내일(10일)부터 출근시간대 서울 지하철 4호선 열차 한 칸이 의자 없이 운행한다. 서울교통공사는 9일 지하철 혼잡도를 완화하기 위해 4호선 열차 1개 칸의 객실 의자를 제거하는 시범사업을 오는 10일 출근길부터 시작한다고 밝혔다. 혼잡도, 열차 내 환경 등을 종합적으로 검토해 혼잡도가 높고 객실 의자 아래 중요 구성품이 적은 3호차(4번째 칸 또는 7번째 칸)를 객실 의자 제거 대상 칸으로 선정했다. 지난해 4호선 열차 한 칸의 최고 혼잡도는 193.4%로 지하철 1∼8호선 중 가장 높았다. 혼잡도란 실제 승차 인원을 승차 정원으로 나눈 값으로, 열차에 얼마나 많은 사람이 탑승했는지를 알려준다.공사는 의자 제거 시범사업을 통해 4호선 열차 1칸의 최고 혼잡도가 최대 40%까지 개선 될 것으로 기대했다. 객실 의자가 없어 발생할 수 있는 넘어짐 등 안전사고를 예방하기 위해서 지지대와 손잡이 등이 추가 설치됐다. 백호 서울교통공사 사장은 “출퇴근 시간대 증회 운행, 주요 역 혼잡도 안전 도우미 배치 등 혼잡도를 낮추기 위한 다양한 노력을 하고 있다”며 “혼잡도 개선 효과가 검증되면 확대 시행을 검토해 시민이 더 쾌적하고 안전하게 지하철을 이용할 수 있게 하겠다”고 말했다. 공사는 시범운행 모니터링과 혼잡도 개선 효과성 검증을 마친 뒤 객실 의자 없는 열차의 확대 여부를 결정할 예정이다.

서울 중구 명동입구 광역버스 정류장의 버스 정차면은 3개(35m 길이)다. 이곳에 광역버스 29개 노선이 정차한다. 상습 정체 구간이다. 정차 위치가 아닌 곳에 버스가 서기도 하고, 가끔 도로에서 버스를 타기도 한다. 이를 개선하기 위해 서울시가 지난달 27일 ‘줄서기’ 표지판 13개를 세웠다. 표지판 하나당 좌우 두 개 노선이다. 딱 그 위치에서만 승객을 태워야 한다. 문제는 간격이다. 광역버스 한 대가 서서 승객을 태우면 표지판에 적힌 다른 노선 버스들은 꼼짝없이 서서 기다려야 한다. 버스 꼬리 물기가 이어져 서울역에서 남대문을 거쳐 명동입구까지 가는 데 1시간 넘게 걸리는 일이 다반사가 됐다. 명동 퇴근길이 교통지옥이 됐다. 결국 서울시가 지난 5일부터 이달 말까지 줄서기 표지판 운영을 유예했다. 서울시는 광역버스 일부 노선을 명동입구 정류소가 아닌 우리은행 종로지점 인근 신설 정류장이나 롯데영프라자 시내버스 정류장으로 옮길 계획이다. 그러면 명동입구 정류장 탑승객이 하루 9500명에서 5800명으로 줄어든단다. 위치 변경으로 탑승객이 40%가량 줄어든다면 협의를 통해 그걸 먼저 했어야 하지 않나. 정차 위치를 눈금 재듯 정확히 정하기 전에 그곳을 하루에 여러 번 지나는 버스 운전기사들에게 물어는 봤을까. 물론 서울시의 고민도 안다. 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회(대광위)는 출퇴근길 혼잡을 해소하기 위해 광역버스 노선을 늘려 왔다. 그 결과 경기와 인천에서 서울로 진입하는 광역버스는 323개 노선(2023년 3월 기준)이다. 서울 시내 광역버스 정류장은 총 12개다. 서울시는 순차적으로 광역버스 정류장 개선 작업을 하고 있다. 이번 사태와 같은 실수를 반복하지 않으려면 협의는 물론 현장 탐방이 우선이다. 해당 정류장의 모든 노선에 일률적으로 적용하기 전에 몇 개 노선에 적용해 보고 시뮬레이션도 해야 한다. 시행 시기도 몹시 더울 때나 추울 때는 피하는 게 낫다. 가뜩이나 퇴근길이 먼데 버스마저 늦게 오면 날씨라도 화를 돋우지는 말아야 하지 않겠나. 늘 그렇듯이 문제의 답은 현장에 있다. 거주민과 더불어 생활인구를 배려해야 하는 것은 서울시도 예외가 아니다.

오세훈 서울시장이 6일 퇴근길 대란을 빚은 명동입구 광역버스 정류소(롯데영플라자 건너편)를 찾아 현장을 점검했다고 서울시가 밝혔다. 이날 오후 7시 현장을 찾은 오 시장은 “퇴근 시간대 500대 이상의 버스가 정차하면서 큰 혼잡이 빚어져 시민 안전을 위해 줄서기 표지판을 세웠으나 시스템 초기 혼란으로 우선 유예키로 했다”며 “시민 의견을 청취해 안전과 편의를 위한 보완책을 조속히 마련하겠다”고 말했다. 서울시는 지난달 27일 이곳 정류소 인도에 노선번호를 표시한 시설물을 설치해 승객들이 버스 번호에 맞는 곳에만 줄을 서도록 했다. 그러나 표지판이 들어서면서부터 정체가 심해졌다는 지적이 나왔다. 승하차 혼잡을 줄이기 위해 표지판을 설치했지만 서울역~명동입구까지 버스가 꼬리를 물고 늘어서는 ‘열차 현상’이 가중되면서 혼잡이 극심해졌기 때문이다. 오 시장은 “최근 경기도에서 출퇴근하시는 분들이 많아져서 서울로 들어오는 버스 노선을 원하시는 대로 받다 보니 용량이 초과됐다”며 “한참 차가 많이 몰리는 러시아워에는 550대 정도의 버스가 들어올 정도로 몹시 붐비는 곳이 됐다”고 상황을 설명했다. 사고 우려에 대한 민원이 여러 차례 제기돼 이런 시도를 하게 됐다는 게 오 시장의 입장이다. 그러나 갑작스러운 제도 변경에 따른 혼선이 크게 빚어졌다. 승객들을 정해진 곳 이외에는 태우지 않게 되자 버스가 밀리는 현상이 발생했고 결국 퇴근길 대란이 발생했다. 정체가 심해지자 서울시는 일단 오는 31일까지 표지판 운영을 하지 않기로 했다. 또 현장에 계도 요원을 배치하고 일부 광역버스 노선 및 정차 위치를 변경해 운영하기로 했다. 서울시는 이달 말까지 명동 입구 광역버스 정류소와 관련한 시민 의견을 수렴해 보완책을 마련할 계획이다.

서울시가 육아 친화적인 근무 환경을 조성하고자 임신한 직원부터 초등학교 1~2학년 자녀를 키우는 직원을 대상으로 내년 초부터 ‘서울형 일·육아 동행 근무제’를 추진한다고 28일 밝혔다. 이에 따라 서울시 육아 공무원은 자녀의 연령대(모성보호기·유아기·초등 저학년)에 따라 적합한 근무 유형을 선택할 수 있다. 모성보호기(임신 기간)에는 출퇴근 혼잡 상황을 피할 수 있도록 모성 보호 시간(하루 2시간 단축 근무)을 이용해 주 5일 오전 10시부터 오후 5시까지 근무할 수 있다. 유아기(자녀 0~5세)에는 유연근무(시차 출퇴근제)와 육아 시간(하루 2시간 단축 근무)을 활용해 3시간 일찍 퇴근하거나 늦게 출근해 자녀의 등·하원을 함께 할 수 있다. 초등 저학년(자녀 6~8세)은 유아기보다 오히려 집에 돌아오는 시간이 빨라지는 점을 고려해 유연 근무(근무 시간 선택제)와 교육 지도 시간(하루 2시간 단축 근무)을 통해 주 4일은 4시간 일찍 퇴근해 자녀 교육 지도를 하고 부족한 근무 시간은 주 1일 근무 시간을 늘려 보충한다. 이 같은 제도가 있어도 주변 사람의 눈치를 보느라 육아 직원이 제도를 사용하지 못하는 일이 발생하지 않도록 육아 직원은 누구나 ‘서울형 일·육아 동행 근무’ 관리 시스템에 자동 가입된다. 해당 제도를 사용하지 않을 시 별도의 사유서를 제출해야 한다. 대신 육아자의 소속 부서와 동료에는 인센티브를 제공한다. 육아자 비율이 높은 실·국에 신규 실무 수습을 우선 발령하고, 정기 인사 때에도 육아자 소속 과에 먼저 직원을 배치해 업무 부담을 줄인다.

노인 무릎 인공관절수술 1000명↑‘지옥철’ 김포 골드라인 5대 증편분유·기저귀값 단가 월1만원 인상‘시차 출퇴근제’ 장려금 기업 확대첨단무기 도입 2426억 새로 반영 정부가 청년의 주거비 부담을 덜어 주고자 추진한 ‘월세 20만원 특별지원’ 사업을 1년 더 연장했다. 전세사기 피해자를 위한 주택융자 공급 규모를 1800억원 더 늘려 피해자를 빠짐없이 지원하기로 했다. 고금리에 허덕이는 취약 소상공인의 대출이자를 감면하고 전기요금 인상분도 지원한다. 정부는 21일 국회를 통과한 2024년 예산안에서 이처럼 취약계층 지원사업 예산이 대폭 증액됐다고 밝혔다. 정부는 올해 종료 예정이던 청년 월세 한시 특별지원 사업 예산 690억원을 추가로 반영했다. 월 20만원씩 최대 1년간 월세를 지원하는 사업이다. 대중교통비를 지원하는 ‘K패스’ 사업은 당초 7월에서 5월로 앞당겨 시행하고 환급 요건도 월 21회에서 15회 이상으로 완화했다. 예산은 218억원을 더 투입했다. 정부는 취약 청년층의 일자리 지원을 위해 청년 일자리 도약장려금 요건을 완화하고 빈 일자리에 취업한 청년에 대한 장려금도 확대했다. 결식률이 높은 대학생에게 양질의 식사를 저렴하게 제공하는 ‘1000원의 아침밥’ 지원 기간은 기존 7개월에서 8개월로 1개월 연장하고 예산도 5억원을 더 투입했다. 정부는 농어업인 부담을 덜어 주고자 원자재 공급망 불안으로 가격 상승이 우려되는 무기질 비료 구입비로 288억원을 증액했다. 저소득층 노인을 대상으로 한 무릎 인공관절 수술비 지원 대상을 기존 2200명에서 3200명으로 확대하고 예산도 12억원 더 늘렸다. 기초·차상위·한부모 양육가정에 지원하는 분유·기저귀값 단가도 월 1만원 인상했다. 분유비는 월 9만원, 기저귀값은 월 11만원씩 지원한다. 전세보증금 반환 보증료 지원 대상을 저소득 청년에서 연소득 5000만원 이하 전체 저소득층으로 확대한다.육아 부담을 줄이기 위한 사업 예산도 증액됐다. 근로시간을 유지하면서 출퇴근 시간을 유동적으로 조절하는 ‘시차 출퇴근제’ 장려금 지원 범위를 모든 중견·중소기업으로 확대한다. 선택·원격·재택근무 장려금도 상향했다. 국회는 민간어린이집 급식의 안전도 강화와 운영 부담 경감을 위한 급식 위생 관리 지원금을 신설했다. 50인 이상 급식하는 6000곳에 월 30만원씩 지원하는 데 예산 108억원을 신규 편성했다. 정부는 수도권 교통 혼잡을 개선하기 위해 혼잡도가 높은 서울 4·7·9호선과 김포 골드라인에 전동차를 8대, 5대씩 추가로 편성하고 광역버스도 하루 91회 증차하기로 했다. 에스컬레이터 역주행 사고 방지를 위해 지하철역 내 역주행 방지시설이 설치되지 않은 에스컬레이터 1000여대를 개선하는 데 75억원을 투입한다. 국방·보훈 예산도 강화됐다. 한국형 3축 체계 보강, 북한 무인기 대응을 위해 보라매, 레이저 대공무기 등을 도입하는 데 2426억원의 예산을 새로 반영했다. 임관 전 학군(ROTC) 장교의 학업생활지원금 예산도 74억원을 신규 투입했다. 지금까지 월 8만원씩 8개월 지원했는데 내년에는 월 18만원씩 10개월을 지원한다. 미래산업 육성을 위한 예산 증액도 이뤄졌다. 우리나라 수출을 책임지는 반도체·바이오·배터리 분야 기술개발과 시설·장비 구축에 549억원이 추가 반영됐다. 시스템반도체 검증지원센터 구축, 미래차 반도체 신뢰성 검증센터, 전기차배터리 화재안전 검증센터 등이 내년에 지어진다. 여야가 치열한 공방을 벌인 연구개발(R&D) 예산은 심사 과정에서 보강이 이뤄졌다. 기존 정부안에서 6000억원 늘어난 26조 5000억원으로 확정됐다. 연구자의 고용 불안정 우려를 반영해 기초연구 과제비로 1528억원이 추가됐고, 신설된 박사 후 연구원 연구사업에는 450억원이 투입된다. 슈퍼컴퓨터·중이온가속기·양성자가속기 등 최신형 고성능 대형장비 운영·구축 비용도 434억원이 증액됐다. 정부가 2년 연속 전액 삭감한 지역사랑상품권(지역화폐) 예산은 올해 3525억원으로 부활한 데 이어 내년에도 3000억원으로 되살아났다. 정부는 ‘지방재정의 여건을 고려해 한시 지원’이란 단서를 달았다. 정부안에서 대폭 삭감됐던 새만금 예산도 1479억원에서 3000억원으로 불어났다. 정부는 ‘입주기업의 원활한 경영 활동과 민간투자 유치를 지원하는 고속도로, 신항만 등 기업 수요에 맞는 사업을 중점 지원한다’고 밝혔다. 정부는 내년도 예산이 정부 원안에서 3000억원 줄어든 656조 6000억원으로 확정된 것과 관련해 ‘건전재정’ 기조를 지켜 냈다고 자평했다. 정부안의 역대 최저 총지출 증가율 ‘2.8%’도 유지됐다. 정부는 26일 국무회의에서 예산안을 의결한다.

서울시는 20일 ‘남산 혼잡통행료 폐지’ 여부를 두고 공청회를 개최했다. 박유진 의원(더불어민주당·은평구 제3선거구, 행정자치위원회)은 공청회에 참석해 혼잡통행료는 폐지하는 것이 마땅하다고 강력히 주장했다. 박 의원은 지난해 시정질문에서 혼잡통행료를 폐지해야 한다고 공론화했고, 이후 ‘서울시 혼잡통행료 징수 조례 폐지조례안’을 대표로 발의했다. 혼잡통행료는 1996년 11월부터 남산 1·3호 터널을 대상으로 1회당 2000원씩 징수하고 있다. 자가용·승용차 이용을 억제하고, 개인 교통수단을 대중교통 수단으로 전환함으로써 혼잡지역의 혼잡도 완화 목적으로 도입한 것이다. 오히려 현 기후위기 시대에 탄소 저감을 유도하기 위한 방향으로는 적합할 수 있으나 27년이 지난 지금 혼잡도를 낮춘다는 명목으로 통행료를 징수하는 것은 명분이 부족하다. 인근 주민과 통근하는 시민들의 불이익만 초래할 뿐이다. 징수한 혼잡통행료는 실제 교통 혼잡도를 낮추기 위한 곳에 쓰이지도 않는다. 지난해 혼잡통행료 징수액은 142억원이고, 이 중 50% 이상이 서울시설공단 대행비다. 특히 혼잡통행료는 교통특별회계 세입으로 처리돼 혼잡도 완화 목적과 무관한 교통 관련 사업 등의 용도로 쓰인다. 시민공청회 토론자들은 모두 통행료 폐지를 반대했다. 서울연구원은 발제를 통해 도심 방향만 징수해야 한다는 결론을 내렸고, 토론자들 역시 통행료 유지·확대 입장을 견고히 했다. 시민공청회의 목적은 다양한 의견을 수렴함으로써 정책 결정의 숙의를 거치는 과정임에도 서울시는 이날 공청회 취지를 무색하게 만들었다. 박 의원은 “혼잡통행료는 인근 주민과 출퇴근하는 시민에게 불이익만 지속해서 안길 뿐, 더 이상 징수 효과가 없다”라며 “서울시는 연내 혼잡통행료 폐지를 결단하고, 환경세 발굴을 통해 기후위기 시대를 전략적으로 대응해야 한다”고 밝혔다.

경찰은 수사, 범죄 예방, 재난 대응 등 업무 범위가 넓고 국민 생활과 직결돼 ‘민중의 지팡이’라고 불린다. 검경 수사권 조정과 국가정보원의 대공 수사권 이관으로 수사 기관으로서 책임감도 더 무거워졌다. 14만 경찰을 지휘하는 전국의 치안정감, 치안 정책을 총괄하는 경찰청 소속 치안감급 간부들의 면면을 살펴봤다.경찰은 고위직을 임명할 때 경찰대·간부후보생·고시 특채·순경 공채 등 입직 경로와 출신지 등을 고려한다. 치안정감(중앙부처 1급) 7명, 지방경찰청장과 경찰청 소속 치안감급(2급) 인사 32명 가운데 경찰대 출신은 23명, 간부후보생은 5명, 사법시험·행정고시 출신 경정 특채는 3명, 순경 공채 출신은 1명이었다. 지역별로는 영남 출신이 13명(40.6%)으로 가장 많았고 충청과 호남은 각각 6명, 서울·경기 5명, 제주와 강원은 각각 1명이었다. 다만 32명 중 여성 간부는 1명뿐이었다. 경찰청 관계자는 7일 “경찰 조직에 여성들이 입직한 지 오랜 시간이 지나지 않아 간부가 적은 편”이라면서 “10년 뒤면 여러 방면에서 여성 간부를 비롯해 조직의 다양성이 높아질 것”이라고 말했다. 경찰대 7기인 윤희근(55) 경찰청장은 윤석열 정부 초대 경찰청장을 맡아 지금까지 경찰을 이끌고 있다. 치안감으로 승진해 경찰청 경비국장으로 일한 지 반년 만에 치안정감인 경찰청 차장에 올랐다. 당시 경찰 내부에서는 행정안전부에 경찰국이 신설되면 독립성이 훼손될 거란 반발 여론이 컸다. 이에 이러한 갈등과 반발 여론을 품을 수 있는 정무 감각과 온화한 리더십을 지닌 당시 윤 차장이 청장으로 발탁됐다. 서울경찰청 정보1·2과장, 서울청 정보관리부장 등을 거친 ‘정보통’이다. 조지호(55) 경찰청 차장은 조직 장악력이 높은 ‘기획통’으로 꼽힌다. 외향적 성격으로 격의 없이 소통한다는 평가다. 박근혜 정부 시절 ‘4대 사회악 근절’ 정책의 하나로 일선 경찰서와 시도경찰청에 여성청소년과를 확대·신설할 때도 강한 추진력이 빛을 발했다. 조 차장은 “당시 수사에서 인력을 따로 분리하는 것에 대한 반대도 있었지만 적극적으로 설득한 게 기억에 남는다”고 말했다. 경찰 수사를 지휘하는 총책임자인 우종수(55) 국가수사본부장은 경찰 내 대표적인 ‘수사통’이다. 서울청 수사부장 시절에는 드루킹 여론조작 사건, 서울청 수사차장 때에는 박원순 전 서울시장 성추행 사건 등 정치적 파장이 큰 사건을 지휘하기도 했다. 행시에 합격해 국가정보원에서 일하다 1999년 경정 특채로 경찰에 들어선 특이한 이력의 소유자이기도 하다. 김광호(59) 서울경찰청장도 행시 출신으로 통일부에서 일하다 경정 특채로 경찰이 됐다. 경찰청 대변인, 정보1과장, 사이버수사국장 등 다양한 분야를 거쳤다. 홍기현(56) 경기남부경찰청장은 서울청 경비2과장, 101단장, 기동본부장, 경찰청 경비국장 등 경비 분야 주요 보직을 역임했다. 프란치스코 교황이 꽃동네를 방문한 2014년 음성경찰서장으로서 경호를 지휘하기도 했다. 우철문(54) 부산경찰청장은 경찰 개혁의 핵심 과제 중 하나인 자치경찰제를 추진했다. 부드러운 성품이면서도 일 처리가 합리적이고 꼼꼼한 대표적인 기획통으로 꼽힌다. 김희중(58) 인천경찰청장은 2대 행안부 경찰국장, 경찰청 형사국장 등 요직을 거쳤다. 전남 구례 출신이지만 강원청 정보과장만 두 차례 지내는 등 주요 경력 대부분을 강원에서 쌓았다. 김수환(53) 경찰대학장은 원칙에 입각해 합리적으로 일을 처리한다는 평가를 받는다. 청와대 202경비대장, 서울 종로경찰서장, 경찰청 안보수사국장과 공공안녕정보국장 등을 지냈다. 황창선(57) 경찰청 기획조정관은 경찰의 재정, 제도 개선, 기획 업무 등 살림살이를 맡고 있다. 이태원 참사와 오송 지하차도 참사 때 전국의 중요 치안·재난 상황을 관리하는 경찰청 치안상황관리관을 지냈다. 위기 상황에도 신중하게 대응하면서 신임을 얻었다는 평가다. 경찰대 4기로 경찰대 출신 중 최고참인 최종문(56) 경무인사기획관은 온화한 ‘덕장’으로 꼽힌다. 서울청 인사교육과장, 경찰교육원 교육정책담당관 등을 지낸 터라 인사·교육 분야 업무에 능통하다는 평가를 받는다. 박성주(57) 미래치안정책국장은 강남경찰서, 서초경찰서, 수서경찰서 등에서 형사과장을 거치며 강남 일대를 뒤흔든 사건을 맡았다. 서울청 수사부장, 경찰청 수사국장도 지냈다. 초대 미래치안국장이기도 한 그는 “수사가 과거의 진실을 밝히는 일이라면 미래 치안은 다가올 위험을 미리 예방하는 일”이라고 직원들에게 강조한다. 서울청 기동단장, 경찰청 경비국장 등을 담당한 경비통으로 평가받는 김병수(57) 범죄예방대응국장은 이상동기 범죄 등에 대응하기 위해 새로 만들어진 조직을 진두지휘하고 있다. 경찰청 정책보좌관, 교육정책과장 등 정책 방향을 정하는 업무를 주로 맡아 온 김학관(56) 생활안전교통국장은 이번에는 교통 업무를 담당하게 됐다. 경찰청 치안감급 간부 가운데 가장 나이가 어린 엄성규(52) 경비국장은 간부후보 45기로 경찰에 입문했다. 서울청 경비1·2과장, 제3기동단장, 기동본부장 등을 모두 지낸 터라 경비 분야의 전문성이 뛰어나다. 박현수(53) 치안정보국장도 내근과 외근 정보관을 모두 경험해 실전 경험과 관련 지식이 풍부하다는 평가를 받는다. 경찰대 10기로 초고속 승진한 그는 뛰어난 친화력을 바탕으로 정보 경찰의 조직 개편을 추진하고 있다. 박 국장은 “정보 경찰이 각자의 강점을 발휘하도록 지휘하겠다”고 강조했다. 경찰 내 대표적인 법률 전문가로 꼽히는 최현석(53) 수사기획조정관은 사시 44회에 합격해 변호사로 일하다가 2007년 경정 특채로 경찰이 됐다. 경찰청 규제개혁법무담당관을 맡아 경찰의 각종 개혁이나 법률 대응을 담당하기도 했다. 김봉식(56) 수사국장은 대구청 수사과장, 서울청 수사부장 등을 두루 거쳤다. 대표적인 수사통으로 평가받는 김 국장은 “보이스피싱 등 경제사기범죄가 온라인으로 옮겨 가고 있다”며 “사기정보분석원 설치를 추진해 사기 범죄에 통합적으로 대응하겠다”고 강조했다. 김갑식(56) 형사국장은 통솔력과 전문성을 갖춘 형사통이자 후배들의 신망이 두터운 간부라는 평가를 받는다. 방배서·강남서 형사과장과 서울청 수사과장, 수사부장, 수사차장을 거쳤다. 방배서 수사과장 시절 서래마을 영아유기 사건을 해결하면서 한국 경찰의 수사 역량을 국제적으로 알리기도 했다. 이승협(55) 안보수사국장은 내년 국가정보원의 대공 수사권 폐지를 앞두고 경찰의 안보수사를 이끌 적임자로 꼽힌다. 국정원 대공합동수사단 부단장을 맡으며 1년 동안 경험한 국정원의 강점을 경찰 조직에 결합하는 작업을 진행하고 있다. 오문교(56) 대변인은 홍보와 교통 분야 전문가다. 군포경찰서장 시절 도보로 출퇴근하면서 지켜본 상습 정체를 해소하기 위해 혼잡 시간에 경찰을 집중적으로 배치하는 정책을 전국에서 처음 시행하기도 했다. 지금은 ‘모든 경찰의 일은 대변인실로 통한다’는 기조로 적극적인 정책 홍보에 전념하고 있다.

서울시의회 박수빈 의원(더불어민주당·강북구 제4선거구, 행정자치위원회)은 지난 21일 서울시 2024년 정기분 공유재산 관리계획안 심의에서 김포시민을 위해 추진 중인 ‘한강 리버버스’에 대해 지적했다. 서울시는 지난 5월 갑작스레 리버버스 도입·운영 추진계획을 수립했다. 시는 리버버스를 발표하며 올해 4월부터 출퇴근 시간대 김포골드라인 혼잡도 완화를 위해 김포시와 다각적으로 협의해 왔으며, 새로운 대안 교통수단으로 한강을 따라 이동하는 리버버스 도입을 추진해 왔다고 밝혔다. 아울러 김포시민의 선착장 접근성, 출근 시 차량 정체가 시작되는 김포아라대교 위치 등을 종합적으로 고려해 김포에서보다 인접한 ‘아라한강갑문’에 선착장 조성을 추진키로 발표하고 해당 내용이 담긴 공유재산관리계획안을 서울시의회에 제출했다. 제출한 내용을 보면, 리버버스는 한 마디로 김포시민의 출퇴근 편의성 제고를 위한 수상 교통수단이. 미래한강본부는 리버버스가 김포 일부 시민을 위한 매우 미미한 교통효과라는 점, 효과 대비 지나치게 많은 세금이 투입된다는 점, 김포시의 비협조 등 여러 문제점을 안고 있는 와중에 애초 리버버스 운영구간인 김포 구간을 단계적으로 도입하겠다는 검토 의사를 내비쳐 운영구간에 대해서도 오락가락하고 있고, 심지어 김포시조차도 사업 참여 가능성이 미지수인 상황이다. 리버버스 도입 추진 과정에서 불거진 논란은 이만저만이 아니다. 사업 졸속 추진, 공모 과정에서 거듭된 사업내용 변경 및 사업자 특혜 시비 등을 의회에서 이미 여러 차례 지적했으나 서울시는 아랑곳하지 않고 막무가내로 추진하고 있다. 예산의 경우 올해 6월 추경을 통해 선착장 조성 비용(용역비)으로 4억원이 처음 반영됐고, 2024년 208억원이 추가 투입 예정이며 선박 10척 건조 비용인 500억원을 매년 감가상각비 명목으로 33억원씩 사업자에게 지출(2024년만 8억 3000만원 지출)할 예정이다. 시비 전액으로 선착장을 조성하지만, 수익 발생 시 사업자와 5:5로 공유하도록 협약서에 명시하고 있고 여기에는 사업자의 운항결손액에 따른 보조금 지급조건까지 있어 향후 6년간 최대 80억원을 더 쏟아붓겠다는 계획이다. 절차도 뒤죽박죽이다. 박 의원은 미래한강본부장에게 사업의 구체적 계획 없이 공유재산 심의를 받는 것에 대한 문제를 제기했다. 리버버스는 운항노선, 운항시간, 운항요금 등에 대한 용역도 아직 마치지 않았으며, 앞으로 의회에서 심의해야 하는 리버버스 관련 안건도 3건이나 된다. 시장은 ‘한강 리버버스 운영사업 실시 협약서 동의안’, ‘서울주택도시공사 한강 리버버스 PFV 출자시행 동의안’, ‘서울시 리버버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례안’ 등 총 3개 안건을 지난달 의회에 제출했다. 사업을 진행하기 위해서는 근거 마련과 사업의 구체적 계획수립이 우선이다. 리버버스는 단계적 절차 이행 없이 모든 과정이 동시다발적으로 이뤄지고 있다. 서울시의원들의 심의 대상인 공유재산관리계획 역시 의회 통과 이후에도 다시 변경안을 제출해야 할 정도로 사정이 복잡하고 뒤엉켜 진행 중이다. 김포시 골드라인 문제 해소를 위해 대대적으로 발표한 한강 리버버스, 지금은 갈 길을 잃은 채 그저 한강 개발을 해야 한다는 속도전에만 골몰하는 모양새다. 리버버스 예산은 전액 서울시민 세금이다. 서울시민의 세금은 서울시민을 위해 우선해 쓰여야 한다. 박 의원은 “동네 곳곳을 다니며 지하철역과의 연결 수단인 서울시민에게 꼭 필요한 복지 차원의 교통수단, 마을버스에 더 큰 예산이 투입되어야 한다”고 강조했다. 940만 서울시민이 이용하는 마을버스 1600여 대에 지원하는 예산은 2022년 기준 495억원이며, 김포시 인구는 서울시 인구의 약 5%, 50만에 불과하다. 박 의원은 리버버스에 대한 반대의견을 명확히 표명했으며 “어느 것 하나 확정된 것이 없음에도 불구하고 급하다는 이유만으로 중대한 사업 변경이 있었음에도 의원들에게 제대로 공유되지 않아 절차적으로도 잘못됐을 뿐만 아니라 의회의 심의기능을 형해화시키는 데 앞장섰다”라고 발언했다. 이어 “리버버스 도입이 급하게 진행될 이유가 없으며, 더 검토되어야 하고 중요한 사업들이 확정되고 어느 정도 정리된 후에 다시 심의받아야 마땅하다고 생각한다”라며 반대의견을 강력히 피력했다. 이날 리버버스 안건은 행정자치위원회에서 통과됐으나 박 의원은 예산결산특별위원으로서 다시 한번 자세히 검토할 예정이다.

국토교통부가 주관하고 서울신문과 한국교통안전공단이 주관하는 제16회 교통문화발전대회가 21일 오후 3시 30분 서울 중구 한국프레스센터 20층 국제회의장에서 열린다. 교통문화발전대회는 선진 교통문화를 정착시키고 도로·철도·항공·해양 등 교통안전 각 분야 종사자의 사기를 진작하기 위해 제정됐다. 이날 행사에서는 교통 분야에서 안전을 위한 봉사와 헌신으로 교통문화 발전에 기여한 공로자 140명에 대한 포상이 이뤄진다. 이문영 한국교통안전공단 인천본부장 등 7명이 대통령 표창(개인 6명·단체 1곳)을, 임기환 가로수 교통봉사대 기획총무부장 등 9명이 국무총리 표창을 받는 등 총 16명에게 정부 포상이 주어진다. 이 외에 국토부 장관 표창 74명(개인 72명·단체 2곳), 교통안전공단 이사장 표창 50명 등이 수상자 명단에 이름을 올렸다.수상자 명단 ■대통령 표창 ▲이문영 한국교통안전공단 인천본부장 ▲남시온 전국모범운전자연합회 대구지부장 ▲김호상 대전시 개인(개별)화물자동차운송사업협회 이사장 ▲박천수 천수한양관광 대표이사 ▲신용대 전주덕진경찰서 경비교통과 교통관리계장 ▲성정만 경찰청 교통안전과 경위 ▲청주시(단체) ■국무총리 표창 ▲오상훈 한국교통안전공단 제주본부 안전관리처장 ▲임기환 가로수 교통봉사대 기획총무부장 ▲고영수 전국모범운전자연합회 남양주 남부지회장 ▲박경환 한국도로공사 화성지사 차장 ▲박상걸 교통문화운동시민연합 봉사단 고문 ▲채형옥 금호익스프레스 주식회사 상무 ▲오종만 새마을교통봉사대 화성시지대 부대장 ▲박동주 전국모범운전자연합회 대전시지부 유성지회 운수종사자 ▲황기준 충북리무진 대전영업소 부장 ■국토교통부 장관 표창 ▲강길훈 ▲고명희 ▲구명석 ▲권혁삼 ▲김기천 ▲김도형 ▲김동수 ▲김민경 ▲김보미 ▲김봉식 ▲김상창 ▲김성곤 ▲김순화 ▲김외숙 ▲김우종 ▲김웅 ▲김유순 ▲김정식 ▲김종근 ▲김주일 ▲김태환 ▲민경윤 ▲민승현 ▲박경린 ▲박재석 ▲박진섭 ▲박태헌 ▲박희술 ▲배영제 ▲서정원 ▲서형희 ▲서호일 ▲설승환 ▲성기은 ▲성진용 ▲소범영 ▲송봉임 ▲신용원 ▲안경애 ▲양찬호 ▲윤기낭 ▲윤승철 ▲윤정훈 ▲윤현석 ▲이득화 ▲이민재 ▲이선영 ▲이영관 ▲이영애 ▲이요한 ▲이임호 ▲이진성 ▲이호명 ▲이호태 ▲임성배 ▲임영훈 ▲장서연 ▲장재민 ▲장재익 ▲전태봉 ▲정명원 ▲정병철 ▲정석진 ▲정익수 ▲조용재 ▲최명식 ▲최창룡 ▲추교생 ▲한돌문 ▲허금봉 ▲황근철 ▲황승식 ▲인천대교주식회사(단체) ▲고속도로순찰대 제5지구대(단체) ■교통안전공단 이사장 표창 ▲강기성 ▲강웅길 ▲강태식 ▲강태욱 ▲김남동 ▲김명수 ▲김선호 ▲김선희 ▲김선희 ▲김성환 ▲김영현 ▲김정태 ▲김정희 ▲김진규 ▲김진택 ▲김태원 ▲김형규 ▲노혜진 ▲박경범 ▲박일성 ▲박태완 ▲박현기 ▲변나라 ▲서수남 ▲서혜진 ▲석재혁 ▲송봉수 ▲신상기 ▲신재윤 ▲신지윤 ▲오윤정 ▲우선홍 ▲유광수 ▲유상현 ▲윤석훈 ▲이병수 ▲이석복 ▲이영섭 ▲이전근 ▲이후봉 ▲임영호 ▲정인용 ▲정종철 ▲조원섭 ▲조현진 ▲최다은 ▲최종규 ▲최희숙 ▲한삼석 ▲홍판이 대통령 표창순찰대 여름용 보호복 개발 성정만 경찰청 교통안전과 경위 성정만 경찰청 교통안전과 경위는 교통순찰대 여름용 보호복을 개발했고, 일반 근무복과 함께 착용할 수 있는 에어조끼를 구매해 보급했다. 교통순찰대 오토바이 안전장비도 구매해 보급하는 등 교통사고 예방에 기여했다. 성 경위는 ‘스마트 안전경고 시스템’을 개발해 보급하기도 했다. 또 관계부처와 어린이 통학버스 합동점검을 하고, 어린이보호구역 등 교통법 위반 단속·홍보 활동을 펼쳤다.‘안전속도 5030’ 적극 참여 이문영 교통안전공단 인천본부장 이문영 한국교통안전공단 인천본부장은 28년 동안 공단에서 근무하며 올바른 교통문화 전파를 위해 교통안전교육 및 홍보 활동에 전념했다. 특히 보행자 생명 보호를 위해 주행속도를 제한하는 정책인 ‘안전속도 5030’에 적극 참여했다. 사업용 운수종사자 양성을 위한 제도 개선을 적극 추진했으며 광역 및 기초지자체의 각종 위원회 활동을 통해 안전 개선에 힘썼다. 이처럼 국민의 소중한 생명을 보호하기 위해 각종 사업을 이끌어 선진 교통문화 정착에 기여한 공로를 평가받았다.관내 아동 사망사고 ‘0’ 달성 신용대 전주덕진경찰서 계장 신용대 전주덕진경찰서 경비교통과 교통관리계장은 교통약자인 어린이 맞춤형 교통안전 대책을 마련하고 교통사고 예방에 중점을 둬 교통안전공단, 교육청, 학교, 모범운전자회, 녹색어머니회, 자율방범대 등 유관기관과 협력해 ‘관내 2022년 어린이 사망사고 제로화’ 달성을 이끌었다. 신 계장은 ‘사람 더 살리기 운동’을 적극 추진했으며 실제로 전북경찰청 관내 사망사고는 2021년 23명에서 지난해 13명으로 전년 대비 10명(43.4%) 감소하는 성과를 거뒀다.교통사고 사망 감소 이바지 남시온 모범운전자회 대구지부장 남시온 전국모범운전자연합회 대구지부장은 1989년부터 달성모범운전자회 회원으로 활동한 베테랑 운전자다. 그는 대구 달성군에서 도로가 혼잡한 출퇴근 시간에 교통질서를 선도(善導)했고, 각종 행사에서 주민들을 위한 교통 지도에 앞장섰다. 교통 취약지구에선 교통정리 활동에 나섰고, 교통안전질서 확립 캠페인에도 적극 참여했다. 남다른 열성과 봉사정신으로 선진 교통문화 정착을 위해 노력함으로써 대구 달성 지역의 교통사망사고 감소에 기여한 공로를 인정받았다.사람 중심의 교통문화 추진 안전한 도로환경 힘쓴 청주시 청주시는 ‘사람 중심 교통문화’ 정책 홍보에 앞장서며 지난해 교통문화지수에서 전국 2위를 달성했다. 또 ‘시민이 행복한 교통안전도시 구현’을 내세워 지난해 243억원을 투입해 5개 분야 20개 사업을 추진하며 안전한 도로환경 조성에 힘썼다. 아울러 교통안전도시 도약을 위해 ‘우수 읍면동 평가’를 전격 도입해 교통사고 건수 9.5% 감소, 사상자 수 15.1% 감소의 유의미한 성과를 끌어냈다.34년간 무사고·무벌점 운행 김호상 대전화물차운송協 이사장 김호상 대전시 개인(개별)화물자동차운송사업협회 이사장은 34년 4개월 동안 화물운수 업무를 하며 무사고, 무벌점 운행 기록을 세운 대표적인 모범 운전자다. 2019년 3월부터 현재까지 협회의 10대, 11대 이사장으로 역임하며 협회 발전에 일조했고, 이 기간 교통 봉사활동으로 교통사고 예방에 크게 기여했다.디지털운행기록계 선도 장착 박천수 천수한양관광 대표이사 박천수 천수한양관광 대표이사는 22년 동안 여객운수업계에 종사하면서 디지털 운행기록계, 차로이탈 경고장치를 선도적으로 장착하며 시범사업에 참여했다. 또 교통안전 관련 ‘안전속도 5030’, ‘예산주민 생명 살리기’ 등의 홍보와 캠페인에 적극 나섰고 친환경자동차인 수소전기버스를 운영해 업계 교통안전을 위한 정부 정책 시행에서 주도적인 역할을 수행했다. 국무총리 표창도로 속 위급환자 신속 대응 박동주 모범운전자회 운수종사자 박동주 전국모범운전자연합회 대전시지부 유성지회 운수종사자는 매년 심폐소생술 교육을 바탕으로 일상생활 속 흔히 발생할 수 있는 응급환자나 도로에서 교통사고로 위급환자가 생겼을 때 신속히 대응하며 관내 교통안전과 지역사회 내 봉사활동에 앞장섰다.‘정체알리미’ 시스템 개발 박경환 도로공사 화성지사 차장 박경환 한국도로공사 화성지사 차장은 정체가 발생하면 가변형 표지판으로 정체 상황을 알려 줘 후방 추돌사고를 예방할 수 있는 ‘정체알리미’ 시스템을 개발해 안성분기점, 매송나들목 등 4곳에 설치했다. 또 고속도로 진출부의 불법 주정차로 인한 안전사고를 줄이기 위해 유관기관과 함께 주정차 계도 시설을 설치하고 지속적으로 단속해 안전사고 위험을 낮췄다.남양주 지역 교통문화 함양 고영수 모범운전자회 지회장 고영수 전국모범운전자연합회 남양주 남부지회장은 다양한 운수업에 종사하고 있는 회원들의 교통 관련 지역사회 봉사활동을 독려했다. 지역사회의 교통문화 함양에 기여한 고 지회장은 스쿨존 캠페인, 교통보조근무, 명절·휴가철 등 시기별 교통 봉사활동으로 교통안전 법규 확립과 교통안전 의식 함양 및 교통사고 예방을 이끌었다.제주 맞춤형 안전문화 기여 오상훈 교통안전공단 관리처장 오상훈 한국교통안전공단 제주본부 안전관리처장은 신호등 없는 회전 교차로, 심야 시간 점멸 신호등을 운영하는 제주에서 렌터카 이용객에 의한 보행자 교통사고율이 높다는 특수성을 감안해 제주만의 맞춤형 안전문화 확산에 기여하며 제주 지역 교통사고 사망자 수 감소에 기여한 공로를 인정받았다.당직·주말 로드킬 사체 처리 임기환 가로수 교통봉사대 부장 임기환 가로수 교통봉사대 기획총무부장은 당직 및 주말 시간을 활용해 관내에 민원이 접수된 도로 위의 동물 사체를 처리하는 등 2차 사고 및 대형 교통사고 예방에 기여했다. 또 TBN교통방송, 한국교통안전공단, 가로수 교통봉사대 등에서 주관하는 교통안전 캠페인에 솔선수범해 참가했다.교통선진화 캠페인 ‘홍보맨’ 박상걸 교통문화연합 봉사단 고문 박상걸 교통문화운동시민연합 봉사단 고문은 보행자 교통사고 예방 캠페인, 승용차 요일제 참여 캠페인 등 교통선진화 홍보 활동에 수시로 참여한 교통안전 홍보맨이다. 그는 지속적인 불법 주정차 계도 활동과 신교통문화 홍보를 위한 캠페인 등 교통문화 혁신을 위한 다양한 활동도 했다.빅데이터로 교통사고 예방 채형옥 금호익스프레스 상무 채형옥 금호익스프레스 주식회사 상무는 사고 예방을 위해 과거 기록과 관련한 빅데이터를 적극 활용, 차별화된 교통사고 예방 활동을 펼쳤다. 채 상무는 봄철과 장마철, 행락철과 설·추석 연휴 등 교통량 증가로 인한 사고 위험이 예상되는 기간 위험구간에서 캠페인을 실시해 대승객 안전운행을 독려했다.23년간 570회 교통안전 운동 오종만 새마을교통봉사대 부대장 오종만 새마을교통봉사대 화성시지대 부대장은 23년에 걸쳐 360여회에 이르는 교통사고 줄이기 운동, 140여회에 이르는 노약자 및 스쿨존 무단횡단 방지 캠페인, 70여회에 이르는 음주운전 근절 예방 활동을 이끌었다. 이 외에 수많은 교통문화 함양 활동에 매진해 타의 모범이 됐으며 교통문화 발전에 기여했다.정류소 승객 안전 지키미 황기준 충북리무진 부장 황기준 충북리무진 대전영업소 부장은 수년간 정류소를 지키며 정류장의 질서 확립과 승객들의 안전한 승하차를 위해 헌신했다. 특유의 성실함과 근면함으로 교통문화 발전에 기여한 황 부장은 특히 노사분규 예방 및 노사 합의에 적극 협력해 노사가 상생하는 건전한 교통문화 함양에 이바지했다.

한신 의원(더불어민주당·성북1)은 지난 2일 재난안전관리실 행정사무감사에서 10년 만에 재개되고 있는 평창터널 사업에 대해 문제점을 지적했다. 평창터널은 종로구 신영동 신영삼거리에서 성북구 성북동 성북로까지 이어지는 터널이다. 양방향 4차로로 예정돼 있으며, 60개월의 공사기간을 예정하고 있는 사업이다. 해당 사업은 지난 2007년 7월에 민간제안서를 받아 서울시에서 확인했으나, 2010년 8월에 교통혼잡 및 문화재 훼손 우려와 성북동 주민의 탄원서, 신영동 주민의 진정서, 당시 스웨덴 대사의 민원서한 등 다양한 이들의 반대로 인해 사업이 보류됐다. 한 의원은 “지금껏 4차에 걸쳐 평창터널과 관련해 자료요구를 했으나, 간단하게 축약화된 자료만 돌아왔다”라며 “평창터널은 단순히 주민들의 민원뿐 아니라 한양도성, 심우장, 간송미술관, 팔정사 등 지역의 역사와 문화가 숨 쉬는 곳”이라며 “단순히 노선을 변경하고 이용차종을 변경한다고 해서 영향이 안 갈 수가 없다”고 지적했다. 새롭게 변경된 평창터널의 출구는 성북초등학교 바로 앞으로 계획돼 있다. 해당 도로는 기존 4차선을 사용하고 있고 현재도 출퇴근길에 교통체증이 심한 구역이다. 한 의원은 “평창터널을 이용할 것으로 예상되는 교통량은 하루에 2만 3934대”라며 “소음을 줄이기 위해 방음벽을 설치한다고 해도 종일 이동하는 차량의 소음과 공해는 학생들에게 악영향을 미칠 것”이라고 지적했으며 “사업을 진행하는데 해당 사업의 편익 분석도 중요하지만, 그보다 중요한 것은 현실적인 현장 파악과 주민들의 동의”라며 “사업을 하고자 한다면 직접 현장에 가서 실태파악을 해야 한다”라고 말했다. 또한 한 의원은 “이렇게 큰 사업을 주민에게 설명도 없이 진행한다는 것은 있을 수가 없는 일”이라며 “주민설명회는 사업이 다 진행되고 나서 통보하는 것이 아니라, 진행을 위해 주민에게 먼저 설명하며 양해를 구하는 자리”라고 일축했다. 마지막으로 한 의원은 “지금 주민들에게는 동의하지도 않고, 원치도 않는 평창터널이 아니라 강북횡단선이 필요하다”라고 강력히 주장하며 주민들과 소통하는 자리를 만들 것을 촉구했다. 강북횡단선은 동대문구 청량리역에서 서대문구 홍제역을 지나 양천구의 목동역을 연결하는 노선으로 지난 2019년 노선 선정 당시 지역균형발전 측면에서 가장 높은 점수를 기록했다. 위 노선은 지난 2019년 제2차 도시철도망 구축계획(안) 대시민 발표에서 신규 선정, 2020년 제2차 도시철도망 구축계획이 확정 고시되면서 예비타당성 조사 사업에 선정됐다. 또 2021년 10월 타당성 조사가 착수됐으며, 현재 향후계획은 미정이다.

“예비타당성 조사에서 서울 도시철도는 비용(C)이 다른 지역보다 높게 반영되지만 편익과 경제적 효과(B)는 다른 지역과 같이 잡히기 때문에 공평하지 않습니다. 이를 고치지 않은 상태에선 예타 통과가 어렵습니다.”(이덕주 서울대 산업공학과 교수) 신분당선 서북부 연장 등 최근 서울의 도시철도 건설 계획이 예타에 막혀 추진이 어려워지고 있는 가운데 서울시가 예타 제도 개선을 위한 대토론회를 7일 열었다. 토론회에는 여장권 서울시 균형발전본부장과 김미경 은평구청장, 이기재 양천구청장, 이승로 성북구청장, 이성헌 서대문구청장, 정문헌 종로구청장, 최호권 영등포구청장 및 전문가와 시민 200여명이 참석했다. 현재 서울시는 강북횡단선, 목동선, 난곡선, 면목선 등이 예타 결과를 기다리고 있다. 서울시는 토론회에서 나온 의견을 바탕으로 제도 개선 방안을 마련해 내년 초 기획재정부에 제출할 예정이다. 이날 토론회에서는 현재 서울의 도시철도 건설 계획이 예타를 통과하기 어려운 이유에 관한 분석과 관련 대안 논의가 이뤄졌다. ‘도심권 특성을 반영한 교통 인프라 경제성 평가 항목 개선 방향’을 주제로 발제를 맡은 김정화 경기대 교수는 “현재 편익 분석에서 여가 활동을 위한 이동은 출퇴근이나 업무를 위한 이동의 3분의1밖에 편익을 인정받지 못하고 있는데, 이는 최근 트렌드와 동떨어진 것”이라면서 “시대 상황이 바뀐 부분을 반영해야 한다”고 주장했다. 토론에 나선 김주영 한국교통대 교수는 “예타가 국가 재정건전성을 확보하는 데 역할을 하고 있는 것은 사실”이라면서도 “일본은 도시철도가 제공하는 시민들의 운전에 대한 피로도 감소를, 영국은 통행의 질과 간접 세수 증가 등을 편익 항목에 포함시킨다. 편익 항목에 대한 손질이 필요하다”고 설명했다. 또 “현재 경제성 평가에서 만점을 받기 위해선 비용편익(BC)이 5.7이 나와야 한다”면서 “이런 부분의 개선 없이는 서울 강북권의 도시철도가 예타를 통과하기는 어렵다”고 분석했다. 2019년 지역균형발전을 명목으로 추진한 예타 제도 개선이 오히려 서울의 낙후 지역에는 불리하다는 지적도 나왔다. 박현 서울시립대 교수는 “2019년 수도권은 예타에서 지역균형발전 항목을 뺐는데 이것이 오히려 서울 강북과 낙후 지역 사업의 발목을 잡고 있다”면서 “교통망 개선을 통한 개발 효과를 중심으로 한 평가지표 도입이 필요하다”고 제안했다. 구청장들은 현재 시행 중인 예타에 강한 불만을 드러냈다. 양천구청장은 “양천구 신월지역 7개 동은 지하철이 하나도 없어 재개발·재건축 사업이 진행이 안 되면서 도시가 노후화되고 있다”며 “이런 문제로 인해 발생하는 비용은 제대로 다뤄지지 않는다”고 지적했다. 서대문구청장은 “서대문구 홍제동과 홍은동 일대는 지하철 이용이 너무 어렵다”면서 “강남북 균형발전을 넘어 서울의 경쟁력 강화를 위해서도 예타 제도의 손질이 필요하다”고 덧붙였다. 교통 인프라를 복지 차원에서 바라봐야 한다는 시각도 있었다. 성북구청장은 “경제성만 가지고 서울 도시철도를 평가하면 강북과 외곽 지역의 교통사업은 할 수 있는 것이 하나도 없다”면서 “시민들의 편의와 복지 차원에서 고민돼야 한다”고 강조했다. 현재 예타 제도가 교통망 확충으로 발생하는 경제적 효과를 반영하는 데 인색하다는 지적도 나왔다. 은평구청장은 “신분당선 서북부 연장 노선을 따라 한국문학관 건설이 예정됐다”면서 “기재부가 연간 150만명 이상이 한국문학관을 방문할 것이라고 판단하면서도 교통 수요에는 반영하지 않는데, 논리적으로도 맞지 않다”고 꼬집었다. 영등포구청장은 “호남선과 강릉선 고속철도(KTX)도 처음에는 경제성 확보가 어렵다고 했지만 현재는 성공한 사업으로 평가받는다”면서 “잠재적인 편익과 유발 수요도 예타 평가에 포함해야 한다”고 말했다. 종로구청장도 “부암동과 평창동, 상명대 주변의 교통 혼잡도는 서울에서도 악명이 높다”면서 “지역 상황에 맞는 합리적인 예타 제도의 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다.

“예비타당성 조사에서 서울 도시철도는 비용(C)은 다른 지역보다 높게 반영되지만, 편익과 경제적 효과(B)는 다른 지역과 같이 잡히기 때문에 공평하지 않습니다. 이를 고치지 않은 상태에선 예타 통과가 어렵습니다.”(이덕주 서울대 산업공학과 교수) 신분당선 서북부 연장 등 최근 서울의 도시철도 건설계획이 예타에 막혀 추진이 어려워지고 있는 가운데, 서울시가 예타 제도 개선을 위한 대토론회를 7일 열었다. 토론회에는 여장권 서울시 균형발전본부장과 김미경 은평구청장, 이기재 양천구청장, 이승로 성북구청장, 이성헌 서대문구청장, 정문헌 종로구청장, 최호권 영등포구청장과 전문가, 시민 200여명이 참석했다. 현재 서울시는 강북횡단선, 목동선, 난곡선, 면목선 등이 예타 결과를 기다리고 있다. 서울시는 토론회에 나온 의견을 바탕으로 제도 개선방안을 마련해 내년 초 기획재정부에 제출할 예정이다.이날 토론회는 현재 서울의 도시철도 건설계획이 예타를 통과하기 어려운 이유에 대한 분석과 관련 대안 논의가 이뤄졌다. ‘도심권 특성을 반영한 교통인프라 경제성 평가 항목 개선방향’을 주제로 발제를 맡은 김정화 경기대 교수는 “현재 편익분석에서 여가 활동을 위한 이동은 출퇴근이나 업무를 위한 이동의 3분의 1밖에 편익을 인정받지 못하고 있는데, 이는 최근 트랜드와 동떨어진 것”이라면서 “시대 상황이 바뀐 부분을 반영해야 한다”고 주장했다. 토론에 나선 한국교통대 김주영 교수는 “예타가 국가 재정건전성을 확보하는 데 역할을 하는 있는 것은 사실”이라면서도 “일본은 도시철도가 시민들에게 주는 운전에 대한 피로도 감소를, 영국은 통행의 질과 간접세수 증가 등을 편입 항목에 포함시킨다. 편익항목에 대한 손질이 필요하다”고 설명했다. 또 “현재 경제성 평가에서 만점을 받기 위해선 비용편익(BC)이 5.7이 나와야 한다”면서 “이런 부분의 개선 없이는 서울 강북권의 도시철도가 예타를 통과하기는 어렵다”고 분석했다. 2019년 지역균형발전을 명목으로 추진한 예타 제도 개선이 오히려 서울의 낙후지역에는 불리하다는 지적도 나왔다. 박현 서울시립대 교수는 “2019년 수도권은 예타에서 지역균형발전 항목을 뺐는데 이것이 오히려 서울 강북과 낙후지역 사업의 발목을 잡고 있다”면서 “교통망 개선을 통한 개발효과를 중심으로 한 평가지표 도입이 필요하다”고 제안했다. 구청장들은 현재 시행 중인 예타에 강한 불만을 드러냈다. 이기재 양천구청장은 “양천구 신월지역 7개 동은 지하철이 하나도 없어 재개발·재건축 사업이 진행이 안 되면서 도시가 노후화되고 있다”면서 “이런 문제로 인해 발생하는 비용은 제대로 다뤄지지 않는다”고 했다. 이성헌 서대문구청장은 “서대문구 홍제동과 홍은동 일대는 지하철 이용이 너무 어렵다”면서 “강남북 균형발전을 넘어 서울의 경쟁력 강화를 위해서도 예타 제도의 손질이 필요하다”고 말했다.교통 인프라를 복지차원에서 바라봐야 한다는 시각도 있었다. 이승로 성북구청장은 “경제성만 가지고 서울 도시철도를 평가하면 강북과 외곽지역의 교통사업은 할 수 있는 것이 하나도 없다”면서 “시민들의 편의와 복지차원에서 고민되어야 한다”고 강조했다. 현재 예타 제도가 교통망 확충으로 발생하는 경제적 효과를 반영하는데 인색하다는 지적도 나왔다. 김미경 은평구청장은 “신분당선 서북부 연장 노선을 따라 한국문학관 건설이 예정됐다”면서 “한국문학관은 연간 150만명 이상이 방문할 것이라고 기재부가 판단하면서도, 교통 수요에서는 반영하지 않는데, 논리적으로도 맞지 않다”고 꼬집었다. 최호권 영등포구청장은 “호남선과 강릉선 고속철도(KTX)도 처음에 경제성 확보가 어렵다고 했지만, 현재는 성공한 사업이라고 평가받는다”면서 “잠재적인 편익과 유발수요도 예타 평가에 포함해야 한다”고 말했다. 정문헌 종로구청장도 “부암동과 평창동, 상명대 주변의 교통혼잡도는 서울에서도 악명이 높다”면서 “지역 상황에 맞는 합리적인 예타 제도의 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다.

이래서 찬성서울 강서구·인천 검단 등 빼앗겨낙후된 지역 발전 위해 편입이 답서울시, 예산 측면서 더 신경쓸 것 이래서 반대쓰레기 매립장 거래 의혹 불거져시내 일부만 ‘쪼개기 편입’ 불안도농어촌 특례전형 등 혜택 사라져 “지역이 발전하려면 서울시 편입밖엔 답이 없습니다.” 조한승 전 김포문화원 원장이 지난 4일 김포한강2 공공주택지구 연합주민대책위원회 창립총회 및 주민설명회에서 주민 300여명을 향해 이렇게 외치자 주민들은 “옳소”라며 화답했다. 조 전 원장은 “서울 강서구, 김포공항, 인천 계양, 검단 등 모두 김포의 것이었지만 지난 수십년간 다 빼앗겼다. 이번에는 김포의 자존심을 찾아야 한다”고 말했다. 설명회에서 만난 최인숙(60)씨도 “그동안 김포가 점점 쪼그라드는 모습만 지켜봤다”며 “서울 편입 주장이 포퓰리즘이라고 하는데 내막을 알면 전혀 그렇지 않다”고 목소리를 높였다. 지난 4일과 5일 돌아본 김포는 국민의힘이 쏘아 올린 ‘김포 서울 편입’으로 펄펄 끓고 있었다. 서울과 인천에 속하지 못하고 경기도에도 비슷한 유형의 도시가 없어 소외감이 컸던 김포 시민들 사이에선 “이참에 서울로 들어가자”는 분위기가 팽배했다. 그러나 시간이 흐르면서 “대체 얻는 게 뭐냐”는 부정론도 만만치 않은 세를 형성하고 있었다. 서형배 김포검단시민연대 위원장은 5일 “서울로 편입되면 김포가 서울에서 가장 낙후된 자치구가 될 것이다. 그럼 서울시가 김포에 신경을 쓰지 않을 수 없을 것”이라며 기대감을 드러냈다. 김포시 관계자도 “출근 시간대 김포골드라인을 이용하는 우리 시민 80%가 서울로 향한다”면서 “각종 교통 인프라를 서울과 공유하게 되니 출퇴근 혼잡도를 완화할 수 있을 것”이라고 전망했다. 김포시는 그간 ‘지하철 5호선 연장’을 숙원사업으로 꼽아 왔다. 김포골드라인이 출퇴근 시간대만 되면 지옥철로 변하며 시민들의 원성을 키워 왔기 때문이다. 김포시는 서울로 편입될 경우 5호선 연장 작업이 한층 탄력을 받을 것으로 기대한다. 그러나 서울에 편입됐다가 서울시가 기피하는 시설만 떠안을 수 있다는 우려도 점점 커지고 있다. 특히 김포시와 인천시에 걸쳐 있는 수도권매립지 연장 사용 문제가 첨예한 현안으로 떠올랐다. 서울에 편입되는 대신 서울에서 나오는 대량의 쓰레기를 김포시 소재 수도권매립지(제4매립지의 일부)에서 처리하자는 아이디어가 김포시에서 공개적으로 분출하자 매립지 근처에 사는 김포 주민뿐 아니라 수도권매립지 때문에 가장 큰 희생을 치러 온 인천 시민들까지 자극하는 문제로 커졌다. 1992년 조성된 수도권매립지는 1~4매립장으로 구분돼 있는데 1~3매립장은 인천시에 있고 4매립장(389만㎡)은 인천시와 김포시 양촌읍·대곶면에 걸쳐 있다. 서울은 자체 소각장만으로는 쓰레기를 처리할 수 없고 소각장 추가 설치 탓에 주민들의 반발 또한 큰 상태로 2025년까지 수도권매립지 외에 대체 매립지를 찾아야 하는 상황이다.서울시와 김포시 간 쓰레기 매립장 거래 의혹이 제기되자 김포시는 “논의된 바 없다”며 진화에 나섰고, 김병수 김포시장은 매립지 방문 일정을 급하게 연기했다. 김포 농어촌 지역과 접경지역에서는 김포 시내 일부 지역만 서울에 편입될 것이라는 불안감이 감지되기도 한다. 김포시 통진읍에 거주하는 김경미(51)씨는 “만약 김포를 쪼갠다면 가만히 있지 않을 것”이라고 말했다. 김포가 서울로 편입돼 서울의 한 자치구가 될 경우 하부 행정구역에 ‘읍·면’이 아닌 ‘동’만 둘 수 있게 돼 농어촌에 적용되는 각종 혜택이 사라질 것이라는 현실적인 우려도 나온다. 홍준현 중앙대 공공인재학부 교수는 “읍·면이 동으로 바뀌게 되면 대학 입시 농어촌전형 등 각종 특례 대상에서도 배제될 텐데 주민들이 이런 점을 알게 된 뒤에도 서울 편입에 과연 동의할지 의문”이라고 짚었다. 홍 교수는 이어 “세수와 지방교부세 규모, 시청의 권한, 공무원 수 등도 모두 감소하게 될 수밖에 없다”며 “이런 점이 현재 논의 대상에서는 빠져 있는 상태”라고 덧붙였다. 그동안 경기도를 남북으로 나누는 ‘경기북부특별자치도’(경기북도) 설립에 큰 기대를 걸어 온 의정부, 양주, 포천 등 경기북부 내륙권 주민들은 실망감을 나타내고 있다. 김포에 이어 고양시와 구리시까지 서울시 편입을 공개적으로 요구하고 있어 30여년 숙원사업인 경기북도 설립이 무산될 위기에 처했다.

내년 1월부터 출퇴근 시간대 서울 지하철 4·7호선 열차 2칸의 객실 의자가 사라진다. 지하철 혼잡도를 완화하기 위한 취지다. 서울교통공사는 ‘전동차 객실 의자 개량 시범사업’을 추진한다고 1일 밝혔다. 공사는 호선 상황, 차내 환경 등을 종합적으로 검토해 출퇴근 시간대 혼잡도가 높고 객실 의자 아래 중요 구성품이 적은 호차를 선정해 우선 추진할 계획이다. 출근 시간은 오전 7시부터 9시, 퇴근 시간은 오후 6시부터 8시 사이다. 공사에 따르면 4호선과 7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도(2023년 3분기 기준)는 각각 193.4%, 164.2%다. 혼잡도는 실제 승차 인원을 승차 정원으로 나눈 값이다. 공사는 객실 의자를 제거하는 시범사업을 통해 4·7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도가 각각 153.4%, 130.1%로 낮아질 것으로 보고 있다. 아울러 공사는 지하철 혼잡도의 근본적 해소를 위해 장기적으로 4호선 3편성 30칸, 7호선 1편성 8칸을 추가 도입하겠다는 목표를 세웠다. 백호 서울교통공사 사장은 “효과성이 입증되면 추후 사업을 확대해 시민이 더욱 쾌적하게 지하철을 이용할 수 있게 하겠다”고 말했다.

서울교통공사, 내년 1월 시범사업 추진백호 사장 “효과 입증되면 확대” 서울교통공사(사장 백호)는 내년 1월 출퇴근 시간대의 지하철 4·7호선 열차 2칸을 의자 없이 운행하는 방안을 추진하다고 1일 밝혔다. 이는 지하철 혼잡도 완화 대책의 일환으로 추진되는 시범사업이다. 공사는 호선 상황, 차내 환경 등을 종합적으로 검토해 출퇴근 시간대 혼잡도가 높고 객실 의자 아래 중요 구성품이 적은 호차를 선정해 우선 추진할 계획이라고 설명했다. 공사에 따르면 4호선과 7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도(2023년 3분기 기준)는 각각 193.4%, 164.2%다. 혼잡도란 열차에 얼마나 많은 사람이 탑승했는지를 알려주는 수치로, 실제 승차 인원을 승차 정원으로 나눈 값을 말한다. 공사는 객실 의자를 제거하는 시범사업을 통해 4·7호선 열차 1칸의 최고 혼잡도가 각각 153.4%, 130.1%로 낮아질 것으로 본다. 아울러 공사는 지하철 혼잡도의 근본적 해결을 위해 장기적으로 4호선 3편성 30칸, 7호선 1편성 8칸을 추가로 도입하겠다는 목표를 세웠다. 노후 전동차 교체사업을 발주할 때 통합 발주 또는 계약 변경으로 추진해 도입 시기를 앞당기고 비용 효율성을 높이겠다는 입장이다. 백호 서울교통공사 사장은 “공사는 출퇴근 시간대 증편 운행을 비롯해 주요 역에 혼잡도 안전 도우미를 채용하는 등 지하철 혼잡도를 낮추기 위한 다양한 노력을 하고 있다”며 “시범 사업을 통해 효과성이 입증되면 추후 사업을 확대해 시민이 더욱 쾌적하고 안전하게 지하철을 이용할 수 있게 하겠다”라고 말했다.

전남 나주에서 무안 남악 오룡지구까지 52㎞ 구간을 연결하는 잇는 영산강 강변도로 시대가 활짝 열린다. 나주시는 지난 25일 무안 일로에서 새로운 영산강 시대 개막을 위해 나주 영산동~무안 오룡지구 간 ‘영산강 강변도로 2-2단계 개설 공사’ 기공식을 가졌다고 26일 밝혔다. 가로수 숲길과 전망대, 쉼터를 함께 조성해 세계적인 명품 드라이브 코스를 목표로 개설 중이며 영산강 강변도로 미개통 구간이다. 영산강 강변도로는 총연장 52㎞의 지방도 825호선 구간이다. 나주 영산동~함평 학교~무안 몽탄~오룡지구 간 영산강 변을 따라 교통망을 연계하는 도로다. 지난 2020년 3월 나주 영산동에서 무안 몽탄까지 1단계 34㎞ 구간을 우선 개통하고 지난해 8월 무안 몽탄에서 일로 복룡리까지 4.7㎞ 구간 개설까지 완료했다. 2-2단계 구간은 무안 일로 복룡리에서 남악 오룡지구까지 13.2㎞(1공구 5.7㎞, 2공구 7.52㎞) 길이의 도로다. 앞으로 5년 동안 도비 1523억원(1공구 758억원, 2공구 765억원)을 투입하는 대규모 사업이다. 오는 2028년 강변도로 전 구간이 개통되면 오룡지구 개발 시작 후 남악신도시 주민 출퇴근 차량으로 혼잡했던 남악IC의 교통량을 청호IC로 분산해 주변 교통 체증이 크게 해소될 전망이다. 또 영산강 변 주민과 자전거 동호회, 지역을 찾는 관광객 등 도로 이용객에게 관광·레저·스포츠와 연계되는 도로를 제공, 명실상부한 명품 관광 도로로 발돋움할 것으로 기대를 모으고 있다. 나주시 관계자는 “영산강 강변도로는 고대문화유적지 등 관광지 접근성을 향상하는 효과가 있고 자전거 라이딩과 역사 기행 등 관광·레저·스포츠 도로로도 활용될 것”이라며 “‘전남도민의, 도민에 의한, 도민을 위한’ 명품 도로이자 명실상부한 지역 랜드마크 도로가 되도록 관리에 최선을 다하겠다”고 말했다.

나주 영산동에서 무안 오룡지구를 연결하는 영산강 강변도로 건설의 마지막 구간인 2-2단계 개설공사가 25일 무안 일로에서 기공식을 갖고 본격적인 공사에 들어갔다. 영산강 강변도로는 총연장 52㎞의 지방도 825호선 구간으로 나주 영산동, 함평 학교, 무안 몽탄, 오룡지구까지 영산강 강변을 따라 교통망을 연계하는 도로다. 지난 2020년 3월 나주 영산동에서 무안 몽탄까지 1단계 34㎞ 구간을 우선 개통하고 지난해 8월 무안 몽탄에서 일로 복룡리까지 4.7㎞ 구간도 완료했다. 이번 2-2단계 구간은 무안 일로 복룡리에서 오룡지구까지 연장 13.2㎞ 도로로 5년 동안 도비 1523억원을 투입하는 대규모 사업이다. 강변도로 전 구간이 개통되면 오룡지구 개발로 남악신도시 주민 출퇴근 차량으로 혼잡했던 남악 IC의 교통량을 청호 IC로 분산해 교통체증이 크게 해소될 것으로 기대된다. 또한 영산강변 주민과 자전거 동호회, 지역을 찾는 관광객 등 도로 이용객에게 관광과 레저, 스포츠와 연계되는 도로를 제공함으로써 명실상부한 명품 관광도로로 거듭날 전망이다. 김영록 전남도지사는 “영산강 강변도로는 고대문화유적지 등 관광지 접근성을 높이고 자전거 라이딩과 역사 기행 등 관광, 레저 도로로도 활용될 것”이라며 “도민을 위한 명품도로이자, 명실상부한 지역 랜드마크 도로가 되도록 관리에 최선을 다하겠다”고 말했다.

서울시가 추진하는 무제한 대중교통 이용권인 기후동행카드와 한강 수상교통수단인 리버버스의 실효성을 놓고 국정감사에서 공방이 벌어졌다. 오세훈 서울시장은 23일 국회 국토교통위원회의 서울시 국정감사에서 새롭게 도입되는 교통 신규대책에 대해 집중적인 질의를 받았다. 오 시장은 월 6만 5000원으로 서울 시내 대중교통을 무제한 이용하는 기후동행카드가 직장인 입장에서 유인 요소가 많지 않다는 권영세 국민의힘 의원의 지적에 “이용요금을 대폭 낮추고 싶지만 재정여건 상 그 정도가 적절하다고 봤다”라며 “기본요금 거리 이상 이동하는 이용자와 환승자가 많은 만큼 체감 혜택이 클 것”이라고 말했다. 시는 내년 1~5월 기후동행카드 시범사업을 추진할 계획이다. 소요 예산은 750억원으로 추정했다. 서울시 공유자전거인 따릉이 이용 여부 등에 따라 가격 차등화도 검토하겠다고 오 시장은 설명했다. 단일 교통권에 속하는 경기, 인천과 합의하기 전에 서울시가 독자적으로 기후동행카드 사업을 추진하는 것은 섣불렀다는 지적도 나왔다. 이에 오 시장은 “1차 협의에 이어 다음 달 7일 인천에서 3개 광역시도 국장급회의를 개최하기로 했다”라며 “꾸준히 협의를 계속할 생각”이라고 말했다. 리버버스의 편익성에 대한 지적도 제기됐다. 시는 아라한강갑문에서 여의도까지 30분 이내에 도착하는 한강 리버버스를 내년 9월부터 운항할 계획이다. 한 번에 200명을 실어 나르는 리버버스는 버스, 지하철처럼 교통카드를 사용하며 환승할인도 적용될 예정이다. 시는 리버버스 도입으로 김포골드라인 혼잡도를 완화하는 등 경기 김포에서 서울로 출퇴근하는 직장인 편의도 개선될 것으로 기대하고 있다. 하지만 김포가 지역구인 박상혁 더불어민주당 의원은 리버버스의 경제적 타당성이 부족하다고 비판했다. 또 선착장이 멀어 김포시민에게 별로 도움이 되지 않을 것이라고 지적했다. 이에 오 시장은 “현행 사업은 서울시가 추진하는 것으로 김포시의 재정 부담은 없고 대신 김포 시민들이 출퇴근 시간에 많은 편익을 제공받을 수 있다”라며 “선착장까지 연계할 교통수단을 마련하는 방안을 김포시와 협의 중”이라고 설명했다. 박원순 전 시장 때 조성된 서울역 고가도로 서울로 7017의 존폐에 대한 질의도 나왔다. 오 시장은 “현 시장으로서 전 시장의 치적 지우기라는 비판이 신경 쓰이는 것이 사실”이라며 “효용성 등을 객관적인 평가한 후 신중하게 결정할 문제”라고 말했다. 다만 오 시장은 도시 디자인 측면에서 고가도로를 유지하는 것은 바람직하지 않다는 의견을 밝혔다. 그는 “서울로 7017의 모델이 됐던 미국 뉴욕의 하이라인은 도시와 엄청난 시너지를 내는 성공한 자랑거리가 됐지만 서울로는 크게 미치지 못한다”라며 “많은 이해관계인의 의견을 들어볼 것”이라고 덧붙였다. 서울교통공사 노동조합이 사측의 인력감축 계획 철회를 요구하며 다음 달 9일 총파업을 예고한 것에 대해 오 시장은 “2026년까지 인력 2212명을 감축하는 경영합리화 계획을 차질 없이 이행하겠다”라고 밝혔다.

서울역 북측 중구 염천교 사거리부터 서대문역교차로 구간에 중앙버스전용차로가 12월 개통한다. 교통 흐름이 개선되고 안전사고 위험이 줄어들 것으로 기대된다. 서울시는 다음달 염천교사거리~서대문역교차로 구간(0.8㎞) 중앙버스전용차로 및 중앙정류소 1곳 설치 공사를 시작한다고 9일 밝혔다. 12월 개통이 목표다. 그동안 해당 구간은 서대문역교차로 이전 가로변 정류소에 정차했던 노선버스가 교차로를 지나며 시작되는 중앙버스전용차로에 진입하기 위해 3개 차로를 가로지르면서 다른 차량들과 버스가 뒤엉키며 소통이 원활하지 못했다. 아울러 교통안전사고의 위험도 있어 체계 개선의 필요성이 요구됐다. 시는 이번 중앙버스전용차로의 단절 구간 연결로 차량 엇갈림이 해소되고 승용차의 교통흐름도 대폭 개선될 것으로 기대하고 있다. 다만 공사중 일부 차로운영이 변경되는 구간이 있어 시는 해당 구간을 이용해 출·퇴근하는 시민들에게 협조를 당부했다. 공사는 야간에 실시해 교통혼잡을 최소화 할 계획이다. 윤종장 서울시 도시교통실장은 “버스를 이용해 출퇴근하는 서북권 및 경기도 인근지역의 교통편의도 높아질것으로 기대된다”고 말했다.

이달 30일부터 지하철 4·7호선의 출퇴근 시간대 열차 운행 횟수가 늘어난다. 서울교통공사는 7일부터 서울 지하철 기본요금이 150원 인상됨에 따라 요금 인상 수익이 시민을 위한 편의로 이어지도록 증회를 결정했다고 6일 밝혔다. 4호선은 출근 시간대를 포함해 운행 횟수가 총 4회 늘어난다. 4호선의 최고 혼잡도는 186%로 1~8호선 가운데 가장 혼잡도가 높다. 공사는 이번 증회로 4호선의 최고 혼잡도가 186%에서 167%로 하락할 것으로 내다봤다. 7호선은 출근과 퇴근 시간대 각 1회씩 총 2회 증회 운행한다. 증회가 이뤄지면 혼잡도가 최고 161%에서 148%로 낮아질 것으로 전망된다. 공사는 또 4·7호선과 함께 혼잡도가 높은 9호선은 내년 2월을 목표로 8개 편성 48칸의 증차를 추진 중이었으나 일정을 앞당겨 올해 12월 말부터 단계적으로 열차를 조기 투입할 예정이다. 최근 김포공항을 중심으로 5개 철도 노선(5호선·9호선·공항철도·김포골드라인·서해선)이 환승하는 등 9호선의 혼잡도를 근본적으로 낮추려는 조치라고 공사는 설명했다. 9호선 증차가 완료되면 열차 운행 횟수가 평일 출·퇴근 시간대 총 24회(급행열차 12회, 일반열차 12회) 늘어나 급행열차 기준 최고 혼잡도가 194%에서 163%로 낮아질 것으로 예상된다. 백호 서울교통공사 사장은 “이번 운임 인상을 통해 얻은 이익이 시민의 편익으로 돌아갈 수 있도록 지속적으로 서비스를 개선하겠다”고 말했다.