철원 도 도로교통과장은 “소형항공기 취항은 섬 지역 주민의 편리성 증대와 관광 활성화 등 항공수요 창출에 크게 기여할 것”이라며 “기존에 없던 시간대를 활용한 틈새노선 공략으로 도민의 하늘길 교통기본권이 크게 확보될 전망”이라고 말했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

오는 19일부터 괌에 입국하는 아스트라제네카(AZ) 백신 접종자도 격리를 면제를 받게 된다. 17일 업계에 따르면 괌 정부는 행정명령을 통해 아스트라제네카 백신 접종자에 대한 격리 면제를 발표했다. 사이판도 조만간 동일한 행정 명령을 내릴 것으로 전망된다. 괌은 기존 미국 식품의약국(FDA)이 승인한 백신인 모더나, 화이자, 얀센 3종류 백신 접종자에 대해서만 격리를 면제해왔다. 아스트라제네카 백신 접종자까지 허용하며 우리나라 국민의 괌 방문도 더욱 늘어날 것으로 전망된다. 우리나라 누적 1차 접종자는 1379만명인데 이중 아스트라제네카 백신 접종자가 937만7000명으로 가장 많다. 업계 관계자는 “아직 우리나라에서 백신을 접종했다는 증명을 어떻게 할 것인지는 세부적으로 나오지 않았다”며 “조만간 필요 서류 등에 대한 안내도 발표될 것으로 보인다”고 전했다. 국내 항공사들은 정부의 ‘트래블 버블’(Travel Bubble·여행안전권역) 본격 추진에 발맞춰 괌과 사이판 노선부터 운항을 재개하고 있다. 티웨이항공은 다음달 29일부터 인천~사이판, 31일부터 인천~괌 노선을 주 1회 운항한다고 17일 밝혔다. 지난해 3월 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 운항이 중단된 지 1년 4개월만이다. 현지시각 기준으로 사이판 노선은 오전 9시 인천국제공항을 출발해 사이판에 오후 2시 20분 도착하고, 괌 노선은 오후 6시 인천공항을 출발해 괌에 오후 11시 40분 도착하는 일정이다. 아시아나항공은 다음달 24일부터 인천~사이판 노선을 주 1회, 에어서울은 8월 12일부터 인천~괌 노선을 주 2회 운항한다. 에어부산도 9월 괌 노선 운항을 시작할 예정이다. 국내 항공사들은 괌·사이판 노선을 시작으로 추후 각국 정부의 협의가 이어지는 대로 다른 취항지 노선 운항도 확대할 계획이다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

목포해양대학교는 1960~70년대 국가 부흥의 기틀이 된 상선사관을 배출하고 80~90년대는 해상물류수송과 조선산업, 해양 정보기술(IT) 산업의 국가기간 인력을 양성했다. 현재는 신해양시대의 원동력이 될 글로벌 해양리더 양성에 매진하고 있다. 국공립대 총장 가운데 최연소로 ‘세일즈 총장’으로 불리는 박성현(56) 총장 취임 후 인원 확충을 위해 해외로 눈을 돌려 유학생 유치 전략을 수립하고 외국 학생들을 대상으로 활발한 활동을 펼치고 있다. 실습선 중 세계 최대 규모인 ‘세계로호’(9000t)를 건조·취항시켰다. 또 학생들이 연안항해와 국제항해를 통해 최고의 환경에서 실습을 하도록 하고 있다. 대학의 장점과 사회맞춤형 산학협력 선도대학(LINC+)으로서의 우수성이 널리 알려지면서 목포해양대는 2017~2019년 졸업생 기준 전국 국공립대 취업률 1위를 달성하는 성과를 거두기도 했다.LINC+사업단은 세계 최고의 글로벌 해양대학이라는 비전을 기반으로 진로교육과 채용 연계를 통한 취업률 향상에 주력하고 있다. 이를 실현하기 위해 ▲글로벌 해양인 ▲지역산업맞춤인재 ▲해양리더십 양성이라는 인재상을 목표로 하고 있다. 해양전략사업 산학협력 시스템 강화, 산업체 밀착형 교육 강화, 글로컬 산학융합 체제 확립, 글로컬 실무 중심의 인프라 구축이라는 4대 핵심 전략을 설정해 신해양시대의 원동력이 될 글로벌 해양리더 양성에 매진하고 있다. ●항해학부 등 3개 학부 ‘LINC+사업’ 참여 목포해양대가 꾸준히 높은 취업률과 우수한 성과를 달성하는 데는 ‘산학협력’이 기반이 됐다. 매년 국내 최고의 해운기업을 필두로 취업박람회를 개최, 산학 네트워크 구축과 학생의 취업에 큰 성과를 올리고 있다. 매월 해운 관련 산업체가 집중돼 있는 부산에서 산·학·유관기관 협의회 개최를 통해 산업체와 유관기관의 목소리를 학교의 커리큘럼에 적극 반영하는 등 산업체 수요에 부합하는 교육과정을 운영 중이다. 현재 해사대학 3개 학부(항해학부, 항해정보시스템학부, 기관시스템공학부)가 LINC+사업에 참여하고 있다. 정부 및 국제해사기구(IMO)에서 추구하는 핵심 정책 방향과 해운 산업 최신 동향, 산업체 수요를 반영해 액화가스 추진선박운용트랙, 선박 ICT트랙, 스마트 액체화물제어트랙을 운영 중이다. 이러한 교육과정들은 산업체의 부담을 덜기 위해 채용 후 진행되는 직무, 안전교육 및 훈련 등에 소요되는 시간과 비용을 최소화하도록 설계됐다. 국가정책과 산업체 수요를 반영해 기존 교과과정에 없는 교육과정을 참여기업과 개발한 것으로 기업전문교수 활용을 통해 전문성을 극대화하고 있다.●기업 구인난·학생 구직난 미스매치 해소 목포해양대 LINC+사업단은 학생 선발 과정부터 약정기업의 인재상에 적합한 우수한 인재를 선발하기 위해 산업체의 인사 담당자와 공동으로 학생을 선발하는 ‘나침반캠프’를 운영한다. 1학년생들을 대상으로 인적성검사, 어학능력 평가 등을 거쳐 협약기업 주도의 면접을 통해 LINC+사업에 참여할 학생을 선발한다. LINC+사업에 참여할 학생의 최초 선발에서부터 대학과 협약기업 인사 담당자의 세심한 면접 과정을 통해 선발하기 때문에 참여 과정에서의 중도 탈락이 거의 없다. 졸업과 동시에 취업으로 연계되고 있다. 협약기업은 HMM, 지마린서비스, SM그룹 KLCSM, SK해운, 현대LNG해운, 포스에스엠, 에이치라인, 범진상운, 동진상운 등이다. 또 폴라리스쉬핑, 아이엠에스코리아, 윌헴슨쉽매니지먼트, 상지해운, 씨월드고속훼리, 엔디에스엠, 마젤란마린솔루션즈, 정양해운 등 총 18개의 해운선사로 이뤄져 있다. 정창현 단장은 “LINC+사업단에 참여한 학생은 대학과 산업체의 공동 교육과정을 통해 배출된 우수한 인재로 대부분 해당 약정기업으로 취업한다”며 “4차연도(2020학년도) 기준 협약산업체 취업률 96.3%의 뛰어난 성과를 달성했다”고 밝혔다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

국토교통부에 따르면 현재 49개 지역이 투기과열지구로 묶였으며, 111개 지역이 조정대상지역이다. 전국 시군구 236개 중 절반이 규제 대상인 셈이다. 이에 따라 정부의 부동산 규제에 따라 비규제지역이 관심을 받고 있다. 특히, 충청남도 서산시 대산읍은 최근 산업단지 개발 및 인프라 확장, 교통망 개선등 여러 개발이 예정돼 있다. 우선 충남 서산시 대산읍 대죽리 일원 226만㎡(약 68만평) 규모의 ‘대산 스마트에코폴리스 일반산업단지’가 조성될 예정이다. 대산 스마트에코폴리스 일반산업단지는 2027년까지 5,000여억 원을 투자해 분양목적의 산단으로 조성된다. SK건설은 건설투자자로 참여해 고용창출과 생산유발 등 지역경기 활성화에 힘쓴다는 방침이다. 대산 스마트에코폴리스 산업단지는 국내 물동량 6위의 대산항이 인접하고 국도 29호선과 38호선을 통해 기존 석유화학단지 입주기업과 연계가 용이한 장점이 있다. 여기에 현대대죽1차산업단지(67만㎡, 분양완료)를 시작으로 현대대죽2차산업단지(79만㎡), 첨단정밀 화학단지(291만㎡), 대산3일반산업단지 2공구(84만㎡), 대산충의일반산업단지(14만㎡, 23년 준공예정)등 개발계획이 진행되고 있다. 특히, 대죽일반산업단지에는 현대오일뱅크가 국내 최대 액체 탄산 제조업체 신비오케미컬과 손잡고 수소 제조 공정에서 발생하는 탄소를 전량 회수해 블루수소를 만드는 인프라를 구축할 예정이다. 이 공장은 반도체 공정용 탄산가스와 드라이아이스 등을 제조하는 공장으로, 신비오케미컬이 내년 상반기까지 800억원을 투자해 완공할 예정이다. 또한, ‘국도 38호선 서산대산~태안이원 연륙교’가 국토교통부 제2차 국가도로망종합계획(2021~2030년)에 신규노선으로 반영됐다. 서산시와 태안군이 가로림만으로 단절됐던 지역이 연륙교를 건설, 국도로 연결되면 태안 이원에서 서산 대산으로는 기존 73㎞에서 5.6㎞로 1시간 30분의 단축 효과와 함께 고속도로 접근성도 1시간 이상 단축돼 지역주민과 관광객의 교통편의를 개선하는데 큰 도움이 예상된다. 또한, 대산~당진 고속도로(총연장 25.4km)가 2022년 착공 및 2029년 개통 예정하고 있다. 대산항 국제여객 취항으로 코로나 이후 외국관광객 유입으로 인한 지역경제 활성화에 대한 기대감도 높다. 이 가운데, 서산시 대산 한성필하우스 아파트가 특별분양을 진행 중이다. 한성필하우스는 지하 2층~지상 25층 9개동 규모로, 전용면적 ▲84㎡ 239세대 ▲67㎡ 8세대 ▲59㎡ 530세대 ▲53㎡ 3세대 등 총 780세대로 구성됐다. 분양 관계자는 “대산한성필하우스는 기업체에서 사원용 주택 매입 시 취득세 중과배제 및 종합부동산세 합산배제 등 세제혜택을 받을 수 있는 장점이 있어 매수문의가 증가하고 있다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부의 고강도 부동산 지역 규제로 전국 시군구 236개 중 약 절반이 규제 대상으로 묶이면서 얼마 남지 않은 지방의 비규제지역들이 관심을 받고 있다. 비규제지역은 청약 통장 가입 후 6개월(수도권 1년)만 지나면 세대주, 세대원 모두 청약 신청이 가능하고 재당첨 제한이 없다. 또한 분양권 전매 제한 기간도 최대 6개월에 불과하며, 담보인정비율(LTV)도 최대 70%까지 적용돼 규제지역 대비 자금 마련도 손쉬운 편이다. 이 가운데, 서산 대산지구 한성필하우스 아파트가 회사보유분 특별분양을 실시한다. 한성필하우스는 지하 2층~지상 25층 9개동 규모로, 전용면적 ▲84㎡ 239세대 ▲67㎡ 8세대 ▲59㎡ 530세대 ▲53㎡ 3세대 등 총 780세대로 구성됐다. 단지는 지상에 차가 없는 구조로 설계된 조경특화단지이며, 생활 편의를 위해 홈네트워크시스템을 갖췄다. 단지 내 휘트니스 센터에서 헬스, 에어로빅, 요가, 골프 등 다양한 종류의 운동을 즐길 수 있으며 독서실, 북카페 등 이웃들과 소통할 수 있는 커뮤니티 시설 역시 갖춰 거주 만족도가 높다. 특히, 서산 대산의 배후수요로 꼽히는 서산 대산석유화학단지는 1,516만㎡ 면적의 대한민국 3대(세계 5대) 석유화학단지로 70여개 기업에 종사하는 근로자만 1만 5000여명에 달한다. 또한, 충남 서산시 대산읍 대죽리 일원 226만㎡(약 68만평) 규모의 ‘대산 스마트에코폴리스 일반산업단지’가 조성될 예정이다. 여기에 현재 조성중인 현대대죽1차산업단지(67만㎡, 분양완료)를 시작으로 현대대죽2차산업단지(79만㎡), 첨단정밀 화학단지(291만㎡), 대산3일반산업단지 2공구(84만㎡), 대산충의일반산업단지(14만㎡, 23년 준공예정)등 개발계획이 이어지고 있다. 교통개발 쪽으로도 ‘국도 38호선 서산대산~태안이원 연륙교’가 국토교통부 제2차 국가도로망종합계획(2021~2030년)에 신규노선으로 반영됐다. 서산시와 태안군이 가로림만으로 단절됐던 지역이 연륙교를 건설, 국도로 연결되면 태안 이원에서 서산 대산으로는 기존 73㎞에서 5.6㎞로 1시간 30분의 단축 효과를 누릴 수 있다. 또한, 대산~당진 고속도로(총연장 25.4km)가 2022년 착공 및 2029년 개통 예정하고 있다. 이는 충남 서북부 산업벨트 연계도로망 확충으로 지역발전을 견인할 것으로 보인다. 대산항 국제여객 취항으로 코로나 이후 외국관광객 유입으로 인한 지역경제 활성화에 대한 기대감도 높다. 한성필하우스 분양 관계자는 “한성필하우스는 서산 대산지역의 유일한 신규 입주아파트로써 단지구성과 거주민들의 거주환경에 대한 만족도와 지역민들의 주거 공간으로도 호감도가 높다”며 “기업체에서 사원용주택 매입시 취득세 중과배제 및 종합부동산세 합산배제등 세제혜택을 받을 수 있는 장점이 있어 매수문의가 증가하고 있다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

프랑스의 핵잠수함과 또다른 잠수함의 함체를 각각 반으로 절단해 한 대로 합치는 작업이 진행 중이다. 지난 15일(현지시간) 미국 CNN 등 해외언론은 프랑스의 핵추진 공격 잠수함(SNA) 페를(Perle)호와 지난해 퇴역한 잠수함 사피르(Saphir)호의 합치 작업이 진행 중이라고 보도했다. 두 잠수함이 반으로 잘려 한 대로 합체되는 보기드문 작업이 진행 중인 이유는 지난해 잠수함 페를호가 심한 화재를 입었기 때문이다. 페를호는 지난해 6월 남부 지중해 연안의 툴롱 기지에 정박해있던 중 대형 화재를 입어 14시간 만에 가까스로 진화됐다. 이 화재로 잠수함의 앞 부분은 사용할 수 없을 정도로 큰 피해를 입어 사실상 복구 불가 판정을 받았다. 새롭게 페를호의 앞 부분이 된 잠수함은 지난해 퇴역한 페를의 자매선인 사피르. 당초 프랑스 북서부 쉘부르 항에서 해체를 기다리고 있던 사피르는 다행히 앞 부분이 멀쩡하다는 판정을 받자 프랑스 해군은 두 잠수함을 반반 잘라 한대로 합치는 결정을 내렸다.보도에 따르면 지난 2월 페를이 먼저 반으로 절단됐으며 뒤이어 3월에는 사피르도 절단됐다. 그리고 두 잠수함이 합체되는 용접이 현재 진행 중으로 수개월 내 작업이 완료될 예정이다. CNN 등 외신은 "새롭게 완성될 잠수함은 '페를'이라는 이름을 그대로 계승하며 승무원 70명을 위한 공간도 조금 늘어나 전체길이는 기존보다 1.4m 길어질 것"이라면서 "모든 테스트를 마치고 오는 2023년 취항할 예정"이라고 보도했다. 한편 지난 1993년 취역한 페를호는 최고수심 300ｍ에서 작전할 수 있으며 핵추진항공모함 샤를 드골을 호위하거나 특수부대의 비밀 호송, 연안에서의 첩보활동에 특화한 핵 추진 공격잠수함이다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 뒤 2년 정도 준비를 거쳐 통합 항공사를 출범시키겠다고 밝혔다. 통합 시너지는 연간 3000억~4000억원 정도로 예상된다고 설명했다. 우기홍 대한항공 사장은 31일 온라인 기자간담회를 열고 이렇게 말했다. 간담회는 최근 대한항공이 산업은행에 제출한 아시아나항공 ‘인수 후 통합전략’(PMI)을 바탕으로 열렸다. 우선 양대 항공사의 완전한 통합은 시일이 걸릴 전망이다. 두 항공사를 바로 합치는 것이 아니라 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두고 별도 브랜드로 당분간 운영할 계획이다. 우 사장은 “두 항공사의 통합을 위해서는 안전운항체계, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 등 수십가지 프로젝트가 맞물려 진행돼야 한다”면서 “자회사 편입 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지는 2년 정도 소요될 것으로 보인다”고 말했다. 문제는 통합한 뒤 복잡하게 얽혀 있는 계열사의 지배구조다. 특히 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두면 아시아나항공의 자회사인 저비용항공사(LCC) 에어부산과 에어서울의 지분이 문제가 될 수 있다. 공정거래법상 지주사는 증손회사의 지분을 100% 보유하거나 2년 내 최대주주에서 내려와야 하기 때문이다. 우 사장은 “항공산업은 네트워크 기반 사업이다. 시너지 창출을 위해 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나로 운영할 것”이라면서 “통합 LCC는 대한항공 산하에 두는 방안과 현재 진에어처럼 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 고려하고 있다”고 밝혔다. 양대 항공사 통합으로 화물 네트워크 강화, 신규 취항지 증가 등으로 인한 고객 편의성 향상 등 여러 긍정적인 효과가 기대된다고 우 사장은 예측했다. 코로나19 여파에서 완전히 회복한다면 시너지 효과로 연간 3000억~4000억원 정도가 예상된다고도 강조했다. 우 사장은 “다만 통합을 위해서는 적지 않은 비용이 소요되는 만큼 통합 후 2년 이후에나 본격적으로 효과가 나타날 것”이라고 설명했다. ‘공룡 항공사’의 탄생으로 독과점, 이로 인한 운임 상승 등의 우려는 여전하다. 대한항공에 따르면 양사의 인천공항 슬롯(Slot) 점유율은 40% 미만으로 다른 글로벌 항공사들의 허브공항 슬롯 점유율보다 낮은 편이다. 대한항공이 제시한 자료에 따르면 델타항공의 애틀란타 공항 슬롯 점유율은 79%, 아메리칸 항공의 댈러스 공항 슬롯 점유율은 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트공항 슬롯 점유율은 67%에 이른다. 우 사장은 “글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장이라 독점으로 초과이윤을 누리기 어려운 구조다. 대한항공과 아시아나항공을 합해도 큰 편이 아니기 때문에 독과점 우려는 거의 없다”면서 “일방적인 운임 인상은 어렵고, 앞으로도 국토교통부 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력하겠다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적 항공사가 보유한 항공기의 11.5%는 기령 20년이 넘은 낡은 항공기로 밝혀졌다. 국토교통부는 10대 국적 항공사가 보유한 항공기는 모두 390대이고, 이 중 대한항공·아시아나항공·진에어·에어인천 등 4개 항공사가 20년 넘은 항공기 45대(11.5%)를 보유하고 있다고 3일 밝혔다. 여객기 354대 중 34대(9.6%), 화물기는 36대 중 11대(30%)가 기령 20년이 넘은 항공기다. 지난해 10개 항공사의 총 운항편수는 28만 6647편이고, 이 중 경년 항공기 운항편수는 2만 9735편으로 10.4%를 차지했다. 국적기가 운항하는 173개 도시 중 경년항공기는 104개 도시(61%)에 투입됐는데, 주로 동남아(36개 도시), 중국(34개 도시), 일본(10개 도시) 등 근거리 노선에 투입된 것으로 분석됐다. 한편, 세계적으로 2016년부터 지난해까지 5년간 10명 이상의 사망자를 낸 항공기 사고는 14개 항공사, 14건이며 이 가운데 터키항공, 에티오피아항공, 아예로플로트가 국내 운항 중으로 확인됐다. 터키항공은 이스탄불-인천(주3회), 에티오피아항공은 아디스아바바-인천(주3회), 아에로플로트가 모스크바 셰레메티예보-인천(주1회)을 오가고 있다. 국제민간항공기구(ICAO), 미국 연방항공청(FAA) 및 유럽연합(EU)가 평가해 항공안전우려국으로 지정한 나라는 안티구아 앤드 바뷰다, 부탄, 에리트레아, 그레나다, 파키스탄, 세인트키츠 앤드 네비스, 세인트 루치아, 세인트 빈센트 앤드 그레나딘스 등 8개 국이다. 안전 2등급, 유럽연합(EU) 블랙리스트 항공사가 소속된 국가는 24개국이며 이 가운데 타이항공(수완나폼-인천, 주 1회)이 국내 운항 중인 것으로 확인됐다. 국토부는 사고유발, 안전 우려국 지정 항공사에 대해서는 안전점검을 연 2회에서 8회로 확대하고, 신규취항 및 노선 신설·운항 증편에 제한을 두고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 콜로라도주 덴버 상공을 비행하다 엔진에 화재가 발생해 파편들이 주택가에 날벼락처럼 떨어진 보잉 777 여객기와 같은 계열의 엔진을 사용하는 항공기가 현재 국내에서 17대 운항 중인 것으로 나타났다. 22일 업계 등에 따르면 사고 항공기의 ‘프랫 앤드 휘트니(PW) 4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 대한항공이 6대, 아시아나항공이 7대, 진에어가 4대를 현재 운항하고 있다. 대한항공은 보잉 777-200 12대, 777-300 4대, 777-300ER 등 여객기 42대와 보잉 777F 등 화물기 12대를 합해 보잉 777 기종 총 54대를 보유하고 있다. 이 가운데 PW 4000 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 16대이고, 현재 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 때문에 10대는 운휴 중이다. 아시아나항공은 PW 4000 계열 엔진의 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유해 PW 4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적 항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 여기에다 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 국토교통부는 미국 연방항공청(FAA)의 조사 내용에 따라 추후 운항 중단 여부 등을 결정할 방침이다. FAA는 해당 기종의 취항이 금지될 가능성도 시사했다. 정부 관계자는 “미국 항공 당국도 지금 운항 중단보다는 안전 조치를 강화하라고 했다”며 “미국 당국 조치 등 상황을 모니터링하고 있다”고 말했다. 덴버 회항 사건의 당사자인 미국 유나이티드항공은 보잉 777 24대의 운항을 사실상 중단했고, 일본 국토교통성도 일본 양대 항공사인 JAL과 전일본공수(ANA)가 각각 보유한 13대와 19대의 운항 중단을 명령했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

보잉사가 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 지상으로 파편이 떨어진 보잉 777 기종의 운항 중단을 권고했다고 로이터통신이 22일(현지시간) 보도했다. 해당 기종은 지난 20일 미국 덴버에서 비행 중 고장을 일으켰으며, 특히 지상으로 쏟아져 내린 파편들이 주택 등을 덮쳐 대형 인명사고가 날 뻔했다. 보잉사, 문제 엔진 탑재한 항공기 운항 중단 권고이에 따라 보잉사는 미 항공 규제당국이 검사 절차를 확정할 때까지 미국 프랫앤드휘트니의 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777-200, 777-300의 운항을 중단토록 했다. 보잉사는 해당 기종이 128대 있으며 이 중 69대가 운항 중, 59대는 코로나19 사태 이후 여객 수요가 급감하면서 운항을 하지 않고 있다고 밝혔다. 항공사들은 해당 기종이 노후하고, 연료 효율이 떨어져 단계적으로 감축 중이었다고 로이터통신이 전했다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 초기 조사 결과에서 엔진 날개 2개가 부러졌으며, 다른 날개도 끝부분과 날개 면이 훼손됐다고 밝혔다고 CNN이 전했다. NTSB는 “이번 사고 조사 책임자가 워싱턴에서 덴버로 파견돼 현장 조사에 투입될 것”이라며 “사고기의 엔진, 동체, 그리고 승객들이 촬영한 사진과 영상을 분석하고, 운항 기록과 조종석 녹음도 살펴볼 것”이라고 밝혔다. 미국 연방항공청(FAA) 역시 보잉 777 기종에 대한 검사를 강화하라고 지시했다. 스티븐 딕슨 FAA 청장은 성명에서 “엔진 검사 주기를 더욱 좁혀야 하며, 해당 기종은 앞으로 취항이 금지될 수도 있다”고 말했다. 해당 사고가 발생한 유나이티드 항공은 보잉사의 발표 전인 21일 자발적으로 24편의 해당 기종 운항을 잠정 중단키로 했다. 유나이티드 항공 측은 엄격한 안전 기준에 맞춰 운항을 재개할 수 있도록 규제 당국과 필요한 추가 조치에 대해 논의할 것이라고 밝혔다. 이번에 사고가 발생한 기종은 미국과 일본, 한국에서만 운항 중인 것으로 전해졌다. 미국에서는 유나이티드 항공만 해당 기종 24대를 운항 중이다. 대한항공 6대, 아시아나 7대, 진에어 4대 운항중우리나라에서는 대한항공이 16대를 보유 중이며 10대는 미운항 상태다. 대한항공은 규제 당국, 제조사와 논의를 벌일 예정이며, 해당 기종의 일본 취항을 금지할 것이라고 로이터통신이 보도했다. 아시아나항공은 PW4000 계열 엔진 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유하고 있다. 진에어는 PW4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 일본항공(JAL)의 해당 기종에서는 지난해 12월 4일에 이와 유사한 결함이 발생했던 것으로 알려졌다. 이에 따라 일본 국토교통성도 21일 사고 여객기와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777기종의 운항 중단을 명령했다. 현재 일본 양대 항공사인 JAL이 13대, 전일본공수(ANA)가 19대를 보유하고 있다. 교도통신은 지난해 12월 4일 오키나와 나하 공항을 출발해 하네다공항으로 가던 중 엔진 부품인 팬 블레이드 등이 파손됐던 일본항공 904편 보잉 777 여객기도 이번에 문제를 일으킨 유나이티드항공 여객기와 같은 엔진을 탑재했다고 전했다. 이륙 직후 화염 휩싸인 엔진…파편 주택가 덮쳐사고가 발생한 PW4000 엔진 날은 속이 비어 있는 티타늄 재질로 구성돼 있으며, 보잉 777 기종만 사용한다고 FAA가 밝혔다. 사고를 유발한 엔진 날개의 균열은 내부에 발생해 표면에서는 감지하지 못했던 것으로 전해졌다. 사고 여객기는 콜로라도주 덴버 국제공항을 출발해 하와이 호놀롤루로 향하던 도중 이륙 직후 오른쪽 엔진이 고장났다. 여객기는 무사히 비상착륙했지만 공중에서 기체 파편이 떨어져 나와 땅으로 쏟아져 내려 공항 인근의 주택가와 축구장, 잔디밭 등을 덮쳤다. 트위터에 올라온 동영상을 보면 기체 엔진은 화염에 휩싸인 모습이었다. 당시 자녀들과 바깥 놀이 중이었다는 키어런 케인은 CNN에 “비행기가 날아가더니 커다란 소음이 들렸고 하늘에 시커먼 연기가 보였다”면서 “파편이 비처럼 쏟아져 내리기 시작했다”고 말했다. 그러면서 “떠다니는 것처럼 보여 무겁지는 않은 것 같았는데 실제로 보니 거대한 금속 파편이 여기저기 있었다”면서 “깜짝 놀랐다”고 말했다. 사고 당시 아내와 함께 집에서 쉬고 있었던 커비 클레멘츠도 폭발음을 들었다면서 목격담을 전했다. 클레멘츠는 “엔진에 사용되는 단열재의 파편들이 10분 동안 화산재처럼 하늘을 날아다녔다”면서 “파편 일부가 트럭 뒤쪽과 집 뒷마당에 떨어졌다”라고 말했다. 그는 “파편 지름이 약 4.6ｍ에 달했다”면서 “파편이 3ｍ 정도 떨어진 지점에 추락했으면, 집이 파편에 맞을 뻔했다”라고 덧붙였다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

2024년 최첨단 장비를 갖춘 한국형 해저자원 탐사선이 북극 자원 탐사에 나선다. 산업통상자원부는 국비 1869억원을 투입해 6000t급 해저자원 물리탐사연구선(가칭 탐해 3호) 건조 사업을 추진한다고 28일 밝혔다. 이를 위해 산업부와 한국지질연구원, 한진중공업은 이날 ‘3D·4D 물리탐사연구선 건조사업 계약’을 체결했다. 이번 물리탐사연구선은 한진중공업 영도조선소에서 약 3년에 걸쳐 설계, 건조, 시운전을 마친 뒤 2024년 공식 취항한다. 현재 국내 물리탐사연구선은 1996년 제조된 2085t급 탐해 2호가 유일하다. 탐해 2호는 세계 다섯 번째로 가스하이드레이트를 발견하는 등 국내 해저자원 탐사에 크게 기여했지만, 선박과 연구 장비가 노후화됐다. 새로 선보이는 탐해 3호는 규모가 6000t급으로 커지고, 얼음이나 빙산에 부딪혀도 견딜 수 있는 내빙선으로 건조된다. 탐사 범위는 기존 국내 대륙붕에서 북극 자원 국제 공동탐사 등 극지와 대양으로 확대된다. 탐해 2호보다 3배 넓은 면적을 더욱 깊고 정밀하게 스캔할 수 있는 6㎞ 길이의 탄성파 수신 스트리머(해저 물리탐사 신호를 기록하는 장치) 8개도 탑재된다. 시간에 따른 해저 지층 변화를 탐지하고 예측하는 4차원(4D) 모니터링 장비도 설치된다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

이동걸 산은 회장, 쌍용차 지원 조건 제시이동걸 산업은행 회장이 기업회생을 신청한 쌍용자동차의 노조를 향해 “흑자가 나오기 전까지는 쟁의행위를 중지하겠다고 약속하라”고 압박했다. 이 회장은 12일 신년 기자간담회에서 “(유동성 위기에 처한 쌍용차 지원과 관련해) 쌍용차 노사에 두 가지 조건을 제시하겠다”며 “사업성 평가와 함께 두 가지 전제 조건이 제시되지 않으면 산은은 단돈 1원도 지원하지 않을 생각”이라고 말했다. 이 회장은 우선 노사 단체협약을 1년 단위에서 3년으로 늘리라고 했다. 그는 “구조조정 기업이 흑자를 내기도 전에 노사협상을 한다며 매년 파업하고 생산에 차질을 빚는 자해 행위를 하는 걸 많이 봤다. 심지어 기업이 어려워지니 정부와 산은을 협박해 압력을 넣자는 얘기도 들었다”면서 “(쌍용차 관련) 딜이 완성되고 종료된 이후에 추가적인 지원은 없고, 쌍용차와 새로운 대주주로 들어올 잠재적 투자자가 협의해 홀로 서기로 가야 한다”고 말했다. 단체협약을 3년으로 하면 지난달 통과된 ‘노조 3법’의 첫 적용 사례가 된다. 또 하나는 쌍용차가 흑자로 전환되기 전까지 일체의 노조 쟁의행위를 중단한다는 각서를 써 달라는 것이다. 이 회장은 “일방적으로 노조를 핍박하기 위한 게 아니며, 그렇게 오해도 하지 말아 달라”면서 “이 기회가 정말 마지막이라는 각오를 가지고 노사가 성실히 협의에 임해 달라. 자동차산업이 만만한 산업이 아니기 때문에 최소한 이 정도는 돼야 한다고 생각해 요구한다”고 했다. 쌍용차 측은 이날 이 회장의 제안에 대해 “일단 회사와 노조가 협의를 해야 할 사안”이라며 말을 아꼈다. 이어 “쌍용차의 단체협약 주기는 1년이 아니라 2년이고, 임금협상만 1년 단위로 하고 있다”면서 “쟁의행위와 관련해 쌍용차는 2010년부터 지난해까지 11년 연속 무분규를 이어 오고 있어 노사 관계는 다른 자동차 회사와 비교해 좋은 편”이라고 주장했다. 이날 산은은 쌍용차와 대주주 마힌드라 그리고 유력한 지분 매수자인 미국자동차 유통업체 HAAH 오토모티브와 2차 투자유치협의회(4자협의체)를 이어 갔다. 산은 주도로 지난달 30일 처음 모인 4차 협의체는 HAAH의 쌍용차 인수를 두고 구체적인 조건 등을 협의하고 있다. 한편 이 회장은 유럽연합(EU)의 현대중공업·대우조선해양 기업결합 승인 문제에 대해 “오는 3월 말까지는 승인을 받을 수 있도록 현대중공업에서 열심히 하고 있는 것으로 알고 있다”며 “도크 폐쇄, 인력 감축 등 생산 능력을 줄이는 방안은 전혀 논의되지 않고 있다고 한다”고 밝혔다. 이달 중 우리나라를 포함해 세계 16개국에 기업결합 신청서를 낼 계획인 대한항공·아시아나항공과 관련해선 “경쟁 제한은 노선별 문제인데, 주력 노선인 대도시들은 취항 항공사가 많아 독과점 논란이 거의 없다”고 말했다. 국민연금의 대한항공 정관 변경안 반대와 관련해선 “지분가치가 오를 텐데 왜 반대 의견을 냈을까 하는 의구심을 가질 수밖에 없다”고 지적했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr

장현국 경기도의회 의장(더불어민주당·수원7)이 경기도 최초의 바다청소선 ‘경기청정호’ 취항식에 참석해 해양 생태계 수호 의지를 다졌다. 장현국 의장은 22일 오전 화성시 전곡항에서 열린 취항식에서 경기청정호에 승선해 내부를 둘러본 뒤 “해양쓰레기 문제가 날로 심각해지는 가운데 경기청정호의 취항은 더 없이 의미 깊다”며 “경기청정호는 경기도 연안을 청소하며 깨끗한 바다를 도민에게 되돌려 줄 것”이라고 말했다. 이어 그는 “경기청정호의 이름은 ‘경기바다를 쓰레기 없는 청정한 바다로 유지하자’는 뜻을 담아 도민이 직접 지어준 것으로 알고 있다”며 “경기도의회도 도민의 바람을 담아 청정한 경기바다를 만드는 활동에 동참할 것을 약속하며, 경기청정호의 멋진 활약을 기대한다”고 말했다. 경기청정호는 길이 33m, 폭 9m 총 154t급으로, 한 번에 폐기물 100t까지 실을 수 있으며 내년부터 경기도 연안 등지의 폐기물을 수거할 계획이다. 한편, 이날 행사에는 경기도의회 김인영(민주당·이천2)·오진택(민주당·화성2)·원미정(민주당·안산8)·안광률(민주당·시흥1)·김종배(민주당·시흥3) 의원을 비롯해 이재명 경기도지사, 서철모 화성시장, 윤화섭 안산시장 등 20여 명이 참석했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인접 지자체인 경북 포항시와 경주시가 코로나19 사태로 어려움을 겪고 있는 관광산업 육성과 공항 활성화를 위해 손을 맞잡았다. 포항시와 경주시는 23일 오전 8시 포항 포스코국제관에서 포항공항 명칭 변경을 위한 서명식을 한다고 22일 밝혔다. 양 도시는 서명식 이후 국토교통부에 포항공항 명칭을 포항·경주공항으로 바꿔 달라고 건의할 예정이다. 공항 명칭을 변경하는 안이 확정된다면 국내에선 첫 사례에 해당한다. 포항시가 공항 이름을 바꾸기로 한 것은 경주 관광객을 포항공항으로 끌어들여 공항을 활성화하기 위해서다. 국회 국토교통위 소속 소병훈 더불어민주당 의원이 한국공항공사에서 제출받은 자료에 따르면 지난 8월말 기준 포항공항 활주로 활용률은 0.3%에 불과했다. 코로나19 직격탄을 맞은 때문으로 알려졌다. 공항 이용객도 급감했다. 포항공항은 연간 357만명을 수용할 수 있으나 8월 말까지 2만 7000명이 이용해 활용률이 0.80%에 그쳤다.경주시는 공항이 가까운 도시란 점을 알려 관광산업을 육성하고 도시 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 기대한다. 통계청이 이달들어 발표한 ‘올해 한국의 사회동향’를 보면, 경북의 대표 관광지인 경주는 전년 같은 기간보다 관광객 수가 28.9% 감소했다. 경주시는 진에어가 포항공항에 취항하는 조건으로 경북도와 포항시가 매년 지원하는 20억원 중 최대 2억원을 분담하기로 했다. 현재는 도가 6억원, 포항시가 14억원을 내고 있다. 포항시·경주시 관계자는 “코로나19로 어려움을 겪고 있는 지역 공항과 관광산업을 살리기 위해 적극적인 마케팅을 할 필요가 있다는데 인식을 같이 했다”면서 “상생협력 모델이 될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 포항·경주 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

경남 사천과 제주도를 오가는 하늘길이 9개월만에 다시 열린다. 경남도는 하이에어(Hi Air)가 오는 12월 5일부터 매주 토·일요일 하루 1차례씩 사천~제주를 왕복하는 항공편을 운항한다고 28일 밝혔다.사천~제주 항공노선은 지난 3월 2일 사천공항의 모든 노선이 중단되기 전까지 대한항공에서 매주 화·금·일요일 왕복 6편과 아시아나항공에서 금·일요일 왕복 4편을 운항했다. 사천~제주 노선 하이에어 운항은 다음달 5일부터 내년 3월 27까지 매주 토·일요일 하루에 1차례 왕복 운항하는 부정기편이다. 토요일은 사천공항에서 오전 8시 50분 출발해 제주에 오전 9시 50분 도착하며 제주에서는 오전 11시 20분 출발해 사천에 12시 30분 도착한다. 일요일에는 사천에서 오후 4시 20분 출발해 오후 5시 30분 제주에 도착하고 제주에서 오후 6시 출발해 사천에 오후 7시 10분 도착한다. 경남도는 제주 운항시각 확보와 사천공항 평일 낮 시간대 운항을 위해 국토부, 국방부 등 관계기관과 협의를 하고 있다고 밝혔다. 도는 협의가 원활하게 이뤄지면 제주노선 정기편 운항과 김포노선 운항 확대도 빠른 시일안에 추진될 것으로 내다봤다. 도는 코로나19 장기화로 해외 여행이 어려운 가운데 제주여행 수요가 늘어나고 있는 상황에서 사천~제주 노선 항공 운항이 재개됨에 따라 그동안 제주 여행을 위해 김해·여수공항을 이용해야 했던 서부경남 주민들의 불편이 줄어들 것으로 기대했다. 하이에어는 앞서 지난 9월 25일 취항한 사천∼김포 간 노선에 화·수요일을 제외하고 매주 5일간 왕복 20편의 정기노선을 운항한다. 도에 따르면 사천~김포노선은 운항초기 탑승률이 60%대에서 현재는 90%까지 증가하는 등 탑승객이 늘어나고 있다. 이에 따라 도는 사천∼김포 노선 항공편 운항을 내년 1월부터 매일 4편 왕복 운항하는 방안을 하이에어와 협의하고 있다. 도는 진주 혁신도시 입주기관과 서부지역 경제계, 주민 등이 지역경제 활성화와 수도권 1일 생활권 확보 등을 위해 사천공항 항공기 운항 확대를 요구하고 있다고 밝혔다. 허필영 경남도 균형발전과장은 “신규 취항하는 제주노선 안정화를 위해 적극 지원하고 항공사·사천 공군 관계자 등 관련 기관과 협의해 김포·제주노선 운항 확대도 조속히 추진하겠다”며 “도민들의 항공편익 증대를 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

누구든 자신에게 이익이 되면 싫어할 사람은 없다. 인간은 근본적으로 이기적인 동물이기 때문이다. 자기 보존이라는 하나의 목적을 갖고 있는 유전자의 꼭두각시일 뿐이다. 누구라도 자신을 돌아보면 이기적임을 인정하지 않을 수 없을 것이다. 이기심이 인간의 본성이라서 누구도 다른 사람의 이기심을 나무랄 수 없다. 여당으로선 부산 가덕도 신공항 건설 아이디어는 절묘했다. 우선 유권자의 이기심을 교묘하게 이용했다. 부산에 새 공항을 지어 주겠다는데 싫어할 부산 사람이 얼마나 있겠는가. 신공항에 현혹돼 오거돈 성추행 사건쯤이야 ‘그럴 수도 있는 거지’ 하고 마음 바꾼 부산시민이 혹여 있을지도 모르겠다. 그렇다면 과연 내년 부산시장 보궐선거에서 실제 표심이 이동할 수 있을까. 아니면 가덕도 바람을 뚫고 야권이 승리할 수 있을까. 야권이 이긴다면 또다시 가덕도 신공항 건설은 원점으로 돌아갈까. 부산시민이라면 대부분 이런 복잡한 심경에 빠질 것이다. 두 번째는 야권 갈라치기다. 신공항을 놓고 부산과 다투던 대구·경북 지역민들과 정치인들은 결사반대를 외치고 있다. 반면 국민의힘 김종인 비대위원장은 적극적으로 지원하겠다고 표를 의식한 태도를 취하고 있다. 여당에 독설을 내뿜던 이언주 전 의원도 여당의 손을 번쩍 들어 주고 말았다. 부산시장 출마를 앞에 두고서는 어쩔 수 없었던 모양이다. 여당으로서는 이보다 더 손쉽게 야권 분열 효과를 얻을 수는 없을 것이다. 그러면서 “국민의힘은 왜 통일된 당론을 내놓지 못하느냐”고 호통을 치는가 하면 “학생회보다 못하다”고 조롱하며 상황을 즐기고 있다. 더 가관인 것은 그다음이다. 또 다른 독설가 홍준표 의원도 “정치적 동기에서 비롯됐지만 추진해 볼 만하다”며 이 전 의원과 같은 배를 탔다. 그래도 홍준표는 TK의원이라는 점에서 이언주보다는 소신이 있어 보이지만 경남도지사 시절에 “물구덩이(가덕도)보다는 맨땅(밀양)이 낫다”고 했던 말을 뒤집었다. 이에 여당의 이낙연, 국민의힘 하태경 의원까지 합세해 부산·대구·광주 공항특별법을 만들자며 공항 돌풍을 일으켜 좁은 나라를 휘젓고 있다. 이 모든 것이 표를 의식한 포퓰리즘임은 새삼 강조할 필요도 없다. 여당이나 야당이나 서울·부산시장 보궐선거와 대선에서 이기겠다는 권력욕 앞에서 눈이 어두워졌고 판단력을 상실했다. 천문학적 예산이 투입되는 공항 건설을 자기 돈으로 사 주는 떡인 양 흔들며 국민을 유혹하고 있다. 복지사회로 접어들며 써야 할 예산은 급격히 증가하고 있고 현 정부 출범 때 660조원이었던 나랏빚은 2년 후에는 1070조원으로 늘어날 것으로 추정된다. 가계부채는 국내총생산(GDP) 대비 100%를 넘어서 세계 1위가 됐다고 국제금융협회(IIF)가 최근 발표했다. 부동산 폭등 속에 20대 젊은 층까지 ‘영혼까지 끌어모아’(영끌) 대출을 받은 결과다. 이런 현실을 조금이라도 인식한다면 수십조 원의 예산이 들어가는 대규모 국책사업을 이렇게 간단히 정치적으로 결정할 수는 없다. 인천공항은 입안에서 완공까지 15년이 넘는 시간이 걸렸다. 그만큼 신중히 추진했다는 얘기다. 가덕도 신공항은 예비타당성조사까지 면제받으며 초음속 비행기에 올라탔다. 해놓고 보면 잘했다고 할지도 모른다. 그러나 이런 대형 국책사업을 확실한 미래 예측도 없이 번갯불에 콩 볶아 먹듯이 절차를 생략하고 서둘러서야 되겠는가. 공항이 선심 정책의 표적이 된 적이 있다. 2000년대 초반이다. 그때도 “공항 줄게, 표 줘” 전략이었다. 현재 14개 지방공항 가운데 김포, 제주, 김해 등 서너 개만 빼고 모두 적자를 면하지 못하고 있다. 그 부담은 결국 국민이 지게 된다. 그런데도 가덕도 말고도 8개 공항이 포퓰리즘 논란 속에 추진되고 있다. 전국에 고속도로가 거미줄같이 깔리는 세상이다. 포스코는 시속 1000㎞가 넘는 고속전철 개발에 나선다고 한다. 국토가 작은 나라에서 지방공항의 미래는 자명하다. 예천공항은 중앙고속도로 건설로 2004년에 문을 닫았다. 울진공항은 취항하는 항공사가 없어 비행훈련장으로 쓰이고 있다. AFP는 “1억 4000만 달러를 들여 지은 공항에 취항하는 항공사가 없다”며 울진공항을 2007년 황당뉴스로 선정하기도 했다. 가덕도 신공항이 ‘활주로에 고추를 말리는’ 공항이 될지, 기적적으로 승객이 넘쳐나는 공항이 될지는 확언할 수 없다. 다만 포퓰리즘에 기인한 도박 같은 결정이라는 점이 못내 걸린다. sonsj@seoul.co.kr

2056년, 정부 2925만 vs 부울경 5645만명검증위, 제대로 된 수요 예측 검증 없이“김해 주변 확장할 땅 없어 부적합” 논리 영남 인구 감소세… 정부 추산보다 줄 수도“안전 큰 하자 없자 예측 어려운 ‘미래’ 넣어”가덕도, 확장성만 ‘OK’… 환경·경제성 ‘낙제’지난 1년간 김해신공항의 타당성을 조사한 국무총리실 산하 검증위원회의 검증 논리에 허점이 많다는 지적이 나온다. 검증위는 ‘(김해신공항에 대한) 재검토가 필요하다’고 한 핵심 근거로 미래 항공 수요 변화에 대비한 확장성 제한을 꼽았다. 그러나 정부와 부산·울산·경남(부울경) 검증단이 내놓은 김해신공항의 미래 수요 예측은 1.9배나 격차를 보였다. 그럼에도 검증위는 자체 예측치를 내놓지 않고 막연하게 추가 확보할 땅이 없어 관문공항으로 부적합하다는 논리를 폈다. 18일 검증위와 국토교통부에 따르면 정부는 지난해 기준 1694만 4144명(국제선+국내선)으로 추산된 김해신공항 이용객이 2030년 2205만 5000명, 2056년 2925만 3000명에 달할 것으로 예측했다. 김해신공항이 완공되면 연 3800만명까지 처리할 수 있어 수요를 충족하고도 남는다. 하지만 부울경 측이 자체 추산한 항공수요 예측은 2030년 2564만 2000명, 2056년 5645만 8000명으로 정부 추산보다 1.9배나 많았다.국토부는 미래 인구 감소와 지역총생산(GRDP) 성장률 예측 등을 바탕으로 추정했고, 영남권 승객 중 다른 공항을 선택할 것으로 예측되는 승객들은 제외했다. 항공사 영업전략상 주 3회 이상 운항이 가능해야 취항이 가능하다는 점을 감안해 주 3회 미만 수요도 뺐다. 반면 부울경 측은 국토부의 추정이 현재 수요 증가세를 반영하지 못했고 1인당 국민총소득(GNI)과 국제항공수요 전망, 주 3회 미만 수요까지 고려하면 더 늘어날 것이라고 주장했다. 검증위는 “수요 예측치 2925만명(정부안) 등은 합리적 추계 방식이지만 미래 불확실성을 감안하면 예측치를 보완할 필요가 있다”고 지적했다. 일단 국토부 손을 들어 줬지만, 인천국제공항이 수요 증대로 계속 확장되고 있다는 점을 감안하면 더이상 확장이 어려운 김해신공항으로는 안 된다는 얘기다. 하지만 검증위가 제대로 된 수요 예측을 내놓지 않고 가덕도 신공항을 밀어붙이기 위해 ‘트집잡기’를 했다는 비판이 적지 않다. ‘동남권 신공항’을 이용할 것으로 예상되는 영남권 인구는 2016년 1322만명에서 지난해 1302만명으로 줄었다. 전문가들은 정부 수요 예측보다 더 줄어들 가능성이 있다고 지적했다. 허희영 한국항공대 경영학과 교수는 “검증위가 안전성에서 큰 하자가 보이지 않자 제대로 예측하기 어려운 36년 뒤의 미래 항공 수요를 끌어다 짜맞추기식 결론을 내렸다”면서 “대구·경북 통합신공항이 들어서면 동남권 신공항의 수요는 더 줄어들 것”이라고 꼬집었다. 게다가 가덕도 신공항은 확장성을 제외하곤 경제성이나 환경 보호 측면에서 김해신공항보다 많이 떨어진다. 2016년 파리공항공단엔지니어링(ADPi)은 가덕도의 경우 바다를 매립해야 해 비용이 10조원 이상 들고 환경 훼손 위험도 크다고 지적했다. 하지만 검증위는 가덕도가 낙제점을 받았던 사회·경제적 측면을 평가하지 않았다. 더불어민주당은 가덕도 신공항을 위한 특별법 제정과 예비타당성조사(예타) 면제를 추진하고 있다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “가덕도 신공항처럼 비용이 큰 국책사업에서 경제성을 따지는 예타를 생략하면 사업을 졸속으로 추진하겠다는 의미”라고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

교통의 불모지인 울릉도 하늘길이 첫 삽을 뜬다. 경북도는 오는 27일 울릉군 울릉읍 사동리 사동항 일대에 울릉공항 착공식을 갖는다고 16일 밝혔다. 2025년 개항을 목표로 총 6651억원이 투입될 예정이다 울릉공항은 총사업비 6651억 원을 투입해 50인승 이하 소형항공기가 취항할 수 있는 1200m급 활주로와 여객터미널 등을 건설한다. 공항이 개항하면 서울 기준 울릉도까지 이동 시간이 7시간에서 1시간 내로 단축돼 지역 주민의 교통서비스 향상과 관광활성화, 응급 환자 이송 등에 큰 도움이 될 것으로 기대된다.울릉공항 건설사업은 연륙교 건설이 불가능하고 먼 바닷길 이용이 불가피한 도서지역을 육지와 보다 더 안전하고 편리하게 연결하기 위해 2011년 ‘제4차 공항개발 중장기 종합계획’에 도서지역 소형공항 건설사업을 반영하면서 추진됐다. 2013년 예비타당성조사를 완료하고, 2015년 기본계획 고시, 2017년 기본설계, 2019년 5월 포항~울릉 항공로 신설 및 총사업비 확정 후 기본설계 기술제안 입찰방법으로 사업 발주를 진행했다. 이어 2019년 12월 대림산업컨소시엄으로 실시설계적격자를 선정해 실시설계를 거친 뒤 올해 7월 계약을 체결했다. 울릉공항 건설 주체인 국토부는 기본설계 기술제안 입찰을 통해 울릉공항을 계기정밀절차 운영 및 결항률 최소화로 안전한 공항, 민·관을 아우르는 다기능 복합공항으로 건설한다는 방침이다. 경북도 관계자는 “울릉공항 착공식은 코로나19 상황을 반영해 최대한 간소하게 치를 계획”이라고 말했다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

국토교통부는 16일 대한항공의 아시아나항공 인수 추진과 관련 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 항공산업의 위기 극복을 위한 불가피한 선택이라고 밝혔다. 국토부는 이날 배포한 참고자료에서 당초 대한항공과 아시아나항공 양대 대형항공사(FSC)를 유지해야 한다는 입장에서 인수 추진으로 방향을 선회한 배경에 대해 이같이 밝혔다. 국토부는 “우리 부는 아시아나항공의 정상 유지가 가능하다는 전제에서, 우리나라 항공산업의 네트워크 유지를 위해 양대 FSC 체제가 필요하다는 의견이었다”면서 “하지만 아시아나항공의 경영이 매우 어렵고, 제3자 매각도 불투명하다. 코로나19 지속으로 존속 자체가 어려운 상황에서 동종업계인 대한항공이 자발적으로 인수하는 것은 항공산업의 위기 극복과 발전의 기회가 된다고 판단했다”고 설명했다. “항공산업 M&A로 특단의 경쟁력 강화 필요한 상황” 김상도 국토부 항공정책실장은 이날 브리핑에서 “글로벌 항공산업은 항공사 간 인수·합병(M&A)를 통한 규모의 경제를 실현하고 대형화를 통한 사업모델 다변화를 추진하고 있다”며 “우리나라 항공업도 거대자본을 기반으로 한 중동 항공사의 도전과 코로나19 상황 등을 감안해 특단의 경쟁력 강화가 필요한 상황”이라고 강조했다. 이어 “이번 M&A를 통해 전 세계 항공사 중 7위 수준 FSC와 동북아 최대 저비용항공사(LCC)가 출현할 것”이라며 “대형화된 노선을 통해 노선 중복투자 절감과 네트워크 재투자를 통한 시너지 효과 창출이 예상된다”고 내다봤다. 국토부는 코로나19 백신 개발 등을 통해 항공 수요가 회복될 가능성이 있는 만큼 현 채권단 관리체제를 유지해야 한다는 지적에 대해서는 “영업환경 회복은 장기간이 소요될 것으로 보인다”고 언급했다. 이어 “항공업 영업환경 침체가 지속되는 상황에 양 FSC의 M&A는 우리나라 항공업이 동반 부실 되지 않도록 하는 측면에서 불가피하다”고 설명했다. 김 실장은 “대한항공과 아시아나항공 모두가 어렵다”며 “현재까지 많은 정부 지원이 투입됐을 뿐 아니라 내년에도 큰 규모의 추가 자금지원이 필요한 상황”이라고 진단했다. 아울러 “두 항공사를 별도로 관리하고 지원할 경우 정부가 부담해야 할 부담이 굉장히 크다”며 “비항공사가 항공사를 운영하기에 현재 상황이 불투명하고 리스크를 안기 쉽지 않다”고 언급했다. 김 실장은 또 “대한항공은 이미 항공업 전문기업이라 필드가 돌아가는 사정을 누구보다 잘 안다”며 “산은이 판단할 때 두 개 FSC를 분리해서 지원하기보다는 대한항공이 아시아나항공을 인수해서 가는 게 추가적인 지원을 줄일 수 있는 방법으로 생각하고 합의에 이른 것으로 안다”고 전했다. “급격한 운임 인상 없을 것”“독과점으로 인한 불공정 경영 없도록 철저 관리” 양사 M&A로 인한 독과점과 이로 인한 항공요금 인상 등 우려에 대해서는 “외항사 및 저비용항공사(LCC)와의 경쟁 등으로 급격한 운임 인상은 없을 것으로 예상된다”면서도 “소비자 편익이 저해되지 않도록 적극 관리하겠다”고 말했다. 국토부는 “이번 M&A를 통해 통합 FSC가 글로벌 대형항공사로 거듭날 수 있도록 항공 정책을 통해 적극 지원하겠다”고 밝혔다.이번 M&A가 사실상 대한항공에 특혜를 주는 것 아니냐는 지적에 대해서는 “산은이 직접 주주로서 이번 통합 작업에 참여해 오너 및 경영진의 책임경영 의지를 끌어내고 건전 경영이 이루어지도록 감시역할을 충실히 수행할 것”이라고 공언했다. 또 “국토부는 항공업 독과점에 대한 우려, 오너 리스크로 인한 안전 운항 저해, 불공정 경영 등이 발생하지 않도록 철저히 관리해 나가겠다”고 전했다. 이번 M&A 성사 시 인력 구조조정 우려에 대해서는 고용유지 원칙에 따라 M&A가 추진된다고 강조했다. 국토부는 “고용유지 원칙하에 신규노선 개척, 항공 서비스의 질적 제고에 여유 인력을 투입해 촘촘한 운항 스케줄을 확보하고, 미취항 노선을 개척하는 등 소비자 선택권을 넓히는 방향으로 이번 M&A가 진행되고 있다”고 전했다. 김 실장은 “항공 운항은 기본적으로 대한항공이 아시아나항공의 기단을 가져와서 규모의 경제를 실현하려고 하는 것이라 대폭적 감축은 없다”며 “기단과 연계된 조종사, 정비사, 객실 승무원, 운항관리사 등은 기본적으로 고용 유지가 되고, 일부 잉여 인력 발생하더라도 신규 목적지 개척 통해 재배치 통해 흡수가 가능할 것”이라고 전망했다. “인위적 구조조정 계획 없어” 또 경영지원·인사기획 등 부문과 관련해서도 현재 대한항공의 인위적인 구조조정 계획은 없다고 김 실장은 설명했다. 대한항공과 아시아나항공의 연간 정년퇴직 및 자연 퇴사가 1000명 수준으로 중복 인력이 있다고 해도 걱정할 수준은 아니라는 것이다. 또 자본잠식, HDC현대산업개발과의 M&A 불발 등으로 경영환경과 고용이 불안정한 현 상황보다는 이번 M&A를 통해 글로벌 항공사로 거듭나는 편이 고용안정에 도움이 될 것이라는 게 국토부 판단이다. 업계 일각에서는 이번 M&A로 제주항공, 티웨이항공 등 다른 LCC가 경쟁에서 도태될 가능성이 있고 항공업계 재편이 불가피하다는 지적도 나온다. 이에 대해 국토부는 “우리 부는 항공사의 M&A가 자발적으로 진행된다면 항공산업 발전 차원에서 원만한 결과가 도출될 수 있도록 면밀하게 살펴볼 것”이라고 전했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr