1억원이 넘는 메르세데스벤츠의 순수 전기차 ‘더 뉴 EQC’를 카셰어링을 통해 누구나 타볼 수 있게 된다. 메르세데스벤츠코리아는 지난 1일 차량 공유 서비스 업체 쏘카와 더 뉴 EQC 200대를 공급한다는 내용의 업무 협약을 체결했다. 벤츠코리아는 이달 초 서울·경기 지역 쏘카 서비스에 더 뉴 EQC 80대 투입을 시작으로 다음달까지 제주를 포함한 전국에 200대를 차례대로 공급한다. 쏘카 고객은 서울·경기·제주 내 150여개 쏘카존에서 더 뉴 EQC를 이용할 수 있다. 지난해 10월 출시된 더 뉴 EQC는 최고출력 408마력, 최대토크 78.0㎏·m의 힘을 발휘한다. 1회 충전 시 최대 주행거리는 309㎞다. 시중 판매가격은 1억 360만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

지난달 4일부터 이달 4일까지 32일 동안 정부가 지급한 긴급재난지원금 액수가 13조 5648억원, 수령 가구는 2156만가구로 나타났다. 긴급재난지원금 총예산 14조 2448억원 가운데 95.2%, 전체 지급 대상 2171만가구 가운데 99.3%에 이르는 규모다. 긴급재난지원금을 아직 받지 않은 가구는 약 15만 가구이고 남은 금액은 6800억원 가량이다. 여기에는 지원금을 받는 대신 기부한 금액을 비롯해 이의신청, 거주 불명, 거동 불편 등 여러 사정으로 아직 신청·수령하지 못한 금액도 포함된다. 행정안전부에 따르면 전날 하루 긴급재난지원금 신청·지급분은 4만 가구, 220억원이다. 지급 형태별 신청 가구(누적 기준)는 신용·체크카드 충전이 1461만 가구로 전체의 67.3%, 지급액은 9조 6003억원었다. 이어 현금 286만 가구(13.2%)·1조 3012억원, 선불카드 253만가구(11.7%)·1조 6445억원, 지역사랑상품권 155만가구(7.2%)·1조 189억원 순으로 집계됐다. 신용·체크카드 충전 방식의 긴급재난지원금은 이날 신청 접수를 마감한다. 각 카드사 연계 은행 창구 등을 통한 오프라인 신청은 창구 마감 시간까지, 카드사 홈페이지를 통한 온라인 신청은 오후 11시 30분까지 완료해야 신용·체크카드로 긴급재난지원금을 사용할 수 있다. 행안부는 다만 이의신청으로 신청이 늦어진 건에 대해서는 이날 마감 이후에도 카드사 콜센터를 통해 처리할 수 있게 할 방침이라고 설명했다. 신용·체크카드 신청을 기한 내에 못해도 읍·면·동 주민센터 등에서 지역사랑상품권과 선불카드 형태의 재난지원금을 신청할 수 있다. 지방자치단체별 사정에 따라 신청 요일제 지속 여부가 다르므로 미리 확인해야 한다. 긴급재난지원금 사용기한은 8월 31일이다. 종이 형태 지역사랑상품권만 기한이 5년이고 나머지는 모두 이날까지 써야 한다. 기한 내에 소비하지 않은 금액은 국고로 환수된다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

오프라인 신청 뒤 고령층 농협카드 몰려 은행지점 없는 상위권 카드사는 신청 뚝정부의 긴급재난지원금 신청이 5일 마감되는 가운데 10조원에 육박하는 카드 충전 형태의 신청분을 놓고 카드사들의 희비가 엇갈렸다. 4일 행정안전부에 따르면 재난지원금을 신청한 가구 중 67.2%는 신용·체크카드 충전 방식을 선택했다. 카드사를 통해 지급된 금액은 9조 5938억원에 달한다. 전체 카드사들이 가져가는 수수료 이익은 1000억원 수준으로 추정된다. 카드사들은 지원금을 계기로 잠재 고객을 수면 위로 끌어내고 기존 고객의 충성도를 높이는 효과도 기대하고 있다. 카드업계에 따르면 신한·KB국민·NH농협·우리·하나 등 은행계 카드사들이 지원금 신청 상위권을 차지한 것으로 알려졌다. 업계 2위인 삼성카드와 4위인 현대카드 등 전업계 카드사는 상대적으로 신청 건수가 적었다. 전업계 카드사 관계자는 “은행지점도 없는 데다 마케팅도 안 되다 보니 사람들이 원래 쓰던 주거래 은행의 카드를 찾은 것으로 보인다”고 전했다. 오프라인 신청이 시작된 지난달 18일부터 농협카드의 신청이 급증한 것으로 알려졌다. 다른 카드사들은 지원 신청 건수가 날마다 줄어드는 추세였지만, 농협카드만 유독 지난달 말까지 신청 건수가 늘었다. 오프라인 신청 이후 농협카드는 지원금 신청 건수와 금액(하루 평균)에서 1위를 차지하기도 했다. 농협카드 관계자는 “오프라인 신청 이후 지난달 말까지 신청 건수와 금액이 예상을 넘어섰다”고 말했다. 반면 다른 카드사 관계자는 “오프라인 신청 첫날 신청 건수는 온라인과 비교해 80% 이상 급감하고 이후 계속 감소세였다”고 전했다. 유독 농협카드의 지원금 신청이 늘어난 것은 오프라인 신청자 중 다수가 고령층이라는 점이 한몫했다. 농협은 다른 은행과 비교해 전국적으로 지원금 신청이 가능한 점포가 압도적으로 많다. 현재 농협은행 지점은 전국에 1134곳이 있다. 지원금 신청은 농협축산협회 4772곳에서도 가능했다. 국민은행은 1017곳, 신한은행 875곳, 우리은행 861곳, 하나은행 697곳에서 신청할 수 있었다. 농협카드 관계자는 “지방에서는 일반적인 금융기관에 접근하기가 어렵지만, 농협은 가까운 곳에 있어서 아무래도 금융에 취약하신 분들이 많이 찾아왔다”고 말했다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

경기 화성시가 서울보다 넓은 면적과 신도시 개발 등 지역 특성상 대중교통 이용에 불편을 겪는 주민들을 위해 다양한 교통정책을 펴고 있다. 화성시는 오는 11월부터 무상교통 복지정책을 시행한다고 4일 밝혔다. 또 전국 지자체 가운데 처음으로 친환경교통수단인 노면전차 ‘트램’을 동탄신도시에서 운행하고 신분당선·신안산선·인덕원선·수도권광역급행철도(GTX) A·C 등 광역철도망 사업이 곳곳에서 추진된다. 송산 지역에서는 4차 ‘산업혁명의 꽃’이라 불리는 자율주행 기술이 뿌리를 내린다. 이처럼 화성시는 시민들의 이동권·생활권 보장을 위한 다양한 교통정책을 잇달아 내놔 주목받고 있다. 화성시는 신도시 개발과 도농복합도시, 서울시의 1.4배에 달하는 넓은 면적 등 특수한 여건으로 인해 지역 주민들이 겪는 불편사항이 적지 않다. 이 중 가장 큰 불만은 대중교통 시설 부족이다. 이에 따라 서철모 화성시장은 올해 시정 계획을 밝히면서 “시민의 기본권이자 행복추구권인 이동권을 보장하고 화성시의 지속 가능한 성장과 미래를 준비하기 위해 ‘무상교통정책’을 추진하겠다”고 선언했다. 그는 “대중교통은 시민 대다수가 매일 이용하는 사회생활에 반드시 필요한 공공재이자 필수재”라며 “특히 무상교통은 단순히 복지 확대를 넘어 지역 내 고른 성장을 돕고 고질적인 교통체증과 주차면 부족, 대기오염 등 다양한 사회문제를 해결하는 열쇠”라고 강조했다.●“무상교통은 교통체증 등 사회문제 해결 열쇠” 이를 위해 화성시는 ‘화성시 대중교통 육성 및 이용촉진에 관한 조례’를 만들어 시민이 사용한 대중교통비용을 시가 지원할 수 있는 근거를 마련했다. 앞서 지난달 15일 시의회 임시회에서 무상교통을 위한 전산시스템 구축비 등 관련 예산안이 통과되면서 사업 추진 동력을 확보했다. 화성시는 이번 조례안을 토대로 오는 11월 18세 이하 청소년을 시작으로 내년에는 23세 이하와 65세 이상을 대상으로 대중교통을 무료로 이용할 수 있도록 추진한다. 2022년 이후에는 전 시민으로 확대하는 방안을 검토하고 있다. 11월부터 시작하는 무상교통 정책으로 화성 지역 청소년 14만 5000여명이 혜택을 볼 것으로 보인다. 학교에서 학생들에게 정기권을 발급해 주고 후불제로 버스 이용료를 충전해 주는 방식으로 진행된다. 학교 밖 청소년은 금융기관 등에서 무상교통 혜택을 제공할 계획이다. 서 시장은 “무상교통정책은 대중교통 이용률을 높이면서 상대적으로 버스 손실보전금이 줄어들기 때문에 재정 투입 대비 효과가 높다”면서 “이용률이 획기적으로 높아지고 이동수단이 친환경으로 교체된다면 도시환경 문제 해결에도 크게 기여할 것”이라고 설명했다. 시의 무상교통정책이 포퓰리즘이라는 우려도 있었지만 시의회 등 유관기관과의 지속적인 협의 끝에 합의점을 이끌어 냈다. 화성시는 보건복지부에 무상교통 사업 추진을 위한 ‘사회보장제도 신설’을 요청한 뒤 이에 관해 협의하고 있다. 황광용 시의원은 “무상교통정책으로 비수익 노선에 버스를 투입해 교통 사각지대에 놓인 시민들에게 교통복지를 제공하고 버스기사들의 처우 개선 등으로 양질의 일자리가 생길 것으로 기대된다”고 말했다. 이와 함께 화성시는 수도권 최초로 ‘화성형 버스 준공영제 도입’을 추진하고 있다. 신도시 개발 등으로 인구가 급속히 늘고 있지만 버스 분담률이 15%로 다른 지자체(20~25%)에 비해 낮은 실정이어서 대중교통 확충이 요구되고 있기 때문이다. 시는 이에 따라 2025년까지 버스 분담률을 25%로 끌어올리고 공영제, 준공영제, 민영제 등 3개 트랙 버스운영체제를 도입한다는 방침이다. 화성시는 이르면 2027년 하반기 전국 최초로 동탄신도시에 노면전차 트램을 운행할 계획이다. 트램은 기존 도로에 레일을 깔아 승용차, 버스 등 다른 대중교통수단과 함께 이용하는 무가선 시스템이다. 이산화탄소 배출량을 크게 줄이는 친환경 교통수단으로 각광받으면서 전 세계 400여개 도시에서 운영되고 있다. 화성시는 경기도와 함께 지난 3월 ‘동탄 도시철도’ 밑그림을 그리기 위한 타당성 평가 및 기본계획 수립 용역에 착수했으며 2024년 5월 착공할 계획이다. 수도권을 비롯한 전국 곳곳에서 트램 사업을 앞다퉈 추진하고 있지만 기본계획 수립에 착수한 것은 화성시가 처음이다. 화성시는 사업비 9967억원을 투입해 화성 반월~오산 간 14.82㎞와 병점역~동탄2신도시 간 17.53㎞ 등 2개 노선 32.35㎞의 트램을 건설한다. 트램 1·2노선에는 17개씩 모두 34개 역이 들어선다. 트램이 지나는 동탄신도시 구간에는 백화점 등 대형 상업시설이 조성될 예정이어서 주민들의 교통 편익에도 크게 기여할 것으로 전망된다. 전체 사업비 가운데 한국토지주택공사(LH)에서 동탄신도시의 광역교통개선부담금으로 9200억원을 충당한다. 서 시장은 “동탄도시철도가 화성시민의 제2의 발이 될 수 있도록 노선 및 정거장 수립에 신중을 기할 것”이라며 “특히 시민들의 불편을 최소화하면서 미래세대까지 생각한 교통복지 도시가 될 수 있도록 힘을 쏟겠다”고 말했다.●“국내 유일 미래차 산업 전 주기 인프라 완비” 화성시는 지난달 20일 한국교통안전공단과 ‘도심도로 자율협력주행 안전인프라 연구 실증사업을 위한 업무협약’을 체결했다. 협약은 지난달 국토교통부가 실증 사업 대상지로 화성시를 선정한 데 따른 후속 조치다. 내년까지 국비 273억원과 민간 자본 91억원 등 총 364억원이 투입되는 실증사업은 화성 송산그린시티에 조성된 자율주행차 시험장 ‘K-City’와 새솔동 수노을중앙로 일원에서 진행될 예정이다. 자율주행 레벨4는 차량 주행 때 운전자가 개입하지 않고 차량이 스스로 경로를 설정해 운행하는 단계다. 실증사업은 차량과 사물 간(V2X) 통신으로 주변 차량과 도로 인프라 등을 연동해 안전성이 확보된 자율주행 기술을 개발하는 데 주안점을 두고 있다. 특히 전국에서 가장 많은 자동차 관련 기업이 있는 화성시는 이번 실증사업으로 국내에서 유일하게 자율주행 연구, 실험, 실증, 생산 등 미래차 산업의 전 주기 인프라를 모두 갖추게 되면서 자율주행 선도 도시로서 자리매김할 것으로 기대된다. 서 시장은 “이번 사업을 계기로 화성시의 주력산업인 자동차산업을 미래차 산업으로 전환하는 산업고도화 정책을 펼칠 계획”이라며 “무상교통과 스마트시티, 자율주행을 접목한 융복합 정책으로 시민들의 삶을 보다 풍요롭게 할 것”이라고 말했다.●버스·철도 등 ‘대중교통혁신추진단’도 발족 화성시는 이 같은 교통사업을 효율적으로 추진하기 위해 최근 ‘대중교통혁신추진단’을 발족시켰다. 화성교통공사도 설립할 계획이다. 2023년 4월까지 한시적으로 운영되는 추진단은 서기관급(4급)을 단장으로 버스혁신과, 철도트램과, 첨단교통과 등 3과 9팀으로 구성됐다. 버스혁신과는 대중교통 핵심 정책인 무상교통, 버스공영제 등을 추진하고 철도트램과는 친환경 교통수단인 동탄도시철도(트램)를 비롯해 신분당선, 신안산선, 인덕원선, GTX-A, GTX-C 등 광역 철도망 사업에 주력한다. 첨단교통과는 버스와 택시의 장점을 가진 신개념 수요응답형 교통체계를 도입하고 빅데이터 기반 교통수요분석 플랫폼으로 체계적이고 과학적인 대중교통 시스템을 구축할 계획이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

카드사 홈피서 계좌번호·연락처 확인 접속 분산되고 카드 충전금으로 지급 3주 만에 지원대상 가구 99.1% 지급코로나19로 인한 경제적 어려움을 돕기 위한 ‘전 국민 긴급재난지원금’을 수령한 가구는 4일 현재 2152만 가구, 지급 액수는 13조 5428억원을 기록했다. 전체 지원 대상 가구의 99.1%, 액수로는 95.1%다. 약 3주 동안 전 국민 대상 지급을 거의 완료한 셈이다. 지원금 중 소비를 통해 시중에 풀린 액수도 지급액의 64%나 된다. 이 같은 신속한 집행은 간단해 보이지만 그 뒤에는 엄청난 디테일이 숨어 있다. 정부가 직접 재난지원금 홈페이지를 만들지 않고 카드사 홈페이지에 바로 신청하도록 한 덕분에 신원 확인도 신속해지고 카드 충전금 형태로 지급도 간편해졌다. 정부가 모든 것을 통제하겠다는 발상을 버리고 금융권 자원을 활용한 덕분에 속도와 안정성이라는 ‘두 마리 토끼’를 잡을 수 있었다. 최근 일본 한 방송에서 한국 사례를 소개할 정도로 주목받는 이런 방식이 가능했던 것은 행정안전부 공무원들의 번뜩이는 아이디어와 헌신이 있었다. 행안부는 처음에는 긴급재난지원금 신청과 지급을 직접 서비스하는 홈페이지를 자체적으로 만들고자 했다. 신청자 신원 확인 과정에서 오류가 나거나 중복 지급 사태가 나지 않도록 하려면 본인 인증이 필요하니 이를 위해 직접 만들어야 한다고 봤기 때문이다. 수천만명이 사용하는 사이트를 단기간에 만들려니 야근을 거듭했다. 4월 7일 열린 민관 점검회의에서는 접속자가 폭주하지나 않을까 다들 걱정이 이만저만이 아니었다. 회의에 참석했던 이빌립(43) 행안부 디지털정부정책과 사무관은 그때 아이디어 하나가 떠올랐다. 이날 정부세종청사에서 만난 이 사무관은 인터뷰에서 “긴급재난지원금 지급 대상자의 연락처나 카드 정보를 카드사가 다 갖고 있으니 카드사 홈페이지를 통해 신청해 신용카드나 체크카드 충전금으로 지급하면 어떨까 하는 생각이 들었다”고 말했다. 그렇게 하면 일단 여러 카드사로 접속자가 분산되고 연락처와 카드번호를 신속히 확인해 곧바로 지급할 수 있으니 효율적일 수 있다고 판단했다. 이 사무관은 곧바로 서주현 디지털정부정책과장에게 아이디어를 전했다. 서 과장은 그날 저녁 간부회의에서 새로운 접근법을 설명했다. 4월 8일 행안부 차원에서 이 사무관의 아이디어가 확정됐다. 14일에는 범정부 차원에서, 사흘 뒤에는 카드사들로부터 동의를 이끌어 냈다. 서 과장은 “정부가 사이트를 직접 만들었다면 본인 인증부터 시작해 온갖 복잡한 문제가 발생했을 것”이라며 “행안부는 주민번호 자료는 있는데 전화번호·계좌번호는 없다. 이들 번호를 확인하려면 또 카드사에 물어봐야 하기 때문”이라고 말했다. 번뜩이는 아이디어가 가능했던 것은 이 사무관의 독특한 이력도 한몫했다. 그는 새마을금고중앙회에서 시스템 개발·관리를, 회계법인에서 회계감사 지원 업무를 했다. 2011년 민간경력채용으로 공직으로 옮겼다. 서 과장은 “이 사무관이 금융·정보기술을 둘 다 아니 돌파구를 마련했다”고 평했다. 이 사무관은 “우리가 작업한 것을 뒤엎자는 것인데도 과에서 적극적으로 나서 줬다”고 화답했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

코로나19로 인한 경제적 어려움을 돕기 위한 ‘전 국민 긴급재난지원금’을 수령한 가구는 4일 현재 2152만 가구, 지급 액수는 13조 5428억원을 기록했다. 전체 지원 대상 가구의 99.1%, 액수로는 95.1%다. 약 3주 동안 전 국민 대상 지급을 거의 완료한 셈이다. 지원금 중 소비를 통해 시중에 풀린 액수도 지급액의 64%나 된다. 이 같은 신속한 집행은 간단해 보이지만 그 뒤에는 엄청난 디테일이 숨어 있다. 정부가 직접 재난지원금 홈페이지를 만들지 않고 카드사 홈페이지에 바로 신청하도록 한 덕분에 신원 확인도 신속해지고 카드 충전금 형태로 지급도 간편해졌다. 정부가 모든 것을 통제하겠다는 발상을 버리고 금융권 자원을 활용한 덕분에 속도와 안정성이라는 ‘두마리 토끼’를 잡을 수 있었다. 최근 일본 한 방송에서 한국 사례를 소개할 정도로 주목받는 이런 방식이 가능했던 것은 행정안전부 공무원들의 번뜩이는 아이디어와 헌신이 있었다. 행안부는 처음에는 긴급재난지원금 신청과 지급을 직접 서비스하는 홈페이지를 자체적으로 만들고자 했다. 신청자 신원 확인 과정에서 오류가 나거나 중복 지급 사태가 나지 않도록 하려면 본인 인증이 필요하니 이를 위해 직접 만들어야 한다고 봤기 때문이다. 수천만명이 사용하는 사이트를 단기간에 만들려니 야근을 거듭했다. 4월 7일 열린 민관 점검회의에서는 접속자가 폭주하지나 않을까 다들 걱정이 이만저만이 아니었다. 회의에 참석했던 이빌립 행안부 디지털정부정책과 사무관은 그때 아이디어 하나가 떠올랐다. 이날 정부세종청사에서 만난 이 사무관은 인터뷰에서 “긴급재난지원금 지급 대상자의 연락처나 카드 정보를 카드사가 다 갖고 있으니 카드사 홈페이지를 통해 신청해 신용카드나 체크카드 충전금으로 지급하면 어떨까 하는 생각이 들었다”고 말했다. 그렇게 하면 일단 여러 카드사로 접속자가 분산되고 연락처와 카드번호를 신속히 확인해 곧바로 지급할 수 있으니 효율적일 수 있다고 판단했다. 이 사무관은 곧바로 서주현 디지털정부정책과장에게 아이디어를 전했다. 서 과장은 그날 저녁 간부회의에서 새로운 접근법을 설명했다. 4월 8일 행안부 차원에서 이 사무관 아이디어가 확정됐다. 14일에는 정부 차원에서, 사흘 뒤에는 카드사들로부터 동의를 이끌어 냈다. 서 과장은 “정부가 사이트를 직접 만들었다면 본인 인증부터 시작해 온갖 복잡한 문제가 발생했을 것”이라며 “행안부는 주민번호 자료는 있는데 전화번호·계좌번호는 없다. 이들 번호를 확인하려면 또 카드사에 물어봐야 하기 때문”이라고 말했다. 번뜩이는 아이디어가 가능했던 것은 이 사무관의 독특한 이력도 한몫했다. 그는 새마을금고중앙회에서 시스템 개발·관리 업무를, 회계법인에서 회계감사 지원 업무를 했다. 2011면 민간경력채용으로 공직에 발을 들인 뒤 행안부 디지털정보정책과에서 기획업무를 맡고 있다. 서 과장은 “이 사무관이 금융과 정보기술 양쪽을 이해하다 보니 돌파구를 마련했다”고 평했다. 이 사무관은 “어떻게 보면 우리가 작업한 것을 뒤엎자는 것인데도 과에서 적극적으로 나서줬다”고 화답했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

2025년 공공기관 전기·수소차 의무화 효력 정지 예정 공원 117㎢도 유지 방침 2050년까지 탄소배출 제로 도시 목표 제로에너지 건물·그린 리모델링 계획도박원순 서울시장이 2025년까지 공공기관 전 차종을 전기차·수소차로 바꾸고 장기미집행 도시공원은 ‘한 뼘’도 해제하지 않겠다고 선언했다. 3일 서울시가 주최한 온라인 국제회의 `CAC 글로벌 서밋 2020’ 기후·환경분야 발표에서 박 시장은 이 같은 내용의 ‘그린뉴딜’ 정책을 통해 서울을 2050년까지 탄소배출 제로 도시로 만들겠다고 밝혔다. 이를 위해 우선 2025년까지 공공기관 전 차종을 전기차, 수소차로 의무화한다. 앞서 서울시는 2017년 ‘전기차 시대 선언’을 통해 5개 권역별로 개방형 급속충전기 10여기를 둔 전기차 집중충전소 설치, 서울시 모든 업무용 차량의 전기차 전환 등의 내용을 밝힌 바 있다. 하지만 여전히 서울시의 전기차 보유 현황은 본청 189대 중 28.6%인 54대, 사업소 709대 중 15.7%인 111대에 불과한 것으로 조사돼 구체적이고 단계적인 추진 계획을 밝혀야 한다는 지적이 나온다. 또 117.2㎢에 달하는 서울시 장기미집행 도시공원이 해제되지 않도록 하겠다는 입장이다. 오는 7월 1일부터 지방자치단체가 사유지를 도시공원으로 지정해 두고 20년간 사업을 시행하지 않으면 `장기미집행 도시공원 실효제’에 따라 지정의 효력이 사라질 수 있다. 하지만 서울시는 난개발을 막기 위해 지난해 장기 미집행 도시공원을 도시자연공원구역으로 지정한 바 있다. 이 밖에도 공공건물의 ‘제로에너지 건축물’ 의무화 확대, 대규모 그린 리모델링, 건물온실가스 총량제 등을 그린뉴딜 정책으로 제시했다. 2022년까지 발전용량을 태양광 1GW, 연료전지 300㎿로 대폭 확대하고, 2022년까지 공공자전거 따릉이를 4만대까지 늘리는 한편 2025년까지 생활 폐기물 직매립 제로화 방안도 추진한다. 박 시장은 “도시운영 시스템을 탈탄소 체계로 전환하고 탄소에 의존하지 않는 지속가능한 산업과 일자리를 만들어야 한다”면서 “이런 실천은 결국 사회적 약자에게 살기 좋은 도시를 만드는 핵심 열쇠가 될 것”이라고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

전북 완주군에 전국 최대 수소충전소가 설치돼 수소경제 대중화가 촉진될 전망이다. 전북도는 3일 오후 완주군 봉동읍 현대자동차 전주공장에서 전북 제1호 수소충전소 준공식을 했다. 준공식에는 송하진 도지사, 박성일 완주군수, 문정훈 현대자동차 전주공장장, 환경부 및 중앙부처 관계자 등이 참석했다. 완주 수소충전소는 국내 최대규모인 시간당 110㎏의 충전용량을 갖춰 1시간에 수소승용차 22대나 수소버스 3대를 충전할 수 있다. 이 곳에서는 국내에서 생산되는 모든 수소차의 충전도 가능하다. 전북도는 완주를 시작으로 2030년까지 도내에 수소충전소 24기를 구축할 계획이다. 내년까지 전주 4곳을 비롯해 군산·익산·부안에 1곳씩을 건립한 후 2021년에는 8기를 신설할 방침이다. 전북도는 정부의 수소경제 활성화 정책에 발맞춰 올해 수소승용차 546대를 포함해 2030년까지 수소승용차 1만 4000대, 수소버스 400대를 보급할 방침이다. 현재 전북에서는 수소승용차 130대가 운행 중이다. 전북도는 수소를 미래 신산업으로 지정하고 전국 제일의 수소경제 도시, 대한민국 수소경제 중심지로 도약을 준비하고 있다. 이를 위해 새만금에 재생에너지단지와 연계한 ‘그린수소 생산 클러스터 구축사업’, ‘전주-완주 수소 시범도시 조성사업’ 등을 추진하고 있다. 송하진 도지사는 “전국 최대 규모 수소충전소 준공은 수소전기차 이용자 편익을 높이면서 보급을 확대하는 계기가 될 것”이라며 “수소전기차와 충전소 보급을 지속하고 수소 인프라를 확충해 수소경제 대중화에 앞장서겠다”고 밝혔다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

전대미문의 바이러스, 코로나19 여파로 닫혔던 하늘길이 조금씩 열리고 있다. 바이러스가 완전히 종식된 것은 아니지만, 그렇다고 언제까지 끝나기만을 기다릴 순 없다는 판단이다. 다행히 확산세는 조금 꺾였다. 그러나 곳곳에서 크고 작은 폭탄이 터지고 있다. 안심할 단계가 전혀 아니라는 뜻이다. 항공사들은 운항을 재개하면서도 재확산을 방지하기 위해 총력을 기울이고 있다. 바이러스와 항공여행의 ‘불안한 동거’는 과연 성공할 수 있을까.●마스크는 필수… 공항은 온통 ‘언택트’ 마스크는 이제 일상생활의 필수품이다. 거리마다 마스크를 쓰지 않은 사람을 찾기 어려워졌다. 혹시 쓰지 않은 사람에겐 따가운 눈총이 간다. 항공여행에서도 그렇다. 중앙재난안전대책본부는 지난달 27일부터 마스크를 착용하지 않으면 아예 비행기에 탑승하지 못하도록 했다. 앞서 대한항공 등 일부 항공사에서는 지난달 18일부터 국내선 탑승객을 대상으로 마스크 착용을 의무화한 바 있다. 이를 확대한 것으로 국내선, 국제선을 가리지 않고 여행객들은 무조건 마스크를 착용해야 한다. 마스크만 쓴다고 될 일이 아니다. 대기부터 탑승까지 출국장의 모든 풍경이 확연히 달라질 전망이다. 그간 승객들은 각자 게이트 앞에서 기다리다가 항공사의 안내가 나오면 승무원에게 여권과 탑승권을 제시한 뒤 비행기에 올랐다. 그러나 지난달 13일부터 제주항공 탑승객들은 게이트에서 항공권을 승무원에게 제시하는 것이 아니라 바코드를 기계에 직접 인식시켜야 한다. 접촉을 최소화하려는 조치다. 바코드 인식기 앞에서 직원에게 항공권을 보여 주면 눈으로 확인한 뒤 이상이 없으면 기계에 입력한다. 그리고 비행기로 이동하면 된다. 에어부산도 지난달 25일부터 공항에 도착한 뒤 발권에서 탑승까지 모든 과정에서 감염병 예방 조치를 취하고 있다. 국내 모든 공항지점 탑승구에 자동 손소독기를 비치했고 발권 카운터에서도 손님 간 거리두기, 셀프 탑승권 인식 등을 철저히 진행한다. 진에어는 기존에도 서비스하던 웹, 모바일 체크인을 강화하고 셀프백드롭, 키오스크 등 비대면 서비스를 승객들에게 적극적으로 알리고 나설 계획이라고 설명했다. 비행기로 이동한 뒤 좁은 기내에서 오가다 보면 다른 승객들과 접촉할 수 있다. 이를 최소화하기 위해 제주항공은 좌석 위치별 탑승 순서도 엄격하게 구분하기로 했다. 그동안 선착순으로 입장했지만 지난달 13일부터는 뒤쪽인 20열 이후 좌석번호를 배정받은 고객이 먼저 탑승한다. 앞좌석을 배정받은 승객이 가장 마지막에 비행기에 오른다. 제주항공 관계자는 “‘언택트’(비접촉)를 항공여행의 새로운 기준으로 삼을 것”이라고 강조했다.●기내 거리두기 전면 시행될까 적절한 조치인지 업계에서 논란은 있지만 기내 거리두기를 도입하는 항공사들도 점차 늘 것으로 보인다. 외신에 따르면 유럽연합(EU)이 조만간 코로나19 국면에서 안전한 항공여행을 위한 대책을 내놓겠다고 밝혔는데, 여기에는 가운데 좌석을 비워 승객들이 한 칸씩 떨어져 앉는 방안이 담길 것으로 업계는 전망하고 있다. 기내 접촉을 최소화하려는 고육책이지만, 업계 일각에서는 반발도 상당하다. 중간 좌석을 비우고 운항하면 항공사는 그만큼 수익이 줄어든다. 각국 정부가 해당 조치를 강행한다면 항공사들은 손해를 보지 않고자 항공권 가격을 올릴 것이고 부담은 당연히 승객들이 지게 될 거라는 게 업계의 주장이다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 기내 거리두기 조치가 시행된다면 항공권 가격을 최소 50% 이상 인상해야 하며, 그러지 않으면 항공사들은 파산이 불가피하다고 봤다. 그러나 일단 감염을 막는 게 최우선이다. 에어부산은 기존대로 기내 가운데 좌석 비우기를 앞으로도 실시할 계획이다. 제주항공은 예약 상황에 따라서 승객들의 좌석 배치도 다르게 하겠다고 밝혔다. 좌석에 여유가 있으면 혼자 여행하는 고객은 창가나 통로 좌석만 배정한다. 3명 이상 동행하는 경우에는 한 줄이나 두 줄로 앉되, 앞뒤 열을 비워 탑승객 사이의 거리를 충분히 확보할 계획이다. 미국 델타항공도 오는 7월까지는 승객을 항공기 수용 인원의 60% 이하로 유지할 방침인 것으로 전해졌다. 기내에서 제공하는 서비스도 변화가 예상된다. 특히 기내식을 제공하면서 접촉을 최대한 줄이는 쪽으로 바뀔 것으로 보인다. 대한항공은 일등석과 비즈니스석에서도 이코노미석처럼 일회용 식기에 기내식을 제공하고 있다. 기존에는 이코노미석과 차별된 고급스러운 식기에 담아 제공됐다. 이를 기대한 승객들에게는 다소 실망스러울 수 있지만 기내 감염을 줄이려면 어쩔 수 없다는 게 대한항공의 설명이다. 사용한 식기는 비닐에 밀봉한 뒤 처리한다. 대한항공 관계자는 “서빙 등을 최소화하기 위해 어쩔 수 없는 조치”라면서도 “메뉴를 차별화하는 방식으로 여전히 일반석과는 차이를 두고 있다”고 말했다. ●장기간 주차는 안전 운항의 적 그간 항공여행이 전면 차단되면서 세계 각국 항공사들의 수많은 비행기가 주차장에서 오래 대기했다. 이 항공기들을 어떻게 유지, 보수할 것인지도 중요한 문제다. 제대로 관리하지 않으면 운항을 재개했을 때 안전 문제가 발생할 수도 있어서다. 항공기 제조사 에어버스에 따르면 항공기가 얼마나 주차했는지에 따라서 정비 방법도 달라진다. 말레이시아 최대 저비용항공사(LCC)인 에어아시아는 회사의 비행기들이 언제든 운항할 수 있는 상태를 유지하기 위해 취했던 조치들에 대해 상세히 설명한 자료를 공개했다. 항공기 주차 당시 외부 환경에 노출됐던 엔진과 보조 동력 장치 출입구 등에 즉시 덮개를 씌웠고, 동체 바깥에 잔여물이 남아 있지 않게 주기적으로 청소했다고 에어아시아는 전했다. 주차 시간이 길어지면서 항공기 바퀴 상태 점검도 필요해졌다. 타이어가 항공기 무게를 비정상적으로 오래 지탱하느라 자칫 평평해지는 문제가 생길 수도 있어서다. 견인기를 활용해 일부러 항공기를 앞뒤로 움직이거나 항공기를 특수 장비로 고정해 타이어 압력을 낮추는 작업을 했다고 에어아시아는 설명했다. ●할인 선불권·무료 취소 등 고객 편의 제공 그래도 여전히 비행기에 오르는 것이 망설여지는 게 사실이다. 항공사들이 위기 속 차별화된 서비스를 제공하며 고객들의 마음을 사로잡으려 나서는 이유다. 대한항공이 지난달 말까지 진행했던 선불 항공권 구매 이벤트가 대표적이다. 다음달부터 출발하는 국제선 모든 노선에서 사용할 수 있으며 2년간 유효한 항공권을 판매한 것이다. 돈을 충전해 놓은 뒤 일정이 확정되면 최대 15% 할인된 가격에 항공권을 구매할 수 있다. 가격이 충전해 놓은 금액보다 적으면 차액은 돌려받는다. 코로나19 여파로 유동성 위기를 겪는 대한항공으로서는 당장 어느 정도의 현금도 확충할 수 있고 앞으로의 수요도 확보할 수 있으니 일석이조다. 이달이 ‘호국보훈의 달’이라는 점을 기념하면서 아시아나항공과 제주항공, 진에어는 국가유공자 관련 항공편 할인 대상을 대폭 넓혀서 제공하기도 했다. 티웨이항공도 오는 10월까지 국제선 탑승 고객을 대상으로 여정을 변경하거나 취소할 때 수수료를 무료로 해주기로 했다. 코로나19가 언제 종식될지 가늠할 수 없는 상황에서 고객들의 부담을 덜어 주기 위한 조치다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

순천시가 지난해 국토교통부 ‘스마트시티형 도시재생사업’에 선정된 데 이어 올해에는 ‘스마트솔루션 챌린지’ 사업에 선정됐다. ‘스마트 챌린지’는 기업과 시민, 지자체가 힘을 모아 교통·환경·안전 등 도시문제를 해결하는 사업이다. 규모에 따라 시티, 타운, 솔루션 분야로 나눈다. 매년 전기자동차 사용이 급증하는데 반해 아직 전기차 충전소에 대한 사회적 인지도가 낮아 충전소 내에 일반차량이 불법 주차하고 있어 민원이 이어지고 있다. 시는 이같은 전기차 충전불편 해소를 위해 ‘전기차 충전소 불법주차 스마트 대응관리 솔루션’시스템을 구축한다. 사업비는 총 6억원(국비 3억·시비 3억)으로 시는 연말까지 설치할 계획이다. 시스템이 완비되면 전기차 충전소 주차시 전기차 여부가 자동 식별된다. 일반차량 주정차시에는 ‘전기차 충전소이므로 다른 주차구역으로 이동하도록 안내’가 나온다. 불법주차 차량에 대해서는 단속기능을 제공한다. 시스템 전반에 대한 상시 자가진단을 통해 장애 발생시 신속 복구가 가능한 스마트 플랫폼을 도입할 예정이다. 시 관계자는 “사전안내를 통한 시민들의 의식을 높이고 전기차 충전소의 효율적 운영으로 이용자들의 불편민원을 해소해 나갈 방침이다”고 말했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

휘발유나 경유를 에너지원으로 하는 내연기관 자동차들이 내뿜는 오염물질은 지구온난화를 일으키는 주요 원인으로 지목받고 있다. 이 때문에 오염물질을 내뿜지 않는 전기차나 수소에너지차에 대한 관심이 높아지고 있다. 국내 연구진이 기존 리튬-이온 배터리보다 10배나 큰 에너지 밀도를 갖고 있으며 공기 속 산소로 충전할 수 있는 차세대 배터리인 리튬-공기 배터리의 에너지 저장 소재를 개발했다. 카이스트 신소재공학과, 숙명여대 화공생명공학부 공동연구팀은 원자 수준에서 촉매를 제어하고 분자 단위에서 반응물의 움직임 제어가 가능한 리튬-공기 배터리용 에너지 저장 전극소재를 개발했다고 1일 밝혔다. 이번 연구결과는 재료과학 분야 국제학술지 ‘어드밴스드 사이언스’에 실렸다. 리튬-이온 배터리는 에너지 밀도를 높이는데 한계가 있기 때문에 전기자동차처럼 높은 에너지 밀도를 요구하는 장치들의 발전 속도를 따라가지 못한다. 이 때문에 높은 에너지 밀도를 갖는 배터리 기술을 개발하기 위한 연구가 활발하다. 그 중 하나가 리튬-공기 배터리이다. 리튬과 공기 중 산소가 결합되는 방식인 리튬-공기 배터리는 무게당 에너지 저장 밀도가 높지만 충방전 사이클이 빠르다는 문제가 있다. 연구팀은 이 같은 문제를 해결하기 위해 원자 수준의 촉매를 제어하는 기술과 금속유기구조체(MOFs)를 만들어 촉매 전구체와 보호체로 사용할 수 있게 했다. 이번에 개발한 금속유기구조체는 1g만으로도 축구장 크기의 넓은 표면적을 갖는 것으로 알려졌다. 이를 통해 충방전 사이클 수를 3배 이상 늘어난 것도 확인했다. 강정구 카이스트 신소재공학과 교수는 “이번 연구는 원자 수준의 촉매 개발 뿐만 아니라 다양한 소재개발 연구분야로 확장할 수 있을 것”이라며 “금속-유기 구조체 기공 내에서 원자 수준의 촉매 소재를 동시에 생성하고 안정화하는 기술은 수십만 개의 금속-유기 구조체 종류와 촉매 종류에 따라 다양화가 가능하다”라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 태양광 셀 제조업체 한화큐셀과 손잡고 전기차 중고 배터리를 활용한 에너지저장장치(ESS)를 공동으로 개발한다. 현대차그룹은 한화큐셀과 지난 29일 서울 중구 한화그룹 본사 사옥에서 ‘태양광 연계 ESS 공동 개발 및 사업 협력’을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 31일 밝혔다. 협약식에는 지영조 현대차그룹 사장과 김희철 한화큐셀 사장이 참석했다. 양사는 ▲전기차 재사용 배터리로 가정용·전력용 ESS 제품 공동 개발 ▲태양광 연계 대규모 ESS 프로젝트 공동 발굴 ▲한화큐셀 독일 연구소 내 태양광 발전소를 활용한 실증 등을 추진한다. 이를 통해 현대차그룹은 태양광 연계 ESS의 안정적인 판로를 확보하고 한화큐셀은 가격 경쟁력이 있는 ESS 패키지 상품을 공급할 수 있게 될 것으로 보인다. 리튬이온 배터리를 활용한 ESS 시스템은 초기 도입 비용이 비싼 편이다. 하지만 양사가 공동 개발하는 ESS는 전기차 배터리를 재사용하기 때문에 시스템 구축 비용을 많이 낮출 수 있고 대규모 보급이 가능하다. 이동형 전기차 배터리 충전소도 구현할 수 있다. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스는 세계 ESS 시장 규모가 2017년 3GWh에서 2040년 379GWh로 20여년 만에 약 128배 성장할 것으로 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 태양광 셀 제조업체 한화큐셀과 손잡고 전기차 중고 배터리를 활용한 에너지저장장치(ESS)를 공동으로 개발한다. 현대차그룹은 한화큐셀과 지난 29일 서울 중구 한화그룹 본사 사옥에서 ‘태양광 연계 ESS 공동 개발 및 사업 협력’을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 31일 밝혔다. 협약식에는 지영조 현대차그룹 사장과 김희철 한화큐셀 사장이 참석했다. 양사는 ▲전기차 재사용 배터리로 가정용·전력용 ESS 제품 공동 개발 ▲태양광 연계 대규모 ESS 프로젝트 공동 발굴 ▲한화큐셀 독일 연구소 내 태양광 발전소를 활용한 실증 등을 추진한다. 이를 통해 현대차그룹은 태양광 연계 ESS의 안정적인 판로를 확보하고 한화큐셀은 가격 경쟁력이 있는 ESS 패키지 상품을 공급할 수 있게 될 것으로 보인다. 리튬이온 배터리를 활용한 ESS 시스템은 초기 도입 비용이 비싼 편이다. 하지만 양사가 공동 개발하는 ESS는 전기차 배터리를 재사용하기 때문에 시스템 구축 비용을 많이 낮출 수 있고 대규모 보급이 가능하다. 이동형 전기차 배터리 충전소도 구현할 수 있다. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스는 세계 ESS 시장 규모가 2017년 3GWh에서 2040년 379GWh로 20여년 만에 약 128배 성장할 것으로 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

대리신청 불가능한 수감자에 영치품·영치금 지급 1인 가구 단독세대주이기 때문에 긴급재난지원금 수령이 어려웠던 교정시설 수용자들과 군인들도 재난지원금을 받을 수 있게 된다. 31일 행정안전부에 따르면 정부는 최근 열린 긴급재난지원금 범정부 TF(태스크포스) 회의에서 단독세대주인 수용자들에게 영치품이나 영치금으로 긴급재난지원금을 지급하기로 했다. 이번 방안은 당분간 휴가를 사용할 수 없거나 수감생활로 지원금 수령이 어려운 이들을 위한 조치다. 행안부 관계자는 “(단독세대주인) 수용자에게는 영치품 또는 영치금으로 긴급재난지원금을 주게끔 법무부와 협의하고 있다. 군인 단독세대주에 대한 지급 방법도 국방부와 논의 중이다. 이번 주 TF 회의에서 지급방식을 최종적으로 결정하게 될 것”이라고 말했다. 1인 가구 세대주 상황을 고려…별도의 지급방식 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대응을 위한 이번 긴급재난지원금은 전 국민이 지급 대상이다. 1인 가구 40만원, 2인 가구 60만원, 3인 가구 80만원, 4인 이상 가구에 100만원이 각각 지급된다. 긴급재난지원금은 모든 국민에게 주는 것이므로 군인은 물론 형이 확정된 수형자와 수사·재판을 받고있는 미결수용자 등 교도소·구치소에 수감된 수용자들도 포함돼있다. 하지만 이들은 일정 기간 사회와 격리되기 때문에 신용·체크카드 충전금이나 선불카드 등 다수 국민이 선택하는 방식의 긴급재난지원금은 사용하기가 어렵다. 사용기한이 8월 31일까지로 정해져 있기 때문이다. 2인 이상 가구의 세대주인 경우 다른 세대원이 위임장을 가지고 긴급재난지원금을 대리신청·수령해 사용할 수 있다. 정부는 1인 가구 세대주의 상황을 고려해 수용자와 군인을 대상으로 한 별도의 지급방식을 검토해왔다. 수용자의 경우 초기에 현금 지급도 거론됐으나 특혜가 될 수 있다는 점 때문에 제외한 것으로 알려졌다. 이르면 다음 주 안에 협의를 마치고 지급에 나선다는 계획이다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

효성은 과감한 투자와 독자기술력을 바탕으로 신소재 육성에 집중해 미래 성장 동력을 확보하는 등 코로나19로 촉발된 경제 위기를 타개하기 위한 새로운 발판을 마련하고 있다. 효성은 린데그룹과 오는 2022년까지 총 3000억원을 투자해 효성 울산 용연공장 내 부지 약 1만평에 액화수소 공장을 신설하기로 했다. 연산 1만 3000t 규모(승용차 10만대 충전 가능 물량)로 단일 설비로는 세계 최대 규모다. 이를 위해 연내 합작법인을 설립하고 내년 1분기에 공장 착공에 들어가 2022년 완공할 계획이다. 이번 투자는 효성이 모빌리티 부문의 수소 경제 생태계 구축을 견인하는 확고한 기반을 갖추게 됐다는 데 큰 의미가 있다. 신설 공장에서는 효성화학 용연공장에서 생산되는 부생 수소에 린데의 수소 액화 기술과 설비를 적용해 액화수소를 생산하게 된다. 수소 액화 기술은 고압의 기체 상태인 수소를 액화시키는 것으로 린데는 최고 수준의 액화수소 생산기술을 확보하고 있다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

소비자 “리콜 조치 하자”1·2심 “하자 없다” 패소대법원 “배상책임 없다”배터리 폭발 사고로 전량 리콜된 삼성전자 ‘갤럭시노트7’ 소비자들이 리콜 절차를 문제삼으며 제기한 손해배상 소송에서 회사의 배상 책임이 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 2부(주심 안철상)는 김모씨 등 갤럭시노트7 구매자들이 삼성전자를 상대로 낸 손해배상 청구소송 상고심에서 원고 패소 판결한 원심을 확정했다. 2016년 8월 삼성전자가 새롭게 내놓은 갤럭시노트7에서 출시 5일 만에 배터리 충전 중 폭발·발화 사고가 발생하자 회사는 교환 프로그램을 실시했다. 그러나 교환 제품에서도 비슷한 사고가 발생하자 출시 2개월 만인 같은해 10월 단종 조치하고 다른 제품으로 교환하거나 환불해주는 리콜 조치를 시행했다. 이에 갤럭시노트7을 구입한 소비자들이 리콜 절차의 하자를 주장하며 위자료 지급을 구하는 소송을 냈다. 1·2심은 휴대전화 자체의 결함은 인정하면서도 리콜 절차 자체에 하자가 있었다는 주장에 대해서는 받아들이지 않았다. 또 “리콜 조치에 응하면서 발생한 통상적인 시간적, 경제적 손해나 리콜 전까지의 막연한 불안감 등 정신적 손해도 배상받을 수 없다”며 회사 측 손을 들어줬다. 대법원도 “국내에서 취한 리콜 조치에 불법행위를 구성할 만한 어떠한 고의나 과실이 있었다고 볼 증거가 부족하다”고 판단했다. 이어 “리콜 조치가 이뤄지기 전까지 원고들이 일시적으로 불안감이나 심리적 두려움을 느꼈다고 하더라도 법적으로 배상돼야 하는 정신적 손해로 인정하기는 어렵다”며 하급심 판단이 옳다고 봤다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

롯데카드 ‘티니패스 카드’는 충전이 필요 없는 교통카드와 자녀의 용돈 관리 기능을 결합했다. 이 카드는 부모의 신용카드와 연결해 별도의 충전 없이 청소년 교통카드로 이용할 수 있는 것이 특징이다. 잔액과 별도로 대중교통(버스·지하철)을 이용할 수 있으며 자녀의 대중교통 이용액은 부모의 신용카드로 자동 청구된다. 또한 부모가 ‘롯데카드 라이프’ 앱과 홈페이지에서 현금 없이 신용카드로 간편하게 용돈을 충전해 줄 수 있다. ‘정기충전’ 기능을 이용하면 매월 지정한 날짜에 원하는 금액이 자동으로 충전되며 자녀는 충전된 금액을 국내 신용카드 가맹점에서 자유롭게 쓸 수 있다. 롯데카드는 오는 31일까지 티니패스 카드 자동충전형 구매자 100명을 대상으로 경품 추첨 이벤트를 한다. 구매금액 30만원 이상 20명에게 새 학기 신발 구매 이용권 10만원권을, 15만원 이상인 30명에게는 학용품 구매 이용권 5만원권을, 5만원 이상인 50명에게는 기프티샷 롯데모바일상품권 1만원권을 준다. 티니패스 카드는 롯데카드 라이프 앱, 홈페이지 또는 카드센터를 통해 발급받을 수 있으며 발급비는 일반형 2500원, 한정판 5000원이다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

스마트폰 두뇌 AP 성능도 가격대 결정 올레드 대신 LCD… 방수 기능 빼기도　제조사들이 최근 100만원 이하의 스마트폰을 연달아 내놓으며 중저가 시장에 힘을 주고 있다. 고급형 플래그십 스마트폰 위주였던 국내 시장에 변화가 이는 것인데 일부 소비자들은 제품 구매에 앞서 깊은 고민에 빠졌다. 중저가폰이 싸서 좋긴 한데 혹시 나한테 꼭 필요한 기능이 빠진 것은 아닌지 알 수 없어서 갈팡질팡하게 되는 것이다. 요즘은 중저가폰도 디자인에 신경을 써서 외형만 봐서는 플래그십 제품과 구분이 어렵기도 하다. 　플래그십과 중저가 제품을 가르는 대표적 요소는 ‘카메라 손떨림방지 기능’(OIS)의 유무다. OIS는 떨림을 센서로 파악한 뒤 그에 맞춰 렌즈를 움직여 초점을 유지하는 기능이다. 보통 사진을 찍으려고 스마트폰을 들고 있으면 자기도 모르는 새 미세하게 손이 떨리는데 그것을 보정해 사진이 선명하게 나오도록 해 준다. 만약 OIS가 없이 원거리 피사체를 찍고자 줌으로 당기면 아주 작은 떨림에도 카메라 화면이 크게 요동칠 수 있다.　손떨림은 잡지 못하고 초점만 자동으로 맞추는 ‘오토포커스’(AF)만 넣으면 원가가 크게 절감된다. 업계 관계자는 “제품마다 다르지만 OIS가 더 어려운 기술이기 때문에 AF보다 보통 2~4배 비싸다. 플래그십에는 OIS와 AF가 같이 들어가는데 중저가폰은 AF만 넣을 때가 많다”고 말했다. 요즘은 소프트웨어를 통해 손떨림을 보정하는 기술도 나오긴 했지만 그래도 OIS가 없으면 사진을 찍을 때 흔들릴 가능성이 있다. LG전자의 ‘Q61’은 30만원대, 삼성전자의 갤럭시 A51은 50만원대로 저렴한 대신에 OIS가 빠져 있다. 　스마트폰의 두뇌 역할을 하는 애플리케이션 프로세서(AP)의 성능도 고급형과 중저가형을 가르는 중요 요소다. AP는 스마트폰 부품 중에서 원가가 비싼 축에 들기 때문에 중저가 제품에는 보통 2년 전쯤 플래그십에서 썼던 AP가 장착되곤 한다. 업계 관계자는 “구형 AP는 상대적으로 원가가 싸긴 하지만 이를 이용해 너무 부하가 많은 작업을 하면 스마트폰이 다소 버벅거릴 수 있다”고 말했다. 　또한 중저가폰에는 수심 1.5~2m에서도 30분 정도 버틸 수 있는 등급의 방수·방진 기능은 빠져 있다. 설계를 복잡하게 해야 하고 이것이 잘되는지 테스트까지 하려면 원가가 상승하기 때문이다. 마찬가지로 원가 절감을 위해 무선충전 기능도 보통 빠진다.　50만원대부터 시작하는 보급형임에도 최신 AP에 방수방진, OIS를 탑재해 ‘생태계 교란종’이라 불린 애플의 아이폰SE2도 올레드(OLED)가 아닌 액정표시장치(LCD)를 쓰고, 경쟁사보다 낮은 램 용량(3GB)을 적용하는 방식으로 원가를 절감했다. 　한재희 기자 jh@seoul.co.kr

스마트폰 두뇌 AP 성능도 가격대 결정 올레드 대신 LCD…방수 기능 빼기도　제조사들이 최근 100만원 이하의 스마트폰을 연달아 내놓으며 중저가 시장에 힘을 주고 있다. 고급형 플래그십 스마트폰 위주였던 국내 시장에 변화가 이는 것인데 일부 소비자들은 제품 구매에 앞서 깊은 고민에 빠졌다. 중저가폰이 싸서 좋긴 한데 혹시 나한테 꼭 필요한 기능이 빠진 것은 아닌지 알 수 없어서 갈팡질팡하게 되는 것이다. 요즘은 중저가폰도 디자인에 신경을 써서 외형만 봐서는 플래그십 제품과 구분이 어렵기도 하다. 　플래그십과 중저가 제품을 가르는 대표적 요소는 ‘카메라 손떨림방지 기능’(OIS)의 유무다. OIS는 떨림을 센서로 파악한 뒤 그에 맞춰 렌즈를 움직여 초점을 유지하는 기능이다. 보통 사진을 찍으려고 스마트폰을 들고 있으면 자기도 모르는 새 미세하게 손이 떨리는데 그것을 보정해 사진이 선명하게 나오도록 해 준다. 만약 OIS가 없이 원거리 피사체를 찍고자 줌으로 당기면 아주 작은 떨림에도 카메라 화면이 크게 요동칠 수 있다. 　손떨림은 잡지 못하고 초점만 자동으로 맞추는 ‘오토포커스’(AF)만 넣으면 원가가 크게 절감된다. 업계 관계자는 “제품마다 다르지만 OIS가 더 어려운 기술이기 때문에 AF보다 보통 2~4배 비싸다. 플래그십에는 OIS와 AF가 같이 들어가는데 중저가폰은 AF만 넣을 때가 많다”고 말했다. 요즘은 소프트웨어를 통해 손떨림을 보정하는 기술도 나오긴 했지만 그래도 OIS가 없으면 사진을 찍을 때 흔들릴 가능성이 있다. LG전자의 ‘Q61’은 30만원대, 삼성전자의 갤럭시 A51은 50만원대로 저렴한 대신에 OIS가 빠져 있다. 　스마트폰의 두뇌 역할을 하는 애플리케이션 프로세서(AP)의 성능도 고급형과 중저가형을 가르는 중요 요소다. AP는 스마트폰 부품 중에서 원가가 비싼 축에 들기 때문에 중저가 제품에는 보통 2년 전쯤 플래그십에서 썼던 AP가 장착되곤 한다. 업계 관계자는 “구형 AP는 상대적으로 원가가 싸긴 하지만 이를 이용해 너무 부하가 많은 작업을 하면 스마트폰이 다소 버벅거릴 수 있다”고 말했다. 　또한 중저가폰에는 수심 1.5~2m에서도 30분 정도 버틸 수 있는 등급의 방수·방진 기능은 빠져 있다. 설계를 복잡하게 해야 하고 이것이 잘되는지 테스트까지 하려면 원가가 상승하기 때문이다. 마찬가지로 원가 절감을 위해 무선충전 기능도 보통 빠진다.　50만원대부터 시작하는 보급형임에도 최신 AP에 방수방진, OIS를 탑재해 ‘생태계 교란종’이라 불린 애플의 아이폰SE2도 올레드(OLED)가 아닌 액정표시장치(LCD)를 쓰고, 경쟁사보다 낮은 램 용량(3GB)을 적용하는 방식으로 원가를 절감했다. 　한재희 기자 jh@seoul.co.kr

제조사들이 최근 100만원 이하의 스마트폰을 연달아 내놓으며 중저가 시장에 힘을 주고 있다. 고급형 플래그십 스마트폰 위주였던 국내 시장에 변화가 이는 것인데 일부 소비자들은 제품 구매에 앞서 깊은 고민에 빠졌다. 중저가폰이 싸서 좋긴 한데 혹시 나한테 꼭 필요한 기능이 빠진 것은 아닌지 알 수 없어서 갈팡질팡하게 되는 것이다. 요즘은 중저가폰도 디자인에 신경을 써서 외형만 봐서는 플래그십 제품과 구분이 어렵기도 하다. 플래그십과 중저가 제품을 가르는 대표적 요소는 ‘카메라 손떨림방지 기능’(OIS)의 유무다. OIS는 떨림을 센서로 파악한 뒤 그에 맞춰 렌즈를 움직여 초점을 유지하는 기능이다. 보통 사진을 찍으려고 스마트폰을 들고 있으면 자기도 모르는 새 미세하게 손이 떨리는데 그것을 보정해 사진이 선명하게 나오도록 해 준다. 만약 OIS가 없이 원거리 피사체를 찍고자 줌으로 당기면 아주 작은 떨림에도 카메라 화면이 크게 요동칠 수 있다. 손떨림은 잡지 못하고 초점만 자동으로 맞추는 ‘오토포커스’(AF)만 넣으면 원가가 크게 절감된다. 업계 관계자는 “제품마다 다르지만 OIS가 더 어려운 기술이기 때문에 AF보다 보통 2~4배 비싸다. 플래그십에는 OIS와 AF가 같이 들어가는데 중저가폰은 AF만 넣을 때가 많다”고 말했다. 요즘은 소프트웨어를 통해 손떨림을 보정하는 기술도 나오긴 했지만 그래도 OIS가 없으면 사진을 찍을 때 흔들릴 가능성이 있다. LG전자의 ‘Q61’은 30만원대, 삼성전자의 갤럭시 A51은 50만원대로 저렴한 대신에 OIS가 빠져 있다.스마트폰의 두뇌 역할을 하는 애플리케이션 프로세서(AP)의 성능도 고급형과 중저가형을 가르는 중요 요소다. AP는 스마트폰 부품 중에서 원가가 비싼 축에 들기 때문에 중저가 제품에는 보통 2년 전쯤 플래그십에서 썼던 AP가 장착되곤 한다. 업계 관계자는 “구형 AP는 상대적으로 원가가 싸긴 하지만 이를 이용해 너무 부하가 많은 작업을 하면 스마트폰이 다소 버벅거릴 수 있다”고 말했다. 또한 중저가폰에는 수심 1.5~2m에서도 30분 정도 버틸 수 있는 등급의 방수·방진 기능은 빠져 있다. 설계를 복잡하게 해야 하고 이것이 잘 되는지 테스트까지 하려면 원가가 상승하기 때문이다. 마찬가지로 원가 절감을 위해 무선충전 기능도 보통 빠진다.50만원대부터 시작하는 보급형임에도 최신 AP에 방수방진, OIS를 탑재해 ‘생태계 교란종’이라 불린 애플의 아이폰SE2도 올레드(OLED)가 아닌 액정표시장치(LCD)를 쓰고, 경쟁사보다 낮은 램 용량(3GB)을 적용하는 방식으로 원가를 절감했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr