최근 미국 샌프란시코 국제공항에서 충돌사고를 일으켰던 아시아나항공 소속 여객기가 11일 중국에서 연료 유출로 견인됐다.12일 중국 신화통신은 전날 낮 12시 10분 상하이를 떠나 인천공항에 도착할 예정이었던 아시아나항공 OZ362편의 착륙장치에서 연료가 누출되면서 승객들이 일제히 내리는 소동이 벌어졌다고 보도했다. 연료 누출은 여객기의 랜딩 기어에서 발생한 것을 알려졌다. 여객기는 견인차량에 끌려 이동한 뒤 긴급 점검을 받았다. 목격자에 따르면 연료 누출 사실이 확인되자 조종사는 즉시 시동을 끄고 관제탑에 보고했으며 신고를 받은 소방차 등이 곧바로 현장에 도착해 기름 제거 작업을 벌였다. 이번 사고로 항공기 출발이 지연대 289명의 승객이 공항에서 6시간 가까이 대기하는 불편을 겪었다. 승객들은 수시를 마친 여객기를 타고 이날 밤 9시쯤 인천공항에 도착했다. ] 승객들은 중국판 트위터인 웨이보를 통해 상황을 전하면서 견인되고 있는 여객기 사진을 올리기도 했다. 현지 매체들은 아시아나항공이 샌프란시스코에서 충돌 사고를 일으킨지 일주일도 안된 상황에서 또 사고가 생겨 승객들이 불안에 떨었다고 전했다. 맹수열 기자 guns@seoul.co.kr

“딸 머리 위에서 불꽃이 튀고 선반이 부서져 내렸다고 하던데, 상황이 어떻게 돌아가는 건지 빨리 얘기를 해 줬으면 좋겠어요.” 사고가 난 아시아나항공 여객기에 탑승한 김지은(22·여)씨의 어머니 이춘희씨는 7일 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사 운항동 1층에 마련된 피해자 가족 센터를 찾아 “딸이 방학을 맞아 미국 친척집으로 놀러 갔는데 도착할 때가 돼도 연락이 없어 걱정하던 차였다”면서 “딸이 어깨랑 다리를 다쳤다고 했는데 그 뒤로 연락이 닿지 않고 있다”며 발을 동동 굴렀다. 아시아나항공은 이날 오전 5시쯤 직원들을 소집해 비상대책본부를 꾸리고 사태 수습에 나섰다. 본사 교육훈련동에는 임시 취재본부가 마련됐고 새벽부터 국내외 언론사 기자 100여명이 몰려 북새통을 이뤘다. 아시아나항공 관계자는 “인천공항의 여객터미널 지하 1층에 대기실을 마련해 놓고 가족들에게 통보했지만 미처 연락을 받지 못해 본사를 찾아온 가족들이 있었다”고 설명했다. 그러나 아시아나항공은 사상자 수와 현지 상황을 제대로 파악하지 못해 피해자 가족의 항의가 쏟아졌다. 이날 오후 5시 현재까지 공식 집계된 사망자 수와 사고 처리 과정에 대해서도 “확인해 줄 수 없다”는 답변으로 일관했다. 윤영두 아시아나항공 사장은 공식 브리핑에서 “금번 사고로 인해 탑승객과 가족들, 국민들께 크게 심려를 끼쳐 드려 죄송하게 생각한다”며 대국민 사과문을 발표했다. 하지만 “사고 원인과 사상자 수, 부상자들의 상태 등에 대해서는 확인해 줄 수 없다”며 말을 아꼈다. 인천공항에 마련된 피해자 가족 대기실도 하루 종일 50여명의 취재진과 아시아나항공 관계자, 피해자 가족들로 북적였다. 오전 7시부터 항공사 측이 마련한 대기실에는 피해자 가족들의 안타까운 발길이 이어졌다. 대기실을 찾은 오모(52)씨는 “미국에 사는 부인과 아들을 만나기 위해 처형과 장모님이 비행기를 탔다”면서 “처형은 많이 다쳐 헬기로 실려 갔고 장모님은 연기를 너무 많이 마셔 인근 호텔에서 휴식을 취하고 있다는데 연락이 안 돼 답답한 마음에 찾아왔다”고 말했다. 이어 “항공사 측이 기다려 달라고만 할 뿐 별다른 이야기를 해 주지 않아 공항에서 TV를 켜 놓고 뉴스만 보는 상황”이라고 답답함을 호소했다. ‘어머니와 아내가 사고 비행기에 탔다’는 50대 남성은 “여든의 노모가 사고를 당해 응급실로 갔는데 큰 외상이 없다는 이유로 항공사 측에서 자꾸 호텔로 돌려보내려 한다는 이야기를 들었다”면서 “이런 식으로 대처해도 되느냐”고 항의하기도 했다. 아시아나항공 측은 오후 1시 33분 미국 샌프란시스코행 특별기를 마련해 피해자 가족들을 탑승시킬 계획이었지만 피해자 가족 상당수가 비자 등 출입국 절차 문제로 발길을 돌려야 했다. 당초 피해자 가족을 태우고 오후 4시 30분 출발할 예정이었던 샌프란시스코행 정규 노선 여객기는 현지 공항 사정으로 30분가량 지연됐다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

협동조합기본법이 발효된 지 6개월 만에 협동조합이 1200여개 설립됐다. 사회적 협동조합은 37개로 적은 편이지만 연합회도 4개나 설립됐다. 하지만 사회적 반향은 아직 잔잔한 편이다. 기대가 컷던 탓일까, 아니면 경영상 또는 우리 토양 부적응의 문제일까. 협동조합의 날(6일)을 맞아 신생 협동조합이 시행착오를 줄이면서 안착할 수 있는 길을 생각해 본다. 통계적으로 보면 출발은 신선해 보인다. 지난해 12월부터 지난 5월 말까지 6개월 동안 1210개의 조합이 설립됐고 조합원 수는 2만 6000명에 이른다. 조합 관리를 위해 대표와 이사, 감사, 직원 등 최소 5명만 선임됐어도 일자리가 6000개 이상 창출된 셈이다. 평균 조합원 수는 22명이지만 100명 이상인 조합은 23개, 10명 이하인 곳은 393개로 소규모가 많다. 평균 출자금은 220만원. 1억원 이상은 64개, 500만원 이하는 625개로 소자본 조합이 절반이다. 업종도 제조, 도소매업, 교육, 의료, 사회복지, 예술, 에너지, 농림축산 등 다양하다. 시행착오를 줄이려면 자본 조달과 경쟁력 확보가 관건인데, 협동조합 자본의 성격상 쉬운 일이 아니다. 북미나 유럽처럼 자본조달이 용이하도록 1인당 출자한도 확대, 총출자액의 일정비율을 비조합원에게 출자 개방, 주식시장 상장 등 융통성이 필요하다. 검증된 가장 큰 경쟁력은 윤리적 경영이다. 안전한 농식품, 공정한 가격, 윤리적 경영 등 기본에 충실한 협동조합들은 위기 속에서 강한 면모를 보였다. 생존을 위해 협동조합과 기업이 상호 수렴해 가고 있지만, 시작하는 우리로선 무엇보다 협동조합 기본원칙에 충실하는 것이 중요하다. 협동조합은 가슴이 먼저임을 염두에 둬야 한다. 협동조합을 통해 큰 소득을 올리는 게 목적이라면 시작하지 않는 게 나을 것이다. 1844년 영국에서 최초로 로치데일 협동조합이 싹틀 때부터 오늘날까지 협동조합은 자본력이 아닌, 사회의 든든한 자양분으로서의 소임이 중요했다. 주식회사가 주주 이익에 최고의 가치를 둔다면, 협동조합은 조합원의 경제적·사회적·문화적 지위 향상에 목적을 둔다. 1인 1표의 민주적 의사결정과 사업 이용에 따른 이익분배 등 절차적 측면에서도 확연히 다르다. 조합원이 되는 데는 일정한 자격요건이 필요하고 객관적 심사와 가입승낙의 절차가 필요하다. 가입기준이 자본(돈)이 아니기 때문에, 자본이익을 위해 시작했다면 돈으로 인해 쌓아온 조합원 간 신의도 깨질 수 있다. 끝없는 욕망을 좇던 자본주의가 부작용을 나타내자 따뜻한 자본주의와 경제민주화가 화두가 되었고, 대안으로 협동조합이 부각되고 있다. 공정한 분배와 정신적 유대 등 돈으로 살 수 없는 고유의 가치가 깊이 자리하고 있기 때문이다. 그러나 보완해야 할 부분이 많다. 협동조합 임원은 명예직인 경우가 많고 자본력도 크지 않아 전문성과 책임감에서 미흡하다. 민주절차에 따른 의사결정의 지연을 극복하기 위해 상시 대면 접촉도 중요하다. 기업엔 ‘규모의 경제’가 유리하지만 협동조합에선 때로 소규모의 대면적 가치가 힘이 될 수 있다. 그리고 이기심을 통제하지 못하면 협동조합은 영원한 이상에 머무를 것이다.

숲길 끝에서 무언가 반짝! 빛을 냈습니다. 어린아이 새끼손톱 크기 정도 될까요. 점멸하며 날아다니던 연두색 불빛은 잠시 눈앞에 머물더니 이내 숲으로 사라졌습니다. 그 불빛에 홀려 숲에 들어선 순간, 믿기 힘들 만큼 비현실적인 풍경이 눈앞에 펼쳐졌습니다. 숲이 우주로 변한 겁니다. 거뭇한 나무들 사이에서 수많은 반딧불이들이 형형한 빛으로 반짝이는 장면, 상상이 되십니까. 암수가 제짝을 찾아 날아다니는, 이른바 ‘혼인 비행’이 펼쳐지고 있던 거지요. 그 모양이 꼭 컴컴한 하늘에 수많은 별들이 반짝이는 것과 닮았습니다. SF영화의 한 장면을 연상하면 알기 쉽겠습니다. 작은 불빛 하나를 따라가다 느닷없이 거대한 빛의 세계와 마주하는, 그런 느낌 말입니다. 제주의 깊고 푸른 밤은 바로 그렇게 열리기 시작했습니다. ‘제주에선 밤에 할 게 없다’는 게 대체적인 인식이다. ‘술 권하는 밤’을 제외하면, 그간 밤에 가족들이 즐길 만한 관광 프로그램이 빈약했던 것도 사실이다. 요즘엔 많이 달라졌다. ‘밤 드리 노닐’ 만한 곳이 제법 늘었다. 최근 부쩍 관심을 끌고 있는 야간 트레킹도 그중 하나다. 오름이 주요 대상지다. 다만 오름 오르는 길이 잘 닦여지지 않은 곳은 위험할 수 있다. 가급적 지형에 익숙한 현지인과 동행하는 게 좋다. 어린이나 어르신을 동반한 가족이라면 휴양림이 좋은 대안이다. 산책로가 잘 조성돼 있고, 캠핑 나온 야영객 등 인적도 드물지 않다. 서귀포자연휴양림이 여정의 목적지다. 한라산 중턱 700~800m 지대에 조성된 숲으로, 제주 특유의 식생이 잘 살아 있는 휴양림으로 꼽힌다. 한데 왜 야간 트레킹인가. 아무리 숲 그늘이 깊어도 무더운 낮에 휴양림을 돌아보려면 땀 한 말쯤은 족히 흘려야 한다. 밤엔 훨씬 덜하다. 선선하기까지 하다. 무엇보다 좋은 건 적요하다는 것. 길라잡이를 자청한 제주 토박이 오권석(47)씨는 이를 “귀와 코로 숲을 느끼며 걷는 길”이라 표현했다. 낮 동안 눈에 가려 듣지 못했던 소리와 맡지 못했던 향기들을 오롯이 만날 수 있다는 뜻이다. 밤엔 동물들도 경계를 누그러뜨린다. 예컨대 노루가 그렇다. 낮에 숲에서 노루를 만나는 것보다, 밤에 만날 확률이 더 높다. 숲길을 걷다 인광으로 눈을 번득이는 노루를 만난다 해도 놀라지 말길. 노루는 당신보다 수백 배 더 기겁을 할 테니 말이다. 숲은 고요하다. 과장 좀 보태자. 나뭇잎 떨어지는 소리까지 들린다. 이에 견주자면 노루가 삭정이 부러뜨리며 걷는 소리는 우레와 다를 바 없다. 적요하되, 섬뜩하지는 않다. 숲에서 가장 무서운 존재는 사람, 곧 나일 테니 말이다. 숲의 주종은 서어나무다. 오래전부터 제주 사람들이 표고버섯을 재배할 때 썼던 나무다. 향기는 삼나무와 편백나무 등이 강하다. 특히 산책로 중간쯤의 너른 편백나무 군락지에 이르면 어느 곳보다 숲의 향이 짙다는 걸 실감하게 된다. 이런 게 바로 ‘에코 힐링’일 터다. 숲의 끝에선 진귀한 볼거리와 마주한다. 반딧불이다. ‘형설지공’의 주인공이자, ‘개똥벌레’라는 애칭으로 흔히 불리는 녀석이다. 지난해 한라산 일대에서 ‘운문산반딧불이’의 최대 서식지가 발견됐다는 소식을 접한 이후 꼭 1년 만에 녀석의 실체를 확인하는 순간이다. 반딧불이는 인위적인 불빛이 흉내조차 낼 수 없는 아름다움을 가졌다. 소리 없이 연둣빛 불빛을 반짝이며 제짝을 찾아 비행하는 녀석의 모습은 정말 평생 잊지 못할 만큼 강렬하다. 반딧불이의 빛은 열이 거의 없는 냉광(光)으로 알려져 있다. 백열전구는 에너지의 10% 정도만 빛이 되고 나머지는 열로 발산되는데, 반딧불이는 90% 정도를 빛으로 바꾼다고 한다. 하지만 차가운 빛이 이끈 결과는 꽤 뜨겁다. 수컷의 비행 솜씨가 현란할수록 암컷이 더 많은 알을 낳는다니 말이다. 캄캄한 숲에서 반딧불이의 존재감은 절대적이다. 검은 하늘에 뜬 초록별들을 보는 듯하다. 겨우 보름 남짓 이어지는 유혹의 불빛 축제. 화려한 비행을 마친 뒤엔 생을 접어야 한다. 뉘라서 이런 절박한 황홀경을 앞에 두고 입을 열까. 일행 모두가 한 시간 가까이 말을 잊었다. 밤 풍경 빼어난 곳을 꼽자면, 서귀포 쪽에선 새연교가 가장 앞줄에 선다. 밤이면 서귀포항 불빛과 어우러져 현란한 자태를 뽐낸다. 다리 건너는 무인도인 새섬이다. 오가는 데 한 시간이면 충분하다. 다만 밤 11시쯤이면 다리와 섬 내 조명이 모두 꺼지니, 시간 안배를 잘해야 한다. 인근 천지연 폭포도 야간 경관 조명을 해뒀다. 서귀포자연휴양림 내 법정악 전망대는 서귀포 일대 야경을 감상하기 좋은 곳이다. 부악에서 치마저고리처럼 흘러내린 한라산과 서귀포 일대, 산방산 등을 한눈에 담을 수 있다. 해넘이 풍경도 빼어나다. 주차장에서 도보로 10분 안팎에 닿는다. 제주신라호텔도 여름을 앞두고 레저 전문 직원(GAO·Guest Activity Organizer)을 활용한 야간 레저프로그램을 선보였다. 문라이트 승마와 별자리 캠핑 등 20여개 프로그램이 마련됐다. 참가비는 1인당 2만원부터 5만 5000원까지 다양하다. 이동 차량과 다과, 음료, 배낭, 스틱 등 필요한 물품은 모두 호텔 측에서 준비한다. 문라이트 트레킹도 그중 하나다. 서귀포자연휴양림 안에 조성된 산책로를 따라 4㎞가량 돌아본다. 오후 8시에 출발해 밤 9시 30분쯤 일정을 마친다. 8세 이상 참가할 수 있다. 애월읍 유수암리 승마공원에서 진행되는 야간 승마체험도 인기다. 5㎞에 달하는 초지대를 달빛 받으며 달릴 수 있다. 제주 밤바다에서 로맨틱한 밤을 보내는 방법도 있다. ‘나이트 비치 시네마’다. 은은한 조명이 깔린 해변에 누워 대형 스크린으로 영화를 관람하는 프로그램이다. ‘관람석’은 독채 형태의 파빌리온(천막)이다. 그 안에 고급 선베드를 들여놨다. 확 트인 야외에서, 가족이나 연인끼리 제주 밤바다를 스크린 삼아 영화를 본다는 상상만으로도 즐겁다. 투숙객은 관람이 무료다. ‘전 좌석 예약제’다. 홈페이지(www.shilla.net/jeju) 참조. (064)735-5511. 글 사진 서귀포 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

비행기에 탑승한 몇몇 학생이 휴대전화를 끄지 않았다는 이유로 100명이 넘는 고등학교 수학 여행단 전원을 강제 퇴거하는 사건이 발생해 논란이 되고 있다고 CNN 등 미국 언론들이 4일(이하 현지시각) 보도했다. 지난 3일 오전 미국 뉴욕 라가디아 공항에서 출발해 애틀랜타로 이륙하려던 비행기 안에서 수학여행을 가려고 이 비행기에 탑승한 브루클린에 있는 정통 유대계 고등학교 학생 101명과 인솔 교사 8명 등 109명 전원이 승무원 지시 불이행을 이유로 강제로 쫓겨났다고 CNN은 전했다. 하지만 인솔 교사와 학생들은 “우리는 지시에 잘 따랐고 조용히 앉아 있었는데, 승무원들이 갑자기 휴대전화를 끄라고 이야기하며 몇몇 학생들이 이를 이행할 시간도 주지 않고 추방했다.”고 불만을 토로했다. 이들은 “우리를 마치 테러리스트 취급했다.”며 “우리가 유대계 학교 학생들이 아니었다면 이런 일은 벌어지지 않았을 것”이라고 인종 차별임을 주장했다. 이에 대해 해당 항공기가 소속된 노스웨서트 항공사 측은 성명을 내고 “당시 승무원의 퇴거 조치는 안전 수칙에 따른 정당한 행위”였다고 주장했다. 현재 해당 고등학교 측은 “당시 승무원들의 행위가 정당화될 수 없는 과민 반응”이었다며 “추후 조사를 진행해 대응책을 마련할 것”이라고 말했다. 당시 137명이 탑승했던 이 비행기는 이 소동으로 수학 여행단 전원이 내리는 과정에서 거의 텅 빈 채로 45분이나 지연 출발했다고 언론은 전했다. 이른 새벽에 졸지에 추방된 수학 여행단은 비행기를 갈아타기 위해 12시간이나 허비해야 했다고 언론들은 덧붙였다. 사진=학생들은 추방한 ‘에어트랜’(airTran) 비행기 (자료 사진) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

올해 들어 제주를 찾는 외국인 관광객이 크게 늘어나고 있다. 지난 18일 제주도에 따르면 제주를 방문한 외국인 관광객은 16일 현재 39만 4291명으로 지난해 같은 기간 28만 1052명에 비해 40.3%나 증가했다. 외국인 관광객 가운데 중국인은 폭증세를 기록 중이다. 제주를 찾은 중국인 관광객은 27만 7981명으로 지난해 같은 기간 15만 5871명에 비해 무려 78.3%나 늘어났다. 타이완 관광객은 37.8%, 홍콩은 23.7%, 말레이시아는 12.2%, 싱가포르는 4.2% 늘었다. 반면 일본인 관광객은 3만 551명으로 지난해 4만 6536명에 비해 34.3% 줄어들었다. 이처럼 제주를 찾는 외국인 관광객이 늘어난 것은 직항 노선 개설 등 제주의 항공 접근성이 대폭 확대된 데다 크루즈 기항지로 인기를 끌면서 제주 크루즈 관광객이 크게 늘어났기 때문이다. 올해 크루즈 관광객은 20회에 걸쳐 3만 7113명으로 지난해 같은 기간 7139명에 비해 4배나 늘어났다. 중국 항공 노선은 특정 시간대에 제주 출발, 도착이 몰리면서 제주공항 입·출국 수속 지연 등의 문제가 발생하고 있다. 국내 항공사가 제주∼중국 2개 도시에 주 14회의 정기편을 운항하고 임시편으로 중국 17개 도시에 주 18회, 월 47회 운항 중이다. 여기에다 중국 항공사는 제주 노선에 정기편 주 32회, 임시편 주 12회를 운항 중이다. 이들 중국 노선 중 65.5%인 19개가 제주에서 출발하는 시간이 오후 10시 이후에 집중돼 있고 제주에 도착하는 시간도 11개 노선이 오전 6시 10분 전후여서 중국 관광객이 한꺼번에 몰리면서 출입국 수속 지연 등의 불편을 겪고 있다. 제주도 관계자는 “외국인 관광객의 신속한 출입국 수속 편의를 위해 한국공항공사 등 관련 기관과 방안을 협의 중”이라고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

15일로 박근혜 정부가 출범 50일을 맞는다. 청와대는 ‘출범 초 100일 동안 새 정부의 성패가 결정된다’는 각오로 의욕 있게 출발했지만 정부조직법 개정 지연과 고위 공직 후보자들의 잇단 낙마 사태, 북한발(發) 안보 위기 등의 역풍에 직면했다. 이 과정에서 박근혜 대통령의 해묵은 불통(不通) 시비가 끊이지 않았고 급기야 여론 지지율이 40% 초반까지 급락하는 등 악전고투의 시기로 평가된다. 특히 여당에서는 박 대통령의 소통 부족에 대한 불만이 고조됐다. 새 정부 초기 ‘당·청 간 밀월’이 중요한 마당에 정작 박 대통령이 여의도 정치를 외면했다는 지적이다. 연이은 인사 낙마 사태를 비롯해 정부조직법 협상 과정에서 박 대통령이 여당 수뇌부, 의원들과 긴밀히 조율하는 모습을 드러내지 못하면서 여당 소외론마저 고개를 내밀었다. 당 핵심 관계자는 14일 “박 대통령이 후보 시절 여의도 정치를 멀리하지 않겠노라고 했는데 막상 취임 후엔 그런 모습을 보지 못한 것 같다”고 아쉬워했다. 친박(친박근혜)계 사이에선 인사 소외에 대한 불만도 높다. 지난 대선 과정에서 박 대통령 당선에 기여했던 여권 인사들이 정작 청와대·내각 인사에서 제외되면서 ‘논공행상 시비’가 불거진 것이다. 새누리당은 “박근혜 정부 향후 성패의 관건은 여당과의 긴밀한 공조”라고 입을 모았다. 당 고위 관계자는 “여당이 ‘청와대바라기’라는 비판을 듣지 않으려면 대통령 눈치를 보지 않고 여당이 국정의 한 축으로 당당히 일할 수 있게끔 대화와 협력의 틀을 갖춰야 한다”고 지적했다. 그러면서 “야당 지도부·국회 상임위별 회동이 1회성 보여주기라는 비판에서 벗어나 진정성을 보이려면 정기적인 당·청 회동 채널을 마련하는 것도 한 방법”이라고 말했다. 하지만 최근 들어 박 대통령은 소통에 방점을 찍으면서 청와대 수석은 물론 각 부처 장관들에게 “여야를 막론하고 국회와 수시로 접촉해 양해와 협조를 구하라”는 지침을 내리고 있다. 인사 파문에 대해 사과의 메시지를 보내면서 국회와의 관계 정상화에 힘을 쏟는 분위기다. 박 대통령은 지난 12일 야당 지도부와의 만찬 회동에 이어 16일 국회 각 상임위원회의 야당 간사들을 청와대로 초청해 의견을 듣는다. 앞으로 박 대통령이 여론을 중시하면서 국정을 이끌겠다는 의지의 표현으로 받아들여진다. 그동안 언론과 국회 등에서 제기한 사항을 과감히 수용 보완해 새 정부 국정 운영의 방향타를 재정립했다는 의미도 있다. 박 대통령은 지난 5일까지의 부처별 업무보고 과정에서 수렴된 경제 부흥 등 4대 국정 기조의 구체적 정책 접목과 올 경제 목표 및 경기 부양책 등을 통해 집권 초 국정 청사진을 도출했다. 향후 ‘박근혜 리더십’에 따라 ‘성공과 실패’의 기로가 갈릴 수 있다는 의미다. 청와대 관계자는 “북한 안보 위기가 가닥을 잡게 되면 민생 현장 방문 등을 재개해 국정 전반을 꼼꼼하게 살펴보게 될 것”이라고 밝혔다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

여야의 정부조직법 개정안 협상 파행이 장기화되고 있다. 협상을 하기 위해 만나지도 못한 여야는 서로 상대방이 양보해야 한다며 목소리만 높였다. 이한구 새누리당 원내대표는 13일 서울 영등포구 여의도 당사에서 열린 최고중진연석회의에서 “국정에 관한 논의는 장사꾼의 협상과 달라야 한다”면서 민주통합당을 비판했다. 이 원내대표는 “민주당이 노골적으로 새 정부 발목 잡기를 하는데 발목 잡기가 켕기니까 자꾸 현란한 어휘로 입장 변경을 하고 변신을 한다”면서 “정부조직법 원안 처리에 동의한다고 언급했으면 거기서부터 출발해야지 다른 얘기라고 하면 진전이 되느냐. 협상 원칙을 지켜 달라”고 요구했다. 이인제 의원도 “국회법을 보면 국회의장이 전시 또는 비상사태의 경우는 직권상정을 할 수 있도록 했는데 지금은 전시에 준하는 비상사태”라면서 “국가 비상사태라는 관점에서 돌파구를 모색해야 한다”며 직권상정을 요청했다. 협상 파행이 장기화되자 지도부의 협상력 부재에 대한 비판과 총사퇴론까지 나왔다. 정몽준 의원은 “당 지도부는 총사퇴한다는 각오로 책임감을 갖고 현재 위기를 조속히 해소해야 한다”면서 “야당도 문제지만 이런 정치 위기를 초래한 데는 새누리당의 책임도 없을 수가 없다”고 말했다. 그는 이어 “정치는 민주주의에서 최고의 행위이고 대통령도 정치를 뛰어넘을 수 없다”면서 “정치 위기를 방치하면 국회가 죽고 정부도 타격을 받는다. 정치의 빈자리를 행정이 채울 수 있다고 생각하는 것은 과거의 잘못을 되풀이하는 것”이라고 박근혜 대통령의 ‘국회 압박’을 우회적으로 비판했다. 민주당은 박 대통령이 결단을 내려야 한다고 주장했다. 문희상 비상대책위원장은 영등포 당사에서 열린 비상대책위원회 회의에서 “박 대통령이 지난 11일 첫 국무회의에서 정부조직법 처리 지연을 여야 정치권의 탓으로 돌렸다”며 “사돈 남 말하는 형국”이라고 밝혔다. 박기춘 원내대표도 “대통령은 ‘미래창조과학부는 타협과 협상의 대상이 아니다’라면서 브레이크를 걸고 여당은 버티면 된다는 여유를 부릴 때가 아니다”라며 “대통령이 함께 결단하면 1% 남은 합의를 해낼 수 있다”고 지적했다. 민주당 내에서는 김병관 국방부 장관 후보자의 임명과 정부조직법 개정안 협상을 연결시키는 움직임도 나왔다. 민주당 관계자는 “김 후보자가 임명되면 정부조직법을 포함한 모든 협상이 엎어질 것”이라면서 “김 후보자와 정부조직법 협상이 별개의 문제이기는 하지만 김 후보자가 사퇴한다면 새로운 답들이 나올 수 있다”고 말했다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

공공기관의 혁신도시 이전이 지지부진한 것으로 감사원 감사에서 밝혀졌다. 계획대로라면 지난해 말까지 113개 기관이 10개 지방 혁신도시로 이전했어야 하지만 혁신도시로 옮긴 기관은 국토해양인재개발원 등 4곳(3.5%)에 불과하다. 부동산 경기 부진 등 이유야 있겠지만 실적이 너무 저조하다. 공공기관을 이전하려면 예산 확보, 청사 건설 등 여러 단계를 거쳐 3년이 걸린다. 이러다 참여정부에서 추진된 혁신도시 건설사업이 박근혜 정부에서도 완성되지 못하는 건 아닌지 모르겠다. 공공기관의 혁신도시 이전이 부진한 것은 담당 부처인 국토해양부의 업무 소홀과 일부 기관의 미온적 태도가 겹쳤기 때문이다. 국토부는 87개 기관의 이전계획을 길게는 3년이 지나서 승인하는 등 심사승인에 평균 17개월이나 걸렸다. 공공기관 선진화 정책에 따라 일부 기관이 통폐합됐다는 점을 감안해도 너무 시간을 끌었다는 비난을 피하기 어렵다. 공공기관 관리도 제대로 이뤄지지 않았다. 국세공무원교육원은 국토부의 20여 차례에 걸친 시설 매각 요구를 거부하고, 에너지경제연구원 등 11개 기관은 뚜렷한 이유 없이 신사옥 설계를 장기간 발주하지 않아 이전을 지연시켰다. 또 영상물등급위원회 등 6개 기관은 임차보증금 등 이전 재원이 부족하고, 에너지관리공단 등 9개 기관은 부동산 매각이 원활하게 이뤄지지 않은 것으로 드러난 만큼 정부 차원의 대책도 필요하다고 본다. 혁신도시는 2005년부터 본격적으로 추진돼 왔다. 수도권 과밀화를 해소하고 국가균형발전을 위해 부산·대구·나주 등 전국 10개 혁신도시를 건설해 수도권 내 공공기관을 이전한다는 계획으로, 지난해 말까지 부지 및 기반조성사업은 모두 끝났다. 그러나 공공기관의 이전 지연과 직원들의 정주 기피로 혁신도시를 지역발전의 성장거점으로 육성한다는 계획은 출발부터 차질을 빚고 있다. 11조원 가까운 사업비가 들어가는 혁신도시는 세종 행정중심복합도시처럼 되돌릴 수 없는 국가사업이다. 국토부는 기획재정부와 함께 공공기관의 경영평가와 지방 이전을 연계하는 방안을 마련해 공공기관의 지방 이전에 속도를 내야 한다. 주무부처의 관리도 강화해야 한다. 국토부가 아닌 국세청이 국세공무원교육원에 사옥 매각을 요청했으면 거절하지는 못했을 것이다. 공공기관장들도 직원들이 지방 이전에 대한 거부감을 누그러뜨릴 수 있도록 적극적인 설득작업에 나서야 한다.

‘작은 청와대’라는 말이 옹색해졌다. 당초 ‘2실 9수석 34비서관 체제’를 예고했던 청와대가 어느덧 ‘3실장 9수석 41비서관 체제’로 확대 개편됐다. 전임 이명박 정부의 청와대와 크게 다를 바가 없어 보인다. 비서관 숫자도 이명박 정부의 45개에서 고작 4개 줄었다. 이명박 정부도 처음에는 ‘작은 청와대를 지향한다’며 ‘1실 1처 7수석 36비서관’ 체제로 출발했다. 하지만 정권 말기에는 ‘2실 9수석 6기획관 45비서관’으로 크게 확대됐다. ‘박근혜 청와대’가 인수위 발표 때와 달리 비서관이 추가된 곳은 비서실장이 겸직하는 인사위원회 산하 비서관과 비서실장 직속의 제1·2부속비서관, 국가안보실 산하의 국제협력·위기관리·정보융합 비서관 등이다. 여기에 ‘복수 대변인제’ 도입으로 1명이 추가됐다. 27일 현재까지 비서관 41명 중 내정자의 윤곽이 알려진 것은 모두 35명이다. 정무수석실의 국민소통비서관과 민정수석실의 민정·민원비서관, 교육문화수석실의 문화체육·관광진흥비서관, 고용복지수석실의 여성가족비서관 등 총 6명이 아직 확정되지 않은 것으로 알려졌다. 다만 청와대가 비서관 인사를 공식 발표하지 않은 것이어서 변동될 가능성도 없지 않다. 청와대에서 실무를 담당할 비서관(1급 상당) 41명 중 지금까지 내정된 것으로 알려진 35명의 출신을 분석해 보면 대통령직인수위원회에 파견됐던 관료 출신이나 대선 과정에서 활약했던 친박계 보좌진들의 입성이 두드러졌다. 출신 지역의 경우 수도권이 11명, 대구·경북(TK)과 호남 강원 충청 출신이 각각 5명씩 내정됐다. 부산·경남(PK) 출신은 4명에 그쳤지만 TK를 포함한 영남 출신 비서관 내정자는 9명이었다. 연령대별로 분석하면 40대가 7명, 50대가 28명이고, 정호성 제1부속비서관 내정자가 44세로 가장 젊다. 대학별로 보면 서울대 출신이 12명, 고려대 5명, 연세대 4명이었고 육사(3명)와 한양대(3명), 한국외대(2명) 순이었다. 박근혜 대통령 모교인 서강대 출신은 조인근 연설기록비서관 내정자가 유일하다. 특히 청와대의 인사·민정 분야가 현 단계로선 특정 지역 인맥 일색이다. 지연·학연이 복합된 연고주의는 자칫하면 견제와 균형이 무너지는 정실인사로 확대될 수 있다. 이명박 정부 시절에도 국정원장, 검찰총장, 경찰청장 등 민정 라인의 요직에 TK 출신이 집중돼 논란을 일으켰다. 민정라인은 수석과 비서관 5명 중 3명(곽상도 민정수석, 조응천 공직기강·변환철 법무 비서관 내정자)이 대통령과 같은 대구 출신이다. 더욱이 곽 수석과 조 비서관 내정자는 검찰 선후배 사이다. 곽 민정수석 내정자는 황교안 법무부 장관 후보자와 성균관대 법대 동문이기도 하다. 박 대통령의 인수위와 대선 캠프 출신들이 다수 눈에 띈다. 이재만(총무)·정호성(1부속)·안봉근(2부속) 비서관 내정자는 15년 동안 박 대통령을 보좌해 온 최측근이다. 조인근 연설기록비서관 내정자 역시 2007년부터 박 대통령의 메시지를 담당해 왔으며, 이번 대통령 취임사 작성에도 관여했다. 18대 국회의원을 지낸 김선동 정무비서관 내정자는 박 대통령이 한나라당 대표였던 시절 비서실 부실장을 지낸 친박계로, 대선 캠프에서 직능종합상황실장을 맡았다. 백기승(국정홍보) 내정자 역시 2007년부터 박 대통령과 인연을 맺었고 대선 캠프 공보위원으로 활동했다. 인수위 출신으로는 박동훈(행정자치)·김홍균(국제협력)·조응천(공직기강) 비서관 내정자와 최상화 춘추관장 내정자 등이 발탁됐다. 인수위에서 청와대로 직행한 대표적 인사는 윤창중 청와대 대변인 내정자다. 인수위 시절 ‘밀봉 인사 발표’, ‘추가 설명 브리핑 거부’ 등으로 언론과 마찰을 빚었지만 결국 ‘쓴 사람을 계속 쓴다’는 박 대통령 특유의 인사 스타일에 따라 청와대에 입성했다. 이 밖에 오균(국정과제), 문재도(산업통상자원), 장진규(과학기술), 김용수(정보방송통신), 김재춘(교육), 연제욱(국방), 홍용표(통일) 비서관 내정자가 모두 인수위 전문위원 출신이다. 특히 홍 내정자는 서승환 국토교통부 장관 후보자의 처남으로 알려졌다. 현오석 경제부총리 후보자와 조원동 청와대 경제수석 내정자에 이어 주형환 경제금융, 홍남기 기획비서관 내정자가 모두 경제기획원(EPB) 출신이어서 ‘EPB 라인’이라는 말도 나왔다. 비서관 인선 과정의 잡음도 끊이지 않고 있다. 민정비서관 인선을 두고 이른바 ‘내정 철회설’과 ‘권력 암투설’ 등이 제기되는 가운데 사회안전비서관 내정자가 긴급히 교체됐다는 주장도 나온다. 당초 청와대 사회안전비서관에 K치안감이 내정됐으나 출신 학교(성균관대) 등을 고려해 급하게 취임 100일을 갓 넘긴 강신명 경북경찰청장으로 교체돼 무리한 인사라는 지적도 나온다. 권력 라인업 과정에서 자기 사람을 밀어넣기 위해 치열한 암투가 진행되고 있다는 지적도 있다. 민정비서관의 경우 인천지검 L부장이 내정됐다는 소식이 전해졌다가 번복된 것을 두고 친박계 C의원과 신박계(신박근혜계) L수석 간의 암투가 벌어졌다는 얘기도 나오고 있다. 당의 한 관계자는 “민정비서관은 검찰 업무와 사정, 민심동향 파악, 주요 국정 조정 업무 관련 정보를 한 손에 쥐게 되는 요직”이라며 “이 자리에 누가 앉느냐에 따라 향후 권력의 추가 움직일 수 있다”고 지적했다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

박근혜 정부의 아침이 밝았다. 오늘 0시 군 통수권을 넘겨받으며 임기를 시작한 박근혜 대통령은 오전 11시 취임식과 함께 2018년 2월 24일까지 대한민국의 5년을 끌고 갈 첫발을 내딛는다. 65년 헌정사의 11번째 대통령이며, 첫 여성 군 통수권자인 그에게 국민이 부여한 소명은 실로 크고 무겁다. 무엇보다 온 국민이 내일에 대한 희망을 갖게 해야 한다. 일자리를 더 만들어 활력을 잃은 경제를 되살리고, 미래 성장동력을 키워야 한다. 계층과 지역, 이념, 세대의 간극을 좁혀야 한다. 핵을 앞세운 북한의 안보 위협으로부터 5000만 국민의 안녕을 지켜내는 것은 물론 한반도 평화 통일의 기반을 닦아야 한다. 법과 원칙을 바로 세워 사회 정의를 구현해야 한다. 가진 자와 힘 있는 자의 횡포로 인해 돈 없고 힘 없는 이들이 눈물 짓는 일이 없도록 해야 한다. 우리 아이들이 저마다 꿈을 가질 수 있어야 하며, 이를 이뤄낼 수 있다는 희망을 줘야 한다. 이를 위해 국민이 정부를 신뢰할 수 있도록 쌍방향 소통에 힘써야 한다. 그리고 이런 노력들을 하나하나 모아 국민 모두가 함께 웃는 나라를 만들어야 한다. 박 대통령은 이를 ‘국민 모두가 행복한 나라’ ‘국민 행복, 희망의 새 시대’라 축약했고, 이를 실현하겠다고 다짐했다. 쌍방향 소통으로 국민동참 확대를 역대 대통령 가운데 국민 행복을 도외시한 사람은 아무도 없다. 정파나 시대상황에 따라 성장과 분배의 무게에 차이를 두긴 했으나, ‘국민 행복’은 모든 정부의 존재가치였다. 그럼에도 적어도 1987년 민주화 이후 지금까지 5개 정부를 거치는 동안 국민들의 행복 체감도는 진작되지 못했다. 국민총생산 세계 10위권인 한국인의 행복지수가 지난해 148개국 중 97위라는 미국 갤럽의 여론조사를 들먹이지 않더라도 우리 국민 가운데 지금 행복하다고 말할 사람은 찾아보기 쉽지 않은 게 현실이다. 외형적 경제성장이 국민 개개인의 행복 증진으로 이어지지 못한 결과다. 바깥에서는 식민 지배와 6·25전쟁의 폐허 위에서 1960년대 이후 본격화된 산업화로 일군 ‘한강의 기적’에 찬사를 보내고 있으나, 정작 국민들은 상대적 박탈감에 빠져 있고 저마다 적잖은 업적을 남긴 전임 대통령들은 하나같이 국민의 박수를 받지 못한 채 청와대를 떠났다. 출발선에 선 박 대통령은 전임들이 왜 쓸쓸하게 퇴장해야 했는지 깊이 성찰해야 한다. 새 정부 출범에 가슴 부풀었던 국민들이 왜 5년 뒤면 예외 없이 고개를 떨구고 탄식해야 했는지 숙고해야 한다. 출범을 앞두고 마련된 박근혜 정부의 5대 국정목표와 140개 국정과제는 큰 틀에서 앞머리에 열거한 시대적 요구를 두루 담아낸 것으로 보인다. 대선 때 최우선 과제로 내세운 경제 민주화가 명시되지 않았고, 막대한 복지 재원 계획이 여전히 구체화되지 않은 점 등 아쉬운 대목이 있지만 이는 향후 정책운영 과정을 통해 풀어나갈 과제일 것이다. 관건은 박근혜 정부가 국민행복이란 고지에 어떻게, 어떤 수단과 경로로 오를 것인가의 문제, 즉 박근혜 리더십이다. 지난해 대통령에 당선된 뒤 오늘 취임하기까지 67일간 대통령 당선인 신분으로 보여준 박 대통령의 리더십은 유감스럽게도 썩 좋은 평가를 얻지 못했다. 대탕평을 약속했던 새 정부 인사는 보안과 전문성을 강조한 나머지 사전검증의 부실 속에 지역과 계층의 안배가 이뤄지지 못했다. 야권과의 관계도 정부조직 개편 지연과 이에 따른 반쪽 출범이 말해주듯 결코 원만하지 않다. 전임들의 불통과 독주의 리더십이 어른거린다. 어머니 리더십으로 통합 힘써야 박근혜 1인에게 집중되는 집권세력 내 의사결정 구조부터 스스로 깨야 한다. 박 대통령이 다짐한 책임장관제만 해도 결코 말로 될 일이 아니다. 자신에게 스스럼없이 ‘노(No)!’라 말할 수 있는 소통의 문화를 만들어야 한다. 대통령으로서 국정과제와 정책방향을 제시한 만큼 실질적인 인사권 부여 등을 통해 장관들 각자가 알아서 뛰도록 한 발 물러설 줄 알아야 한다. 청와대 비서실이 대통령의 이름으로 개입하고 딴죽을 거는 일도 없어야 한다. 그리고 이런 권력 내부의 쌍방향 의사소통과 실천 구조가 사회 각 부문으로 퍼져 경제·사회·문화 각 영역이 스스로 자율과 창의를 발휘해 매진할 수 있도록 해야 한다. 그래야 경제가 살고, 화해와 통합의 기운이 싹튼다. 박 대통령 앞에는 숱한 도전이 놓여 있다. 이 중 핵을 부둥켜안은 북한을 여하히 개혁·개방으로 견인하고, 대선 때 그를 거부한 48%의 국민을 잘 포용하느냐가 새 정부 성패의 열쇠일 것이다. 안으론 뜨거운 가슴이, 밖으론 차가운 머리가 요구된다. 산업화·민주화 세력의 진정한 화해와 지역·계층의 따뜻한 통합을 임기 초부터 열정적으로 추진해야 한다. 이런 ‘어머니 리더십’으로 국가 에너지를 끌어올리고, 이를 통해 한민족의 공멸을 부를 북한의 ‘핵 불장난’을 포기시키고 한반도에 항구적 신뢰체제를 구축하는 길로 그들을 끌어내야 한다. 5년은 결코 길지 않은 시간이다. 이 안에 그 숱한 과제들 중 얼마만이라도 이뤄내 나라를 바꾸려면 그 출발점은 대통령 자신부터 바꿔 나가는 일일 것이다. 5년 뒤 국민 다수가 그래도 행복했다고 말할 수 있는 정부가 되기를 기원한다.

박근혜 정부가 25일 임기 5년의 출발선에 섰다. 헌정 사상 첫 여성 대통령, 1987년 대통령직선제 도입 이후 첫 과반 득표율 대통령이라는 화려한 스포트라이트 속에 출범했다. 그러나 경제 위기와 안보 위기 등 국내외 환경은 녹록지 않다. 기대와 우려가 교차하는 이유다. 우선 박근혜 정부는 상생과 통합을 통한 ‘국민 행복’을 기치로 내걸고 있다. 국가와 사회를 중시하던 기존 패러다임에서 벗어나 국민을 국정 운영의 중심축으로 삼은 것이다. 박 대통령의 정치적 자산이 ‘원칙과 신뢰’라는 점에서 실천 의지 역시 후한 평가를 받는 편이다. 다만 박근혜 정부 앞에 놓인 당면 과제들이 녹록지 않다는 점에서 실천 가능성에는 의문부호가 찍힌다. 우선 글로벌 경제 위기가 현재진행형이고, 사회 양극화는 심화되고 있다. 경제성장률이 3%를 밑도는 저성장 국면에서는 좋은 일자리를 만드는 게 어렵고, 성장이 한계에 부딪히면 복지 재원 마련에도 실패할 수밖에 없다. 이 때문에 좋은 일자리를 창출하고, 성장과 복지가 선순환하는 구조를 만들어 내는 게 박근혜 정부의 최우선 과제로 꼽힌다. 사회 통합도 풀어야 할 숙제다. 지난 대선 과정에서 영·호남으로 대표되는 지역 갈등의 골이 여전히 깊다는 점을 확인했고, 보수와 진보 간 이념 갈등은 첨예화되는 양상이다. 사회 통합은 탕평 인사에서 시작된다는 게 중론이다. 그러나 새 정부의 첫 내각과 청와대 참모진 인선 과정에서 ‘밀실·불통 인사’ 논란을 자초했고, 통합보다 전문성에 방점이 찍혔으며, 이 과정에서 ‘성시경’(성균관대, 고시, 경기고) , ‘위성미’(미국 위스콘신대학교, 성균관대, 국가미래연구원) 인사라는 불명예스러운 별칭도 얻었다. 지역과 여성 등에 대한 ‘대통합 배려’가 부족했다는 지적은 향후 국정 운영 과정에서 부담으로 작용할 가능성이 높다. 북한의 3차 핵실험으로 대표되는 안보 변수도 박근혜 정부에 시련으로 다가올 수 있다. 결국 새 정부 초반 성패의 상당 부분이 미국과 중국 등 주변국과의 관계 강화를 바탕으로 대북 돌파구를 마련할 수 있는지에 달려 있다는 분석도 나온다. 이러한 당면 과제를 해결하지 않고서는 국민 행복 역시 요원해질 수밖에 없다. 박 대통령이 당선 이후 보여 준 행보를 볼 때 이에 대한 우려의 시각도 적지 않다. 당장 국회에서 정부조직법 개정안과 총리 임명동의안 등의 처리가 지연되면서 새 정부의 조직과 내각 어느 것 하나 확정하지 못한 상황이다. 취임식까지 자신이 지명한 국무총리와 각료 한 명도 국회를 통과하지 못한 첫 사례가 됐다. 이 과정에서 박 대통령은 ‘일방통행’식 리더십이란 비판에 직면해 있다. 일부 여론조사 지지율 역시 대선 득표율에도 못 미치는 40%대까지 떨어졌다. 박 대통령이 향후 국정 운영을 통해 자신을 못 미더워하는 절반 이상의 국민을 끌어안는 상생의 정치를 펼치지 못한다면 과거 정부의 실패를 답습할 수밖에 없다. 결국 성공한 대통령, 실패하지 않은 대통령이 되기 위해 박 대통령이 어떤 해법을 내놓느냐에 관심의 초점이 맞춰질 것으로 전망된다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

새 정부의 출범이 사흘 앞으로 다가왔는데도 그 근간인 정부조직법은 국회에서 며칠째 난항을 겪고 있다. 지금 상황을 보면 여야의 극한 대립으로 새 대통령이 취임하는 25일 이전에 ‘원 포인트 입법’은 물론이고, 국회 본회의가 열리는 26일에도 법안 통과가 여의치 않을 것 같다. 이렇게 되면 새 정부가 신설하거나 부활시킨 미래창조과학부와 해양수산부는 법적으로 존재 근거가 없는 ‘유령 부처’가 되고 만다. 두 부처로 옮겨야 하는 공무원들도 오갈 데 없는 처지가 된다. 그렇잖아도 새 정부는 국무위원 인사청문회가 늦어짐에 따라 현 정부 국무위원들과 한동안 ‘공동정부’를 꾸려야 할 판이다. 그런 만큼 여야는 조속한 타결로 국정의 혼선만은 최소화해야 할 것이다. 정부조직법이 꽉 막혀 버린 데는 박근혜 대통령 당선인의 인선 지연 탓이 크다. 국무위원의 경우 인사청문회의 법적 절차를 고려해 20일 정도 여유를 두고 인선해야 함에도 출범 열흘 전인 15일부터 청문 요청서를 제출했다. 박 당선인은 야당에 지난 15일 전화로 협조를 요청했지만 이틀 뒤 정부조직법이 국회에 계류된 상태에서 신설하는 미래창조과학부와 해양수산부 장관 후보자까지 발표해 야당을 자극했다. 물론 첫번째 총리 후보자의 자진 사퇴로 후속 인선 일정에 차질을 빚긴 했다. 그러나 야당과 정무적 교감을 충분히 나누지 못한 게 못내 아쉽다. 정부조직법에서 방송진흥 기능을 미래창조과학부에 둘 것이냐, 방송통신위원회에 둘 것이냐를 놓고 여야가 대치하는 것도 모양새가 좋지 않다. 소속이 미래창조과학부로 바뀐다고 해서 그 기능이 사라지는 것도 아닌데 야당이 굳이 의욕적으로 출발하려는 새 정부의 뜻을 꺾는 게 바람직한 것인지는 생각해 볼 문제다. 새 정부는 여야 관계의 첫 단추를 잘 끼워야 한다. 임기 초 감정적 앙금을 남기는 대치가 집권 내내 소모적으로 국정의 발목을 잡는 상황으로 이어지곤 했다. 그러면 국민만 피해를 본다. 여야는 정부조직법을 속히 마무리하기 바란다. 특히 새로 생기는 부처가 빨리 제 역할을 하도록 해야 할 것이다. 국무회의는 헌법기관인 만큼 중요 정책의 심의·의결에 장기간 차질을 빚게 해선 안 된다.

박근혜 대통령 당선인의 대통령직 인수위원회가 정부 조직 개편안 발표를 이렇다 할 이유도 설명하지 않고 예정 시간보다 1시간여 늦추면서 거센 비판이 일고 있다. 윤창중 인수위 대변인은 발표가 늦어진 것과 관련해 “마지막 검토 사항이 있어 늦어졌다”고만 했다. 이에 대해 유민봉 국정기획조정분과 간사가 “마지막 검토 사항은 애초에 발표하지 않을 기능에 대한 세밀한 검토 부분이어서 특별한 문제는 아니었다”고 밝히면서 브리핑이 늦어진 이유에 대한 의문은 더욱 커졌다. 김용준 인수위원장도 “약속 시간을 지키지 못해 죄송하다”는 사과만 남겼다. 인수위는 15일 낮 12시쯤 “정부 조직 개편안을 오후 4시에 인수위가 입주해 있는 서울 종로구 삼청동 한국금융연수원의 공동브리핑룸에서 발표하겠다”고 밝혔다. 그러나 인수위는 발표 시간을 지키지 못했다. 브리핑룸에는 윤 대변인이 아닌 이원기 대변인 실장이 자리해 “발표가 늦어진다”는 소식을 전했다. 이 실장은 4시쯤 “예정보다 늦어질 것 같다. 얼마나 늦어질지는 모르겠다”고 전했다. 10분 뒤 “인수위원장이 사무실에서 출발했다. 4시 25분에 발표할 것”이라고 알렸다. 김 인수위원장이 발표를 위해 나섰다가 다시 사무실로 돌아가는 모습도 포착됐다. 그러나 김 인수위원장은 25분에 나타나지 않았다. 취재진의 거친 항의가 빗발쳤다. 취재진은 “이미 국민들에게 예고된 상황인데 늦는 이유라도 알려 달라”고 요구했다. 그러나 인수위 측은 이에 대해 함구했다. 결국 인수위 측은 오후 5시에 정부 조직 개편안을 발표하기로 했다. 이와 관련, 발표가 예정보다 1시간여 늦춰진 것이 인수위 측이 발표하기로 한 내용 가운데 구체적인 부처의 기능을 감추려고 했기 때문이 아니냐는 비판이 나왔다. 개편안에 대한 공개 수위를 조절할 시간이 필요했을 것이라는 관측도 제기됐다. 그러나 인수위 주변에서는 TV 방송사들의 생방송 일정에 맞춰 발표 시간을 일방적으로 늦췄다는 설, 신문사 마감 시간을 촉박하게 해 검증을 피하려 한 게 아니냐는 분석이 도는 등 격앙된 분위기가 쉽게 사그라지지 않았다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

지난 3일(이하 현지시각) 뉴욕에서 출발해 인천공항에 도착한 대한항공 비행기 안에서 술에 취한 승객이 난동을 부려 체포된 것으로 알려진 가운데, 이번에는 아이슬란드를 떠나 뉴욕으로 오던 비행기 안에서 난동을 부린 승객이 테이프로 꽁꽁 묶인 모습이 언론에 보도되어 폭소를 자아내게 하고 있다. 4일 영국의 일간 데일리메일에 의하면 이름이 알려지지 않은 이 승객은 비행기에 탑승한 후 줄곧 면세 양주를 마시기 시작했다. 이후 술에 취해 비행기가 곧 폭발한다고 소리를 지르면서 승객들에게 침을 뱉는가 하면 급기야는 여성 승객의 목을 조르는 등 난동을 부리기 시작했다. 이에 주변의 승객들과 승무원이 합세해 난동 승객을 움직이지 못하도록 테이프로 좌석에 꽁꽁 묶어 놓고 말았다. 해당 사건은 옆에 함께 탑승했던 뉴욕 거주 앤디 엘우드이 사진을 소셜 네트워크에 올리면서 알려지기 시작했다. 이에 대해 아이슬란드 항공사 측은 해당 사건의 발생 사실을 확인하면서도 사진에 대해서는 논평을 거부했다고 언론은 전했다. 난동을 부린 승객은 뉴욕 공항에 도착 즉시 일단 병원으로 후송된 것으로 알려졌다. 3일에는 미네소타에서 뉴욕의 존에프 케네디(JFK) 공항으로 이륙을 준비하던 아메리칸 이글 항공의 조종사가 음주 혐의로 체포되어 출발이 지연되는 등 최근 음주와 관련한 항공기 사고가 빈발하고 있다고 신문은 전했다. 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

현행 65세인 노인 기준 나이를 70세나 75세로 높이는 일각의 방안에 대해 찬반이 첨예하게 엇갈린다. 평균수명 100세 시대를 앞두고 급격히 진행되는 고령화 사회에 더 늦지 않게 대비하려면 당장 서둘러 현실에 맞는 대책을 강구해야 한다는 찬성론이 한 축을 이룬다. 반면 사회적 소외계층이자 경제적 빈곤계층인 노인들을 더 캄캄한 절벽으로 내모는 위험천만한 발상이라는 반대론이 맞서고 있다. 당장 60세를 넘어섰거나 그 연령대에 접근한 이들이 더 절박하게 반대의 뜻을 피력한다. 노인 기준 나이를 올려 65세부터 받을 수 있었던 사회적 혜택들이 5~10년씩 지연된다면 노인 소외 현상이 심화될 수밖에 없다고 성토한다. 찬성론자들의 논리는 비교적 간명하다. 생산가능 인구(만 15~64세) 100명당 노인의 수는 현재 16.1명. 2060년쯤이면 80.6명으로 늘어나 ‘1대1 부양시대’를 맞게 된다는 위기의식에서 출발한다. “노인 기준을 상향하되 일률적으로 적용해 온 정년제를 현장 상황에 맞게 탄력적으로 늘려야 한다.” “평균 수명이 길어지는 데다 노인인구는 앞으로도 급격히 늘어날 것이므로 당연히 연령을 올리는 한편 복지혜택들도 거기에 맞춰 수정해야 한다.”는 등이 이들이 주장하는 논리의 골자다. 정년 이상으로 일하는 사람에게는 국민연금 지급을 미루는 방법도 신중히 고민해 봐야 한다는 조심스러운 견해도 나온다. 그러나 반대론자들의 항변은 이보다 훨씬 구체적이다. 이심(73) 대한노인회장은 “노인의 기준 연령을 현행 65세에서 70세로 갑자기 바꾸면 각종 지원에서 탈락하는 170만여명의 노인들이 크게 동요할 것”이라면서 장기계획을 세워 점진적으로 기준을 바꿔 나가야 한다고 주장했다. 고령화 사회가 가속화하면서 노인 기준 나이가 상향 조정될 필요성은 인정하지만 당장 떠보는 ‘애드벌룬식 정책’은 위험천만하다는 견해다. 이 회장은 “65~70세 노인 170만명에게 기초노령연금, 지하철 무료승차, 공원·박물관 무료입장, 병원비·약값 80% 국고부담 등의 지원을 갑자기 멈추는 것은 노인의 손발을 묶는 조치”라며 “기준 나이를 상향 조정하는 정책은 적어도 20년쯤 장기계획을 세운 뒤 점진적으로 바꿔 나가야 할 작업”이라고 강조했다. 사단법인 대한노인회에는 전국 6만 2000여개의 경로당이 가입해 있으며 260만여명의 노인회원을 두고 있다. 노인 기준 나이 상향조정이 시기상조라고 반대하는 이들은 정책변환 이전에 노인을 구제할 수 있는 고령자 일자리 대책부터 구체적으로 세워야 한다고 입을 모은다. 노인 기준 나이를 70~75세로 올린다면 대부분 55세에 정년퇴직하는 사람들의 경우 연금을 받을 때까지 15~20년은 이렇다 할 생계대책이 없다는 것이다. 일자리와 연금까지 함께 고민하는 종합대책 마련이 급선무라는 것이다. 일부 전문가들은 노인 기준 연령을 정할 때 기준점으로 활용할 수 있는 것이 국민연금법상의 완전노령연금 수급 개시 연령이라고 제언한다. 국민연금법에서 현재 완전노령연금 수급 개시 연령은 60세. 김용하 순천향대 금융보험학과 교수는 “완전노령연금 수급 개시 연령이 내년부터 5년마다 1년씩 늦춰지기로 돼 있으나 65세로 올라가는 것은 2033년”이라고 전제한 뒤 “적어도 2033년은 돼야 노인 기준 나이 변경에 대한 사회적 공감대가 형성될 것”이라고 말했다. 노인의 기준 나이를 높이면 기업 등의 정년도 상향 조정해야 하므로 이 또한 기업의 반발 등 여러 부작용이 뒤따를 수 있다는 신중론도 많다. 이번 일을 계기로 각종 연금제도에 대한 전반적인 손질도 병행해야 한다는 목소리까지 가세한다. 이성호 삼성경제연구소 수석연구원은 “우리나라 노인 1인 가구의 빈곤율은 76.8%로 경제협력개발기구(OECD·평균 30.7%) 국가 중에서도 최고 수준”이라며 “배우자 사별 뒤 소득이 급감하는 노인(특히 여성)을 위한 정책적 관심도 가져야 할 때”라고 지적했다. 가처분소득을 기준으로 우리나라 65세 이상 노인의 빈곤율은 45.1%로 OECD(17.1%) 평균보다 훨씬 높다. 당사자인 노인사회의 동의를 확보하는 작업이 선행돼야 한다는 지적도 잇따른다. 한국노인복지학회 명예회장인 임춘식 한남대 사회복지학과 교수는 “65세부터 비경제활동 인구로 보는 유엔 등 국제기준이 그대로 유지되고 있는데, 우리가 섣불리 이를 흔든다면 세대 간 불화를 조장해 심각한 사회균열을 일으킬 수도 있을 것”이라고 주장했다. 네티즌들의 의견도 엇갈리기는 마찬가지다. “연금 수급액을 줄이든, 노인 기준 연령을 높이든 뭔가 방도는 강구해야 한다.”는 등의 찬성 의견에 “노인연령 상한에 따라 정년이 연장되면 결국 청년실업이 가중될 게 뻔하다.” “통계적 노인인구는 줄겠지만 생활고를 비관한 자살 등 노인문제는 그만큼 더 심각해질 것” 등의 반대 의견이 팽팽하다. 황수정기자 sjh@seoul.co.kr 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

운전면허 전문학원이 때아닌 대목을 누리고 있다. 바뀐 도로교통법 시행규칙에 따라 다음 달부터 도로주행 시험이 어려워지기 때문이다. 비교적 쉬운 시험의 막차를 타려는 응시자가 학원으로 몰리고 있다. 현행 도로주행 시험은 정해진 코스 2개만 익히면 합격할 수 있지만 다음 달부터는 코스가 4개로 늘어난다. 또 전자 채점기의 도입으로 급출발, 급가속, 속도 위반, 기어변속, 방향지시등 작동 여부 등이 자동으로 채점된다. 이 때문에 최근 학원마다 속성으로 운전면허를 따려는 수강생들로 문전성시를 이룬다. 서울 S자동차운전면허학원 관계자는 “보통 10월은 운전면허 학원의 비수기지만 요즘은 어려워진 도로주행 시험을 피하려는 수요가 몰리면서 강사가 달릴 정도”라고 말했다. 실제 이 학원의 경우 지난달 수강생이 1년 전에 비해 40％가량 늘었다. 이 관계자는 “평소 같으면 등록 당일부터 바로 기능교육 일정을 잡을 수 있지만 지난주부터는 길게는 1주일 이상 기다려야 한다.”고 말했다. 급하게 면허를 따려는 사람들이 많아지다 보니 휴가나 연차를 내고 시험을 보는 진풍경도 벌어진다. 직장인 김지연(31)씨는 지난주 연차휴가까지 하루 내고 운전면허를 땄다. 김씨는 “학원 등록을 미루다 안 되겠다 싶어 부랴부랴 운전면허 학원에 등록했다.”면서 “회사일로 평소 시간을 낼 수가 없어 결국 지난 18일 작정하고 연차를 냈다.”고 말했다. 학원 관계자는 “주말 교육 일정이 대부분 꽉 차 할 수 없이 평일 연차를 내고 교육받는 분들이 많다.”고 전했다. 교통량도 많고 도로도 복잡한 서울보다는 경기도권의 운전면허 학원 주행코스가 쉽다는 점을 이용해 원정 수강에 나서는 ‘유학파’도 나타나고 있다. 실제 경기도 포천과 고양 일산 등 일부 운전학원은 주행코스가 비교적 쉽다고 소문이 나 원정 수강생이 몰린다. 포천 D자동차운전면허학원 관계자는 “서울 잠실은 물론 용산, 구로 등에서 오는 경우도 많아졌다.”면서 “최근에는 서울 전 지역에 셔틀버스를 운영 중”이라고 말했다. 김정은기자 kimje@seoul.co.kr 명희진기자 mhj46@seoul.co.kr

지난 추석 연휴에도 교통체증이 매우 심했다. 철도를 이용한 귀성객들은 편했겠지만, 자동차 이용객들은 막히는 길에 많은 시간을 허비했다. 환승하지 않고 문전까지 가는 자동차 선호 현상 때문이기도 하지만 열차표를 구하지 못해 부득이 자동차를 이용한 사람도 많다. 정부의 교통시설 확충은 타당성 조사와 효율성, 지역 균형 개발을 고려해 결정된다. 하지만 한정된 재원으로 많은 사업에 투자하다 보니 대부분 계획보다 수년씩 지연된다. 사업 간 우선순위를 정해 완공 위주로 집중투자해야 효율적인데, 지역 요구가 많다 보니 계속 신규 사업이 제기되고 재원이 분산되니 사업 지연의 악순환이 반복된다. 일부에서는 수조원이 드는 기존 철도의 지하화까지 요구하는데, 지역주의를 극복하기란 쉽지 않다. 지방자치단체와 정치인들은 지역사업 예산 확보에 주력하고 때론 지역감정까지 제기한다. 중앙 부처 관료들도 선출직이 되면 선거 때 얻어야 할 표를 생각하며 지역주의의 선봉에 서니 쉽게 해결하기 어려운 문제다. 교통시설이 계획보다 지연되는 또 다른 이유는 민원 등에 기인한다. 지역 숙원사업으로 건설을 추진하면 환영하다가도 노선 선정, 용지 매수, 환경문제, 문화재 보호 등 온갖 민원이 생기고 때론 소지역 간 갈등도 생긴다. 법에 따라 지자체가 분담하기로 약속했던 사업비도 못 내겠다면서 정부가 다 부담하라고 떼를 쓰면 사업은 더 지연될 수밖에 없다. 시공사 입장에서도 예산 배정이 적어 매년 말이 가까워지면 인력과 장비를 놀리지만 인건비, 현장유지비 등 고정비용은 지출이 불가피해 사업성도 떨어지고 수익도 줄어든다. 근래 도로 체증을 해결하고 이산화탄소 배출 등 환경오염도 줄이는 녹색교통을 위해 철도건설 요구가 크게 늘어나고 있다. 하지만 이용되지도 않는 시설까지 크게 짓거나 완공 후 열차 운행이 늘지 않으면 세금을 낭비하게 된다. 일례로 KTX만 운행하는 광명역에서는 선행 열차가 후속 열차를 피할 필요가 없다. 그런데도 대피하는 부본선이 4개나 더 있고, 4개 승강장 중 2개도 개통 후 8년간 이용된 적이 없다. 열차가 섰다가 승하차하고 바로 출발하면 되는데도 열차 정차 선로와 통과 선로를 따로 건설하다 보니 선로전환기와 분기기가 과잉이다. 천안아산역, 오송역, 김천구미역, 신경주역, 울산역도 모두 그러하며 이용도 안 하는 임대용 회의실까지 역에 짓다 보니 역 규모가 커져 사업비가 더 많아졌다. 철도 건설에 대한 비용편익 분석을 하면 경제성이 낮게 되고, 비용이 더 드니 해외 진출에도 불리하다. 철도시설공단이 60%의 재원을 부담해 건설한 경부고속철도의 부채는 15조원에 이르는데, 채권으로 이자를 갚으니 부채는 계속 늘어난다. 철도시설공단은 종전의 잘못을 반성하고 중간역 배선 규모나 역사, 차량기지 등을 수요에 맞게 최적화해 세금 낭비도 없애고 부채도 최소화하도록 강한 혁신을 추진하고 있다. 어떤 구간은 시간 단축과 안전 개선효과 외에 운행 열차는 늘지 않은 곳도 있다. 일부 복합화물터미널 인입선과 대불공단 인입선 등은 개통 후에도 예측과 달리 화물열차가 거의 운행되지 않는다. 물류단지나 공단에 철도를 건설하면 이용될 것이라는 막연한 탁상공론 탓이다. 타당성 조사에서 입주 업체의 원재료와 완제품의 성격, 물량, 출발·도착지 등을 제대로 검토하지 않은 잘못에 대해 책임지는 이는 없다. 물류나 산업단지, 항만도 물동량 상당수가 이용할 것인 만큼 반드시 철도가 있어야 한다는 생각은 무리다. 최근 우리 제조업이 반도체, 전자 등 단소경량 제품 위주로 바뀌면서 무연탄, 시멘트, 유류 등 대량 화물의 철도 운송이 줄고 있다. 도로, 공항, 항만의 경우도 비효율적인 투자가 있다. 지역에서 요구하는 교통시설이 건설되면 많이 이용될 수 있는지, 수요를 도외시하면서 과잉 건설되는 것은 없는지 등을 면밀히 따져 보면서 건설해야 재원 낭비를 막을 수 있다. 특히 철도는 국민이 보다 편하고 빠르고 안전하게 이용토록 효율적으로 건설해야 하고, 경쟁을 통해 운영도 대폭 개선되도록 해야 한다.

서희경(26·하이트진로)이 1년 만에 출전한 ‘친정 대회’에서 3년 만의 정상을 향한 첫걸음을 힘차게 내디뎠다. 지난해 한국 선수로는 미여자프로골프(LPGA) 투어 8번째 신인왕에 오른 서희경은 11일 경기 여주 블루헤런골프장(파72·6546야드)에서 열린 한국여자프로골프투어(KLPGT) 시즌 세 번째 메이저대회인 하이트진로 챔피언십 첫날 1라운드에서 버디 4개와 더블보기 1개, 보기 1개를 묶어 1언더파 71타를 쳤다. 단독 선두 김유리(20·현대스위스·3언더파 69타)에 2타 뒤진 공동 4위. 그러나 대회가 사흘이나 남은 점을 감안하면 서희경의 우승 가능성은 여전히 높다. 2006년 KLPGA 투어에 데뷔한 서희경은 2008년부터 2년 동안 무려 11승을 쓸어 담으면서 명실상부한 ‘국내 일인자’로 등극했다. 2010년 비회원으로 출전한 LPGA 투어 KIA클래식에서 우승, 미국 무대에 무혈입성한 서희경은 루키 시즌이었던 지난해 우승 없이 신인왕에 올랐다. 짙은 안개로 일정이 지연되는 바람에 전 홀 ‘샷건’ 방식으로 진행된 1라운드 18번홀에서 출발한 서희경은 이후 12개홀 동안 버디만 3개를 솎아내며 리더보드 맨 윗단에 이름을 올렸지만 16번홀 티샷을 해저드에 빠뜨린 뒤 두 차례 퍼트로 더블보기를 적어내면서 선두를 내줬다. 한 주 휴식을 취한 KLPGA 상금 1위 김자영(21·넵스)도 서희경과 동타를 쳐 순조롭게 출발했다. 올해 일본여자프로골프(JLPGA) 투어 통산 20승으로 KLPGA 투어 영구 시드를 획득한 전미정(30·진로재팬)은 1오버파 73타, 공동 19위로 첫날을 마쳤다. 지난주 러시앤캐시대회에서 우승한 김하늘(24·비씨카드)은 3오버파 75타, 공동 47위로 부진했다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

“직접 보는 것 이상의 재미는 없다.” 세상에서 가장 빠른 경주차들의 경연인 F1 그랑프리 마니아들이 주고받는 신앙 같은 믿음이다. 12개 팀 24명(팀당 2명)의 드라이버가 레이스를 펼친다. F1 머신의 배기량은 2400㏄이지만 최대 출력은 무려 750마력. 직선 주로에서는 비행기 이륙 속도에 맞먹는 시속 350㎞까지 나온다. 시속 100㎞로 끌어올리는 데 불과 2.4초밖에 걸리지 않는다. 한해 20차례 치러지는 F1 월드챔피언십 시리즈에서 코리아 그랑프리는 16번째로 열리며 12일부터 사흘 동안 축제의 장이 펼쳐진다. 대회 진행 방식과 스피드, 굉음을 제대로 즐기는 법을 소개한다. ●사흘의 폭풍 질주… 승부는 이렇게 막이 오르는 12일은 연습주행이 오전과 오후로 나눠 1시간 30분씩 진행된다. 다음 날 오전 한 차례 연습주행을 거친 뒤 오후 퀄리파잉(출발 순위 결정전)을 치른다. 오전 연습주행에서 상·하위권의 윤곽이 잡힌다. 퀼리파잉은 녹아웃 방식으로 치르는데 24명의 드라이버가 세 차례 주행을 통해 순차적으로 하위권을 걸러낸다. 1차 퀄리파잉에는 24명의 드라이버가 20분 동안 자유롭게 트랙을 달려 가장 좋은 랩 타임을 기록으로 제출한다. 기록순으로 하위 7명이 탈락하고 남은 17명이 2차 퀄리파잉에 나선다. 1차 탈락자 7명은 기록에 따라 결승 출발선(그리드)의 18~24번에 배정된다. 2차 주행은 15분이 주어져 다시 7대를 탈락시키고 마지막 남은 10명이 10분 동안 3차 퀄리파잉 끝에 1~10번 그리드를 배정받는다. 폴포지션이라 불리는 1번 그리드를 받은 드라이버가 우승 확률이 높은 건 당연지사. 14일 오후 3시 출발하는 결승 레이스는 세계 7억명의 눈과 귀가 쏠리는 흥분과 긴장의 순간이다. F1코리아 그랑프리의 경우 24대의 경주차가 길이 5.615㎞인 코리아 인터내셔널 서킷(KIC)을 55바퀴(308㎞) 돌아 승부를 가린다. ●“초보 관람객 유인” 티켓 가격 인하 자동차 경주 대회에 생경함을 느끼는 이들을 끌어모으기 위해 입장권 가격을 대폭 내렸다. 티켓은 사흘을 묶어 파는 전일권 위주로 구성돼 너무 비싸다는 지적에 따라 가장 좋은 메인스탠드는 마니아층을 위해 전년도와 같은 89만원으로 책정했지만 일반 스탠드는 결승 레이스가 열리는 일요일권은 지난해 41만원보다 70%가량 저렴한 12만원에 판매한다. 또 퀄리파잉이 열리는 금요일에는 1만~2만원권 입장권을 만들어 처음 접하는 이들을 손짓한다. ●어떤 드라이버를 응원할지 정해야 모든 경기가 그렇듯 어떤 드라이버와 어떤 컨스트럭터(팀)를 응원할지를 정하면 관전의 흥미가 배가된다. 둘 다 종합우승 3연패를 노리는 페르난도 알론소(31·페라리)와 제바스티안 페텔(25·레드불)의 양자 대결로 압축되니 어느 한쪽을 정해 놓고 관전하는 것이 좋겠다. 서킷 현장의 전광판이나 TV 중계화면의 정보 등을 알아보는 요령을 익혀야 한다. 우선 ‘머신’으로 불리는 경주차는 고유의 색상이나 로고, 광고 이미지 등을 통해 구분할 수 있다. 드라이버의 개성이 표출돼 있어 관람 전에 미리 사진으로 확인해 두면 어렵지 않게 위치를 확인할 수 있다. 열성 팬들은 헬멧만 보고도 누군지 알아본다. 지난 4일 두 번째 은퇴를 선언한 미하엘 슈마허(43·메르세데스)의 ‘슈베르트 RF1’ 헬멧은 2006년 페라리 시대와 같은 붉은색을 계속 쓰고 있다. 왼쪽에는 아내와 딸의 이름을, 오른쪽에는 자신과 아들의 이름을 새겼다. 상단에는 7회 월드 챔피언을 뜻하는 7개의 별을 넣었다. ●깃발 색깔로 경기 흐름 한눈에 관중들은 깃발의 색깔만 구분해도 경기 흐름을 쉽게 파악할 수 있다. 녹색기는 출발을 알리거나 ‘트랙에 위험 상황이 없어졌다.’는 뜻으로 ‘마음껏 달려도 된다.’는 의미다. 파란색은 ‘뒤에 추월을 시도하는 더 빠른 차가 있다.’는 뜻으로 주로 한 바퀴 이상 뒤처진 선수에게 보여 준다. 검은색 깃발은 규정을 위반해 페널티를 받은 드라이버에게 보내는 신호이며 하얀색 깃발은 ‘트랙에 구급차나 견인차 등이 투입됐으니 조심하라.’는 뜻이다. 빨간색은 ‘레이스 중 사고가 났다.’는 의미로 더 이상 경기가 힘들 때 쓰인다. 노란색은 ‘사고가 났으니 감속하라.’는 뜻이다. 경기가 끝나면 체커기(흑백 반기)가 휘날리게 된다. F1에서는 ‘가장 먼저 체커기를 받았다.’는 말로 우승자를 표현하기도 한다. ●귀마개는 필수품… ‘캥거루 TV’ 챙겨라 F1의 굉음은 고막을 찢어 놓을 것만 같다. 귀마개는 필수품. 한국자동차경주협회 김재호 사무국장은 “어린아이는 헤드폰 모양의 귀마개를 해줘야 한다.”며 “아이와 함께라면 티켓 뒷면 등에 적힌 입장 규정을 확인하는 것을 잊지 말아야 한다.”고 조언했다. F1 그랑프리는 ‘소리로 보고 눈으로 듣는다’. 소리가 먼저 다가오고 그 다음에 머신이 나타난다는 뜻이다. 망원경을 챙기면 멀리 ‘점’으로 잡힌 머신이 순식간에 눈앞으로 다가오는 기막힌 순간을 포착할 수 있다. F1 그랑프리 서킷은 5㎞ 이상이어서 맨눈으로 볼 수 있는 건 경기의 일부분이다. 더 많은 정보를 알고 싶다면 ‘캥거루 TV’라고 불리는 장치를 대여해 자신이 원하는 드라이버의 주행 장면을 골라 보면 좋다. 덤으로 팀과 드라이버의 교신 내용, 실시간으로 바뀌는 순위와 주요 상황을 곧바로 파악할 수 있다. ●타이어 교체 피트스톱이 승부의 관건 초보 관람객이 가장 신기해하는 것이 6~7명의 ‘피트 크루’가 머신에 달라붙어 불과 5초 안팎에 모든 작업을 완료하는 장면. ‘피트 스톱’은 머신이 정상적인 레이스를 유지하기 위해 들러야만 하는 필수 코스지만 레이스 전략의 핵심이기도 하다. 지난 5월 모나코서킷에서 열린 6차 그랑프리에서는 3.34㎞의 서킷 78바퀴(총주행거리 260.520㎞)를 페텔이 2시간9분38초373에 달려 우승했다. 페텔은 전날 예선에서도 1위(폴포지션)에 오른 데 이어 결선에서도 순조로운 레이스를 펼쳤다. 페텔은 레이스 마지막까지 선두를 위협받았지만 단 한 번 피트 스톱하는 전략으로 선두를 지켰다. 다른 드라이버들은 두세 차례 피트 스톱을 하면서 선두에서 멀어졌다. 영암 KG의 관전 포인트 중 하나도 타이어 교체다. 20년 만에 F1에 복귀한 이탈리아 제조업체 피렐리는 3년 동안 F1에 타이어를 전량 공급하기로 했다. 지금까지는 일본 브리지스톤이 공급됐다. 마모도가 높아진 게 특징. 지난해 브리지스톤은 지나치게 내구성을 좋게 해 대다수 머신이 단 한 번만 타이어를 교체하는 ‘원스톱’ 작전으로 흥미를 반감시켰다는 평가를 들었다. 전문가들은 “올해 바뀐 타이어가 상대적으로 부드럽고 마모도가 높아 경기마다 언제 피트에 들어올지, 얼마나 짧은 시간에 타이어를 교체할지가 승부의 관건”이라고 분석했다. 시속 300㎞를 넘나드는 F1 레이스에 사용되는 타이어는 여섯 가지로 나뉘는데 가장 부드러운 ‘슈퍼 소프트’ 타이어는 교체 뒤 100㎞ 주행이 가능한 데 견줘 하드 타이어는 170㎞까지 주행할 수 있다. ●4시간 룰 등 바뀐 규정 숙지해야 새로 바뀐 규정과 항목들을 미리 꼼꼼히 챙겨야 한다. ‘4시간 룰’이 신설됐다. 결승 레이스는 보통 2시간 걸리는데 사고나 악천후로 지연되더라도 최대 4시간을 넘지 못하도록 했다. 2010년 첫 영암그랑프리에서는 3시간이, 지난해 캐나다그랑프리에서는 장대비 탓에 4시간이 넘게 레이스가 이어졌지만 올해부터는 중단시간을 포함해도 4시간을 넘지 않도록 했다. 1초라도 넘기면 레이스는 종료된다. 선두에 선 드라이버가 경쟁자의 추월을 막기 위해 시도하는 주행 라인 변경도 종전 두 차례에서 한 차례로 줄였다. 이른바 ‘원 무브’로 통하는 이 규정은 ‘배틀’(자리다툼) 때문에 일어날 수 있는 사고를 예방하는 것은 물론 더 많은 추월을 가능하게 해 박진감을 높였다. 최병규·강동삼기자 cbk91065@seoul.co.kr