전파력과 면역회피력이 높은 오미크론 하위변이 바이러스 확산과 맞물려 일간 확진자 수가 1주만에 2배씩 불어나는 ‘더블링’ 현상이 이어지고 있다.  확진자들은 코로나19 격리 관련 재정지원 제도 개편에 따라 코로나 진료를 받을 때 진료비, 약제비 등 치료비를 전액 부담해야 한다. 12일 서울시 등 각 지방자치단체에 따르면 전일 0시부터 오후 9시까지 전국 17개 시도에서 코로나19 확진 판정을 받은 사람은 3만6000여명으로 집계됐다. 하루 확진자 수가 오후 9시 기준으로도 4만명에 육박해 지난 11일의 1만2213명의 2배를 훌쩍 넘겼다. 1주일 전인 지난 3일 동시간대 집계치(1만7000여명)의 2배 이상이다. 이미 한번 확진된 사람도 재감염될 가능성이 높아졌다. 자연감염을 통한 면역 효과는 3∼6개월 지속되는 것으로 추정된다. 올해 1~3월 확진된 1246만 3895명은 7월을 전후로 재감염 위험이 본격적으로 올라갈 수 있다. 여름 휴가철이 다가오면서 하루 확진자 수가 최대 20만명까지 늘어날 수 있다는 전망도 나온다. BA.5 변이에 감염된 경우 목 통증이 심하고 코막힘이 있는 것으로 전해지고 있으나, 아직 임상적 특징이 명확하게 밝혀지진 않았다. BA.5 변이는 BA.2(스텔스오미크론)보다 전파력이  세고 면역 회피 성질이 센 특성을 갖고 있다. 방역당국은 BA.5 확산에 따라 재감염률이 높아질 수 있는 만큼 예의 주시 중이다. 재택치료비 본인이 부담해야 그동안 코로나19에 감염돼 입원·격리를 한 사람은 소득기준에 관계없이 10만~15만 원의 생활지원금을 받았지만, 이제 생활지원비는 최근에 납부한 건강보험료를 기준으로 ‘기준 중위소득 100% 이하 가구’에만 지원된다. 모든 중소기업에 정부가 지원하던 하루 최대 4만 5000원, 최장 5일의 유급휴가비도 종사자 30명 미만 사업장으로 축소된다. 재택치료자에 대한 치료비 지원도 줄어든다. 자가격리 중인 확진자는 소염진통제 등 일반약 처방비와 같은 재택치료비를 환자가 스스로 부담해야 한다. 다만 고액인 팍스로비드 등 코로나19 먹는치료제나 주사제 비용과 입원치료비는 정부가 계속 지원한다. PCR 검사는 60세 이상 고령자, 검사가 필요하다는 의사 소견서를 받은 사람, 밀접접촉자 등 역학적 관련자, 신속항원검사 양성이 나온 사람 등 우선순위 대상자가 받을 수 있다. 그 외의 경우 동네 병원에서  신속항원검사를 받거나 집에서 자가키트를 활용해 검사를 해야 한다. 비용은 5000원이다.확진자 7일 격리 의무 유지 확진자 7일 격리 의무가 유지되고 있기 때문에 집중관리군과 일반관리군 모두 검체채취일로부터 7일 차 자정(24시)까지 격리해야 한다. 해제 전 검사는 추가로 하지 않는다. 모두 재택치료를 기본으로 한다. 확진자는 KF94나 동급의 방역 마스크를 착용한 후 약국에 갈 수 있으며, 약을 받은 후엔 즉시 귀가해야 한다. 확진자와 밀접 접촉한 동거인은 어떻게 해야 하나 자가격리를 할 필요는 없지만 수동감시 대상이 된다. 수동감시란 PCR 검사 결과 확인 시까지 자택에서 대기하고 가급적 외출을 자제하는 등 보건소에서 안내한 방역수칙을 자율적으로 따르는 것을 뜻한다. 확진자의 검사일 기준 3일 이내에  보건소의 선별진료소에서 PCR 검사를 받거나, 병원에서 신속항원검사를 받아야 한다. 검사 때 음성이 나왔다고 하더라도 10일 동안은 수동감시가 필수다. 해외입국자는 국내 입국 전 출발일 0시 기준 48시간 이내 PCR 검사를 받거나, 24시간 이내 신속항원검사를 받아야 한다. 국내 입국 후에는 3일 이내 PCR 검사를 받아야 한다.

0.309. 타율이 아니다. 승률이다. 한국야구위원회(KBO) 리그에서 지금껏 없었던 100패라는 치욕스러운 기록을 쓸 가능성도 적지 않다. 올 시즌 내내 연패를 이어 가는 프로야구 한화 이글스의 얘기다. 한화는 올 시즌 리빌딩을 하고 있다는 게 공식 입장이다. 카를로스 수베로 한화 감독은 “과정을 봐 달라”며 2년째 팀 재건에 집중하고 있다. 이를 감안하더라도 성적이 너무 안 좋다. 지난해 한화는 49승12무83패(승률 0.371)로 꼴찌였다. 올해는 25승56패1무로 지난해보다 더 떨어질 가능성이 높다. 한화는 지난 4월 9승16패(0.360·9위)로 출발했다가 5월엔 10승16패(8위)를 기록했다. 그런데 지난달엔 10연패를 찍으며 5승1무16패(10위)로 추락하더니 이달엔 1승8패로 딱 1경기만 이겼다. 그러는 사이 9위 NC 다이노스와의 격차도 7.5게임 차로 늘어났다. 지난 주말 KIA 타이거즈와의 3연전을 역전패로 내준 게 한화의 현주소를 잘 보여 준다. 지난 10일 경기에서 한화는 새 외국인 투수 예프리 라미레즈(29)의 호투를 앞세워 3-0으로 앞서다가 7회와 8회 각 3점을 내주며 3-6으로 역전패했다. 8일(3-5)과 9일(5-6) 경기도 한화는 뒷문이 털리면서 승리를 내줬다. 실책은 87개로 2위 삼성을 멀찌감치 따돌리고 1위이며, 불펜 평균자책점은 4.78로 9위, 선발 평균자책점은 5.32로 10위다. 타선도 물방망이(타율 0.244·10위)다. 추세가 계속된다면 한화는 산술적으로 44경기를 이기고, 99경기를 패배하게 된다. 이는 리그 한 시즌 최다패인 97패(1999년 쌍방울 레이더스, 2002년 롯데 자이언츠)를 넘어서는 것이다. 144경기 체제에서 최다패 기록은 2020년 한화가 기록한 95패(46승3무)다.

공정거래위원장 인선이 ‘시계제로’ 상태가 돼 버렸다. 새 정부 재벌 정책을 이끌 수장의 공백이 장기화하면서 공정위 내부 분위기는 더욱 뒤숭숭해졌다. 윤석열 대통령이 꽉 막힌 공정위원장 인선 문제를 어떻게 풀어낼지 주목된다. 윤 대통령은 지난 4일 초대 공정위원장 후보자로 송옥렬 서울대 법학전문대학원 교수를 지명했다. 새 정부 출범 후 첫 지명까지 2개월이 걸렸다. 장고 끝에 적임자를 찾았지만 송 교수가 지명 6일 만에 자진 사퇴하면서 윤 대통령의 공정위원장 찾기는 출발점으로 되돌아왔다. 지금까지 윤석열 정부 첫 공정위원장 후보로 거론된 인물만 10여명에 달한다. 관가 안팎에서는 “한국에서 공정위원장 할 만한 사람 이름은 거의 다 나온 것 같다”는 말도 나온다. 하지만 거론된 인물 대부분 제의를 고사한 것으로 알려졌다. 대기업 사외이사 경력도 도의적인 결격 사유 중 하나가 됐다고 한다. 한 여권 관계자는 11일 “윤 대통령와 추경호 경제부총리는 친기업 기조를 강조하며 규제 완화를 약속했는데, 공정위원장은 기업을 상대로 제재를 내려야 해 자칫 대통령과 엇박자를 낼 수도 있어 부담이 큰 자리”라고 말했다. 공정위원장 찾기가 난항에 빠지자 관가에서는 지난달 퇴임한 김재신 전 공정위 부위원장의 이름이 다시 거론되기 시작했다. 공정위 관계자는 “김 전 부위원장은 내부 신망이 두텁고, 공정위 업무에 적응할 시간이 필요 없기 때문에 훌륭한 선택지가 될 수도 있다”고 말했다. 하지만 다른 관계자는 “문재인 정부에서 중용된 사람을 윤석열 정부가 기용하겠느냐”며 가능성을 작게 봤다. 공정위는 현재 사무처장(1급), 상임위원(1급), 심판관리관(국장급) 등 세 자리가 공석이다. 지난 5월 사의를 표명한 조성욱 위원장이 아직 재직 중이지만 후임 위원장과 함께 일할 사람을 뽑아야 하기 때문에 공석은 채워지지 않고 있다. 현재 공정위를 사실상 이끌고 있는 윤수현 부위원장은 “기업에 대한 직권조사도 진행하고 있고, 일상적인 업무를 수행하는 건 문제가 없다”고 말했다. 다만 공정위의 국정 과제를 추진할 동력이 떨어진 상태라는 사실은 부정하지 않았다.

공정거래위원장 인선이 ‘시계제로’ 상태가 돼 버렸다. 새 정부 재벌 정책을 이끌 수장의 공백이 장기화하면서 공정위 내부 분위기는 더욱 뒤숭숭해졌다. 윤석열 대통령이 꽉 막힌 공정위원장 인선 문제를 어떻게 풀어낼지 주목된다. 윤 대통령은 지난 4일 초대 공정위원장 후보자로 송옥렬 서울대 법학전문대학원 교수를 지명했다. 새 정부 출범 후 첫 지명까지 2개월이 걸렸다. 장고 끝에 적임자를 찾았지만 송 교수가 지명 6일 만에 자진 사퇴하면서 윤 대통령의 공정위원장 찾기는 출발점으로 되돌아왔다. 지금까지 윤석열 정부 첫 공정위원장 후보로 거론된 인물만 10여명에 달한다. 관가 안팎에서는 “한국에서 공정위원장 할 만한 사람 이름은 거의 다 나온 것 같다”는 말도 나온다. 하지만 거론된 인물 대부분 제의를 고사한 것으로 알려졌다. 대기업 사외이사 경력도 도의적인 결격 사유 중 하나가 됐다고 한다. 한 여권 관계자는 11일 “윤 대통령와 추경호 경제부총리는 친기업 기조를 강조하며 규제 완화를 약속했는데, 공정위원장은 기업을 상대로 제재를 내려야 해 자칫 대통령과 엇박자를 낼 수도 있어 부담이 큰 자리”라고 말했다. 공정위원장 찾기가 난항에 빠지자 관가에서는 지난달 퇴임한 김재신 전 공정위 부위원장의 이름이 다시 거론되기 시작했다. 공정위 관계자는 “김 전 부위원장은 내부 신망이 두텁고, 공정위 업무에 적응할 시간이 필요 없기 때문에 훌륭한 선택지가 될 수도 있다”고 말했다. 하지만 다른 관계자는 “문재인 정부에서 중용된 사람을 윤석열 정부가 기용하겠느냐”며 가능성을 작게 봤다. 공정위는 현재 사무처장(1급), 상임위원(1급), 심판관리관(국장급) 등 세 자리가 공석이다. 지난 5월 사의를 표명한 조성욱 위원장이 아직 재직 중이지만 후임 위원장과 함께 일할 사람을 뽑아야 하기 때문에 공석은 채워지지 않고 있다. 현재 공정위를 사실상 이끌고 있는 윤수현 부위원장은 “기업에 대한 직권조사도 진행하고 있고, 일상적인 업무를 수행하는 건 문제가 없다”고 말했다. 다만 공정위의 국정 과제를 추진할 동력이 떨어진 상태라는 사실은 부정하지 않았다.

울산대와 울산과학기술원(UNIST)이 국내 최초로 ‘의과학자’ 양성에 나선다. 오연천 울산대 총장과 이용훈 UNIST 총장은 11일 울산대에서 ‘의과학자 양성을 위한 학술 교류 협정’을 체결했다. 의과학자는 진료와 연구를 병행하는 의사과학자와 의료 기술을 개발하는 의공학자를 말한다. 코로나 사태 속에 의료 선진국들은 기초의학 분야와 의료기기 혁신 등 의공학 분야에서 의과학자들이 치료제 개발 등 큰 역할을 했다. 이번 협약에 따라 내년 2학기부터 울산의대 예과 1학년 40명은 UNIST 학생들과 함께 메디컬 인공지능(AI), 재생재활공학, 지놈공학 등 예비 의과학자에게 필요한 기초 교과목을 이수한다. 장기적으로는 울산의대 학부생과 석·박사 과정을 대상으로 전공 기초교육을 하는 MD(Medical Doctor·의사과학자)와 UNIST 학부생을 대상으로 해부학 등 임상 중심 교육을 하는 ME(Medical Engineering·의공학자) 과정이 UNIST에 개설된다. UNIST는 이 프로그램으로 공학, 자연과학 분야 10개 전공이 참여하는 의과학원을 개설해 기존 임상 분야에 한정된 의과학자가 아닌 국내 첫 ‘공학 기반 의사과학자’ 교육 모델 확립에 나선다. 이번 협정에는 서울아산병원도 참여해 두 대학의 의과학자 양성 협력 병원으로서 바이오메디컬 분야 연구 인프라를 제공하기로 했다. 김승후 울산대 의과대학장은 “의대 졸업생들이 병원으로만 진출하지 않고 의과학자의 길을 모색할 수 있도록 학부 과정에서부터 연구, 의료기기의 중요성을 경험하는 기회가 있어야 한다는 인식에서 출발했다”고 말했다. 정웅규 UNIST 바이오메디컬학과장은 “각각 이론-임상 통합교육과 의공학융합교육으로 특화된 같은 지역의 대학이 기존에 시도됐던 의과학자 양성의 시행착오를 보완한 최적의 교육 프로그램을 만든 것”이라고 밝혔다.

11일 취임한 김주현 신임 금융위원장은 금융시장 불안이 향후 어떤 방향으로 전개될지 예측하기 어렵다면서 금융시장 안정에 힘을 쏟겠다고 밝혔다. 김 위원장은 이날 취임사에서 “금융위원장직에 취임을 앞두고 ‘현재 우리 국민은 금융과 금융위원회에 어떤 역할을 기대하고 있을까’에 대해 생각해봤다”며 “첫째는 무엇보다 금융시장 안정일 것”이라고 말했다. 그는 “금융위는 과거 수차례의 금융위기를 슬기롭게 극복했던 경험을 갖고 있다”며 “예상되는 상황에 따른 컨틴전시플랜(비상계획) 및 정책 대안들을 재정비하고 있고 향후 필요 시 새로운 정책들도 마련할 것”이라고 덧붙였다. 또한 “금융감독원과 함께 금융회사 건전성을 두텁게 관리해 위기 상황에서도 금융권이 흔들리지 않고 필요한 부문에 적재적소의 자금공급을 수행하는 안정판 역할을 충실히 할 수 있도록 뒷받침하겠다”고 강조했다. 김 위원장은 채무조정을 위한 30조원 규모의 소상공인 새 출발기금 등 취약층 지원 추가경정예산 사업을 속도감 있게 시행하고, 취약계층 금융 애로 대응 태스크포스(TF)를 통해 현장 목소리를 세심하게 듣겠다고 했다.김 위원장은 “취약층 지원 관련 관치금융 등 논란이 많다. 취약층 어려움에 대한 관심과 배려 없이 한국경제와 금융산업이 과연 건강하게 발전할 수 있을까 고민해 본다”며 “금융회사 경영진들은 수익을 창출하고 건전성을 유지하는 게 최우선 임무라고 생각하지만, 그 와중에 우리 경제 내 취약계층의 어려움에도 세심한 관심을 가져달라”고 당부했다. 금융산업 혁신과 관련해선 혁신을 지연시키는 규제가 무엇인지, 해외기업 및 빅테크 등과 불합리한 규제 차이는 없는지 등을 살피겠다고 했다. 김 위원장은 “특히 불필요하거나 차별받는 부분은 금산분리, 전업주의 등 과거의 전통적 틀에 얽매여 구애받지 않고 과감히 개선하겠다”고 강조했다. 가상자산 규제에 대해서는 “가상자산 관련 기술의 미래 발전 잠재력을 항상 염두에 두고 국제표준을 바탕으로 범정부 차원에서 종합적으로 논의하면서 법과 제도를 정비해 나갈 것”이라며 “이를 통해 가상자산 관련 생태계가 투자자와 소비자들의 신뢰를 확보하면서 건강하게 육성돼 나가도록 뒷받침하겠다”고 말했다. 김 위원장은 아울러 “성장잠재력 저하에 직면한 우리 경제는 민간의 과감한 투자 및 혁신성장에서 새로운 돌파구를 찾아야 한다”며 “최근 금리가 상승하는 상황에서 금융권 내 유동성이 안전자산에만 머물지 않고 혁신 분야로 흘러갈 수 있도록 물꼬를 터야 할 것”이라고 강조했다. 한편 윤석열 대통령은 이날 오전 김 위원장에 대한 임명을 재가하고 임명장을 수여했다. 윤 대통령은 앞서 김 위원장에 대한 인사청문경과보고서 재송부를 국회에 요청했으나, 기한(8일)까지 회신을 받지 못하자 이날 임명을 강행했다. 새 정부 들어 국회 인사청문회 없이 임명된 고위 공직자는 김창기 국세청장, 박순애 사회부총래 겸 교육부 장관, 김승겸 합동참모본부 의장에 이어 네 번째다. 대통령실 관계자는 전날 브리핑에서 “민생경제를 위해 챙겨야 할 현안이 많아 더 이상 자리 비울 수 없는 상황”이라며 임명안 재가를 예고했다.

●제주항공, 제주도민 및 태국 여행객 대상 전세기 띄워태국 방콕을 오가는 여행객 수요가 그렇게 많았나. 제주항공이 다음달 1일부터 한달 동안 매일 제주~방콕 노선에 관광 목적의 전세기를 투입한다고 11일 밝혔다. 제주항공의 제주~방콕 노선 운항은 8월 1일부터 31일까지 제주국제공항에서 매일 오후 10시 15분(이하 현지시각)에 출발해 다음날 새벽 1시40분에 방콕에 도착하고, 방콕에서는 새벽 3시10분에 이륙해 제주공항에 오전 10시35분에 착륙하는 일정이다. 이번 제주~방콕 노선은 지난 6월에 이어 제주도민의 해외여행 수요는 물론 제주 방문을 원하는 태국 여행객을 타깃으로 마련됐다. 제주항공은 지난달 2일과 6일에 제주~방콕 노선에 전세기를 운항해 420여명을 수송했다. 제주특별자치도관광협회 통계에 따르면 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 한 해 동안 제주를 찾은 태국인 여행객은 5만 7300여명이다. 이는 2017년 2만 3700여명에 비해 약 2.4배 증가한 수치로 제주를 방문하는 태국인 여행객은 꾸준한 증가세를 보여왔다. 그러나 코로나19가 확산되면서 제주를 찾은 태국인 여행객은 2020년 1만 1194명, 지난해 546명으로 급감했다. 한편 정부는 지난달부터 제주공항을 통해 입국하는 외국인들에게 방역 지침 준수 등을 조건으로 무사증 입국을 허용했다. 무사증 입국이 시행된 6월 한 달 동안 총 24편의 국제선을 운항해 2842명(국토교통부 항공정보포탈 기준)을 수송한 것으로 나타났다.

국내 최초 차량 교통사고는 1913년 일어났다. 가해자는 을사오적의 하나인 이완용의 아들 이항구였다. 이완용은 1905년 을사늑약, 1910년 한일 강제병합 이후 일제로부터 거액의 돈을 받았다. 이완용은 그 돈 중 일부로 포드 승용차를 샀다. 1903년 고종이 수입해 탔던 포드 2인승 자동차보다 큰 차였다. 이완용의 아들 이항구는 술을 먹고 포드를 운전하다 7살 어린이를 치고 말았다. 다리를 절단해야 하는 큰 사고였지만 사과도 배상도 없었다. 친일파 가문의 무소불위 전횡이 무엇보다 컸지만, 자동차가 사람보다 우선이었던 시절의 이야기다. 차는 오랜 시간 동안 변함없는 욕망의 대상이었다. 1970년대 말 TV 광고는 바야흐로 ‘마이카’(My car) 시대 도래를 알렸다. 1955년 미 군용차 부품에 드럼통을 펴서 만든 최초의 국산 차인 ‘시-발’(始發) 자동차가 나왔다. 이후 1974년 기아공업이 ‘브리사’를, 1975년 현대자동차가 국내 첫 독자적 자동차 모델인 ‘포니’를 시판하며 마이카 시대는 확 당겨졌다. 지난 1분기 통계에 따르면 국내 자동차 보유 현황은 2507만대다. 전 국민 2.06명당 차 1대씩을 보유한 셈이니 짧은 시간 괄목상대할 변화다. 1970년대 과거 세대부터 시작해 ‘집은 없어도 차는 있어야 한다’는 현재 젊은 세대까지 관통하며 같은 가치를 공유한 셈이다. 이는 필연적으로 교통사고 증가와 비례했다. 산업화 및 부의 증대를 문화와 인식이 따라가지 못한 탓이었다. 국내 교통사고 사망자 수는 집계를 시작한 1970년 3069명을 기록한 뒤 꾸준히 늘다가 1991년 1만 3429명으로 정점을 이뤘다. 이후 점점 줄다가 지난해 2916명까지 줄어들었다. 이제는 어디서건 차보다 사람의 안전과 생명이 우선이라는 인식이 많이 확산된 덕이다. 바뀐 도로교통법에 따라 12일부터 사거리 우회전 차량은 횡단보도 앞에서 일단 멈춤 또는 서행하며 지나야 한다. 어린이보호구역은 사거리에서는 물론 신호등 없는 횡단보도에서도 무조건 멈췄다가 출발해야 한다. 기존 어린이보호구역 ‘5030 속도 정책’처럼 운전자의 불편함은 좀 커질 수 있다. 하지만 안전, 특히 어린이 안전만큼은 아무리 강조해도 지나치지 않음을 우리 모두 알고 있다.

금융 당국이 금리 인상으로 인한 다중채무자 등 취약차주의 충격을 줄이는 데 방점을 두고 정책 전반을 손질하고 있다. 코로나19 확산 이후 경기 침체와 저금리가 맞물리면서 급증했던 빚이 금리 인상기를 맞아 이자 ‘폭탄’으로 돌아오면서 부실화할 가능성이 커지고 있어서다. 10일 한국은행에 따르면 부실 뇌관으로 지목되는 자영업자 대출은 올 1분기 말 960조 7000억원으로, 2019년 말과 비교해 40.3% 증가했다. 빚을 낸 자영업자 중 다중채무 등 취약차주가 빌린 대출은 같은 기간 68조원에서 88조 8000억원으로 늘었다. 취약차주 수도 23만 9000명에서 31만 6000명으로 증가했다. 이에 따라 소상공인 대출 만기연장·상환유예가 종료되는 오는 9월 이후에는 연체율이 증가할 것이라는 우려가 나온다. 이와 관련해 금융 당국은 소상공인이 고금리에서 저금리로 대출을 갈아탈 때 연 7% 금리를 넘지 않도록 하고 상환유예, 채무 재조정 등 맞춤형 지원책을 시행할 예정이다. 또 취약층의 대출 증가를 억제하고 변동금리에서 고정금리 대출로 전환하는 등 대출 구조 재정비에도 속도를 내기로 했다. 금융위원회는 최근 소상공인이 비은행의 고금리 대출을 저금리로 갈아타는 대출 상품의 최고 금리를 연 7%로 정하고, 이르면 9월 하순쯤 정책을 시행하기로 했다. 자영업자와 소규모 업체가 이 상품을 통해 대출을 갈아탈 수 있으며, 전환할 수 있는 대출 한도는 5000만원 정도다. 또 빚을 갚지 못할 정도로 사정이 어려운 차주에 대해 소상공인 새출발기금은 대출채권을 금융사에서 넘겨받아 채무 조정을 시행한다. 기금의 지원을 받게 되면 최대 3년까지 부채 상환이 유예되고, 최장 20년간 원리금을 분할해 상환할 수 있다. 대출 금리도 중신용자 대출 금리 수준으로 조정받는다. 이정문 더불어민주당 의원실 자료에 따르면 지난해 말 기준 전체 국민의 다중채무액은 603조원으로 2017년보다 22.8% 늘었다. 특히 30대 이하 다중채무액은 119조원에서 159조원으로 급증했다. 부실 위험이 큰 대출이 그만큼 늘었다는 얘기다. 금융 당국은 우선 변동금리 주택담보대출을 받은 가계가 장기·고정금리 정책모기지로 갈아탈 수 있는 안심전환대출에 내년까지 40조원을 지원할 예정이다. 은행권도 무보증 신용대출(새희망홀씨) 등 서민·취약층에 대한 금융 지원, 가계대출 프리워크아웃 등을 확대할 방침이다.

서울신문사와 경기도 연천군체육회가 공동 주최한 자전거 대회인 제1회 ‘2022 연천 DMZ 랠리’가 지난 9일 연천종합운동장 주경기장 일대에서 성황리에 개최됐다. 첫 대회임에도 불구하고 전국에서 1200여명의 아마추어 동호인이 참가했다. 미국인과 베트남인 등 외국인도 다수 눈에 띄었다. 이날 오전 9시 출발을 알리는 총성과 함께 시작된 경기에서 참가자들은 유네스코가 인정한 세계지질공원(한탄강·임진강) 주상절리길 70㎞ 코스를 약 1시간 20분~4시간 동안 달렸다. 덥고 습한 날씨였지만 참가자들은 사람의 발길이 잘 닿지 않는 비무장지대(DMZ)의 빼어난 자연경관에 탄성을 지르며 힘차게 페달을 밟았다. MTB 개인전에 참가한 최미애(54)씨는 “도로에 차량이 많지 않았고, 위험 구간에는 안내요원이 배치돼 어려움 없이 랠리를 마칠 수 있었다”며 “빼어난 경치에 힘든 줄도 몰랐다”고 말했다. 이번 대회는 로드 사이클과 MTB로 나뉘어 연령별 남녀 개인전 및 클럽 단체전으로 진행됐다. 아마추어 동호인 대회였지만 경쟁은 치열했다. 사이클 50~65세 이하 남성 부문에선 1위와 2~3위 간 기록 차가 34초에 불과했다. 특히 2위(김이두·1시간 31분 8초 55)와 3위(이경근·1시간 31분 8초 60)는 0.05초 차로 순위가 결정돼 탄성을 자아냈다. 부문별 1위부터 3위까지 푸짐한 상금과 상장이 수여됐다. 모든 참가자는 기념품과 함께 2만원 상당의 연천군 특산품을 받았다.MTB 30대 이하 남성 부문에서 2위를 차지한 대니얼 마쿼트(39·미국)는 “경찰관이 많이 투입돼 레이스가 안전했다”면서 “대회 운영이 매끄러웠고 경치도 정말 아름다웠다”고 말했다. 그는 국민체육진흥공단이 국내 정상급 아마추어 동호인들을 대상으로 매년 주최하는 ‘투르 드 코리아 스페셜 대회’에서 2018년 우승한 전력이 있다. 가장 많은 입상자를 낸 동호인팀은 23명으로 구성된 ‘수티스미스’였다. 2022 마스터즈 사이클 투어 영주와 양양 MCT 대회에서 개인 및 팀 종합 1위를 한 수티스미스는 연천 DMZ 랠리에서도 클럽단체전에서 1위를 차지해 상금 100만원을 챙겼다. 개인전에서도 MTB 30대 이하 남성(윤중헌)과 사이클 40대 이하 여성(장현정) 부문에서 우승하는 등 모두 6명이 입상했다. 윤중헌씨는 “1회 대회였는데도 대회 운영과 통제가 만족스러웠다. 특히 실업팀 선수들이 라이딩을 해 줘 무척 고마웠다”고 말했다. 개회식 행사에는 곽태헌 서울신문 사장과 강정복 연천군체육회장, 국민의힘 김성원 의원(동두천·연천), 김덕현 연천군수, 윤종영 경기도의원, 심상금 연천군의회 의장 및 군의원들이 참석했다. 김 군수는 축사에서 “유네스코가 인정한 아름다운 연천에 동호인 여러분을 초대할 수 있게 돼 기쁘다”고 말했다. 강 회장과 심 의장은 “내년에는 더 많은 사이클 동호인이 참가해 연천의 아름다움을 국내외에 널리 알리고, 지역경제에 더 큰 도움을 주는 행사로 발전시켜 달라”고 당부했다. 곽 사장은 개회사에서 “서울신문사는 연천군, 연천군체육회와 함께 연천 DMZ 랠리를 대표 자전거 대회로 성장시키겠다”며 “내년부터는 코스를 120㎞까지 연장하고 좀더 시원한 계절에 더 푸짐한 상품을 걸고 개최하겠다”고 약속했다. 그러면서 “안전한 랠리를 위해 지원을 아끼지 않은 경기북부경찰청과 연천경찰서 및 파주경찰서에 감사드린다”고 전했다.

“선거운동 기간 많은 구민들께서 아이 키우기 좋은 곳으로 만들어 달라는 말씀을 많이 하셨습니다. 민선 7기에 유치했던 한국문학관 예술인의 마을, 광역자원순환센터 등이 2024년 완공됩니다. 민선 8기에는 구민들이 믿고 아이들을 키울 수 있는 은평으로 만들기 위해 교육에 더 집중할 생각입니다.” 서울 은평구는 재건축·재개발 바람이 휩쓸었던 지난 6·1 지방선거에서 어렵게 더불어민주당이 수성한 8개 자치구 중 한 곳이다. 김미경 은평구청장은 2018년에 이어 재선에 성공했다. 전남 영암 출생이지만 초·중·고교를 모두 은평구에서 졸업하고 지금까지 50년 가까이 은평에서만 살아왔다. 2003년 구의원으로 시작해 2010년 시의원, 2018년 민선 7기 구청장까지 역임하며 지역에서만 헌신한 정치 이력과 노력이 다시 한번 구민들의 선택을 이끌었다는 평가다. 10일 은평구청 구청장실에서 만난 김 구청장은 새 임기가 아닌 5년째 임기를 보내는 듯했다. 지난달 말 서울 전역에 내린 폭우로 인한 범람 우려를 살피기 위해 불광천을 찾았고, 비슷한 시기 조경용 바위가 무너진 사고 현장을 찾아 혹시 모를 피해를 예방하도록 지시했다. 지난 5일엔 최근 급증한 ‘사랑벌레’ 방역 현장에서 직접 분무 방역을 하고 왔다고 했다. 취임하자마자 눈코 뜰 새 없이 현장을 누빈 김 구청장이지만 머리엔 두 번째 임기에 그려 낼 은평구의 새 그림으로 가득했다. 그가 첫 번째로 강조한 것은 교육이다. 김 구청장은 “은평구의 많은 학부모들이 아이가 중·고등학교로 진학하면 사교육 인프라와 학군이 좋은 타 자치구로 전출을 고민하는 경우가 많다”면서 “은평의 자체 교육 시스템과 인프라를 구축해 은평 구민들이 지역을 떠나지 않고 자녀가 성인이 될 때까지 키울 수 있도록 하겠다”고 강조했다. 그는 이를 위해 ▲아이들을 위한 진로진학체험센터 등 구축 ▲은평 출신 인재들이 지역의 후배들의 멘토가 돼 진로상담을 해 주는 ‘은평대전’ 등의 프로그램 확대 ▲강남 등에서 은평구 자체 우수 강사진 확보 등을 제시했다. 또 이번 선거 공약이기도 했던 녹번동과 응암동에 중학교 신설과 진로진학정보센터 설치도 다시 한번 약속했다.민선 7기부터 이어 왔던 지역 개발 계획도 빼놓지 않았다. 시의원 재임 당시 여성 최초로 도시계획관리위원장을 지낸 김 구청장은 민선 7기 구청장 임기 동안 ‘2040 은평플랜’을 완성했다. 여기엔 지역별 용도지역 조정, 역세권 육성계획 및 생활기반시설 공급 계획 등이 세부적으로 담겼다. 김 구청장은 “은평플랜의 핵심은 서울북부역과 수색역세권 개발”이라면서 “자체 연구용역 결과 은평은 향후 북한과 유럽으로 이어질 수 있는 충분한 잠재력을 지닌 지역”이라면서 “광명과 수색역을 기반으로 공항철도와 경의선, 6호선이 이어지는 서북권의 유일 광역중심인 은평이야말로 유라시아철도 출발역으로서 가장 가능성이 높은 곳”이라고 설명했다. 이와 함께 현재 타당성 평가가 진행 중인 고양은평선에 신사고개역 추가 필요성도 강조했다. 김 구청장은 “이미 고양은평선에 신사고개역을 추가할 경우 수익성이 더 높아진다는 연구용역 결과가 나와 있다”면서 “국토교통부 등 관계기관에 구민 30만 서명을 비롯한 신사고개역 추가를 위한 요청을 강력하게 지속하고 있다. 반드시 신사고개역을 추가해 지역 주민들의 생활 개선을 이뤄 내겠다”고 다짐했다. 연신내와 불광지역에 대한 복합개발 비전도 내놨다. 김 구청장은 “연신내역에서 불광역 혁신파크로 이어지는 통일로를 지하통합개발로 추진하겠다”면서 “특히 축구장 15개와 맞먹는 크기인 서울혁신파크는 오세훈 서울시장의 혁신파크 부지 4개 권역 개발 계획에 맞춰 상업·업무용지의 고밀 복합 개발을 통한 서북권 랜드마크 조성 개발 구상안을 마련해 서울시와 지속적인 협의를 진행 중”이라고 설명했다. 재개발은 재임 임기 시작과 동시에 속도감 있는 정책을 추진 중이다. 김 구청장은 “이미 변호사와 회계사 등 재개발 전문가들로 구성된 ‘재개발신속추진단’ 구성을 마쳤다”면서 “이르면 이달에 구청사 1층에 구민들이 언제든 찾아와 전문가들과 재개발에 대해 상담할 수 있는 공간을 마련하려고 준비 중”이라고 강조했다. 김 구청장은 조만간 재개발신속추진단장 인선이 결정되는 대로 본격적으로 재개발 추진에 박차를 가할 계획이라고 덧붙였다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%, 어린이 21.0%, 장애인은 17.0%다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께했다. 숙의토론은 참여자 사전 인식조사→ 소그룹·전체 토론→최종 의사결정 순으로 진행돼 사전조사에 드러난 인식이 상호 토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편이 압도적 지지를 받았다 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편을 우선 해소해야 한다고 답했는데 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 인해 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 장애인 콜택시에 대해 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단”이라고 분석했다. 장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명당 1명꼴로 차량을 확보해야 하는데 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족한데도 3년째 제자리다. 숙의토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄진다. 택시가 오는 데도 20분이 걸려 약속에 늦는 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시군구를 한 번에 이동하기가 어렵다는 지적도 나왔다. 강원 속초에 사는 지체장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없어 대처할 방법이 없다”고 호소했다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려고 전화해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다.장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 무의 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 말했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보고도 지나치거나 장애인 승객에게 따가운 시선을 보낼 때가 있다”며 씁쓸해했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으려 가다 다친 적도 있다”고 토로했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전무해 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 말했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다. 지하철 문제도 크다. 지체장애인 임재원씨는 얼마 전 경험을 공유했다. “서울에서 하남까지 가는데 지하철 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 탔다”면서 “2시간 일찍 출발했는데 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 했다. 인도 점자블록엔 직진·멈춤 표기가 잘못돼 있고, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두기 일쑤다. 장애인 이동권 제한으로 인해 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책 입안자는 마땅히 관심을 가져야 한다”고 강조했다. ●공공의창은 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 2016년 출범시킨 영리 공공조사 네트워크다. 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

국민의힘 윤리위원회가 이준석 대표에게 당원권 정지 6개월의 중징계를 내린 다음날 이 대표와 긴장 관계인 ‘윤핵관’(윤석열 대통령 측 핵심 관계자) 장제원 의원이 대규모 지지모임을 가졌다. 장 의원은 지난 9일 페이스북에 자신의 지역 조직인 ‘여원산악회’ 활동 재개 소식을 알렸다. 장 의원은 “코로나로 인해 멈춰 섰던 여원산악회가 2년 7개월 만에 다시 출발했다. 1100여명 회원님들이 버스 23대에 나눠 타고 경남 함양 농월정으로 향했다”고 전했다. 장 의원은 행사 사진과 함께 “지난 14년 동안 역경도 시련도 영광도 함께 해 왔던 여원 가족 여러분의 사랑과 응원 덕분에 여기까지 올 수 있었다”며 “감사한 마음 잊지 않고 더욱 열심히 달려가겠다”고 했다. 장 의원이 페이스북에 글을 올린 것은 한 달 만이다. 당 일각에서는 이 대표 징계에 따른 새 당대표 선출 조기 전당대회 요구가 나오는 시점이라는 점에서 예사롭지 않다는 분석도 나온다. 국민의힘 관계자는 “장 의원이 직접 당대표에 출마하지는 않을 것”이라며 “대신 다른 당권 주자들에게 장 의원 자신이 동원할 수 있는 PK(부산·경남) 조직력을 부각시킨 행보일 수 있다”고 했다. 장 의원은 13일 당권 주자로 꼽히는 김기현 의원의 공부모임인 ‘혁신24 새로운 미래’에 참석할 것으로 알려졌다. 또 다른 당권 주자인 안철수 의원이 12일 여는 ‘윤석열 정부 110대 국정과제 토론회’ 참석 여부에도 관심이 쏠린다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

국민의힘 윤리위원회가 이준석 대표에게 당원권 정지 6개월의 중징계를 내린 다음날 이 대표와 긴장 관계인 ‘윤핵관’(윤석열 대통령 측 핵심 관계자) 장제원 의원이 대규모 지지모임을 가졌다. 장 의원은 지난 9일 페이스북에 자신의 지역 조직인 ‘여원산악회’ 활동 재개 소식을 알렸다. 장 의원은 “코로나로 인해 멈춰 섰던 여원산악회가 2년 7개월 만에 다시 출발했다. 1100여명 회원님들이 버스 23대에 나눠 타고 경남 함양 농월정으로 향했다”고 전했다. 장 의원은 행사 사진과 함께 “지난 14년 동안 역경도 시련도 영광도 함께 해 왔던 여원 가족 여러분의 사랑과 응원 덕분에 여기까지 올 수 있었다”며 “감사한 마음 잊지 않고 더욱 열심히 달려가겠다”고 했다. 장 의원이 페이스북에 글을 올린 것은 한 달 만이다. 장 의원은 지난달 11일 공부모임 ‘민들레’를 둘러싸고 다른 윤핵관 권성동 원내대표와의 갈등설이 불거졌을 때 페이스북에 “한번 형제는 영원한 형제다”라는 글을 쓴 이후 한동안 소셜미디어에 메시지를 올리지 않았다. 당 일각에서는 이 대표 징계에 따른 새 당대표 선출 조기 전당대회 요구가 나오는 시점이라는 점에서 예사롭지 않다는 분석도 나온다. 국민의힘 관계자는 “장 의원이 직접 당대표에 출마하지는 않을 것”이라며 “대신 다른 당권 주자들에게 장 의원 자신이 동원할 수 있는 PK(부산·경남) 조직력을 부각시킨 행보일 수 있다”고 했다. 장 의원은 13일 당권 주자로 꼽히는 김기현 의원의 공부모임인 ‘혁신24 새로운 미래’에 참석할 것으로 알려졌다. 또 다른 당권 주자인 안철수 의원이 12일 여는 ‘윤석열 정부 110대 국정과제 토론회’ 참석 여부에도 관심이 쏠린다.

금융 당국이 다중채무자 등 취약차주가 금리 인상으로 받은 충격을 줄이는 데 방점을 두고 정책 전반을 손질하고 있다. 코로나19 확산 이후 경기 침체와 저금리가 맞물리면서 급증했던 빚이 금리 인상기를 맞아 이자 ‘폭탄’으로 돌아오면서 부실화할 가능성이 커지고 있어서다. 10일 한국은행에 따르면 부실 뇌관으로 지목되는 자영업자 대출은 올 1분기 말 960조 7000억원으로, 2019년 말과 비교해 40.3% 증가했다. 빚을 낸 자영업자 중 다중채무 등 취약차주가 빌린 대출은 같은 기간 68조원에서 88조 8000억원으로 늘었다. 취약차주 숫자도 23만 9000명에서 31만 6000명으로 증가했다. 이에 따라 소상공인 대출 만기연장·상환유예가 종료되는 오는 9월 이후에는 연체율이 증가할 것이라는 우려가 나온다. 이와 관련해 금융 당국은 소상공인이 고금리에서 저금리로 대출을 갈아탈 때 연 7% 금리를 넘지 않도록 하고 상환유예, 채무 재조정 등 맞춤형 지원책을 시행할 예정이다. 또 취약층의 대출 증가를 억제하고 변동금리에서 고정금리 대출로 전환하는 등 대출 구조 재정비에도 속도를 내기로 했다. 금융위원회는 최근 소상공인이 비은행의 고금리 대출을 저금리로 갈아타는 대출 상품의 최고 금리를 연 7%로 정하고, 이르면 9월 하순쯤 정책을 시행하기로 했다. 자영업자와 소규모 업체가 이 상품을 통해 대출을 갈아탈 수 있으며, 전환할 수 있는 대출 한도는 5000만원 정도다. 또 빚을 갚지 못할 정도로 사정이 어려운 차주에 대해 소상공인 새출발기금은 대출채권을 금융사에서 넘겨받아 채무 조정을 시행한다. 기금의 지원을 받게 되면 최대 3년까지 부채 상환이 유예되고, 최장 20년간 원리금을 분할해 상환할 수 있다. 대출 금리도 중신용자 대출 금리 수준으로 조정받는다. 소상공인·자영업자 외에 가계 대출을 받은 경우도 취약차주가 지난해 말 6%에서 올 1분기 6.3%로 늘어났다. 금융 절벽에 내몰릴 위험이 큰 가계가 증가했다는 얘기다. 금융 당국은 우선 변동금리 주택담보대출을 받은 가계가 장기·고정금리 정책모기지로 갈아탈 수 있는 안심전환대출에 내년까지 40조원을 지원할 예정이다. 금융 당국은 취약계층에 대한 대출 금리 지원, 자율 채무조정 확대 등 취약계층의 부담을 완화하기 위한 금융권의 동참도 독려하고 있다. 이에 은행권은 무보증 신용대출(새희망홀씨) 등 서민·취약층에 대한 금융 지원, 가계 대출 프리워크아웃 등을 확대한다는 방침이다.

튀르키예(터키) 이스탄불에서 출발한 대한항공 여객기에서 엔진 결함이 발생했다. 여객기가 긴급 착륙하기까지 2시간가량의 비행 동안 승객들은 불안에 떨어야 했다. 10일 대한항공에 따르면 한국 시간으로 이날 0시 25분 이스탄불 공항에서 출발한 대한항공 KE9956편(A330-200)은 이륙 1시간 50분만인 오전 2시 14분쯤 2번 엔진(오른쪽)의 진동 메시지를 감지해 최근접 공항인 바쿠공항으로 목적지를 변경 운항·착륙했다. 승객 215명, 승무원 10명이 탑승한 이 여객기는 당초 오전 10시30분쯤 인천공항에 도착할 예정이었다. 일부 승객들은 엔진에서 불꽃이 튀는 것을 목격했으며, 항공기 오른쪽 날개 좌석에 앉은 승객들은 진동과 소음은 물론 열기까지 느낀 것으로 전해졌다. 승객들이 승무원을 부르는 순간 기내 모니터가 꺼지며 어둠이 깔렸고, 승객들 사이에선 공포감이 엄습했다. 여객기에 탑승했던 김민재(22)씨는 연합뉴스에 “처음에는 바다에 빠지거나 엔진이 터져서 죽는구나 했다”고 전했고, 최모(30)씨는 “스마트폰에 유서를 쓰고, 어머니와 누나의 손을 잡고 있었다”고 말했다. 이후 기장이 “위험한 상황이 진행되지 않을 것으로 예상되며, 항공기가 안전한 상태로 운항하고 있다”고 안내했지만, 아제르바이잔 바쿠 공항 착륙까지 2시간가량이 걸리면서 승객들은 하늘 위에서 불안에 떨어야 했다. 여객기는 엔진 결함 감지 이후 2시간만인 오전 4시 15분쯤 바쿠 공항에 안전히 착륙했다. 이번 비상 착륙으로 다치거나 병원에 이송된 탑승객은 없는 것으로 전해졌다. 대한항공은 이들 승객 수송을 위해 동일 기종 임시편을 투입할 계획이다. 임시편의 인천 공항 출발은 10일 낮 12시5분이고 인천 도착은 오는 11일 오전 7시5분이다. 대한항공 관계자는 “승객들의 원활한 인천 입국을 위한 사전 조치를 진행하겠다”며 “하루 뒤 인천공항에 도착하면 대부분의 승객이 PCR 검사 기한인 48시간을 초과하기 때문에, 인천공항 검역소 입국 시 PCR·신속항원검사 유효기간 연장을 협의할 것”이라고 밝혔다.

코로나19 확산 여파로 국제선 운항이 장기간 중단됐던 무안국제공항에서 오는 14일부터 국제선 운항이 재개된다. 10일 전남 무안국제공항에 따르면 14일을 시작으로 이달 중 4개 항공사의 5개 노선, 주 28편 국제선이 다시 운항한다. 2020년 3월 국제선 운항이 중단된 지 2년 4개월여만이다. 운행 첫날 14일 오전 8시 10분 퍼시픽항공의 베트남 나트랑(냐짱) 노선이 첫 출발한다. 퍼시픽항공은 16일부터는 다낭 노선을 4일 주기로 늘린다. 제주항공은 오는 20일 다낭, 27일 방콕에 이어 이들 노선을 매주 수·토요일 운항한다. 이달 말에는 비엣젯항공이 다낭·달랏 등 노선을 운항하고, 훈누항공은 울란바토르 노선 운항에 나선다. 무안국제공항은 지난 2019년 국제선이 19개 노선까지 늘어나면서 전성기를 누리기도 했었다. 전남도는 국제선 취항 재개를 앞두고 공항 활성화에 힘쓰고 있다. 항공사 재정 지원과 인센티브를 확대하고, 비자 면제 입국 제도의 도입도 정부에 건의할 예정이다. 정윤수 전남도 도로교통과장은 “무안공항의 지리적 이점을 최대한 활용할 방침이다”며 “동남아시아의 특화된 공항으로 자리잡을수 있도록 항공사나 여행사와 협의해 지속적으로 노선을 확대해 나가도록 하겠다”고 밝혔다.

튀르키예(터키) 이스탄불을 떠나 인천국제공항으로 향하던 대한항공 여객기가 아제르바이잔 수도 바쿠에 긴급 착륙했다. 9일(이하 현지시간) 오후 6시 25분 이스탄불 국제공항을 이륙한 대한항공 KE9956 편(에어버스 A330 기종)이 이륙 2시간 만에 기체 이상으로 바쿠의 하이다르 알리예프 국제공항에 긴급 착륙한 것으로 알려졌다. 현지 트렌드 통신에 따르면 해당 여객기가 바쿠 시간으로 밤 10시 30분쯤 무사히 활주로에 내렸으며, 이 과정에 다친 사람은 없다. 기장은 기내 방송을 통해 비행기 엔진 중 하나에 이상이 생겼다고 미리 공지한 것으로 전해졌다. 일부 승객들은 엔진에서 불꽃이 튀는 것을 목격했으며, 공항에 항공기가 착륙하자 소방차도 출동한 것으로 알려졌다. 트렌드 통신은 바쿠 공항 당국이 여객기가 다시 출발할 수 있는지 점검에 총력을 기울이고 있다고 전했다. 해당 항공기의 한 승객은 연합뉴스에 “약 500명이 언제 대체 편을 탈 수 있을지 알 수 없어 걱정하고 있다”며 “비자 문제 때문에 공항에 계속 대기해야 하는 상황”이라고 전했다.