러 태평양함대 함정 편대 출항 中도 군함·잠수함 40여척 투입 중국 항저우에서 열린 주요 20개국(G20) 정상회의에서 ‘밀월’ 관계를 심화시킨 중국과 러시아가 ‘글로벌 분쟁 해역’인 남중국해에서 역대 최대 규모의 해군 합동 훈련을 실시한다. 중국 관영 인터넷매체 펑파이는 6일 러시아 언론을 인용해 러시아 태평양함대 소속 함정 편대가 이미 광둥성 잔장(湛江)항으로 출항했다고 보도했다. 5척으로 편성된 전단은 오는 12일부터 19일까지 남중국해에서 실시되는 ‘해상연합 2016’ 작전에 참가한다. 전단은 우달로이급 미사일 구축함 두 척, 대형 상륙함 한 척, 예인선 한 척, 급유선으로 구성됐다. 배수량 6900t의 우달로이급 구축함은 최대 시속 65㎞, 작전 반경 1만 9400㎞로, 사거리 100㎞의 실렉스 대잠·대함미사일과 그리슨 함대공 미사일 등을 장착했다. 태평양함대 사령부는 “15일부터 19일 사이에 가장 격렬한 훈련이 실시될 것”이라면서 “방공, 대잠수함, 대함, 해병대 상륙 작전 등을 중국군과 함께 수행한다”고 밝혔다. 중국은 이 훈련에 군함과 잠수함 40여척을 투입할 예정이다. 중국 군사전문가 인줘짜이(尹卓在)는 중국중앙텔레비전(CCTV)에 출연해 “이번 훈련은 전역급 종합전투훈련으로 양국이 펼쳤던 공동 훈련 중 가장 규모가 크다”면서 “남중국해의 해역이 넓기 때문에 사정거리가 500㎞ 이상의 대함 미사일과 사거리 100~200㎞의 대공 미사일이 발사되며, 수심이 깊어 잠수함 작전도 대대적으로 펼쳐질 것”이라고 말했다. 양국은 2012년부터 매년 한 차례씩 해군 합동 훈련을 실시해 왔다. 첫해에는 중국 칭다오 부근 황해(서해)에서, 2013년에는 러시아 블라디보스토크 부근 동해에서, 2014년에는 중국 창장(長江) 부근 황해에서 훈련했다. 지난해 합동훈련은 1단계는 지중해에서, 2단계는 블라디보스토크 인근 표트르대제만 부근 해역에서 진행됐다. 양국은 매년 지정학적 분쟁이 고조되는 지역을 골라 합동 훈련을 했는데, 이번에는 남중국해를 선택한 것이다. 이번 합동 훈련은 남중국해 분쟁에서 미국과 일본 및 아세안 각국에 협공을 당하는 중국을 러시아가 지원하는 성격이 강하다. 지난 5일 끝난 G20 정상회의에 참석한 블라디미르 푸틴(오른쪽) 러시아 대통령은 별도 기자회견에서 “합동 훈련은 러·중의 안보이익을 수호하기 위한 것”이라고 밝혔다. 그는 이어 “러시아는 네덜란드 헤이그 상설중재재판소(PCA)의 남중국해 중재판결을 인정치 않는 중국의 입장을 지지한다”며 중국에 대해 대놓고 지원 사격을 했다. 시진핑(왼쪽) 주석은 정상회의 기간 내내 푸틴 대통령을 ‘제1 주빈’으로 각별하게 예우했다. 지난 4일 중·러 정상회담에서 시 주석은 “중국과 러시아는 상대 국가의 주권과 안보, 발전이익을 지켜주려는 노력을 확고히 지지한다”고 강조했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

사우디아라비아의 에어버스 A330 첫 출항 기내 모습이 충격을 주고 있다. 5일(현지시간) 영국 동영상 공유사이트 ‘라이브릭’(Liveleak.com)에 게재된 영상에는 사우디아라비아 에어버스 A330의 첫 비행 모습이 담겨 있다. 영상은 가히 충격적이다. 기내 화장실 입구에는 오물들이 넘쳐 문밖으로 흘러내리고 기내 복도엔 쓰레기들이 즐비하다. 기내 복도를 지나 다른 화장실 사정도 마찬가지다. 차마 눈 뜨고 못 볼 상황이다. 한편 에어버스사가 보잉 767에 대항하기 위해 개발한 쌍발 광동체기로서 현재까지 주문대수는 1600대를 넘었다. 대당 가격은 8억 달러(한화 약 8836억 8천만 원)다. 사진·영상= Live Leak youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리 신청 후 물류대란이 현실화하고 있다. 한진해운의 선박 60여척이 중국, 미국 등 13개국 28개 항만에서 입출항 금지 등을 당해 비정상 운항 중이다. 항만에선 화물 하역작업이 마비상태다. 정부가 부랴부랴 비상대책을 내놓았지만, 약발이 있을지는 미지수다. 한진해운의 법정관리 가능성은 지난해부터 제기됐다. 하지만 한진해운은 물론 정부와 채권단 모두 법정관리 후폭풍에 대한 사전 대비에 소홀했다. 해운업계에선 한진해운이 법정관리를 거쳐 청산되면 회사 매출 소멸과 환적화물 감소, 운임 폭등으로 인해 매년 17조원의 손실이 발생할 것으로 우려했다. 또 전 세계에서 120만개 컨테이너 운송이 멈춰 물류대란이 일어날 것이라고 예측했다. 하지만 정부는 “너무 극단적이다. 피해규모를 특정하기 어렵다”며 대수롭지 않게 봤다. 법정관리 결정이 해운업계 성수기에 이뤄져 물류대란을 키우고 있다는 지적마저 나온다. 3분기는 추수감사절과 크리스마스 등 소비가 몰리는 4분기를 앞두고 있어 화물 운송량이 가장 많기 때문이다. 한진해운이 법정관리를 자초한 것은 분명한 사실이다. 아무리 어려워도 보다 진전된 자구책을 내놓아 채권단을 설득했어야 했다. 이런 점에서 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’식의 지원을 더이상 하지 않겠다는 금융당국과 채권단의 선택은 불가피했다. 다만 그로 인한 후폭풍에 대비하지 못한 것은 비판받아 마땅하다. 정부는 어제 김영석 해양수산부 장관 주재로 열린 긴급점검회의에서 대책을 내놓았다. 우선 한진해운의 주력 노선에 현대상선의 선박을 투입하기로 했다. 하지만 사전 요청이 없었기 때문에 상당한 시일이 걸릴 것이라고 한다. 또 화물이 제대로 하역될 수 있도록 상대국 정부 등과 협의키로 했다. 수출입업체나 한진해운 협력업체에 대한 지원 방안도 포함됐다. 모두 시급하게 시행돼야 할 방안들이다. 하지만 법정관리 신청 전 모두 세워 놓았어야 했다. 배가 압류되고 하역이 거부되기 전 선제적으로 조치했으면 지금과 같은 혼란은 없을 것이다. 상황이 다급해지자 정부는 채권단을 중심으로 하역작업 재개를 위한 자금 지원까지 검토하겠다고 한다. 하지만 ‘더이상의 지금 지원은 없다’는 한진해운 구조조정 원칙을 정부 스스로 깨는 결과로 이어질 수 있다. 신중한 검토가 필요하다. 한진해운 사태는 조선·해운업계 구조조정은 물론 향후 부실 대기업 정리의 기준이 될 가능성이 크다. 원칙을 지키면서 물류대란도 막아야 한다. 어렵지만 정부가 꼭 해내야 할 책무다.

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

업계 “피해 더 커지기 전에 공익채권으로 자금 지원을” 한진해운 ‘先 조치’ 있기 전 정부 “지원 없다” 입장 고수 英조디악 용선료 소송 제기 한진해운 법정관리 이후 각국에서 벌어지고 있는 물류 혼란과 선박 압류 등 사태를 해결할 방법은 사실상 ‘돈’밖에 없다. 거래업체들에 대해 수천억원대의 미지불금이 쌓여 있는 상황에서 한진해운이 밀린 돈을 주지 않고서는 실마리를 풀기가 어렵기 때문이다. 하지만 자금 마련의 해법을 놓고 정부는 한진해운의 ‘선(先) 조치’가 있기 전에는 어떠한 지원도 있을 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 반면 해운·물류업계는 정부가 어떤 형태로든 먼저 ‘급한 불’을 꺼야 한다며 맞서고 있다. 4일 해운업계에 따르면 한진해운 미지불금은 하역·운반비(2200억원), 장비 임차료(1100억원), 유류비(400억원) 등 3700억원에 이른다. 이날 기준으로 한진해운 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 10여개 국가에서 비정상적으로 운항하고 있다. 해당 국가 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하고 있다. 통행료를 내지 못해 운하 통과를 거부당하거나 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. ●한진해운 15조대 줄소송 우려 운항 차질이 이어지면서 한진해운이 제때 화물을 운송하지 못해 최대 140억 달러(약 15조 6000억원) 규모의 줄소송을 당할 수 있다는 우려까지 나오고 있다. 영국 선박회사 조디악은 한진해운을 상대로 용선료 미지급금에 대한 소송을 제기한 것으로 알려졌다. 하역 거부 사태를 해결하려면 한진해운이 해당 업체에 돈을 지급하는 것 외엔 방도가 없다. 그러나 회사에 자금이 고갈된 상황에서 특별한 조치가 나오지 않으면 채권단의 신규 자금 지원을 기대할 수도 없는 상황이다. 한국선주협회 관계자는 “채권단과 정부가 나중에 한진해운이 회생하면 100% 돈을 돌려받을 수 있는 최우선 공익채권 조건으로 긴급 자금을 지원하면 된다”고 말했다. 그는 “한진해운 선박들이 세계의 각 항구에 도착하면 곧바로 억류에 들어갈 것으로 보이는데 화주들의 추가 피해를 막기 위해서라도 실린 컨테이너를 목적지까지 가게 해 줘야 한다”고 말했다. ●일주일 내 한진 선박 운항 마비 협회 측은 일주일 내 한진해운의 모든 선박 운항이 마비될 것으로 예상했다. 협회 추정으로 하역 등에 필요한 금액은 1척당 150만~200만 달러로 모두 1억 5000만~2억 달러(약 2200억원) 정도다. 현재 필요한 대금은 하역비, 기름값, 법원에 압류돼 있는 배를 뺄 수 있는 공탁금 등이다. 업계는 회생 절차 개시 즉시 전 세계 법원에 압류 금지 신청을 했어야 하는데 대응이 늦었다고 지적했다. 대체 선박 투입은 현재 억류 중인 비정상적인 상황을 푸는 데 별 도움이 되지 않는다고 보고 있다. 해운업계 관계자는 “다른 노선에 운항 중인 배를 빼서 돌리는 문제는 비용도 많이 발생하고 과정도 복잡하다”면서 “업계를 잘 모르는 정부가 기존 배를 살려 끝까지 운항하는 방안보다 배가 묶이는 것을 기정사실화해서 대책을 세우다 보니 더 많은 비용을 치르게 된 것”이라고 답답해했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

“전 세계 항만·업자들에게 큰 혼란” 외신도 신속보도·향후 파장 주시 한진해운에 대한 법정관리가 시작되면서 선박에 대한 입·출항 거부 등 혼란이 사흘째 이어지고 있다. 국내 수출기업들은 대체 선박을 구하지 못해 발만 동동 구르고 있다. 해운 운임 가격도 폭등 조짐을 보이고 있어 한진해운발(發) 물류대란은 당분간 계속될 전망이다. 2일 한진해운은 이날에만 우리나라를 포함해 7개국에서 선박의 정상 운항이 이뤄지지 못하고 있다고 밝혔다. 현재 입항이 제한된 곳은 광양항과 샤먼·얀톈·칭다오·닝보(중국), 나고야(일본), 싱가포르(싱가포르), 나바샤바(인도) 등이다. 미국 캘리포니아주 롱비치에는 선박이 입항은 했지만 하역업체들이 반발해 출항하지 못하고 있다. 이집트에서는 70만 달러(약 7억 8400만원)의 통항료를 내지 못해 수에즈 운하 통과가 거부됐다. 한진해운 관계자는 “법정관리에 들어가면서 더이상 한진해운을 믿지 못하겠다는 업체들이 모든 대금 결제를 현금으로 해 달라고 한다”면서 “현재로서는 마땅한 해결책이 없다”고 말했다. 한진해운의 컨테이너선은 지난달 31일부터 이달 2일까지 샤먼·신강·상하이·닝보(중국), 발렌시아(스페인), 사바나·롱비치(미국), 프린스루퍼트(캐나다), 싱가포르(싱가포르), 요코하마·모지(일본), 시드니(호주), 함부르크(독일)에서 하역작업을 거부당해 정박 대기 상태에 있다. 회사 측은 “현재 컨테이너선 41척, 벌크선 4척 등 45척이 움직이지 못하고 있는 상황”이라면서 “전체 선박의 절반이 발이 묶인 것”이라고 말했다. 며칠 전까지만 해도 넘쳐나던 배가 갑자기 부족해지면서 해운 운임도 가파르게 상승하고 있다. 한진해운 주력 노선인 부산~LA 노선 운임이 1FEU(12m 컨테이너 1개·2TEU)당 1100달러에서 1600달러로 45.5%나 올랐다. 미국 동부 노선 운임도 1FEU당 1600달러에서 2400달러로 50%나 치솟았다. 해운업계 관계자는 “성수기가 종료되는 10월에도 가격 상승세가 한동안 이어질 것 같다”고 내다봤다. 한진해운 사태로 직격탄을 맞은 부산에선 항만 연관 업체들의 줄도산이 우려된다. 한진해운과 계약을 맺고 각종 서비스를 제공하던 영세업체 상당수가 밀린 대금을 받지 못해 자금난에 처했다. 컨테이너를 고정하는 일을 하는 래싱업체 3곳이 못 받은 돈만 16억원에 이른다. 외신들도 현 사태를 신속하게 보도하며 향후 파장을 주시하고 있다. 영국 일간 가디언은 2일(현지시간) “한진해운이 법정관리에 들어가면서 자산이 동결되고 더이상 새 화물 수주를 할 수 없게 됐다”면서 “어느 곳에서도 보증을 받지 못하게 되면서 전 세계 항만과 유통·소매업자들에게 커다란 혼란을 주고 있다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

4·16 세월호참사 특별조사위원회가 1일 서울 마포구 김대중도서관에서 이틀간의 일정으로 참사 진상 규명을 위한 청문회를 시작했지만 중요 인물 다수가 출석하지 않았다. 이날 특조위가 선정한 증인과 참고인들이 대거 참석하지 않아 맥빠진 모습이 연출됐다. 사고 당시 해경 경비안전국장과 해군 해난구조대장 등 해경·해군 관계자는 물론 세월호 1등 항해사, 청해진해운 물류팀장 등도 모습을 드러내지 않았다. 첫날 청문회에서는 세월호 참사 당시 생존 탑승자, 세월호 여객영업부 직원 등을 증인으로 출석시켜 선내 CCTV 관련 정부 조치가 부실했다는 의혹부터 제기했다. 류희인 특조위원은 선체 안팎의 상황을 파악할 수 있는 CCTV 영상을 기록하는 장치인 DVR(Digital Video Recorder)이 참사 두 달이 지나서야 확보됐다고 지적하면서 수거과정 등에 문제를 제기했다. 매일 오전 해경 지휘부와 민간 잠수사들이 회의해 정하는 구역 만큼만 수색하는 게 일반적이었지만 DVR이 인양된 2014년 6월 22일에는 당시 해경 경비안전국장이 해군 잠수구역으로 와서 DVR을 우선 인양해달라고 요청했다는 것이다. 특조위는 DVR 인양 당일 기상조건이 정상적이지 않았는데도 해경이 인양을 서두른 경위, 목격자들이 기억하는 CCTV 작동시간과 DVR 내 저장된 영상기록 시간이 다른 점에 대한 규명 필요성을 제기했다. 세월호 생존 탑승자인 강병기씨는 배가 기울 당시 해경 헬기가 도착한 소리가 들릴 때까지 안내데스크 근처의 CCTV 화면을 봤다고 진술했다. 특조위는 헬기가 도착한 사고 당일 9시 27분쯤까지 CCTV가 작동했다면 DVR에도 그 영상이 남아있어야 하지만 분석 결과 8시 48분쯤 까지의 영상만 남아있다고 말했다. DVR 영상을 분석한 업체 대표는 참고인으로 출석해 “CCTV가 작동하는 중에는 삭제가 어렵다”며 “복구 과정에서 복구가 제대로 안 됐거나 사후에 지워졌을 가능성이 있다”고 말했다. 이외에 세월호가 인천에서 출항할 때 제주 해군기지 건설에 쓰이는 철근이 과다하게 실린 탓에 복원성에 영향을 미쳐 참사가 일어났다는 분석을 제기하기도 했다. 특조위는 2012년께 제주 해군기지 건설이 시작되는 시기에 물동량이 많아질 것을 예상한 청해진 해운이 건설자재 운송을 늘려 실적도 상향되고 매출 목표에도 이를 반영했다고 주장했다. 한편 청문회에 대해 해양수산부는 “세월호 특별법에 따라 특조위는 조사활동 기간이 지난 6월 30일 종료됐기 때문에 청문회를 개최할 수 없다”며 법적 근거가 없음을 지적해 왔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

북한의 SLBM 시험 발사 성공 이후 정치권과 학계를 중심으로 원자력 추진 잠수함 도입 필요성이 제기되고 있다. 상대의 SLBM 탑재 전략원자력잠수함을 공격용 원자력 잠수함으로 감시·추적했던 미국과 소련의 사례를 생각해볼 때 북한 전략 잠수함에 대한 대응방안으로 원자력 잠수함을 도입하자는 것은 적절한 발상이다. 원자력 잠수함이 있으면 북한의 신포나 마양도 기지 앞에서 ‘잠복근무’하고 있다가 북한 전략 잠수함이 출항하면 조용히 추적해서 SLBM 발사 징후가 발견되는 즉시 어뢰 공격으로 잠수함을 격침시켜 버릴 수 있기 때문이다. 문제는 원자력 잠수함의 도입에 너무도 긴 시간이 걸리는데 반해 북한의 SLBM 위협은 코 앞에 다가왔다는 것이다. 모든 무기체계의 도입에는 절차가 있다. 군에서 소요를 제기하면 타당성 검토를 거쳐 설계와 제작, 시험평가 등을 거쳐야 하는데, 막대한 예산과 고도의 기술력을 필요로 하는 원자력 잠수함은 이러한 절차를 거쳐 등장하는데 적어도 10년 이상이 걸린다. 지금 당장 군에서 원자력 잠수함 소요 제기를 하더라도 적어도 10년 동안은 원자력 잠수함을 손에 넣을 수가 없다는 것이다. 직접 개발하는 것이 시간적으로 부담된다면 기간을 단축시키기 위해 원자력 잠수함을 해외에서 구매하거나 빌려오는 방법도 고려할 수 있다. 미국의 양해를 구할 수 있다면 영국과 프랑스에서 신품 잠수함을 구매하거나 미국의 퇴역 잠수함을 중고로 임대하는 방안도 검토해볼 수 있다. ▶ [이일우의 밀리터리 talk] 北 SLBM 무서운 이유…사드도 의미 없다① 영국제 신형 원자력 잠수함인 아스튜트(Astute)급은 수중배수량 약 7800톤에 척당 12억 파운드(약 1조 7600억 원), 프랑스제 신형 원자력 잠수함인 바라쿠다(Barracuda)급은 수중배수량 약 5300톤에 척당 13억 유로(약 1조 6300억 원) 정도로 재래식 잠수함에 비해 대단히 비싸다. 이들 잠수함은 이미 개발이 완료되었기 때문에 지금 주문하면 수 년 이내로 전력화가 가능하지만, 최소 작전단위인 3척을 도입하려면 적어도 5~6조원이라는 막대한 예산과 더불어 미국과 IAEA, 해당국 정부와의 외교적 합의가 필요하다. 인도의 사례처럼 원자력 잠수함을 임대하는 방안도 검토할 수 있다. 인도의 경우 러시아의 수중배수량 1만 2770톤급 공격용 원자력 잠수함인 아쿨라(Akula-II)급 2척을 임대했다. 임대료는 7~10억 달러 수준으로 1조원 안팎이다. 이 방안은 원자력 잠수함을 가장 빠르게 전력화할 수 있다는 장점이 있지만, 몇 가지 부담도 있다. 우선 공격용 원자력 잠수함이라는 전략무기를 임대해 줄 국가를 찾아야 한다. 우리나라는 인도처럼 러시아와 전략적 이해관계를 함께하는 나라가 아니기 때문에 러시아에서 임대하는 것은 어렵고, 미국도 예산 부족으로 인해 잠수함 전력 부족에 시달리고 있는 상황에서 중국과 일본의 반발이 예상되는 원자력 잠수함 한국 임대 결정을 쉽게 내리기 어렵다. 이러한 여건을 극복하고 미국과 국제사회를 설득하는 것은 상당히 어려운 일이 될 것이다. 예산 부담도 크다. 30년 정도 운용할 수 있는 1척의 원자력 잠수함을 도입하는데 필요한 예산은 1.5~2조원 정도이지만, 원자력 잠수함의 10년 임대비용은 1조원을 훌쩍 넘는다. 1척의 잠수함을 상시 작전 대기 태세에 두기 위해서는 적어도 3척의 잠수함이 필요하므로 향후 10년간 3조 원 이상의 예산이 필요해지는데, 이만한 예산을 확보하기 위한 정치적 합의 도출은 쉽지 않아 보인다. 무엇보다 우리나라가 원자력을 이용한 무기를 갖게 될 경우 발생하게 될 국내 정치적 혼란도 만만치 않을 것이다. 이러한 점들을 종합해 볼 때 향후 10년 안에 우리 해군이 원자력 잠수함을 갖게 될 가능성은 상당히 희박해 보인다. 이처럼 원자력 잠수함이라는 ‘창’을 당장 손에 넣기 어렵다면 ‘방패’라도 훌륭한 것을 갖추어야 한다. 다행스럽게도 대단히 훌륭한 방패가 이미 개발되어 운용 중이다. 바로 이지스 BMD(Aegis Ballistic Missile Defense)가 그것이다. 미국과 일본이 공동 개발하고 있는 이지스 BMD는 1990년대부터 개발이 시작되어 2000년대 초반부터 운용되기 시작했는데, 현재는 개량에 개량을 거듭하며 미국의 MD 체계 가운데 가장 ‘잘 나가는’ 체계로 평가받고 있다. 이지스 BMD 체계가 강력한 이유는 미국이 보유한 거의 모든 정보 자산과 요격 자산이 네트워크를 통해 실시간으로 연동되기 때문이다. 적국이 탄도 미사일을 발사하면 가장 먼저 우주의 STSS(Space Tracking and Surveillance System) 위성이 탄도 미사일의 발사 화염부터 모든 비행단계를 실시간으로 감시·추적해 이 미사일이 진짜 탄두가 있는지, 어떤 비행 코스로 어디를 향해 날아가는지를 계산해 C2BMC(Command and Control, Battle Management, and Communications)를 통해 경보를 전파한다. STSS 위성이 잡아낸 탄도 미사일 정보는 C2BMC를 통해 인접한 모든 감시 자산, 예를 들어 사드 레이더나 해상 배치 X밴드 레이더, 조기경보기, 이지스함 등에 실시간으로 공유된다. 이지스함은 이 데이터를 바탕으로 사정거리 700km, 요격고도 500km, 마하 10 이상의 속도 성능을 가진 SM-3 Block IA 미사일을 발사해 탄도 미사일 요격에 나선다. 현재까지 이 미사일의 요격 성공률은 90% 이상을 기록하고 있는데, 미국은 여기서 만족하지 않고 2018년에 사정거리 2500km, 요격고도 1500km, 마하 15 이상의 속도 성능을 가진 신형 SM-3 Block IIA 미사일을 등장시킬 예정이다. 이처럼 이지스 BMD는 다양한 탐지 자산과 연동되고, 360도 전 방향을 감시할 수 있기 때문에 지상 배치 요격 미사일들과 같은 사각이 없다. 360도 전 방향을 감시할 수 있기 때문에 북한이 어느 바다에 숨어 언제 어디로 SLBM을 쏘더라도 탐지와 추적, 요격이 가능하다는 것이다. 우리나라는 이미 이지스 구축함 3척을 보유하고 있지만, 안타깝게도 이들 이지스 구축함에는 BMD 능력이 없다. 여기에 BMD 능력을 부여하는데 필요한 예산은 1척당 약 4000억 원 수준이며, 일본의 사례를 참고했을 때 계약부터 전력화까지는 약 2년의 시간이 필요하다. 우리나라가 지금 결심해서 예산을 마련, 올해 안에 계약을 체결하고 개량 공사에 들어간다면 북한이 SLBM과 전략 잠수함을 실전에 배치하기 전에 우리가 먼저 이지스 BMD를 확보할 수 있다. 북한 SLBM이라는 발등의 불이 떨어진 지금, 원자력 잠수함이라는 ‘창’을 당장에 가질 수 없다면 SLBM을 가장 효과적으로 막아낼 수 있는 이지스 BMD라는 ‘방패’부터 서둘러 마련해야 하지 않을까? 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

정진석 “도입해야” 공개 촉구 美 협의 필요… 中 등 반발 부담 북한이 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 시험 발사에 성공하면서 이에 대응해 우리 군의 핵 추진 잠수함(핵잠수함) 도입이 필요하다는 논의가 정치권과 군사전문가들을 중심으로 급부상하고 있다. SLBM을 탑재한 적 잠수함이 출항하면 사실상 무제한 잠항 능력을 가진 핵잠수함이 이를 추적해 파괴하는 것이 가장 효과적인 대응책이기 때문이다. 29일 박근혜 대통령이 군에 실질적 대비책 마련을 주문하면서 핵잠수함 도입 등 SLBM 대응체계 구축이 탄력을 받을지 주목된다. 앞서 새누리당 정진석 원내대표는 공개적으로 핵 추진 잠수함 도입 등을 촉구했다. 핵잠수함은 핵무기 탑재 여부와 상관없이 핵에너지를 이용한 소형 원자로를 추진 동력으로 하는 잠수함을 의미한다. 핵잠수함은 디젤 잠수함보다 수중에서 1.5배 빠른 35노트(시속 65㎞)의 속력으로 항해할 수 있고 디젤 엔진처럼 수면 위로 떠올라 배터리 충전을 할 필요가 없어 사실상 무제한 잠항이 가능한 ‘진짜 잠수함’으로 평가받는다. 현재 핵잠수함은 미국, 러시아, 영국, 프랑스, 중국, 인도 등 6개국이 실전 배치하고 있고 브라질도 핵잠수함 개발을 시도하고 있다. 군사전문가들은 대체로 핵잠수함 개발을 위한 기술 수준과 핵연료의 안정적 확보는 가능하다고 평가하고 북한의 SLBM에 대응하겠다는 국가적 의지가 필요한 사안이라고 보고 있다. 국내 잠수함 전문가인 문근식 한국국방안보포럼 대외협력국장은 “원자로 소형화를 비롯한 95% 이상의 기술은 확보돼 있다”며 “20% 미만으로 농축된 저농축 우라늄은 상용 구매가 가능해 오로지 군함의 추진 장치로 사용되면 미국도 반대할 이유가 없다”고 말했다. 그러나 현실적으로 쉽지 않은 부분도 있다. 양욱 한국국방안보포럼 수석연구위원은 “한·미 원자력 협정상 20% 미만으로 농축된 우라늄이라도 사실상 미국과의 협의가 필요한 사안”이라며 “중국 등 주변국의 반발도 헤쳐 나가야 될 문제”라고 지적했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

북한이 예상보다 빠르게 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 기술을 과시하며 군사적 위협 수위를 높이고 있어 대응책 마련이 시급하다는 지적이 나오고 있다. 북한이 24일 쏜 SLBM은 지상에서 발사되는 탄도미사일보다 훨씬 위협적이다. 깊은 바다에서 은밀하게 기동하는 잠수함이 후방 해역에 침투해 갑자기 쏘는 SLBM은 탐지·추적이 어려워 요격하기 쉽지 않다. 한·미 양국 군이 SLBM을 탑재한 북한 잠수함을 추적하지 못한 상황에서 북한 잠수함이 동해 남쪽으로 내려와 발사하는 SLBM은 레이더망을 피할 가능성이 크다. 사드 레이더도 전방 120도 범위로 빔을 발사하기 때문에 SLBM 발사 예상 지점을 미리 향하지 않고 있으면 신속하게 대응하기 어렵다. 때문에 북한이 잠수함 기지에서 SLBM 발사를 준비하는 단계부터 정밀 추적해 SLBM을 발사하기 전에 선제 타격함으로써 위협을 제거하는 게 가장 효과적이다. SLBM을 막기 위한 수중 킬체인 구축이 시급하다는 얘기다. 한반도 전역을 24시간 감시하는 미국 조기경보위성(DSP) 6대를 포함한 한·미 군의 ISR(정보·감시·정찰) 자산은 북한 잠수함 기지가 있는 함경남도 신포 일대를 집중적으로 감시하고 있어 SLBM 억제력에 절대적으로 필요하다. 북한이 잠수함에 SLBM을 탑재하는 움직임이 포착되면 잠수함이 기지에 정박 중일 때 타격하는 게 위협을 가장 효과적으로 제거하는 방법이다. 우리 공군 F15K 전투기가 발사하는 타우러스 미사일은 500㎞ 떨어진 곳의 표적을 정밀 타격한다. SLBM을 장착한 북한 잠수함이 기지에서 출동해 물속으로 들어가면 한·미 양국 군의 대잠 작전체계가 가동돼 탐지·추적·파괴에 나선다. 대잠 작전은 수중과 해상, 공중에서 입체적으로 이뤄진다. 수중에서는 해군의 214급 잠수함이 북한 잠수함을 근접 추적하고 SLBM 발사 정황을 포착하는 즉시 이를 격침한다. 해상에서는 이지스구축함을 비롯한 수상함정들이 소나(음파탐지기)로 북한 잠수함을 추적하며 공중에서는 ‘잠수함 킬러’로 통하는 P3 해상초계기와 링스작전헬기가 북한 잠수함을 감시한다. 그러나 ‘수중 킬체인’만으로 북 SLBM 위협에 완벽 대응하기는 어렵다는 지적이다. 은밀히 출항하는 잠수함은 선제 타격이 어렵고, 북한 잠수함 기지 앞에서 우리 잠수함이 장기 매복하기도 쉽지 않기 때문이다. 이런 상황에서 장시간 항해 능력과 충분한 무기 탑재 능력을 갖춘 원자력 추진 잠수함의 도입이 해법으로 거론된다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

23년 전 음주운전 사고와 관련한 비위로 곤욕을 치른 이철성 경찰청장 후보자가 24일 20대 청장으로 공식 임명된 가운데 그의 향후 행보를 놓고 우려가 쏟아지고 있다. 청문회 과정에서 이 청장 개인의 과거 비위가 드러난데다 경찰과 관련한 현안이 산적한 터라 막 출항한 ‘이철성호(號)’의 앞길이 순탄하지만은 않을 것이라는 전망이 나온다. 청장 후보 내정 이후 가장 큰 논란이 된 음주운전 사고 문제를 어떻게 극복하고 경찰 총수로서 대내외적 권위를 확립하느냐가 당장 시급한 과제로 보인다. 경찰이 구성원들의 음주운전 관련 비위를 무겁게 징계하는 상황에서 조직 총수의 이같은 전력은 임기 내내 논란이 될 가능성이 있다. 특히 야권 등에서 이 청장의 음주운전 등에 관한 추가 의혹 제기가 이어질 수도 있다는 관측도 나온다. 이에 따라 이 문제를 슬기롭게 헤쳐나가지 못할 경우 대내적으로는 복무기강 확립 등 조직장악을 위한 ‘영’이 서지 않아 초장부터 어려움에 봉착할 수도 있다. 대외적으로도 올해 들어 음주운전에 강력한 대응을 천명하고 나선 경찰에 ‘너희나 잘하라’는 식의 냉소적 시선이 갈 우려도 있어 일선 경찰의 정당한 공권력 행사마저 지장을 받을 수있다는 지적도 나온다. 이 청장은 내년 12월 예정된 19대 대선을 차질 없이 관리할 책무도 짊어진다. 이 과정에서 경찰의 정치적 중립을 어떻게 지켜낼지도 주된 관심사다. 2012년 18대 대선을 앞두고 국가정보원 대선개입 사건이 불거졌을 당시 경찰이 수사를 축소·은폐하려 했다는 의혹이 나와 한바탕 홍역을 치렀다. 이 청장은 박근혜 정부에서 대통령 정무수석비서관실 사회안전비서관과 치안비서관으로 근무한 경력이 있다. 이러한 경력은 대통령의 통치철학에 대한 이해가 빨라 치안 총수로서 방대한 경찰조직을 효율적으로 운영하고 관리해 나가는데 도움이 될 수 있다. 반면, 대선을 관리하는데 있어서 어떤 정치적 논란이 불거지면 곧바로 이 청장이 비판의 표적이 될 가능성이 있다는 부담도 있다. 경비·경호 분야에서 근무한 기간이 긴 만큼 집회·시위의 한 차원 높은 관리에 대한 기대감도 있지만 다른 한편에서는 야당과 진보진영의 감시와 견제가 끊이지 않을 개연성도 있다. 특히 작년 11월 1차 ‘민중총궐기’ 집회에서 경찰 물대포에 맞아 쓰러진 백남기 농민 문제를 두고 야권의 사과 요구가 계속될 것으로 보인다. 이 청장은 인사청문 과정에서 백씨 문제에 대해 “안타깝게 생각한다”며 “검찰 수사가 마무리된 후 필요한 조치를 검토하겠다”고 밝힌 바 있다. 정치권에서 고위공직자비리수사처(공수처) 신설이 활발히 논의되는 상황에서 검-경 수사권 조정 문제에 어떤 입장을 취할지도 관심을 끈다. 공수처 신설이 검찰 권한을 줄이는 작업과 직결된 현안이어서다. 이 청장은 후보자 시절 공수처 신설에 대해 “새로운 수사기관을 신설하기보다 검찰 부패비리 수사는 경찰이 하도록 하고, 궁극적으로 수사-기소를 분리하는 것이 바람직하다”는 관점을 원론적으로 밝힌 바 있다. 다만 공수처가 신설된다면 수사권만 부여하고, 기소권까지 공수처에 줘야 한다면 내부적으로 수사와 기소를 엄격히 분리하는 제도적 장치를 마련해야 한다는 것이 후보자 시절 이 청장의 입장이었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

탱크·차량 정밀 타격… 리비아 정부군도 진격 미국이 극단주의 무장단체 이슬람국가(IS)의 새로운 거점으로 부상한 리비아의 시르테 지역에 첫 공습을 단행한 데 이어 리비아 정부군이 이 지역을 탈환하기 위한 총공세에 나섰다. 이라크와 시리아에서 패퇴를 거듭하고 있는 IS가 리비아를 유럽 진출의 교두보로 삼을 가능성을 차단하고 숨통을 끊기 위한 조치로 풀이된다. 리비아 정부는 2일(현지시간) 성명을 통해 “미군 전투기가 전날 리비아 북부 항구도시 시르테의 IS 근거지를 공습한 데 이어 일부 정부 병력이 시르테 내부로 진격해 거주지역인 알돌라르를 장악했다”고 발표했다고 AFP통신이 보도했다. 앞서 미 국방부 피터 쿡 대변인은 1일 “리비아 정부의 요청에 따라 버락 오바마 대통령이 공습을 승인했다”고 밝혔다. 리비아 수도 트리폴리에서 동쪽으로 450여㎞ 떨어진 시르테는 2011년까지 리비아를 통치하던 독재자 무아마르 카다피의 고향이자 리비아 최대 원유수출항으로 중동과 유럽을 잇는 전략적 요충지다. 미국의 이번 공습은 IS가 교황을 비롯한 유럽에 대한 테러 위협을 고조시키는 가운데 IS의 자산인 탱크와 차량을 정밀 타격하는 방식으로 이뤄졌다. 이를 위해 소수의 미군 특수전 병력이 시르테 외곽에서 지상 작전도 실시한 것으로 알려졌다. 리비아는 2011년 카다피 정권이 붕괴된 뒤 내전 상태가 지속됐다. IS는 혼란한 리비아의 상황을 활용해 시르테 지역에 거점을 두고 세력을 확장해 왔다. 미국은 리비아 내 IS 조직원 수가 시리아 등지에서 패주해 온 인원까지 합하면 6000명에 달하는 것으로 추정하고 있다. 한편 이탈리아 정부는 미국이 리비아 내 IS 근거지 공습을 위해 자국 공군기지 사용을 요청하면 이를 허용하는 방안도 고려하고 있다고 AP통신이 전했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

6·25 전쟁 당시 미군이 출항했던 미국 서부 항구도시 샌프란시스코에 참전 기념비가 건립돼 다음달 1일 제막식을 갖는다고 국가보훈처가 28일 밝혔다. 행사에는 안호영 주미대사, 김정훈 새누리당 국회의원, 최완근 보훈처 차장, 캐슬린 스티븐스 전 주한 미 대사, 마이크 혼다 미 연방 하원의원 등이 참석한다. 제막식이 열리는 프레시디오 공원은 1846년부터 148년 동안 미군 훈련시설로 활용된 곳으로, 6·25 전쟁 파병 미군 장병들도 이곳에서 훈련을 받았으며 6·25 참전용사 2273명의 유해가 묻혀 있다. 참전 기념비에는 한반도 지도와 6·25 전쟁의 주요 전투 사진이 새겨지고, 기념비 맞은편에는 전쟁에 관한 설명이 적힌 안내 패널이 세워진다. 참전 기념비 건립은 2004년 재미교포 사업가인 김만종씨와 6·25 전쟁 참전용사들의 만남에서 시작됐다. 해마다 자신이 운영하는 레스토랑에서 6·25 참전용사 보은 만찬을 열어 온 김씨는 미국 서부 지역에 6·25 참전용사들의 희생을 기릴 수 있는 현충시설이 없다는 말을 듣고 2010년부터 참전 기념비 건립을 위한 재단을 설립, 모금에 착수했다. 보훈처도 전체 사업비 39억원 가운데 11억원을 지원했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

차이잉원 대만 총통이 13일(현지시간) 카오슝 항에서 디화함의 남중국해 출항을 앞두고 함상에 올라 병사들을 격려하고 있다. 차이 총통은 상설중재재판소(PCA)의 남중국해 중재판결 직후 비상대책회의를 소집, 당초 일정보다 하루 앞당긴 이날 3800t급 해군호위함 디화함을 남중국해 타이핑다오로 급파했다. PCA의 판결로 현재 대만이 자연섬이라고 주장하며 실효지배 중인 남중국해 최대크기의 해양지형물 타이핑다오 영유권을 둘러싸고 분쟁이 발생할지 몰라 이에 대비하기 위한 것으로 보인다. 사진=AP연합뉴스 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인도양에서 조업하던 참치잡이 원양어선 광현803호(138t) 선상 살인사건은 선상 술 회식자리에서 격앙된 말다툼이 원인인 것으로 드러나고 있다. 부산해양경비안전서는 지난달 19일 발생한 선상살인사건은 피의자인 베트남 선원 2명이 선상 술자리에서 벌인 다툼에 앙심을 품고 선장과 기관장을 살해했다고 4일 밝혔다. 해경은 이들의 범행은 평소 선장 등에게 일을 잘 못한다는 이유 등으로 욕을 먹는 등 평소에 선장과 기관장에 불만을 갖고 있는 가운데 술에 취한 상태에서 저지른 것으로 보인다고 말했다. 해경 관계자는 “일부에서 계획적인 범행이란 말이 있지만 (계획적인 범행이 되기 위해서는) 사전 특정시간과 흉기 등 범행모의가 있어야 하는 데 1~2시간 내에 살인을 공모한 것을 두고 계획적으로 보기에는 다소 무리가 있다”며 조심스럽게 말했다. 해경은 하지만 이 부분에 대해서도 수사를 펴고 있으며 이들의 사건 범행에 대해 자백 진술을 받아냈다고 전했다. 일부 미진한 혐의 부분에 대해서는 항해사 등 동료 선원과 대질 심문 등 보강수사에서 밝힐 방침이다. 해경은 현재 진행 중인 살인혐의를 받는 피의자와 참고인 대질조사를 마무리하는 대로 광현호와 비슷한 구조의 어선을 빌려 부산에서 현장검증을 한다. 해경은 이어 이번 주말쯤 사건을 마무리하고 검찰에 송치할 예정이다. 해경 수사를 통해 선상 살인사건의 전모도 대부분 드러났다. 해경에 따르면 광현호 선장 양모(43)씨는 사건이 발생한 이날 오후 선원들을 격려하고자 회식자리를 마련했다. 당시 술에 취한 베트남 선원 V(32)와 B(32)는 선장에게 베트남어로 “요~요~”라며 비아냥 썩인 건배를 했다. 선장은 베트남어로 건배를 뜻하는 ‘요’를 욕설로 오해해 화를 냈다. 감정이 격해진 이들은 몸싸움을 벌였고 B가 선장의 얼굴을 밀쳤다. 선장이 감정을 억누르며 일단락된 다툼은 B가 다시 ‘요요요∼’라며 시비를 걸면서 재차 폭발했다. 화가 난 선장은 조타실로 B 등 베트남 선원 7명 전원을 집합시키자 B는 V와 함께 동료 베트남 선원 5명에게 선장을 죽이자고 공모했다. 식당에서 흉기 2개를 들고 온 B는 그중 하나를 동료 선원에게 주며 조타실에서 선장을 찌르라고 했다. 하지만, 흉기를 건네받은 선원은 흉기를 갑판으로 던졌다. 결국 B만 흉기를 들고 나머지 6명의 베트남 선원과 조타실로 올라갔다. 이 과정에서 술에 취한 B가 순간 흉기를 놓쳐 조타실 바닥에 떨어뜨리자 동료가 얼른 주워 밖으로 집어던졌다. 이후 선장과 B, V 사이에 난투극이 벌어졌다. 그 사이 B가 식당으로 가서 들고온 다른 흉기로 선장을 향해 휘둘렀다. 당시 같이 있던 선원들은 1명을 제외하고는 다들 놀라 달아났다. B와 V는 이미 한차례 흉기에 찔린 선장을 잔인하게 살해했다. 이들의 범행은 여기에서 멈추지 않았다. 곧바로 선실로 가서 잠을 자던 기관장에게 흉기를 8차례나 휘둘렀다. B 등이 휘두른 흉기에 전신에 중상을 입은 선장과 기관장은 과다출혈로 숨졌다. 이들은 칼부림 소식을 듣고 달려온 무술 유단자인 항해사 이모(50)씨에게 흉기를 빼앗긴 채 제압당하면서 일단락됐다. 친척 사이인 32살 동갑내기 B, V는 지난해 2월부터 광현호에서 선원생활을 했다. 평소 작업이 서툴러 선장 등으로부터 욕설과 구박 등 비인격적인 대우를 받은 것으로 알려졌다. 이들은 출항시간에 늦게 돌아와 선장 등으로부터 고향으로 돌려보낼 수 있다는 동의서를 쓰라는 말을 듣기도 했다. 광현803호는 숨진 선장 양씨와 기관장 강씨, 항해사 이씨 등 한국인 선원 3명에다 베트남인 7명, 인도네시아인 8명 등 18명을 태우고 지난해 2월 부산 사하구 감천항을 출항했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

울릉도 여행자를 위한해안일주코스 울릉도 여행이 바뀌고 있다. 자유여행이 대세다. 갈 수 있는 배편도, 빌릴 수 있는 차량도 많아졌다. 굽이마다 비경이 즐비한데다, 우리땅 독도도 지척에 있다. 울릉도에 착륙한 자유여행 포항을 출발해 배로 이동하길 3시간 10분, 울릉도의 관문 중 한 곳인 도동 여객선 터미널에 도착했다. 울릉도를 오가는 배편이 과거에 비해 많이 늘었다지만 여전히 울릉도는 쉽게 갈 수 있는 곳은 아니다. 날씨에 따라 배의 결항도 잦은데다, 바다가 거칠어지고 눈이 많이 내리는 겨울의 경우는 배편도 운휴되는 경우가 많고, 또 울릉도에 들어갔다 하더라도 계획대로 울릉도에서 나온다는 보장도 없기 때문이다. 울릉도는 울릉읍, 서면, 북면 등 총 세 구역으로 나뉜다. 배가 닿는 곳은 울릉읍의 도동, 저동 또는 사동이다. 배가 들어오는 시간에 도동 여객선 터미널은 분주하다. 배에서 내린 관광객과 울릉도 주민, 또 이들을 태울 관광버스와 택시, 렌터카들이 한데 얽힌다. 도동뿐 아니라 저동의 경우도 배가 들어올 때는 같은 풍경이다. 각자 이동할 수단을 확보하고 나면, 언제 그랬냐는 듯 터미널과 주변은 조용해진다. 울릉도의 지형은 변화무쌍하다. 산세가 험하고 평지도 드물다. 마을과 마을을 이동할 교통수단도 마땅치 않다. 그렇다 보니 울릉도 여행에서는 차량 확보가 필수적이었고, 교통수단이 가장 확실한 단체여행이나 택시관광을 이용하는 경우가 많았다. 하지만 요즘 울릉도 여행 트렌드가 바뀌고 있다. ‘렌터카 자유여행’이 뜨고 있는 것. 현지 관계자에 따르면 울릉도의 렌터카 사업 규모도 점차 커지고 있다. 울릉도여행사 이성범 대표는 “제주도가 그랬듯 최근 울릉도 여행 트렌드는 자유여행이다. 렌터카를 활용하는 여행자의 문의도 많이 늘었다. 울릉도도 이들을 위해 다양한 관광 명소를 발굴하기 위해 노력 중”이라고 설명했다. 울릉도행 배편 | 포항과 묵호, 강릉 총 세 곳에서 출발한다. 포항에서는 (주)대저해운www.daezer.com에서 운영하는 썬플라워가 도동으로, 태성해운www.tssc.co.kr에서 운영하는 우리누리1호가 저동으로 운항한다. 묵호에서는 씨스포빌www.seaspovill.co.kr에서 운영하는 씨스타 7호가 도동으로, 씨스타 1호가 사동으로 운항 중이며, 강릉에서는 씨스포빌에서 운영하는 씨스타 3호와 5호가 저동으로 운항 중이다. 단 자동차를 이용해 울릉도를 여행하기 위해서는 차량선적이 가능한 썬플라워호와 씨스타 7호를 이용해야 한다. ●하루에 하나씩, 해안일주도로 A & B 울릉도가 초행이어도 두려워할 필요가 없다. 여객선 터미널에 당도한다면 터미널 곳곳에서 쉽게 구할 수 있는 울릉도 지도부터 챙기자. 울릉도의 해안일주도로는 아직 완공되진 않았다. 도동항을 기준으로 시계 방향을 A코스, 시계 반대 방향을 B코스로 구분한다. 섬목에서 내수전까지는 아직 미개통 구간으로 올해 말 준공을 목표로 공사가 한창이다. 미개통 구간을 넘어가려면 선창에서 저동항을 연결하는 섬목페리호를 탑승할 수도 있지만, 그것보다는 2일에 걸쳐 하나씩, 해안일주 코스를 따라 여행하기를 권장한다. 바쁘게 움직인다면 하루에도 모두 둘러볼 수 있지만 구석구석 숨어 있는 명소들이 의외로 꽤 많다. 울릉도 투어맵 www.ulleung.go.kr ▶울릉도 추천 여행길 코스 A도동항–사동–통구미–태하리–현포–천부–나리분지 ▷ 섬 산책의 묘미 행남해안산책로(도동해안산책로)도동 여객선 터미널 뒤쪽 해안선을 따라 행남등대(도동등대)를 지나 저동항의 촛대바위까지 이어져 있는 해안산책로다. 길이는 약 3km로 경치를 감상하다 보면 길게 느껴지지 않는다. 산책로는 해안을 따라 깎아지를 듯한 절벽 밑으로 골짜기와 자연동굴 등을 교량으로 연결해 놓았다. 과거 활발했던 화산 활동으로 만들어진 울릉도 특유의 지질구조이자 자연스럽게 이뤄진 비경이다. 파도가 세게 몰아치는 날에는 안전을 위해 폐쇄된다. ▷ 신기한 통구미 거북바위 통구미 몽돌해변을 따라 파도의 침식작용으로 만들어진 바위섬이다. 바위 위로 올라가고 내려가는 거북이들처럼 보인다고 해서 거북바위로 불린다. 보는 방향에 따라 6~9마리의 거북 형상이 보인다. 바위가 있는 마을을 ‘거북이가 통(마을)으로 들어가는 모양’이라고 해서 통구미로 부른다. 이곳에서 판매하는 마즙을 마시는 재미도 쏠쏠하다. 울릉도산 마를 갈아 음료수에 타서 단돈 1,000원에 팔고 있는데 잠시 쉬어 갈 가치가 충분하다. ▷ 10대 비경의 위엄 태하 항목전망대모노레일에서 내려 대풍감 산책로를 따라 15분 정도 걸으면 도착한다. 산책로는 해송은 물론 동백이 울창하게 자라고 있어 봄에 더 반가운 길이다. 항목전망대의 탁 트인 풍광은 우리나라 10대 비경으로 꼽힐 만큼 아름답다. 용암이 분출해 빠르게 식으며 형성됐다는 대풍감의 해안절벽, 현포리 너머 보이는 코끼리바위와 송곳봉, 노인봉 등은 설명하기 힘든 절경이다. 대풍待風감은 ‘바람을 기다리는 언덕’이라는 뜻으로 과거 돛단배가 이곳의 순풍을 받아 출항하면 육지로 나갈 수 있었다고 한다. 전망대 왼편은 천연기념물 49호인 대풍감향나무의 자생지다. ▷ 6분이면 정상에 태하 항목관광 모노레일 태하리에서 꼭 들러야 할 곳이다. 항목전망대를 오르는 방법은 다양하지만 가장 쉽게 오르는 방법은 모노레일을 타는 곳이다. 39도에 이르는 가파른 경사로를 따라 304m 길이의 모노레일 두 대가 동시 운항하고 있다. 1대당 최대 탑승 인원은 20명. 분당 50m의 속도로 약 6분 정도면 정상에 오를 수 있다. ▷ 우산국의 도읍지 현포항과 현포고분 고대 우산국의 도읍지로 추정되는 곳이다. 현포고분군이 존재하며 <동국여지승람>에 보면 이곳에 촌락과 석물, 석탑 등이 있었다고 전해진다. 태하리에서 현포리로 가는 길 중간에 위치한 현포전망대의 풍경도 아름답다. ▷ 코가 길어 코끼리바위 현포리와 천부리 사이에 위치해 있는 바위다. 주상절리로 이뤄진 바위에는 작은 배가 드나들 수 있을 정도의 구멍이 있는데, 코끼리 코가 늘어져 있는 모습이라 코끼리바위라고 불린다. ▷사람이 사는 분화구 나리분지 울릉도의 성인봉 화산 분화구 일부가 함몰돼 만들어진 분지다. 산세가 험한 울릉도에서 유일한 평지지형이자 사람이 거주하고 있는 유일한 분화구 분지로도 유명하다. 나리분지 입구에서 내려다보면 분지는 산으로 둘러싸여 있다. 울릉도 전통 가옥형태인 너와집과 투막집도 볼 수 있다. ▷울릉도 으뜸 비경 삼선암 해안 비경이 연속되는 A코스 끝자락에 위치한 섬목에서 기이하게 생긴 천연 바위굴을 통과해 보이는 것이 삼선암이다. 울릉도 3대 비경 중에서도 으뜸으로 손꼽히는 곳이다. 보는 각도에 따라 2개의 바위로 보이지만, 가까이서 바라보면 3개로 보인다. 지상에 내려온 세 선녀가 바위로 변했다는 전설이 있으니 3개가 맞을 것 같다. 제일 작은 바위는 늑장을 부린 막내선녀 바위로 불리며, 신기하게도 이 바위에만 풀이 자라지 않는단다. ▶울릉도 추천 여행길 코스 B봉래폭포–저동 촛대바위–내수전 전망대 ▷ 연중 시원한 봉래폭포 저동항을 기준으로 2km 정도 떨어져 있다. 울릉읍 주민들의 상수원이기도 하다. 폭포로 오르는 길에는 삼나무 숲 산림욕장과 함께 나무 데크길, 쉼터 등이 있으며 시원한 자연 바람이 흐르는 풍혈이 있다. 연중 4도의 온도가 유지된다는 풍혈은 냉장고가 없던 과거에 울릉도 주민들이 천연냉장고로 이용했던 곳이다. ▷ 효심 깊은 저동 촛대바위 저동항은 울릉도의 오징어잡이 배들이 정박해 있는 곳이다. 고기잡이배들이 자주 드나드는 곳인 만큼 신선한 회를 맛볼 수 있다. 촛대바위에 걸쳐진 울릉도의 일출과 야경이 아름다운 곳이기도 하다. 조업 나간 아버지를 기다리던 딸이 돌로 굳어 버렸다는 전설을 지니고 있어 효녀바위라고도 불린다. ▷ 해가 좋아 내수전 일출전망대 전망대 주차장에서 일출전망대로 가는 길은 수많은 동백나무와 마가목 등이 터널을 이루고 있는 완만한 오르막길이다. 입구에서부터 전망대까지는 약 15분 정도 소요된다. 전망대에서는 울릉도의 북쪽과 동쪽, 남쪽 지역을 내려다볼 수 있다. 날씨가 맑은 날에는 북으로 관음도, 섬목 등이 보이며, 남으로 저동항과 저동, 행남등대 등을 볼 수 있다. 또 해돋이를 보기 좋은 곳이기도 하다. ● 3대의 덕을 모아 독도!울릉도에서 독도를 가는 배편은 총 다섯 편이다. 그러나 3대가 덕을 쌓아야 입도할 수 있단다. 독도 운항 여부는 기상상황 및 (비)성수기에 따라 변동이 잦으므로 반드시 사전 문의를 해야 한다. 씨스포빌에서 운항하는 씨스타 1호가 사동에서, 씨스타 3호와 5호가 저동에서 출발하고 있다. 또 돌핀해운의 돌핀호와 대저해운의 썬라이즈호가 각각 사동과 저동에서 출발한다. 소요시간은 왕복 약 3~4시간이다. 독도는 크게 동도와 서도를 비롯해 89개의 부속섬으로 이뤄져 있다. 머무는 시간은 고작 30여 분이지만 파도가 높아 선착장에 접안하지 못하는 경우가 다반사이니 입도했다는 것만으로도 의미가 크다. 글·사진 신지훈 기자 취재협조 여행박사 www.tourbaksa.com ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

1950년대 인천항에서 그물망으로 수출 화물을 실어 나르고 있다. 부두 한쪽엔 전국에서 수출 화물을 싣고 온 소들이 나란히 서 있다. 올해로 설립 70년을 맞은 한국무역협회가 우리의 수출 역사를 한눈에 살펴볼 수 있는 ‘사진으로 보는 한국무역협회 70년’ 특별 사진전을 28일 개최했다. 오는 8월 5일까지 열리는 이번 사진전에서는 최초의 수출선인 앵도환 출항 장면 등 희귀 사진 123점을 시대순으로 살펴볼 수 있다. 한국무역협회 제공