[워싱턴 최철호특파원] 미국의 유명인들에게 경비행기는 부와 권력, 그리고신속함과 편리함 등이 함께 어우러진 상징물이다. 땅이 넓어 이동이 잦은 이들에게 그럴싸한 과시욕을 충족시켜주는 편리한경비행기는 그러나 이들에게 처참한 최후를 맞게하는 흉기가 된 경우가 너무나 많다. 금세기 들어 비행기의 발달과 함께 해온 경비행기의 역사는 바로 사고의 역사라고 해도 과언이 아니다.경비행기 제작사들은 자사 제품이 갖가지 장치를 장착,안전한 비행기라고 자처하나 일기불순,야간비행에 있어서는 대형비행기 보다 30%이상 안전도가 떨어지는 것은 부인하지 못한다. 수많은 미국내 유명인들이 바쁜 스케줄과 세인의 눈을 피해 자유롭게 다닌다는 장점으로 경비행기를 애용하다 사고로 숨진 수많은 역사에서 위험도는잘 드러난다. 가장 최근 경비행기로 사망한 유명인은 컨트리송 가수 존 덴버. 70년대 미국 자연을 주옥같은 선율로 노래했던 그는 자연이 좋아 소형비행기를 취미로 즐겨탔으나 지난 96년 캘리포니아에서 추락,사망했다.원인은 연료가 부족한사실을 몰랐다는 것이었으나 계기 이상이 사고원인이었을 것으로 의심받고있다. 가장 오래된 사고사는 1928년 뉴욕주 태더스 스위트 하원의원이 뉴욕 위트니포인트에 추락,숨진 사건이다. 이후 31년 명문 노틀담대학 코치 너트 록큰을 비롯,35년 배우였던 캐롤 롬바드가 라스베이가스에서 경비행기 관광도중 추락해 유명을 달리했다. 또 44년도에도 상당한 인기를 누렸던 글랜 밀러와 그 악단일행이 런던∼파리행 경비행기 사고로 모두 숨졌는가 하면,59년엔 초창기 록가수 버디 홀리와 리차드슨,리키 밸런스 등이 공연여행중 추락사했다. 노래 ‘크레이지’로 유명했던 팻시 클라인이나 ‘웰컴 투 마이 월드’로유명한 짐 리브스 역시 63년과 64년 각각 사고로 사망했다.짐 리브스의 ‘웰컴 투 마이 월드’는 이후 저승에서 부르는 소리란 악명이 붙기도 했다. 이후에도 69년 전설적인 헤비급 복싱챔피언인 록키 마르시아노,72년 하원원내총무 해일 보그스,73년 가수 짐 크로치,89년 하원 미키 르랜드,91년 존헤인즈 상원의원,96년 론 브라운 상무장관 등도 비행기 사고로 모두 운명을달리한 유명인들이다. hay@

?마서스 비녀드 AFP AP 연합? 존 F.케네디 전 미국대통령의 아들인 존 F.케네디 2세(38)가 탄 경비행기가 16일 밤(현지시간) 뉴저지주 페어필드를 출발,매사추세츠주 마서스 비녀드로 가던 중 실종됐다고 미 해안경비대가 밝혔다. 실종된 비행기에는 부인 캐롤린 베셋,부인의 언니가 타고 있었으며 케네디2세가 직접 조종했다.마서스 비녀드 공항과 해안경비대 등은 케네디 2세가 조종한 파이퍼 경비행기가 16일 밤 8시40분 뉴저지주 페어필드 공항을 출발,밤 10시쯤 마서스 비녀드 공항에 도착할 예정이었으나 9시50분쯤 레이다에서갑자기 사라졌다고 전했다. 미 해안경비대는 17일 오후 비행기 좌석머리받침,비행기 바퀴,양탄자,동승한 케네디 2세의 처형 이름이 적힌 여행용 가방 등 ‘비행기 추락사고’때나오는 잔해를 발견했다고 발표했다. 가족들은 케네디 2세가 마서스 비녀드에 처형을 내려준 뒤 매사추세츠주에서 열릴,삼촌인 고 로버트 케네디 상원의원의 딸 로리 케네디 결혼식에 참석할 예정이었다고 전했다.

국민회의는 69년 3선 개헌 이후 발생한 각종 의문사의 진상규명을 위해 특별법을 제정하기로 하고 곧 당정협의를 거쳐 법안을 국회에 제출키로 했다고 한다.이로써 의문사 진상규명과 고인들의 명예회복을 요구하며 6개월 넘게국회 앞 길바닥에서 천막농성을 벌여온 유가족들의 염원도 풀리게 됐다. 남북이 분단된 가운데 정부가 수립된 이후 권위주의적인 제1공화국과 군사정권 3·4·6공을 거치는 동안 통일운동과 민주화운동은 곧잘 용공(容共)으로 몰려 탄압을 받았으며,노동운동 분야에서도 많은 희생자를 냈다.그런 희생이 쌓이고 쌓인 끝에 우리는 건국 50년 만에야 진정한 의미의 민주정부를갖게 됐다.국민의 정부가 들어선지 1년이 넘어서야 비로소 의문사 진상규명에 관한 법률 제정에 나선 것은 오히려 때늦은 느낌을 지울 수 없다. 이 특별법안에 따르면 대통령 직속으로 의문사진상규명위원회를 구성하고위원 9명은 국회의 동의를 얻어 대통령이 임명하게 돼있다.위원회는 유족이나 관련자들이 진정하는 각종 의문사 사건에 대해 조사를 벌여 범죄 혐의가인정될 경우 즉시 검찰총장에게 고발하고,범죄 혐의의 상당한 개연성이 있는 경우 검찰에 수사를 공식 요청하도록 돼있다.또한 위원회가 실질적인 조사활동을 할 수 있도록 진정인과 참고인 및 사건관련자들에게 출석과 진술은물론 자료제출을 요구할 수 있고,강제구인장을 발부받거나 압수·수색영장을 신청할 수 있도록 규정하고 있다.본격적인 수사를 검찰이 하게 돼있다는 점에서 논란이 있을 수 있으나 이는 검찰의 자세에 달린 문제다. 현재 유가족협의회는 70∼80년대 주요 의문사 사건을 42건으로 잠정 집계하고 있다.대학재학중 의문사한 사건 20건,군에 강제징집된 뒤 의문사한 사건22건 등이다.대표적인 사건으로는 73년 중앙정보부에서 의문사한 최종길(崔鍾吉) 서울법대교수 사건,75년 등산중에 의문사한 장준하(張俊河)씨 사건,89년 수배중 의문사한 조선대생 이철규씨 사건,89년 의문사한 중앙대생 이내창씨 사건,91년 입원중이던 병원에서 추락사한 박창수 한진중공업 노조위원장사건을 들 수 있다.75년 인혁당사건의 진상도 밝혀질 수 있을 것이다. 민주와 통일의 제단에 목숨을 바친 열사들의 의문사 진상을 규명하고 그들의 명예를 회복시키는 일은 ‘살아남은 자들’이 담당해야하는 역사적 과제다.눈을 감지 못한 채 우리 산야를 떠도는 원혼들을 달래고,다시는 그같은불의를 용인하지 않겠다는 국민적 다짐이기 때문이다.

승객과 승무원 17명을 태운 파푸아뉴기니 캐리어 에어링크(PCA) 소속 여객기가 지난 17일 오전 추락,한국인 4명을 포함해 탑승자 전원이 사망한 것으로 추정된다고 외교통상부가 18일 밝혔다. 한국인 탑승자는 파푸아뉴기니 현지에서 사금광산 탐사를 하고 있는 영풍산업의 최동환 현장사무소장(44),심형섭 조사기사(29),채근택 조사담당고문(62),박태훈 통역 겸 관리원 (30)등 모두 4명인 것으로 알려졌다. 이들 한국인은 라에라는 광산지역에서 탐사 조사활동을 마치고 현지사무소가 있는 하겐으로 돌아오던 중에 참사를 당했다고 외교부는 밝혔다. 현지 한국공관은 사고 후 긴급대책회의를 갖고 영풍산업 현장사무소 및 한인회와 협조,사망자 시신수습 등에 착수했다. 사고 여객기는 파푸아뉴기니 동부고원지방의 고로카 남동쪽 약 19㎞ 지점에 추락했다.한편 영풍산업은 금광개발전문업체로 지난해 7월 파푸아뉴기니 남서부 마운트하겐시 인근의 쿠타광산에서 순금 195.5t(시가 20억달러)을 생산할 수 있는 금광을 확보,현재 개발중이다. 오일만기자 - 파푸아뉴기니 여객기 추락사고 사고대책본부 구성 희생자 가족들은 18일 뜻밖의 비보를 전해듣고 충격을 감추지 못했다. 서울 서초구 반포동 영풍산업 본사는 임직원 50여명으로 사고대책본부를 구성하고 현지법인과 연락하며 사고경위와 파악하느라 침통한 가운데서도 분주했다.회사측은 사고수습을 위해 이날 임직원 2명을 현지에 파견했으며 오는21일 희생자 가족들을 현지에 보낼 예정이다. 희생자들은 지난 1월과 2월 사금광산 탐사 선발대로 파푸아뉴기니의 마운트하겐으로 출국했었다.30년 동안 이 회사에서 근무했던 채 고문은 정년퇴직을한 뒤 지난 3월 계약직 고문으로 재입사,현지로 갔다가 사고를 당했다. 97년10월 결혼, 아들 하나를 둔 심 기사는 지난 2월25일 입사,3주 만에 오지탐사를 위해 떠났다 희생됐다. 이지운기자 jj@

수도권 상수원인 팔당호로 유입되는 남·북한강 및 경안천 주변 도로의 사고 위험성이 큰 것으로 조사됐다.이 때문에 유조차 등의 추락사고가 날 경우 상수원이 오염될 가능성이 높은 것으로 지적되고 있다. 한강환경관리청(청장 金榮和)이 지난 3월2일 발생한 춘천호 유조차 추락사고를 계기로 팔당호를 제외한 서울·경기·강원지역의 상수원보호구역에 인접한 29개 도로의 안전실태를 조사한 결과,강원도 춘천시 신북읍·동면·서면에 걸쳐 있는 서상 1·2교 1,087m 등 11개 도로 8,841m의 안전시설이 미흡한 것으로 드러났다. 한강환경관리청에 따르면 서상 1·2교는 보호난간(가드레일),미끄럼방지턱,경고 표지판이 없어 춘천호 유조차 추락과 같은 사고가 날 가능성이 매우 큰 것으로 지적됐다. 경기도 수원시 장안구 파장동 광교 진입부∼광교터널 620m,경기도 안성시가사동 보개교 근처 70m 구간은 급경사지역인데도 미끄럼을 방지할 수 있는시설이 전혀 없어 사고에 취약한 것으로 조사됐다. 경기도 평택시의 진위면 마산리 봉담교∼송탄정수장 200m,유천동 향교∼극동식당 400m,어린이학농원∼진위교천 300m,진목교∼주유소 200m 구간 등 4곳의 급커브 길에는 경고 표지판이 없었다. 강원도 홍천군은 홍천읍 태학교 360m,덕치교 500m 등 2곳,경기도 포천군은창수면 운산리∼관인면 증리 154m 구간의 급커브 길에도 경고 표지판이 설치돼 있지 않았다. 강원도 인제군 남면 부평취수장에서 상류 쪽으로 200m,강원도 홍천군 검율교 300m,강원도 인제군 기린면 현리취수장에서 상류 쪽으로 3∼4㎞ 구간에는 보호난간이 없었다. 경기도 포천군 근흥교 120m는 다리 자체가 낡아 붕괴될 위험이 있었으며,포천군 영북면 운천리∼관인면 사정리 120m 구간은 난간이 자동차 추락을 막을 수 없을 만큼 부실한 것으로 조사됐다. 도로 확·포장 공사가 진행중인 강원도 인제군 남면 부평리 3㎞,인제군 원통취수장에서 상류 쪽으로 200m 구간도 사고 위험이 큰 것으로 나타났다. 문호영기자 alibaba@

“산을 오를 때는 당당하고 강했지만 누구보다 정이 많고 부드러운 여자였지요”지난달 29일 히말라야 안나푸르나봉(해발 8,091m) 등정에 올랐다가 실종된 뒤,2일 추락사한 것으로 알려진 여성산악인 지현옥(池賢玉·39)씨 가족과 동료들은 “항상 남을 생각하며 오직 산에 대한 순수한 열정으로 살던 사람인데…”라며 말을 잇지 못했다.지씨 7남매의 큰 언니 현숙(賢淑·48)씨는 “동생들이 나보다도 셋째인 현옥이에게 더 의지할만큼 자상하고 정감있었다”면서 “마음의 기둥을 잃은 느낌”이라면서 흐느꼈다.지씨는 79년 청주사대(현 서원대) 미술교육학과에 입학하면서 산과 ‘인연’을 맺었다.93년에는 한국여성 최초로 세계 최고봉인 에베레스트에 올라 체육훈장 기린장을 수상했다.이어 97년 히말라야 가셔브룸 제1봉(8,068m)을 등정했다. 이상록기자

지난 15일 중국 상하이(上海) 인근에서 발생한 대한항공 화물기의 추락사고 원인은 조종사 과실이거나 기체 결함인 것으로 압축되고 있다.한·중·미합동조사단은 지금까지의 조사 결과를 토대로 화약이나 연소성이 강한 폭발물에 의해 사고기가 폭발한 뒤 추락했을 가능성은 없는 것으로 보고 있다. 건설교통부도 27일 사고기의 음성녹음장치(CVR) 내용을 해독한 결과 이륙직후 항공기 조종에 어려움을 겪었던 사실이 확인됐다고 밝혔다.건교부는 기장과 부기장간에 “오늘 왜 이러냐.항공기에 이상이 있다” “왜 좌회전이안되냐” “(비행기가) 왜 안올라가냐” 등의 대화가 있었다고 덧붙였다. 사고의 원인이 조종사 과실이라고 주장하는 쪽은 우선 CVR의 대화 내용과관제탑 교신자료의 대조 결과를 토대로 조종사가 관제탑의 지시내용을 잘못알아들었을 가능성이 큰 것으로 분석하고 있다.한 관계자는 “사고기가 상하이 훙차오(虹橋)공항을 이륙한지 2분 뒤인 오후 5시6분 고도 900m(약 3,000피트)까지 상승한 뒤 관제탑으로부터 ‘1,500m까지 올라가서 다시보고하라’는 지시를 받았으나 1,500m를 1,500피트(472m)로 잘못 알아듣고 고도를 낮게 설정하는 바람에 비행기가 급강하했다”고 말했다.그는 고도가 급격히 떨어지고 있는 가운데 조종사가 기체 상승을 위해 기수(機首)를 올리자 엔진이 정지하는 이른바 ‘스톨현상’이 발생,비행기가 양력(揚力)을 잃고 추락한것으로 보인다고 설명했다. 건교부 관계자들은 기체 결함의 가능성에 비중을 두고 있다.이들은 사고기가 사고 당시 이미 1,400m 상공까지 도달한 상태였다는 새로운 주장을 내세워 조종사가 관제탑에서 1,500m까지 상승하라는 지시를 1,500피트로 잘못 알아들어 사고가 생겼을 공산은 적은 것으로 보고 있다. 한 관계자는 “그러나 사고가 설계결함,정비불량,부분적인 전기화재,수리불량 때문인지는 아직 알 수 없다”고 설명했다.

국가정보원이 현 경제상황 등에 대한 우회적 진단과 처방을 내놓았다.‘중남미국가들로부터 한국이 배워야 할 교훈 8가지’라는 제목으로 25일 인터넷홈페이지에 띄웠다. 이는 정국 동향에 대한 간접적 분석자료라는 점에서 눈길을 끈다.국정원이이런 류의 자료를 공개하기는 안기부에서 이름을 바꾼 이후 처음이다. 이 자료는 우리 사회 전분야에 걸쳐 문제점을 해부하고 있다.우선 총론에서“1년간 개혁추진에도 불구하고 아직 일부 개혁 저항세력이 상존하고 있고,최근 경제여건 호전으로 개혁에 대한 긴박한 인식이 약화되는 위험한 현상이 나타나고 있다”고 진단했다. 국정원은 그 연장선 상에서 “긴장된 자세가 필요하다”는 처방을 내렸다. 특히“개혁 반대세력들이 기업주,노조,관료층 등 곳곳에 포진하고 있음을 정확하게 인식,이들이 대세를 뒤집지 못하도록 끝까지 밀고 나가야 한다”는것까지 주문했다. 이같은 시각이 최근 정부의 강공드라이브에 반영됐다는 관측도 있다.즉 최근 국정원 주도의‘정부합동 보안점검’이나 KAL기 추락사건을 둘러싼단호한 대응 방식 등과 무관치 않다는 것이다. 국정원은 수위는 높지 않았지만 정치권도 우회적으로 비판했다.즉 “국민의 정부 출범 이후 지금까지도 정치권의 소극적 태도로 구조조정 입법 지연 등 심각한 문제가 지속되고 있다”고 지적했다.나아가 중남미국가의 실패 사례를 예로 들며“정치와 경제의 악순환 고리를 차단할 수 있는 장치가 필요하다”고 밝혔다. 특히 미묘한 이슈인 내각제문제도 슬쩍 건드렸다.“향후 총선과 내각제 논의를 둘러싼 정치권의 갈등이 경제회복의 발목을 잡지 않도록 해야 한다”는 원론적 언급으로 아슬아슬하게 논란의 소지는 피했다. 정경유착 등 부패척결에 대한 나름대로의 대안도 제시했다.“국가생존권 차원에서‘부패방지법’을 조속히 제정해야 한다”고 강조한 것이다.

최근 대한항공기 사고가 발생하자 국민회의 김홍일(金弘一)의원과 권정달(權正達)부총재는 유난히 ‘가슴’을 치며 안타까움을 표시했다. 김의원은 지난해 9월 ‘항공사고의 원인 및 저감대책’이라는 정책자료집을냈었다.기회있을 때마다 항공사고 대책 마련을 촉구했던 그의 입장에서 보면 이번 사고는 ‘예고’된 불행이다. 김의원은 이 자료집을 통해 항공사고의 ‘파장’을 경고했었다.“한번의 사고로 수백명의 생명을 앗아가고 국가적 이미지도 크게 손상시킨다”고 서문에서 밝혔다.또 김의원은 “우리 항공 수송이 세계 10대 항공국으로 발전했으나 매년 대형사고를 일으키고 있다”며 ‘사고불감증’도 개탄했다. 사고원인과 관련,인적요인,공항시설상의 문제점,항공기 제작결함과 정비불량 등을 꼽고 대책의 필요성을 강조했다.특히 사고 당시 호들갑을 떨다 시간이 지나면 흐지부지하는 사회분위기도 문제점으로 제시했다. 김의원이 항공기 사고에 관심을 갖게 된 것은 93년 7월 아시아나 항공기의전남 해남 추락사고가 나면서부터다.국회 상위도 건설교통위 소속이다.이후철도안전 선박안전등 안전문제에 눈을 돌려 관련 정책자료집을 꾸준히 내고있다.다음 달에도 ‘교통안전과 독립교통안전기구 설립문제’에 대한 정책자료집을 출간할 예정이다. 권부총재의 경우 항공기 사고가 날때마다 남다른 ‘아픔’이 떠오른다.지난 83년 소련전투기에 의한 대한항공 격추 사고로 대학 1학년이던 큰딸을 잃었다.권부총재는 지난 19일 확대간부회의에서 이같은 사연을 소개하며 당차원의 대책 마련을 촉구했다.“항공기 사고는 구조적 문제점을 안고 있다”며“국민적 안정감을 심어주고 국제적 신뢰도 제고를 위해 특단의 조치가 필요하다”고 지적했다. 최광숙기자 bori@

대한항공 심이택(沈利澤·60) 신임 사장은 22일 서울 서소문 대한항공 대회의실에서 취임 기자회견을 갖고 “안전 확보를 위해 운항편 감축을 고려하겠다”고 밝혔다. 심사장은 “인명을 중시하는 과학적 경영을 모토로 삼아 안전운항에 최대역점을 두겠다”면서 “운항절차를 철저히 지키지 않는 직원에게는 가차없이 책임을 묻는 대신 처우개선을 통해 사기를 진작시키겠다”고 말했다. 심사장은 안전확보와 관련,“5명의 이사 가운데 운항본부에 적어도 1명의외국인 이사를 발탁할 계획”이라고 말했다.그는 이어 “그동안 언론을 통하여 보도된 국민들의 여러 질책을 겸허하게 받아들인다”면서 “미흡한 부분을 메꾸고 가다듬어 단기간에 정말로 신뢰받는 국제적인 항공사로 거듭나겠다”고 다짐했다. 심사장은 서울고,서울대 화학공학과를 졸업한 뒤 68년 한진상사에 입사,31년만에 최고 경영자의 자리에 올랐다.69년 대한항공이 민항으로 바뀐 뒤 72년 기획관리실 과장으로 자리를 옮겨 자재부장,영업이사,정비담당 상무,항공기 제조담당 전무 등 요직을 두루 거쳤다.80년 만 41세 때 이사로 승진,대한항공내 ‘최연소 이사’ 기록을 세웠다. 기획,자재,영업,정비,객실 등 중요부서를 모두 거친 대한항공내에 몇 안되는 항공분야 전문 경영인으로 손꼽힌다.영어실력이 탁월해 해외협상 때는 외국의 항공전문가들도 혀를 내두를 정도. 지난 97년 대한항공 괌 추락사고 때는 사고대책본부장을 맡아 원만히 수습했다는 평가를 받았으나 지난해 4월 괌사고 희생자 및 부상자대책위원회 간부 4명에게 2억5,000만원의 뇌물을 제공해 구속되는 오점을 남기기도 했다. 중앙대 영문과 교수인 부인 김혜련씨(58)와 3남. 김성수기자 sskim@

항공산업은 자국민은 물론 불특정 다수의 외국인 생명을 담보로 하는 특수성과 함께 소속 국가의 대외신인도를 대표하는 고도의 공공성(公共性)을 지닌다.때문에 ‘안전’은 무엇보다 최우선적으로 강조되는 경영의 요체다.추락사고 등의 참사가 잇따라 발생하면 문제가 해당기업에 그치지 않고 즉시국가적 파장으로 확산되는 것이 다른 제품생산업체와 뚜렷이 구분되는 항공업의 특성이다. 특히 대한항공(KAL)의 경우 KOREAN으로 시작되는 상호나 태극마크에서 잘 알 수 있듯 비록 사기업이긴 하나 대외적으로 우리나라와 관련된 상징적 의미가 매우 큰 기업이다.정부는 지난 60년대 초부터 항공산업을 중점 육성,외화획득과 함께 대외적인 이미지 개선의 정책수단으로 활용했다.KAL의 독점체제를 허용하고 외국운항소득에 대한 법인세와 연료인 유류(油類)특별소비세 등 각종 조세감면혜택을 주었던 것이다.해외출장 공무원은 의무적으로,일반국민들은 그야말로 순박한 애국심으로 국적기를 이용했다.KAL이 급성장할 수있었던 배경이다.이러한 범국민적 지원과 일방적 특혜조치는 해당기업이 사회적·도덕적 책임을 충실히 이행하고 그 나라의 대외신인도를 높일 때 비로소 국민들로부터 폭넓은 공감을 얻고 정부 정책도 당위성(當爲性)을 발휘할수 있는 것이다. 그러나 모든 국민들이 이미 잘 알듯이 KAL의 경우는 그렇지 못했던 것으로평가받고 있다.다른 항공사들과 자주 비교되는 불친절은 차치하고라도 98년이후만 하더라도 불과 1년4개월 사이에 무려 12건의 사고가 발생했다.오랜독점체제와 족벌경영에서 비롯된 일방통행식 권위주의와 관료주의가 조직을경직시킴으로써 항공의 절대요소인 안전문제가 소홀해졌던 것으로 분석된다. 외국의 경우 대형사고 발생시 항공사 폐쇄나 경영진 퇴진은 상식적인 일이다.이같은 관점에서 볼 때 최근 KAL 사고와 경영권 문제에 관한 김대중(金大中)대통령의 언급은 대내외적인 국정(國政)운영의 최고책임자로서 마땅한 것이라 평가할 수 있다.쉽게 말해 인명피해나 국가신인도 추락과 관계가 없는 것이라면 구태여 경영체제를 바꿔야 한다는 지적이 있었을까 하는 것이다. 사기업 경영권간섭이란 재계 일각의 반응도 항공업의 특수성은 전혀 고려치 않은 단견이란 지적을 면할 수 없다.또 정부가 특정인을 지목한 것도 아니고 전문성 위주의 경영체제로 인명과 국가신인도를 중시토록 강조한 것은 시장경제를 혼란시키는 것이 아니라 오히려 시장질서를 바로잡기 위한 사려깊은 자세임을 올바로 인식할 필요가 있다. 오너(소유주)경영체제의 문제도 불필요하게 확대해석되는 것은 경계해야 할일이다.무조건 오너체제는 나쁘고 전문경영인은 좋다는 식의 이분법(二分法)적 사고는 정답이 아니다.기아그룹의 경우 오너 대신 전문경영인이 회사를맡았지만 위기를 맞았다.대한항공은 어떤가.오너의 목소리가 항공업계 세계12위의 대규모 회사 전체를 일방적으로 지배했다는 것이 중론이다. 따라서 주인은 있되 전문경영인과 근로자 등 모든 조직구성원의 화합과 창의력을 바탕으로 한 합리적 경영이 이뤄져야만 지속적이고 건전한 기업발전이가능한 것임을 강조한다.창업주가 경영일선에서 물러나고 전문경영인으로 신임사장을 바꾼 대한항공이 이번 체제 변화를 계기로 기업도 살리고 대외신인도도 회복하길 당부한다. [禹弘濟 논설실장]

건설교통부는 20일 대한항공 화물기의 상하이(上海)공항 추락사고와 관련한 김대중(金大中) 대통령의 질책을 계기로 항공운송 안전종합대책을 전면 재검토,강도높은 대처방안을 서둘러 마련키로 했다. 건교부는 우선 학계와 연구기관,공무원 등 15명이 참여하는‘특별실무기획단’(단장 咸大榮 국제항공 협력관)을 21일 공식 출범시켜 항공안전대책을원점에서 재검토할 방침이다.

김대중(金大中)대통령은 20일 대한항공(KAL)화물기 중국 상하이(上海)인근추락사고와 관련,“이번 사고는 단순하게 대항항공의 문제만이 아니고,대한민국의 신인도에 치명적인 영향을 미치는 국가문제”라고 규정하고 “대한항공은 근본적으로 전문경영인이 나서 인명을 중시하는 경영체제로 바뀌어야할 것”이라고 밝혔다. 김대통령은 세종로 정부청사에서 열린 국무회의에서 이정무(李廷武)건교부장관으로부터 대한항공 사고에 대한 보고를 받은 뒤 “대한항공이 지나치게성장위주의 경영을 했고,인명안전 위주의 경영을 전혀 하지않는 등 경영방식에 원인이 있다는 분석이 있다”면서 이같은 대책 마련을 지시했다고 박지원(朴智元)청와대대변인이 전했다. 이와 관련,박대변인은 “대한항공은 비록 사기업이지만 국민은 물론 전세계인의 생명과 관련된 기업이라는 점에서 정부·공기업과 똑같은 책임을 지고있으므로 이번 기회에 전문경영인 체제로 변화시켜 인명안전 위주 경영을 이뤄야 한다는 뜻”이라면서 “정부가 가지고 있는 권한으로 대책을 세우라는뜻”이라고 강조했다. 김대통령은 건교부에 대해 “정부가 적당히 체면치레로 제재를 하니 아파하지도 두려워하지도 않는다”며 그동안 사고예방·견책 등이 불충분했음을지적하고 강도높은 제재를 주문했다.(양승현기자)

대한항공의 최대 문제점으로 꼽혀온 족벌경영체제가 마침내 수술대에 올랐다.그것도 최고통수권자가 직접 거론하는 이례적인 형식을 띠었다. 김대중(金大中)대통령이 잘못된 오너경영의 표본으로 대한항공을 공개적으로 지목하고 나섬으로써 조중훈(趙重勳)회장 중심의 족벌체제는 30년 만에막을 내릴 수밖에 없을 것이란 시각이 지배적이다. 대한항공의 족벌경영체제는 그동안 KAL 사고의 가장 큰 원인으로 지적돼 왔다.건설교통부 고위 관계자들이 “KAL 사고의 모든 원인은 최고경영진에 있다”고 공공연히 말할 정도다.권위주의적이고 경직된 조직풍토를 그대로 둘경우 안전사고 방지는 공염불에 지나지 않는다는 설명이다. 실제로 대한항공 내에는 두 계파가 존재해 종사원들간에 일체감이 좀처럼형성되지 않는다.이른바 ‘조회장 라인’과 ‘조양호(趙亮鎬)사장 라인’이사사건건 맞서는 바람에 효율적인 의사결정이 어렵다.‘조회장 사람’들은조사장의 말을 듣지 않는다.내부사정이 이러다 보니 부서·계층간의 대화가단절되고 사고가 날 때마다 서로 책임을 전가하느라 힘겨루기 양상을 벌이기 일쑤다. 팔순을 넘긴 조회장의 권위주의적인 사고방식도 문제점으로 거론된다. 대한항공 직원들은 “최고경영자가 (우리를)먹여살리는 존재로 여긴 나머지 군림하려 드는 것이 가장 섭섭하다”고 털어놓았다. 지난해 8월 회사측은 김포활주로 이탈사고 뒤 조회장과 조종사간 간담회를추진했다.그러나 조회장은 “그런 것 하면 (조종사들의)기(氣)만 살려주게된다”며 지금까지 미뤄오고 있다. 항공기 사고에 대한 책임을 지고 민항사 최고 경영자가 사임한 사례가 없지 않다.지난 85년 단일 항공기 사고로는 가장 많은 520명을 희생시킨 일본항공(JAL)의 보잉 747기 추락사고가 난 뒤 JAL사장이 물러났다.또 지난해 대만 교통장관도 두달 사이 3건의 민항기 사고가 난데 대한 책임을 지고 사임했다.

대한항공 화물기의 중국 훙차오(虹橋)공항 추락사고를 조사하고 있는 한·중 합동조사단은 사고기의 화물내역 리스트를 점검한 결과 위험물이 없었던것으로 결론내렸다고 건설교통부가 19일 발표했다. 건교부는 이날 한국,중국,미국연방교통안전위원회(NTSB) 관계자가 참여한가운데 공동회의를 열어 화물명세서와 중량배분 등을 조사한 결과 화물중에위험한 화학약품이 없고 항공교통관제(ATC) 기록에서도 문제가 없는 것으로확인됐다고 밝혔다.

미국의 델타항공과 캐나다의 에어캐나다항공이 상하이(上海)에서 발생한 대한항공 MD-11 화물기 추락사고를 계기로 대한항공과 체결한 코드 공유 협정을 각각 중단키로 했다고 17일 발표했다. 델타항공은 성명서에서 “안전하다고 판단되지 않는 항공사와는 코드를 공유하지 않을 것”이라며 “이 결정이 즉각 발효된다”고 밝혔다. 이 항공사는 이어 “대한항공편에 연계되도록 예약된 고객들과 즉각 접촉해 다른 항공사를 이용토록 할 계획”이라고 말했다. 델타항공의 이번 조치는 미국의 여러 도시와 서울을 잇는 노선,한국내의 도시를 연결하는 서비스에 영향을 미친다.대한항공과 델타항공은 지난 95년 코드 공유 협정을 맺었다. 캐나다의 에어캐나다항공도 지난 93년 대한항공과 맺은 2개 노선의 코드 공유 협정을 즉각 중단한다고 이날 발표했다. 건설교통부 관계자는 “대한항공이 미국과 캐나다 항공사로부터 코드 공유를 중단당한 것은 민항 서비스업체로서는 심각한 타격일 뿐 아니라 국가이미지까지 손상시키는 일”이라고 설명했다. 코드 공유란승객이 한번 예약으로 두 항공사의 서비스 네트워크를 자유롭게 넘나들 수 있게 만든 항공사간의 연결 운항 체제를 뜻한다.코드 공유로대한항공 승객은 델타항공의 미국·남미·캐나다의 13개 노선 등을,델타항공 승객은 대한항공의 11개 한국내 노선을 자유롭게 이용해 왔다.따라서 앞으로 코드를 공유하지 못하면 이같은 연계 서비스에 큰 차질을 빚게 된다.

대한항공 6316편 화물기 추락사고를 조사하고 있는 한·중 합동조사단은 사고 발생 사흘째인 17일 사고현장에서 승무원 시신 2구를 추가로 발견,사고기승무원 3명 전원의 시신을 수습했다고 건설교통부가 18일 발표했다. 조사단은 또 블랙박스를 감싸는 케이스 두 조각과 엔진 2개를 추가로 발견하는 등 조사 작업을 계속중이다. 건교부는 사고기 동체 부근에서 승무원으로 추정되는 사체 1구를 발견한 데 이어 당초 중국인 사망자로 알려졌던 6명중 1명이 중국 전문 의료진에 의해 사고기의 승무원으로 확인됐다고 설명했다. 또 지난 16일 블랙박스 보호용 케이스 한 조각을 발견한 데 이어 17일 두조각을 추가로 발견했으며 이들 조각에 오렌지색 형광물질이 그대로 남아있는 점으로 미루어 블랙박스 본체가 크게 훼손되지는 않았을 것으로 추정된다고 덧붙였다. 한편 중국 경찰 관계자의 말을 인용해 블랙박스가 회수됐다고 전한 외신 보도는 오보인 것으로 확인됐다. 박건승기자 ksp@

대한항공(KAL)이 또 사고를 냈다.어이 없고 기막힌 일이다.포항공항에서 아찔한 활주로 이탈 사고를 낸 지 겨우 한달이 지났을 뿐이다.지난 97년 여름229명의 사망자를 낸 괌공항 추락 참사 이후 2년이 채 못되는 사이에 10번째 사고를 일으킨 것이기도 하다.화물기였기에 망정이지 여객기였더라면 얼마나 많은 인명피해를 냈을지 생각만 해도 끔찍하다. 항공사고는 국내사고도 국제적 관심사가 되는 터에 해외에서 대형 사고를줄줄이 빚음으로써 가뜩이나 불신 받는 국적(國籍) 항공기의 이용률이 뚝 떨어지게 됐다.국적 항공기는 나라의 얼굴인데다 KAL이 세계에서 손꼽히는 대형 항공사인 만큼 이번 사고가 우리 국가신인도에까지 영향을 미치지 않을까 염려된다.선진국에서라면 이처럼 큰 사고를 자주 내는 항공사는 벌써 장기간의 운항정지나 면허취소 조치를 당했을 것이다. 충격이 크지만 우선 사고 원인의 철저한 규명과 함께 사후 수습에 만전을기해야 겠다.괌 참사와 달리 이번 상하이(上海) 상공에서의 KAL추락사고는현지에 많은 인명피해와 재산피해를입혔다.국제문제를 야기하지 않도록 사고처리과정에서 세심한 주의를 기울여야 할 것이다. 아직 사고 원인이 밝혀지지 않았지만 그동안 대한항공의 잦은 사고는 대형사고의 우려를 자아냈던 것이 사실이다.따라서 이번 사고는 예고된 불상사라고 할 수 있다.KAL의 잦은 사고는 내부적 원인이 큰 것으로 지적돼 왔다.오랜 독점체제에서 체질화한 무리한 운항과 지나치게 비대해진 회사조직에서비롯되는 관리상 허점 및 안전불감증등 총체적으로 잘못된 타성의 결과라는것이다.홍콩의 아시아월스트리트저널은 “권위주의적 조종실 분위기,미숙한영어실력,공군 파일럿 출신 조종사들의 조종기술 과시로 인한 불필요한 위험감수” 등을 원인으로 꼽기도 했다.사고가 날 때마다 책임회피에 급급해서대외적으로는 관제탑이나,공항시설,혹은 돌풍을 핑계대고 조직 내부에서는경영진이 책임을 지기보다 조종사나 직원에게 책임을 전가하는 기업풍토도문제로 지적된다. 이번 사고의 원인이 무엇으로 밝혀지든 이처럼 문제가 돼 온 국내 항공사의 조직과 운영체계에 대수술이가해져 다시는 인재(人災)로 인한 항공사고가재발하지 않도록 해야 할 것이다.KAL이 최근 막대한 돈을 들여 안전대책을마련했음에도 또 사고가 났다는 것은 그 구조적 문제가 심각하다는 반증이다.당국 또한 관리감독 부실의 책임을 져야 할 것이다.건교부는 사고 직후 독립적인 항공사고 조사기구를 설립하겠다고 발표했지만 괌 참사 이후 대통령직속 안전대책기구를 신설하기로 했던 약속도 아직 가시적 성과가 없는 상태이다.이번 사고를 계기로 근본적인 항공안전대책이 수립돼야 할것이다.

기체결함으로 인한 추락사고인가,아니면 공중폭발 사고인가. 15일 중국 상하이에서 발생한 대한항공 화물기 추락사고의 원인을 놓고 대한항공,건교부,중국 항공당국의 분석이 엇갈리고 있다. 한국과 중국의 합동 현장조사 결과가 이루어진 16일까지는 기체결함에 따른 추락의 가능성에 무게중심이 실리고 있다. 사고기의 잔해가 모두 직경 100m 이내에 들어 있었다는 것이 이같은 분석의 핵심 근거다. 추락은 고도 1,000m 상공으로 확인됐는데,이 지점에서 공중폭발했다면 파편이 훨씬 넓게 퍼졌을 것이라는 지적이다. 건교부 현장 조사팀도 공중폭발 가능성을 완전히 배제하지는 않지만 기체결함으로 인한 엔진폭발,화물 속 위험물 탑재,연료통을 지나는 전선 스파크로인한 화재,단순 테러의 가능성 등에 대해 주목하고 있다. 특히 사고기인 MD-11에 탑재된 엔진이 장기간 사용하면 이륙중 출력이 저하될 수 있다는 점에서 기체결함쪽에 무게를 두고 있다.실제로 이 엔진을 탑재한 여객기를 보유한 일본항공과 일본시스템은 지난달 말부터 엔진점검을 실시중이다. 중국민항 화둥(華東) 관리국측은 진흙속에 묻힌 것으로 추정되는 블랙박스가 발견되기 전까지는 정확한 답변을 할 수 없다는 입장이다.사고기가 이륙2분 뒤,고도 1,000m에서 레이더에서 사라졌다는 점만 확인해줄 뿐이다. 사고를 낸 대한항공측은 ‘공중폭발’ 가능성이 가장 높다는 주장을 굽히지 않고 있다.추락지점은 아파트단지와 공장 등이 들어선 밀집지역이었다.현장에 있던 사망자는 6명으로 비교적 적었다.공중에서 폭발하지 않고 추락했다면 인명피해는 훨씬 컸을 것이라는 주장이다. 사고기 잔해중 가장 큰 것이 4인용 테이블 1개 크기인 가로 3m 세로 5m일정도로 기체가 산산조각이 났다는 점도 근거로 들고 있다.추락지점이 진흙바닥이기 때문에 폭발 없이 추락했다면 생겼어야 할 웅덩이가 없다는 점도 이런 주장을 뒷받침한다. 그러나 현지에서는 추락 후 폭발했다는 목격담이 계속 제기되고 있다.사고기가 6층 아파트 건물 모서리를 친 후 고압선에 부딪혀 추락했다거나,아파트와 충돌한 뒤 2∼3차례 주위를 선회한 후 지상으로 떨어졌다는 설명이다. 건교부 현지 사고조사단도 4∼5개의 건물중 1개가 심하게 부서진 것을 확인했다. 정확한 사고원인은 블랙박스를 수거한 뒤 분석이 끝나야 밝혀질 전망이다. 블랙박스 가운데 CVR(음성기록장치)가 수거되면 관제탑과 조종사의 교신내용을 통해 기내에서 어떤 상황이 일어났는지를 확인할 수 있다.기체결함이 문제였다면 FDR(비행경로기록장치) 분석으로 밝힐 수 있다. 김성수기자 sskim@

대한항공 화물기 추락사고 현장인 중국 상하이 인근 신주앙(莘長) 시난루(西南路)주변은 본격 현장조사가 시작된 16일 오전까지도 불에 탄 화물기와화물들의 잔해들이 흩어져 있었다.현장 부근 도로와 주택가 일부 건물도 마치 폭격을 당한 듯 처참한 모습이었다. 15일 밤 현지로 떠난 대한항공 및 건설교통부 사고조사반은 16일 오전 7시30분쯤에야 현장 조사에 나섰다.사고조사반은 전날 밤 12시쯤 현장을 방문했으나 밤이 깊고 너무 어두워 조사 작업이 불가능한 상태여서 이날 새벽 중국 항공당국 관계자들과 1시간 가량 대책회의를 가진뒤 공동 작업에 착수했다. 사망한 승무원의 중국 현지 빈소 설치와 유가족 현장 방문은 승무원들의시신이 수습된 뒤에야 이뤄질 것으로 알려졌다.대한항공측은 “가족들로부터 아직 요구가 없어 빈소를 차리는 것은 예의가 아니다”라고 밝혔다. 16일 오전 중국 상하이 사고현장으로 출발한 2차 대한항공 사고대책반이대한항공이 아닌 아시아나 항공기를 타고 출국해 눈길을 끌었다. 잇단 사고로 국내선 노선 6개월 감편이라는 중징계를 받은 대한항공이 또다시 사고를 일으킨데 대해 시민들의 항의전화가 빗발쳐 회사의 업무가 마비될 정도였다. 16일 새벽부터 대한항공 공항동 본사와 서소문 사무실 등에는 중국행 항공편 예약 승객들의 정상운항 여부를 묻는 전화와 회사 임·직원들이 안전불감증에 빠진게 아니냐는 항의전화가 잇따랐다. 탑재화물에 대한 보상금액은 품목과 내용이 정확히 파악한 뒤에 결정될 것으로 보인다.대한항공측은 “사고직후 중국 당국이 탑재화물 관련 서류를 모두 압수해 탑재화물의 정확한 목록과 수량 파악이 되지 않고 있다”면서 “배상은 국제화물 운송약관에 의해 ㎏당 20달러 한도내에서 이뤄질 것”이라고 말했다. 잇따른 항공기 사고로 대한항공에 상당부분 의존하고 있는 여행업계의 불안감이 고조되고 있다. 항공권 전문취급 여행사의 한 관계자는 “대한항공이 국적기인만큼 여행사들이 판매하는 항공좌석의 30∼35% 정도를 의존하고 있어 대한항공의 사고가잦아질 경우 관광객 모집에 어려움을 겪을 수 밖에 없다”고 우려했다. 이종락 이상록기자 jrlee@