5일 오전 11시20분쯤 공군 17전투비행단 153대대 소속 F-4E(팬텀) 전투기 1대가 강원도 영월 필승사격장에서 공대지전술폭격 훈련중 추락했다. 공군은 사고기에 타고 있던 조종사 최모(30)·안모(28)대위가 탈출하지 못하고 순직했다고 밝혔다.인근 민가 등 민간인 피해는 없었다. 사고기는 68년 미 맥도널 더글러스사에서 생산한 노후기로,91년 한국 공군에 인도됐다.총 비행시간은 7,178시간이다. 도입 가격은 187만달러이다.한편 올해 들어 전투기 추락사고는 지난 4월 F-4E 전투기가 충남 금산에서,6월 F-16D 전투기가 경북 안동시 풍천면에서 추락한데 이어 3번째다. 강동형기자 yunbin@

‘추가 테러냐,미사일 오발이냐.’ 러시아 남서부 흑해에서 4일 폭발 후 추락한 러시아 민간여객기의 사고원인은 우크라이나군의 미사일 오발에 의한격추쪽으로 기울고 있다. 애리 플라이셔 백악관 대변인은 5일 “현재까지는 러시아민간 여객기 폭발 추락사고가 테러에 의한 것이라는 증거가 하나도 없다”며 테러 가능성을 배제했다. 그동안 미사일 격추설을 강력 부인해오던 우크라이나도이날 뒤늦게 러시아 여객기가 우크라이나의 미사일에 우발적으로 맞아 격추됐을 가능성을 배제하지 않는다고 밝힘에따라 테러 가능성은 희박해졌다.아나톨리 키나흐 우크라이나 총리는 이날 세보드냐 신문사를 방문한 자리에서 “이같은 가설은 검토될 권리가 있다”고 말했다. 한편 워싱턴포스트도 이날 사고 여객기 TU-154기는 훈련중이던 우크라이나군이 잘못 발사한 지대공 미사일에 의해격추된 것이 확실하다고 미국방부 관리의 말을 인용,보도했다.이 관리는 미국방부 조기경보센터의 감시위성들에 미사일발사장면이 포착됐다고 말했다고 신문은 밝혔다.신문은 이 관리가 우크라이나군이 사고 민간여객기를 무인 타깃으로 오인했을 가능성이 높다고 말했다고 전했다. 사고 직후 러시아해군은 현장에 함정을 급파,생존자 수색및 구조에 나섰으나 생존자는 발견치 못했다고 신문은 보도했다. 앞서 코스티얀틴 키브렌코 우크라이나 국방부 대변인은우크라이나군이 당시 사고지점을 향해 미사일을 발사한 적이 없다고 밝혔다.키브렌코 대변인은 당시 우크라이나군이훈련에 사용한 미사일은 SA-500 지대공 미사일로 사거리가 사고기에 도달하기에 훨씬 부족하다고 말했다. 블라디미르 푸틴 러시아대통령도 이와 관련,사고기 비행지점이 우크라이나군의 미사일 사거리 훨씬 밖에 있었다는점을 인정한다고 말했다.그는 사고 당시 러시아군 관계자가 훈련을 참관했다고 밝히고 “우리가 우크라이나군 당국의 말을 믿지 않을 이유는 없다”고 말했다. 박상숙 기자 alex@

[모스크바·예루살렘·워싱턴 외신종합] 최소한 승객 66명과 승무원 11명을 태우고 이스라엘의 텔아비브에서 시베리아의 노보시비르스크로 향하던 러시아 시비르항공 소속 투폴례프(TU)-154여객기가 4일 오후 1시 35분께(현지시간)흑해 해상에 추락,탑승객 전원이 사망했다. 이타르타스 통신은 미확인 정보를 인용,추락 직전 사고여객기 안에서 한차례 폭발이 있었으며 테러 가능성을 배제할 수 없다고 보도했다.그러나 익명을 요구한 미 국방부관리는 “테러가 아닌,비통한 사고일 가능성이 있다”면서여객기 추락 당시 우크라이나 군이 그 지역에서 군사훈련중이었으며 지대공 미사일에 의한 격추사고 발생 보고가있었다고 밝혔다. 앞서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 브뤼셀 방문 중유럽연합 법무장관들과 만난 자리에서 사고 보고를 받고“테러 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다.에프라임 스네 이스라엘 교통장관도 “테러가 사고원인일 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다고 AFP통신이 보도했다. 사고기는 텔아비브와 노보시비르스크를 주1회 왕복하는정기 전세 여객기로 오전 10시 텔아비브의 벤구리온국제공항을 이륙했다. 이스라엘 텔레비전은 승객 66명중 51명이 이스라엘인이라고 보도했다.이스라엘 당국은 사고 발생 직후 텔아비브발모든 여객기의 이륙을 금지시켰다. 사고지점은 흑해연안 도시 노보로시스크에서 남쪽으로 190㎞ 떨어진 지점으로 알려졌다.사고 당시 사고기 인근을비행하던 아르메니아 소속 여객기 조종사는 사고기가 추락직전 폭발과 함께 화염에 휩싸였다고 말했다. ■“추가테러 아니냐” 한때 긴장. [모스크바 예루살렘 워싱턴 외신종합] 미국 뉴욕과 워싱턴에 대한 동시 다발 테러 발생 3주여만에 일어난 러시아 여객기 추락사고는 추가 테러 공포에 떨고있는 전세계를 초긴장 상태로 몰아넣었다. 아프가니스탄에 대한 미국의 공격이 초읽기에 들어간 가운데 일어난 이번 추락사고 원인을 놓고 테러와 군사훈련중이던 우크라이나 군에 의한 사고 격추 가능성 등이 제기되고 있다.미국 행정부 관계자들은 사고 직후 모스크바 당국과 긴급 연락,9월11일 미국 테러와의 연계 가능성 여부에촉각을 곤두세웠다. ●러시아와 이스라엘 당국은 이날 러시아 시비르 항공 소속 민간 여객기의 흑해상 추락사고 직후 테러 가능성을 배제하지 않았다.시비르 항공 관계자도 사고 여객기는 흑해항로를 통과하지 않도록 돼있다고 밝혀 테러 가능성을 뒷받침했다. 유럽연합(EU)과의 정상회담차 브뤼셀을 방문중인 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 사고원인과 관련,테러 가능성을 배제하지 않는다고 언급한 가운데 이스라엘 관리들도잇따라 테러 가능성을 배제하지 않는다고 말했다. 반면 미 군사소식통에 따르면 이번 여객기 추락사고는 인근에서 군사훈련중이던 우크라이나 군이 발사한 지대공 미사일에 의해 격추됐을 가능성이 높다며 테러 가능성을 배제했다. 이스라엘은 사고직후 텔아브비의 벤구리온 국제공항에서출발하는 모든 외국 국적 여객기들의 이륙을 금지했다고밝혔다. ●푸틴 대통령은 사고 직후 국방부와 비상대책부에 긴급구조작업에 나설 것을 지시하는 한편 블라디미르 루샤일리오 안보위원장을 사고비상대책위원장에 임명했다.러시아구조당국은 Mi-8헬기와 AN-12 항공기,선박 등을 사고 해역에 급파해 승객 구조 및 블랙박스 회수작업을 벌이고 있다. ●이스라엘TV는 탑승객 65명중 51명이 이스라엘인이었다고보도했다고 AFP통신이 전했다. 이들 대부분은 최근 러시아에서 이스라엘로 이주,이스라엘 시민권을 취득한 사람들이라고 덧붙였다.

감사원이 27일 밝힌 우리나라 ‘항공 2등급 하향조정’ 관련 감사결과는 건설교통부 항공국의 허술한 조직과 인력의운영체계에서 비롯됐다는 것을 여실히 보여준다. ◆책임소재=대기발령 중인 김모씨(전 수송정책실장) 등 모두 6명이 해임 등 징계를 받았다. 건교부는 특히 98년 미국과의 항공운송협정 체결후 지난해 7,8월 미 항공청 직원이 두차례나 방한,“안전기준에 부합하지 않으면 미국내 항공기 취항을 제한할 수 있다”는 지적을 했지만 안이하게 판단,올 12월말에야 최종 보완하는것으로 계획을 수립했다.또 지적사항을 개선키 어렵다고 판단이 되면 안전평가를 연기해야 하는데도 이를 소홀히 한것으로 드러났다. ◆조직 및 인력관리 미비=항공국장 등 항공업무 책임자가항공업무 외 수송업무를 총괄하는 수송정책실장의 지휘를받고 있어 신속한 대응이 미흡했다.최근 5년간 3차례에 걸쳐 항공국업무를 기획실장이 맡는 등 전문성이 무시되고 업무에 일관성이 없었다. 또 인력관리 측면에서도 건교부는 94년말 건설부와 교통부가 통합된 이후 현재까지 일반행정직 출신을 항공국장에 보임하면서 7명이나 교체했다. 특히 국제항공안전관리에 대한 관심이 고조된 99년∼지난해 6월까지 5명의 항공국장이 교체돼 보임기간이 최단 24일에 그쳤다.감사원은 개방형 직위로 충원할 것을 통보했다. 이밖에 항공국의 6개 3급이상 보직을 모두 일반행정직으로 채우면서 항공분야에 경험이 일천한 신규 승진자 등을 배치했고,평균 재임기간도 8∼15개월 정도였다. ◆국제동향 파악 미흡=국제항공운수 관련자료 및 정보수집등을 담당하는 국제항공협력관(3급)과 국제항공과는 국제항공 노선확보 및 배분업무에만 치중,급변하는 국제동향 수집·분석업무를 소홀히 했다.이 결과 우리나라 항공안전등급을 평가하는 미 연방항공청에 그동안 단 한명도 파견 또는훈련을 보내지 않는 등 교류 협력체제가 안돼 있었다. ◆사후관리 및 대책 미흡=건교부는 97년 괌 항공기 추락사고후 대한항공에 특별감사를 하면서 항공법령을 개정하지않고 ‘표준통신 절차'등 세부사항을 마련토록 해 미 연방항공청 등의 지적을 받았다. 또 97년 항공안전종합대책을마련하면서 파견대상 교육훈련기관을 선정하거나 교욱훈련프로그램을 마련하지 않고 이에 필요한 예산도 확보하지 않는 등 후속조치를 취하지 않고있었다. 감사원은 이같은 문제점을 시급히 보완,개선하지 않으면당분간 1등급 상향조정도 속단하기 어렵다는 견해를 내놓았다. 정기홍기자 hong@

최근들어 안전벨트를 착용하는 운전자들이 다시 줄어드는분위기다. 안전띠를 매지 않고 주행하는 운전자들이 심심찮게 눈에띈다.택시를 탈때 ‘안전벨트를 착용해 달라’고 요구하는운전기사들도 많이 줄었다.경찰 단속이 다소 수그러들면서운전자와 승객들의 안전불감증이 다시 도지고 있는 것이다. 안전벨트는 경찰 단속때문이 아니라 자신의 안전을 위해서 반드시 매야 한다.올 상반기 교통사고 사망자가 지난해 같은 기간보다 1,000명 이상 줄어든 것도 안전벨트 착용률이높아진 데 따른 것으로 분석된다.안전벨트 착용이 선진 교통문화를 만들어내는 지름길인 것이다. ◆안전벨트 착용으로 대형 참사 모면=지난 7월24일 경남 진주시 판문동 중촌마을 앞 진주∼대전고속도로에서 진주방면으로 가던 관광버스가 가드레일과 전신주를 잇따라 들이받고 15m 언덕 아래로 추락했다.이 사고로 운전자와 승객 등21명이 숨졌고 19명은 크게 다쳤다.당시 관광버스는 시속 144㎞로 달리다 무인속도측정기를 피하려다 사고를 냈다.사망자 대부분은 자리에서 일어나 노래를부르며 춤을 추고있었고 앉아 있던 사람들도 대부분 안전벨트를 착용하지 않았던 것으로 조사됐다. 반면 그 다음날인 25일 경기 성남시 중원구 상대원동 이배재고개에서 초등학생 55명을 태운 관광버스가 가드레일을들이받고 20m 아래 낭떠러지로 곤두박질했다.사고 당시 학생들은 대부분 안전벨트를 매고 있었다.덕분에 2명만 크게다치고 나머지는 가벼운 상처를 입었다.전날 발생한 사고와 비교하면 안전벨트가 생사를 가른 셈이다.인솔교사 조수현씨(24)는 “캠프장을 출발하자마자 돌아다니며 아이들의 안전띠를 매주었던 게 대형 참사를 막을 수 있었던 요인이었던 것같다”고 말했다. ◆안전벨트,이래서 매야 한다=각종 사고를 통해서도 확인됐지만 교통사고 발생시 안전벨트의 효능은 실로 엄청나다. 도로교통안전관리공단에 따르면 안전벨트 착용시 치사율이 평균 17.8% 감소한다.특히 운전자는 21.1%,앞좌석 동승자는 30% 감소하는 것으로 나타났다. 수치는 다르지만 미국안전협회의 각종 실험과 교통사고 조사에서도 안전벨트 효과가 입증된다.미국안전협회에 따르면 안전벨트를 착용한 상태에서 교통사고가 발생할 경우 사망률이 45% 줄고 중상률은 50% 감소하는 것으로 나타났다.반면 안전벨트를 착용하지 않은 승객은 안전벨트 착용자에 비해 병원입원 3배,골절상 2.7배,의식불명 8.4배,입원기간은2.6배 높은 것으로 조사됐다. ◆안전벨트 착용 늘어 사망자 대폭 감소=지난 3월 경찰의집중단속 이후 안전벨트 착용률이 98%로 높아졌다.코리아리서치가 지난 6월 전국의 20세 이상 운전자 1,012명을 대상으로 실시한 여론조사에서는 안전띠 착용률이 97.7%로 나타났다.이는 지난해 11월 23.4%보다 4배 가량 높아진 수치다. 교통 선진국인 스웨덴(95%)이나 호주(94%)를 능가하는 수준이며 미국(67%)이나 일본(77%)보다도 높다. 안전벨트 착용률이 높아지면서 교통사고 사망자도 격감하고 있다.경찰청에 따르면 올 상반기 교통사고는 모두 12만4,914건이 발생,3,788명이 숨지고 17만2,992명이 다쳤다.지난해 상반기와 비교하면 사망자가 1,263명(25%)이나 줄었다.또 사고건수는 1만8,940건(13.2%),부상자는 3만7,257명(17.7%)이 감소했다. ◆안전벨트 착용은 돈 버는 일=지난 8월 이후 자동차보험에 새로 가입하거나 보험계약을 갱신한 운전자의 경우 안전띠를 매지 않으면 불이익을 받게 됐다.교통사고 발생시 적용되는 ‘자기신체사고’의 과실비율이 종전 5%에서 10∼20%로 높아진 까닭이다.종전에는 안전벨트를 매지 않고 운전하다 사고가 나서 죽거나 다칠 경우 보험금을 5% 깎고 지급했으나 지금은 사망과 부상 1급은 20%,부상 2∼14급은 10%를깎고 지급하고 있다. 안전벨트를 매지 않은 상태에서 다른 차에 의해 사고가 발생해 다치거나 사망하더라도 마찬가지다.특히 삼성화재는안전띠를 맨 상태에서 사고를 당하면 1,000만원의 추가 보험금을 지급하고 교통사고 유자녀에게는 2,000만원의 학자금을 지원하는 특별 약관을 마련,시행하고 있다.안전벨트만 착용하면 유사시 생명도 구하고 보험특혜도 받게 되는 것이다.이같은 보험상품은 다른 보험사로도 점차 확산될 조짐이다. ◆안전벨트 왜 안 매나=코리아리서치가 지난 6월 운전자 1,000여명을 대상으로 실시한 여론조사 결과안전벨트 착용자의 60.7%,미착용자의 65.8%가 ‘습관적’이라고 응답했다. 경찰단속때문에 착용한다고 답한 사람은 23%,만일의 사고에 대비해서 착용한다고 답한 사람은 15.9%에 그쳤다.반면 미착용자의 26.5%는 ‘불편해서’,7.7%는 ‘효과가 없어서’라고 말했다.결국 대다수 운전자들이 습관적으로 안전벨트를 매거나 안매는 셈이다. ◆세살 버릇 여든 간다=코리아리서치 조사에서도 밝혀졌듯안전벨트 착용은 습관화돼야 한다.따라서 어릴 때부터 안전벨트 착용을 생활화하도록 해야 한다.그러나 우리의 현실은 이와 거리가 멀다.캠핑 등 야외로 나갈 때만 안전벨트 착용을 권유한다. 마을버스나 시내버스는 물론이고 유치원 통학버스조차 어른들 위주의 안전벨트를 장착하고 있다.아이들에겐 한마디로 무용지물이다.게다가 통학 길에 아이들에게 안전벨트를매라고 당부하는 인솔교사나 운전기사는 드물다.최은희씨(33·경기 성남시 서당동)는 “여섯살짜리 아이를 유치원에보내고 있는데 통학버스에 아이들에게 맞는 안전벨트가 비치돼 있지 않아 늘 불안하다”면서 “유치원 통학버스만이라도 어린이들의 체격에 맞는 안전벨트를 비치하도록 법제화해야 한다”고 말했다. 전광삼기자 hisam@. ■안전벨트 잘못된 상식. “인명(人命)은 재천(在天)인데….안전벨트 맨다고 죽을사람이 살고 살 사람이 죽나?” 교통사고로 사망하면 흔히 팔자 탓으로 돌린다. 그러나 이는 안전벨트의 효용가치를 모르고 하는 소리다. 미국안전협회는 자체 분석자료를 통해 안전벨트에 대한 일반인들의 잘못된 상식을 다음과 같이 꼬집고 있다. ◆안전벨트는 고속으로 달릴 때만 매면 된다=교통사고 사망자의 80% 이상이 시속 60㎞ 이하의 주행에서 발생한다.시속 10㎞에서도 급정거할 경우 ‘관성의 법칙’에 따라 운전자가 자신의 몸을 스스로 제어하기 어렵다.시속 30㎞ 이상에서 충돌사고가 발생할 경우 앞좌석 탑승자는 치명적인 상해를 입게 된다. ◆불이 나거나 물에 빠질 땐 안매고 있는 게 낫다= 화재나수중 추락사고는 전체 사고의 0.5%에 불과하다.불이나 물속에서는 안전벨트를 풀어야 밖으로 나올 수 있다.하지만문제는 그같은 상황을 맞기 전에 발생한다.화재나 수중 추락사고 사망자의 대다수가 안전벨트를 매지 않고 운전하다가 전면 유리창이나 계기판 등에 머리를 부딪힌 뒤 의식을잃어 탈출하지 못하는 것으로 조사됐다. ◆차량이 구를 땐 차 밖으로 튕겨나가는 게 낫다= 실험결과차량이 뒤집히거나 구를 때 차량 밖으로 튕겨나간 사람은좌석에 고정된 사람보다 사망할 확률이 25배나 높은 것으로 나타났다. ◆안전하게 만 운전하면 안전벨트를 맬 필요가 없다=교통사고는 혼자 내는 게 아니다.자신은 안전하게 운전하지만 다른 차량이 와서 부딪히는 데야 별 대책이 있을 수 없다.전체 사망자의 절반 이상이 난폭운전자의 차량에 부딪혀 사망한다. ◆에어백이 있으면 안전벨트를 안매도 된다=운전석 에어백은 정면 충돌사고에만 효과를 발휘한다.측면 충돌이나 후면 추돌사고에는 속수무책이다.차체에 몸을 고정시키는 데는안전벨트만 못하다.

한국무역협회가 해외 청년무역인력양성사업의 일환으로미국 뉴욕에 파견 중인 황성훈(黃聖薰·28·고려대 심리학과 4년)씨가 보내온 목격담을 소개한다. 아마 2,3분만 일찍 출근했더라도 이 세상 사람이 아니었을 거에요.8시 50분경이었습니다(1차 테러시간).오늘 E-train(고속열차)을 타지 않은 것이 얼마나 다행인지 모르겠습니다.역에서 내렸을 때도 세계무역센터 지하로 빠져 나오지 않고,약 두 블록 정도 떨어진 종점 출구에 내렸습니다.세계무역센터 1번 건물 바로 옆에 있는 검은색 건물 옆을 지나칠 때였습니다.갑자기 ‘쉭’하는 소리가 나서 하늘을 쳐다보니 비행기가 순식간에 1번 건물의 상단에 충돌,가운데로 파고 들더니 폭발했습니다(제 사무실이 정확히거기 있었습니다).마치 영화와 같았습니다.유리창이 깨지더니 사방으로 흩어지기 시작했습니다.물론 비행기 파편도마찬가지였습니다. 파편이 쏟아지자 오직 살아야겠다는 일념이었습니다.옆에있던 흑인여성 둘과 흑인남성 한명과 같이 바로 옆에 있던건물 뒤편으로 뛰어서 엎드렸습니다.모든 것이아수라장이었습니다. 80층에 있던 사무실에서 사람이 하나 둘 떨어지기 시작했습니다.살아있는 채로 떨어지고 있었습니다.사람이 떨어질때마다 거리에 있던 사람들은 울부짖었습니다. 대략 7∼8명 정도가 추락사한 것 같았습니다.처음엔 가슴을 졸이며지켜보다가 너무 끔찍해서 쳐다볼 수가 없었습니다. 그 순간 세계무역센터 2번 건물에 다른 비행기가 충돌했습니다(9시 10분경).제트기 엔진 덩어리가 파편으로 날아오는 것이 눈에 들어왔고 사람들은 다시 뛰기 시작했습니다.모두들 건물 안으로 들어가느라 정신이 없었습니다.건물 입구에 들어가려는 순간 맞은편 건물에 비행기 엔진 덩어리가 떨어졌습니다.건물 안으로 들어가니 많은 사람들이대피해 있었습니다. 건물 안은 우는 사람들로 가득했습니다.다들 친구들과 가족들에게 전화하느라 바빴습니다.현재이 글을 쓰고 있는 시간이 정확히 2001년 9월 11일 오전9시 55분입니다. 지난 주 수요일 날(9월 5일) 뉴욕에 처음 왔는데 모든게지옥입니다.9시 58분경 피신하는 도중에 뒤를 돌아보니 세계무역센터가 붕괴해 그 일대가 먼지로 뒤덮여 있었습니다.

대통령 소속 의문사진상규명위 조사결과 지난 97년 의문의 추락사 당시 경찰 구타사실이 밝혀진 김준배(당시 26·한총련 투쟁국장)씨의 후배 B(29)씨는 6일 저녁 서초동 민변 사무실에서 ‘양심선언’ 기자회견을 통해당시 ‘학원프락치’로 활동하며 김씨의 은신처를 경찰에 알렸다고 밝혔다. B씨는 “한 형사로부터 단란주점에서 2차례 정도 향응을제공받은 것을 비롯,여러 차례 함께 술을 마셨고 그 형사가 준배형의 은신처를 알려주면 대가로 3,500만원을 준다는 얘기를 들었다”며 “수배중인 형이 새 생활을 할 수도있다는 생각에 경찰에 협조를 하게됐다”고 말했다. 의문사 규명위에 진정된 85건의 의문사 사건중 관련자가직접 기자회견을 갖고 양심고백을 한 것은 B씨가 처음이다. 조현석기자 hyun68@

대통령직속 의문사진상규명위원회(위원장 梁承圭)는 5일지난 1997년 한총련 투쟁국장 김준배씨 의문사 사건과 관련해서 당시 수사검사였던 정모 검사(현 지청장)에 대한동행명령장을 집행하려 했으나 정 검사가 불응하는 바람에실패했다고 발표했다. 위원회가 제기하고 있는 의문점은,정 검사가 사건 발생하루만에 국립과학수사연구소 부검 및 감정결과도 나오지않은 상태에서 ‘추락사’로 내사 종결하고 목격자에 대한조사를 하지 않았으며 유가족이 제기한 경찰 구타의혹을조사하지 않은 점 등이다.정 검사는 “당시 부검결과 추락사로 나왔고 폭행상처 등이 발견되지 않았다”고 주장하고“김씨 사망이 의문사에 해당되지 않는데도 전화와 서면을통해 수사에 협조했다”며 동행명령에 응하지 않았다. 위원회는 이날 성명을 통해 소환조사의 필요성을 강조하고 “정 검사에게 사건의 은폐,축소의도가 있었다면 범인은닉이나 직무유기의 책임을 져야 한다”고 주장했다. 정 검사가 대통령직속 특별위의 동행명령에 이처럼 버틸수 있는 것은 진상규명위에 강제소환권이 없기 때문이다. 위원회는 동행명령을 거부한 정 검사에게 1,000만원 이하의 과태료를 부과할 수 있을 뿐이다.의문사진상규명위 관련 법제정 당시 대다수 언론은 위원회에 강제수사권을 부여해야 한다고 주장했었다.그러나 강제소환권마저 주어지지 않았다.그 결과 장준하(張俊河)선생 의문사 사건 등에서 보듯 타살 가능성에 대한 심증만 굳혔을 뿐 명확한 진상규명이 이루어지지 않았다.국정원과 검찰 등 권력기관의비협조 때문이다.엄혹한 독재정권 시기 민주화투쟁 과정에서 일어난 의문사의 진상을 밝혀야 한다는 국민들의 염원이 결국 중동무이로 끝나고 있는 것이다. 정 검사는 이제라도 위원회에 나와서 김씨 의문사에 대한진상규명에 협조해야 옳다. 자신에게 쏠리고 있는 의혹을해소하지 않은 채 검찰지청장의 임무를 제대로 수행할 수있겠는지 자문해 보기 바란다.

대통령 소속 의문사진상규명위원회(위원장 梁承圭·진상규명위)는 3일 서울 종로구 수송동 사무실에서 기자회견을 갖고 “문민정부 시절인 97년 경찰을 피해 달아나던 김준배씨(당시 27세·광주대 무역학과 졸업)가 아파트 4층에서 뛰어내린 뒤 경찰에게 구타를 당했다는 사실이 확인됐다”고 밝혔다. 이에 따라 진상규명위는 당시 석연치않게 수사를 종결한 정모 검사(현 Y지청장)에 대해 동행명령장 발부를 결정했다. 당시 경찰은 제 5기 한총련 투쟁국장인 김씨가 97년 9월15일 은신처인 광주시 북구 오치동 아파트 13층에서 경찰의 검거를 피해 아파트 케이블을 타고 내려오다 10층에서 추락해숨졌다고 발표하면서 이틀만에 수사를 종결해 사건을 축소·은폐했다는 의혹을 받았었다. 진상규명위 김형태(金亨泰) 상임위원은 “김씨가 경찰에게몽둥이와 발로 구타를 당하는 것을 목격한 주민 2명의 증언이 있었다”면서 “김씨 옷의 신발 자국과 일치하는 상흔,우심방 파열이라는 직접 사인이 추락이나 구타 모두에 의한 것일 수 있다는 외상학회의 소견도 있다”고 말했다. 진상규명위는 아직 공소시효가 남아있는 만큼 당시 수사지휘를 맡은 정 검사를 조사한 뒤 직무유기 혐의가 드러날 경우 형사 고발할 예정이라고 밝혔다.폭행 경찰관 역시 독직폭행 혐의로 형사 고발하는 것을 검토하고 있다. 진상규명위는 ▲경찰이 김씨를 검거하기 위해 김씨의 선후배에게 1,500만원의 금품을 제공하기로 하고 프락치로 활용했던 점 ▲국립과학수사연구소의 부검·감정결과 보고서가나오지 않은 상태에서 사건 발생 이틀만에 추락사로 내사 종결한 점 ▲경찰의 구타 의혹에 대해 조사조차 하지 않은 점등도 함께 밝혔다. 민주화정신계승국민연대(상임대표 吳鍾烈)도 이날 기자회견을 갖고 “당시 경찰의 프락치 공작에 포섭됐던 김씨 선후배들이 곧 양심선언을 할 것”이라고 말했다. 정검사는 이에 대해 진상규명위의 조사에 이미 최대한 협조했기 때문에 동행명령에 응하지 않겠다고 밝혔다. 정검사는 ▲‘이적단체’로 규정된 한총련 간부의 추락사는 진상규명위가 다룰 ‘민주화 운동 관련 사건’이 아니고 ▲진상규명위가 사망자체와 관련이 없는 검사를 부당하게 피진정인으로 규정했으며 ▲당시 공정하고 투명하게 사건을 처리했다고 설명했다. 박록삼기자 youngtan@

전자 상가에서 PC부품을 사다가 조립한 고효율 슈퍼컴퓨터가 개발돼 학계의 숙원인 ‘초저가 슈퍼컴’ 시대가 현실로 다가왔다. 서울대 항공우주 구조연구실 김승조(金承祚·기계항공학부) 교수팀은 22일 ‘에어로탱크(Aero Tank)1호’라는 애칭의 슈퍼컴퓨터를 공개했다. 에어로탱크 1호는 ‘메이드 인 용산’인 토종 컴퓨터다. 김 교수의 제안으로 서울 용산 전자상가에서 PC부품을 구입해 만들었다.부품 구입비는 정확하게 3,812만8,000원. 김 교수팀은 지난 1월부터 운용 소프트웨어 개발에 착수,리눅스를 운영체제로 팬티엄Ⅲ CPU 64개가 병렬 연결된 슈퍼컴퓨터를 설계했다.컴퓨터를 조립하는데에는 이틀밖에걸리지 않았다.겉모양은 PC 32대가 서로 연결돼 있는것 처럼 보이지만 그 성능은 놀랍다.서울대가 올해초 깍고 깍아서 30억원을 주고 미국에서 도입한 IBM 슈퍼컴퓨터의 60%성능으로 수치 연산능력이 1초에 1,020억회에 이를 정도로뛰어나 교수들을 놀라게 했다. 뿐만 아니라 IBM컴퓨터는 100만회의 연산을 처리하는 드는 비용이 1만4,000원인데 비해김 교수팀의 슈퍼컴퓨터는375원에 불과해 유지비가 저렴하다.김 교수는 오는 11월미국 덴버에서 열리는 ‘슈퍼컴퓨터학회 2001’에서 최고의 슈퍼컴퓨팅 기술진에게 수여되는 ‘고돈벨 프라이즈’후보에도 올랐다. 김 교수팀의 장기 목표는 차세대 인터넷이 될 ‘국가 그리드(grid)시스템’의 구축.그리드 시스템이란 곳곳에 흩어져 있는 컴퓨터,DB,첨단장비 등의 IT자원을 고속 네트워크로 연결해 원격 조종해주는 기술로 상용화되면 가정의 PC로 슈퍼컴퓨터의 성능을 만끽할 수 있게 된다. 김교수는 “이번 개발로 항공기 추락사고 분석 등 고정밀시뮬레이션,우주 공간의 가상실험 등 최첨단 실험에서 막대한 비용절감과 기술혁신이 가능해졌다”고 말했다.제작기술은 연구소 홈페이지(www.aeroguy.snu.ac.kr)에 공개될예정이다. 안동환기자 sunstory@

미국 연방항공청(FAA)의 ‘한공안전위험국 판정’으로 항공안전 문제가 도마 위에 올랐다.경고사이렌이 울렸는데도 미리 대비하지 못한 교통당국의 책임도 크지만,FAA도 최종 협의절차를 생략하는 등 판정과정이 석연치 않다.건설교통부는 ‘맞을 매는 맞겠지만 짚을 것은 짚고 넘어가겠다’는 입장이다.야당으로부터 경질압박을 받고 있는 오장섭(吳長燮) 장관은 20일 “그만두는 것이 사태해결을 위해 최선의 선택이라면 당장이라도 그만두겠다”면서 “그러나 지금은 사태수습이 필요한 때”라고 강조했다.오 장관으로부터 향후 항공안전 대책 등을 들어봤다. [우리나라가 FAA로부터 항공안전위험국 판정을 받았다.국가적 망신이다.이런 결정이 내려진 배경이라면] 먼저 이번 사태를 초래한 주무장관으로서 국민들에게 면목이 없다.그러나 FAA의 이번 결정도 쉽게 납득할 수 없는 조치라고 본다.지난해 국제민간항공기구(ICAO)가 지적한 미비점 28개 중 23건을 이미 개선했고 나머지 5개 사항도 항공법 개정 등을 통해 조만간 마무리하게 돼 있다.또 지난 5월 FAA로부터 미진하다고 평가받은 항공관련 전문인력 부족과 항공법상 국제기준 불일치 조항,교육훈련프로그램 미비도 다음달 말이면 완료된다.그런데도 FAA가 일방적으로 이같은 결정을 내렸다.더욱이 미국은 최종판정 전에 우리정부와 협의키로 약속해놓고도 월스트리트저널 등 언론에 판정결과를 흘렸다.지난 17일 밤 10시(한국시간) 이를 일방적으로 발표,약속을 스스로 파기했다.도무지 납득할 수 없는 조치다. [항공안전위험국 판정을 받기까지 정부는 무얼 했나라는 지적이 많다.건교부는 지금까지 무얼 했나] 항공국 직원들을중심으로 나름의 노력을 해왔음에도 미국의 일방적 결정으로 이같은 사태를 맞게 됐다.중대 현안을 두고 주무부처가 손놓고 있었겠는가.FAA가 2등급 판정을 내린 가장 큰 이유는항공안전 관련 전문인력 부족과 관리시스템 부재다.이는 부처협의를 거쳐야 하는 사항이다.인력 충원과 관련해서는 그동안 관계부처 협의에 다소 어려움이 있었던 것으로 안다. 항공인력 충원문제는 비단 이번 사태뿐 아니라 항공사고가발생할 때마다 건교부가 제기했던 사안이다.78년 4월 소련무르만스크 항공사고(2명 사망)와 80년 김포공항 전소사고(16명 사망)를 계기로 항공안전과와 검사과 신설을 건의,대통령 재가까지 받았지만 총무처 협의과정에서 안전과 신설이유보되고 지방항공관리국에 검사과를 두는 선에서 마무리됐다.또 89년 트리폴리 대한항공기 추락사고(80명 사망),울릉도 우주항공 헬기 추락사고(13명 사망),김포 대한항공 전소사고(1명 사망) 등 대형 항공사고가 잇따라 발생했을 때도사고조사전문기구 설치와 전문인력 확보를 요구했지만 총무처 협의과정에서 법적근거 미비 등의 이유로 항공국 기술과에 사고조사담당 2명을 두고 항공법 개정안에 별도의 사고조사기구 설치근거를 마련하는 선에서 끝났다.97년 괌 사고 후에도 항공사고조사위원회 설치를 요구,항공안전과(6명)를 신설하긴 했지만 98년 항공운항과와 항공기술과를 통합하는 바람에 항공기술인력을 18명에서 6명으로 줄일 수밖에 없었다. [조만간 건교부 관계자가 FAA측과 만날 예정인 것으로 아는데,어떤 논의가 이뤄지나] 1등급 회복을 위한 방안과 관련,정부입장을 전달할 계획이다.특히 FAA측의 평가내용을 면밀히 분석,대책을 마련하고 문제가 있다면 엄중 항의하겠다.특히 최종 토의절차를 파기한 점,항공법과 교육훈련 등 미진한 내용을 다음달 말까지 완료할 수 있는데도 이를 받아들이지 않고 2등급 판정을 내린 점은 분명히 짚고 넘어갈 방침이다. [이번 사태와 관련,문책론이 제기되고 있는데] 그만두는 것이 최선의 선택이라면 당장이라도 그만두겠다.그러나 장관한 사람의 진퇴보다는 사태를 수습하고 1등급을 회복하는 일에 전력을 쏟아야 할 때라고 본다.감사원에서 조사를 하고있다니 조사결과 책임질 일이 있다면 책임지겠다.그때까지는 1등급 회복을 위해 주무장관으로서 최선을 다하겠다. [언제쯤 1등급 회복이 가능한가] FAA의 제재기간은 1년이지만 이스라엘은 한달만에 2등급에서 벗어났다.미국 정부도 수개월내에 1등급으로 회복할 수 있도록 돕겠다고 약속한 만큼 6개월내에 등급을 올리도록 노력하겠다. [이번 조치로 향후 항공회담이나 내년 월드컵에 끼칠 악영향은 없는지]이번결정은 한국과 미국 사이에서 이뤄졌기 때문에 제3국과의 관계나 월드컵 축구대회에는 별 영향이 없을 것으로 본다. [이번 일을 계기로 현재 설립이 추진되고 있는 항공조사위원회뿐 아니라 범정부 차원의 국가교통안전위원회를 설립해야 한다는 주장이 제기되고 있는데] 교통사고 조사의 전문성을 확보하고 실효성있는 사고 재발방지대책을 마련하기 위해서는 외국처럼 교통문제를 포괄하는 독립적인 기구가 필요하다.이에 따라 정부는 항공사고조사위원회를 우선 설립하고철도 민영화 추이에 따라 철도사고를 조사대상에 포함시킨뒤 도로 및 해양까지 포함시키는 방안을 검토하고 있다. [FAA,국제민간항공기구(ICAO) 등 항공관련기구와의 교류협력을 확대할 필요가 있지 않나] 우선 다음달 FAA와 기술교류를 위한 양해각서를 체결하고 FAA 서울사무소를 개설,양국간 업무협력을 강화할 방침이다.ICAO와도 국제기준,기술정보등을 교환할 계획이다. [항공안전 전문인력 양성 등 인프라 구축도 중요한데] 공인된 보잉사의 항공교육훈련전문 자회사인 FSB(Flight SafetyBoeing)를 내년 김포공항에 유치할 계획이다.2,000∼3,000평의 대지를 저가에 임대해 주고 훈련센터를 설립토록 지원해체계적인 교육훈련체제를 갖출 계획이다.전문인력이 부족한12개 지방공항의 운항·정비 검사관 인력도 확충할 방침이다.4∼5급 직위에 개방형 공무원을 임용,민간부문의 우수전문항공인력도 적극 유치하겠다.중·장기적으로는 항공법령을국제적 안전기준으로 통용되는 미국 법령체계(FAR)로 개편할 예정이다. [2등급 판정에 따른 피해를 최소화하기 노력도 필요한데]파장을 최소화하기 위해 일본,중국,호주,영국 등 주요 국가항공당국에 장관 명의의 서한을 보내 우리나라 항공사의 안전성을 설명하고 제휴운항 등에 협조해 줄 것을 요청할 방침이다. 전광삼기자 hisam@

“남들과 똑같은 뉴스라면 차라리 하루 쉬겠습니다” 얼마전 TV에 등장한 어느 일간지 광고 문구다.최근 각 신문사가 차별성 있는 고품격의 뉴스정보를 요구하는 독자들의 목소리에 관심을 기울이고 있지만 현실은 정반대로 가고 있다.특히각 신문사 인터넷 사이트에 접속하면 거의 ‘똑같은’뉴스가 서비스되고 있다. 인터넷신문 사이트를 낮 시간대에 둘러보면 거의 모든 사이트가 전부 똑같은 톱기사 제목과 내용으로 채우고 있다.지난 6일에는 donga.com(동아일보),joins.com(중앙일보) 등 5∼6개 신문사이트가 약속이나 한듯 모두 ‘부동산 투자미끼 사기 급증’이란 제목의 톱기사를 토씨 하나 틀리지 않고 등록했다. 이렇게 각 인터넷신문 사이트마다 같은 기사가 등장하는 이유는 자사 신문의 배달판과 가판 사이의 공백 시간을 통신사의 기사로 전부 메우고 있어서이다.최근 연세대 영상대학원이 발표한 인터넷신문사들의 연합뉴스 기사 의존율 통계에따르면 오후 2시부터 오후 5시까지 사이트 기사의 95%가 연합기사인 것으로 나타났다.상대적으로 낮 시간에자주 신문사이트에 접속하는 직장인들은 어딜 가나 똑같은 기사를 보게 되는 셈이다. 이러다보니 요즘은 인터넷신문 사이트에선 기자 커뮤니티나다른 정보에 접근하기 위해 접속하는 경우가 늘어나고 있다. 이와 관련,전문가들은 “인터넷신문 사이트의 기본적인 정체성이 상실된 것을 보여주는 대목”이라고 지적한다. 똑같은 기사를 제공한다는 비난을 감수하면서도 외부에서 전송되는 속보기사에 매달리는 것은 인터넷의 특성 때문이다. 이러한 인터넷신문의 속보경쟁은 97년 대한항공 괌 추락사고 보도,98년 프랑스 월드컵 보도 등에서 눈길을 모았다.당시속보경쟁을 주도한 조선일보는 단기간에 네티즌을 모으기 위한 전략으로 한 발 더 빠른 뉴스 전달에 주력했었다. 하지만 최근 각 인터넷신문은 자체적인 뉴스 생산보다는 외부 기사를 그대로 사용하는 것을 선호하고 있다.자체 기사를 인터넷신문에서 반영하는 데 따른 인건비 부담과 실제로 매출 발생에 효과가 없다는 판단 때문이다.결국 각 인터넷신문 사이트들은 속보편집에 차별성을 두기 보다는 ‘초록이 동색’인 전달에 그치고 있다. 인터넷신문이 인력과 시간 부족 탓으로 외부의 전송기사를그대로 전제하고 있는 것과 관련,구본권 인터넷한겨레 뉴스부장은 “외부 기사는 그 논조에 있어서 각 신문의 편집과어긋나는 경우가 있어 문제가 될 수 있다”고 꼬집었다.즉인터넷신문 별로 자사의 입장에 따라 편집할 수 있는 시스템을 갖추는 것이 무엇보다 필요하다는 지적이다. 무엇보다 온라인 저널리즘이 인터넷 매체의 특성과 네티즌독자의 정서를 고려하는 것이라고 할 때,인터넷신문사 자체기사의 발굴과 확대를 위한 전략이 필요하다는 여론이 높아지고 있다. 한편 윤영철 연세대 교수는 “아직까지 종이신문에 게재된기사에 한해 특종의 의미를 두고 있다”면서,“특종 가능성이 있는 자사 기사를 인터넷에 먼저 올리는 게 필요하다”고 말했다. 이와 관련,한 관계자는 “종이신문에 특종기사가 있을 경우해당 기사의 인터넷 게재를 뒤로 늦추라는 주문이 있다”고밝혔다.여전히 종이신문의 기득권이 높다는 말이다. 하지만 최근에는 멀티미디어 뉴스룸 등 다매체 환경을 십분활용하는 온라인 저널리즘이 살아나야 신문의 미래가 있다는 제언이 쏟아지고 있다.또 종이신문 취재기자들의 인터넷신문용 기사 송고를 활성화시켜야 한다는 지적도 나오고 있어향후 신문계의 움직임이 주목된다. 허원 kdaily.com기자 wonhor@

유신체제의 ‘의문사 1호’로 알려진 고 최종길(崔鍾吉) 서울대 법대 교수가 무고하게 희생됐을 가능성이 높아지고 있다. 대통령 소속 의문사진상규명위원회(위원장 梁承圭)는 20일“‘최 교수가 간첩이라고 시인한 후 자책감을 못이겨 7층화장실에서 투신했다’는 지난 73년의 중앙정보부 발표와는달리 간첩이라고 자백하지 않았음이 공식 확인됐다”면서 “중정의 수사관들이 최 교수를 고문한 사실도 새롭게 확인됐다”고 발표했다. 지난 1월부터 최 교수 사건을 조사했던 진상규명위는 그동안 중정 조사관 182명을 조사한 결과와 7,000여쪽에 이르는수사기록을 토대로 이같은 사실을 밝혀냈다. 진상규명위는 “최 교수의 직접 사인이 추락사로 밝혀짐에따라 최 교수가 스스로 목숨을 끊었거나 가사 상태에서 수사관들이 건물 밖으로 내던졌을 가능성이 있다”고 밝혔다.가혹행위에 따른 타살 여부에 대해서는 “아직 구체적으로 발표할 단계가 아니다”면서 “법의학적 접근 방식 등을 통해진실에 다가가기 위해 노력하고 있다”고 덧붙였다. 최교수는 당시 중정으로부터 50년대 후반 독일 유학시절 공산 치하인 동베를린을 다녀왔고,간첩 용의자인 친구 이모씨(현재 북한 거주)와 안부 서신을 주고 받아 간첩 혐의로 조사를 받다가 자살한 것으로 알려졌다. 진상규명위는 조만간 최 교수 의문사와 관련,당시 중앙정보부 실무책임자와 수사관들을 상대로 대질 조사를 벌인 뒤 최교수의 죽음이 민주화와 관련성이 있는 것인지,공권력에 의한 부당한 죽음인지를 결정해 공식 발표할 계획이다. 박록삼기자 youngtan@

미국 연방항공청(FAA)의 ‘항공안전위험국’(2등급)분류통보를 놓고 건설교통부와 항공사가 서로 책임을 떠넘기고있다. 특히 2등급 판정 이후 양 항공사가 입게될 손실액에대해서도 건교부와 항공계가 상반된 입장을 보이면서 공방을 벌이고 있다. 대한항공은 FAA 통보 직후인 17일 2등급 하향조정으로 인한 손실액이 연간 1,500억원에 이를 것이라고 밝혔다. 대한항공 관계자는 “성수기 증편 불가,신규노선 취항 불가,델타항공·에어캐나다 등과의 제휴복원 불가 등으로 연간 1,500억원의 손실액이 추정된다”며 이번 사태에 안이하게 대처한 정부를 비난했다.이 관계자는 “지난해 국제민간항공기구(ICAO)의 1차 경고후 정부가 치밀하게 대처하지 못했다”며 “특히 지난 5월 FAA 1차 경고 직후 지난달2차 실사 때에도 실사팀을 제대로 설득시키지 못한 책임자들은 직무유기에 가깝다”고 말했다. 이에 대해 건교부는 “대한항공의 경우 지난 98년 괌사고이후 델타항공과 좌석공유가 중단돼 추가 수입감소는 없다”며 “연간 손실액이 대한항공 112억8,000만원,아시아나항공 74억4,000만원(아시아나항공 주장 800억원)에 불과하다”고 밝혔다. 건교부 고위관계자는 “괌사고 이후 런던과 상하이에서도잇따라 추락사고를 낸 대한항공이 이번 사태의 장본인”이라면서 “사고재발 방지를 위한 노력은 제대로 하지 않고손실액 타령만 늘어놓는다”고 원색적으로 비난했다. 건교부와 대한항공간 책임 떠넘기기는 감정싸움 양상마저보이고 있다. 대한항공은 이번 FAA결정이 정부의 항공안전관리감독에대한 것이기 때문에 대한항공은 직접 관련이 없다는 입장이다. 그러나 건교부는 대한항공이 세계 각지에서 잇따라 대형사고를 내 우리나라가 항공위험국이라는 오명을 뒤집어쓰게됐다는 입장이다. 한편 정부는 19일 FAA 서울사무소 개설을 추진하고 김포공항내 항공교육훈련센터를 설립키로 하는 등 뒤늦게 대책마련에 나섰다. 건교부는 이날 비상대책회의를 열고 항공법 개정안이 이달중 국회에서 처리되는 대로 하위법령을 빠른 시일내에마련,공포와 동시에 발효될 수 있도록 할 방침이다. 김용수기자 dragon@

미국 연방항공청(FAA)이 한국을 ‘항공안전 위험국(2등급)’으로 판정함에 따라 국내 항공업계와 관광업계에 비상이 걸렸다. 업계에서는 이번 판정이 월드컵 관광특수 기대에 찬물을끼얹었다며 수천억원의 손실이 불가피하다고 우려를 감추지 못하고 있다.국적항공기에 대한 외국인들의 신뢰도가크게 떨어져 국적기 탑승을 기피할 것으로 예상되기 때문이다.대한항공과 아시아나항공이 추정하는 손실 규모는 각각 연간 1,500억원과 800억원에 이르고 있다. 대한항공은 19일 보도자료를 통해 “미국 델타항공과 에어캐나다 등과의 코드셰어(좌석 공유)가 무산될 위기에 처했으며,오는 11월 괌·사이판 노선의 재취항도 어렵게 됐다”고 밝혔다.대한항공측은 현재 제휴하고 있는 외국항공사들도 관계를 단절하지 않을까 걱정하고 있다.미주노선의증편도 어렵게 된다. 아시아나항공도 마찬가지다.아메리칸항공과의 좌석공유가중단되고 신규 취항과 증편이 어려워지며 국가 이미지 하락으로 미국 등 해외시장에서 수입이 줄어들 것으로 예상하고 있다. 국제유가 인상으로 가뜩이나 어려운 처지에 놓인 국내 항공사들은 설상가상(雪上加霜)의 상황을 맞고 있다.국제유가 상승 등으로 올 상반기에만 각각 3,400억원,1,500억원의 적자를 기록한 대한항공과 아시아나항공은 하반기부터는 적자 폭이 더 커질 것이라고 걱정했다.항공업계 관계자는 “손실이 커진다면 국내외 항공요금의 인상도 불가피하기 때문에 피해는 승객들에게 전가될 수 있다”고 밝혔다. 10개월도 남지 않은 월드컵을 앞두고 국내 관광업계에도발등에 불이 떨어졌다.국적항공사의 외국노선 취소로 수입감소도 우려하고 있다. A여행사 관계자는 “97년 괌 추락사고 등으로 국적 항공기가 외면을 받아 관광업계가 침체기에 빠졌던 적이 있었다”면서 “조만간 일부 여행노선의 폐쇄,축소 등이 있을것”이라고 걱정했다. B여행사 관계자도 “FAA판정이 국제민간항공기구(ICAO)의평가 등에도 영향을 미쳐 일본과 영국, 프랑스 등도 국내항공사에 불리한 조치를 취할 가능성도 있다”고 말했다. 조현석기자 hyun68@

우리나라가 항공안전 분야에서 국제적 망신을 당하게 됐다.미항공안전국(FAA)이 우리를 ‘항공안전위험국’(2등급·카테고리Ⅱ)으로 분류했기 때문이다. 이에따라 국적 항공사는 미국 노선 운항상 각종 불이익을감수해야 할 위기에 놓였다.내년 월드컵축구대회를 앞두고비상이 걸렸다. ■왜 이지경이 됐나= 우리나라가 항공안전위험국 판정을 받은 직접적 이유는 97년 괌 사고 이후 잇따랐던 대형 항공사고 때문이다. 특히 런던과 상하이에서 연이어 터진 대한항공의 연쇄 추락사고에도 불구,우리 항공 당국이 안이하게 대처한 결과다. ■어떤 제재 따르나= 항공안전위험국으로 판정받으면 일단미국 신규 취항이 금지된다.기존 노선마저 감축될 가능성도높다. 이와함께 대한항공의 델타,아시아나의 아메리칸 에어라인등 미국 제휴 항공사와의 좌석공유를 위한 공동운항(코드쉐어)과 같은 협력 체제도 깨질 가능성이 크다.특히 세계항공계가 FAA의 판정을 공인하는 상황이기 때문에 영국 일본 프랑스 러시아 등 다른 항공 대국도 유사 조치를 취할가능성이 높다. ■국적 항공사 피해액은= 이번 판정으로 국적항공사들이 입게 될 피해액은 대한항공 1,500억원,아시아나항공 700억원등 연간 2,200억원에 달하는 것으로 추정됐다. 대한항공은 성수기 미주노선의 증편과 괌·사이판 신규노선 취항 불가,델타항공과 에어캐나다항공과의 코드쉐어(좌석 공유) 불가,보험료 인상 등으로 1,500억원의 직접 손실이 발생한다고 밝혔다. 아시아나항공은 다소 억울한 케이스.FAA의 평가가 국가 단위로 이뤄지기 때문에 대형사고와 직접 관련이 없는 아시아나항공까지 심각한 불이익을 입게 된다.아시아나항공은 700억원의 직접적 피해 외에 위상약화로 영업력이 크게 떨어질것으로 우려했다. ■정부 대책 및 전망은= 정부는 FAA의 통보를 받자마자 이날오후 이한동 총리 주재로 관계기관 대책회의를 가졌다. 우선 6개월내에 1등급으로 복귀토록 모든 노력을 기울인다는입장이다.건교부는 이달안, 늦어도 정기국회 회기중에 항공법 개정을 마무리짓고 연말까지 교육프로그램 준비를 마무리,내년 상반기에 재평가를 받겠다는 계획이다. ■카테고리Ⅱ= 미국은 자국내 항공사고를 줄이기 위해 지난98년부터 미국에 취항하는 97개국의 항공안전도를 평가,카테고리Ⅰ,카테고리Ⅱ로 분류하고 있다.카테고리Ⅱ엔 신규노선 취항,증편,코드쉐어 등의 제재조치가 취해진다. 김용수기자 dragon@

정부는 앞으로 관광버스 등 차안에서 춤을 추고 노래하는등 가무(歌舞)행위를 한 승객에게 범칙금을 부과하는 방안을 추진하기로 했다. 국무조정실 관계자는 5일 “그동안 차내 가무행위에 대해서는 운전자와 운수회사에만 과태료를 부과해왔으나 실효성이 없어 사고가 계속되고 있다”면서 “가무를 하는 승객에게 3만원∼5만원정도의 범칙금을 부과하는 방안을 검토하고 있다”고 밝혔다. 최근 수십명의 사상자를 낸 진주 관광버스 추락사고 등 사업용 차량에 의한 대형 교통사고가 빈발함에 따라 건설교통부 등 관계부처 대책회의를 열어 이같은 방안을 추진하기로 했다. 정부는 또 과속행위 등 대형교통사고의 원인을 막기 위해사업용 차량에 운행기록계를 의무화하기로 했다.운행기록계는 비행기의 ‘블랙박스’와 같이 속도등 운행일지가 기록되는 기기다. 한대당 400만∼500만원의 고가여서 운수업체에서는 설치를 기피해왔다. 최광숙기자 bori@

4살짜리 어린이가 과천경마장 관람대에 설치된 3층 에스컬레이터에서 1층으로 떨어져 숨졌다. 사고 당시 어린이의 보호자들은 모두 경마에 몰두하는 있는 바람에 추락사고가 난 줄도 몰랐다. 지난 29일 오후 5시10분쯤 경기도 과천경마장 3층 관람대에스컬레이터에서 혼자 놀던 김석준군(서울 서초구 양재2동)이 1층 바닥으로 떨어져 뇌에 심한 상처를 입고 병원으로옮겨졌으나 30일 오전 11시50분쯤 숨졌다. 1층 관람대에 있던 최승원씨(40·서울 영등포구 신길4동)는 “관람석 뒤편에서 ‘쿵’하는 소리가 나서 달려가 보니 어린 아이가 바닥에 쓰러져 피를 흘리고 있었다”고 말했다. 김군은 이모 김모씨(34) 등 친척 3명과 함께 경마장에 왔다가 김씨 등이 경마에 몰두하고 있는 사이 혼자서 돌아다니다 에스컬레이터와 난간 사이로 떨어진 것으로 밝혀졌다. 경마장의 에스컬레이터는 다른 에스컬레이터와는 달리 1m20㎝ 높이의 난간과 계단바닥 사이에 23㎝ 정도의 틈새가 있어 4∼5살 어린이는 조금만 몸을 굽혀도 밑으로 떨어질 수있는 것으로 조사됐다.박록삼기자 youngtan@

21명의 목숨을 앗아간 지난 24일 진주 관광버스 추락사고현장에서 헌신적인 구조활동을 벌이고 사라졌던 ‘3인의의인’이 30일 모습을 드러냈다.어릴 때 한 동네에서 자라비닐하우스 시공일을 하는 최영곤(崔永坤·32·진주시 집현면 덕오리)·김봉섭(金奉燮·31·진주시 옥봉동) ·안성환(安成煥·31·진주시 상대1동)씨 등 3명. 이들은 사고당일 산청 대원사 계곡으로 피서 갔다가 돌아오던 길이었다.진주∼산청간 국도에서 지방도로로 막 진입한 순간 관광버스 추락 광경을 목격,현장으로 달려가 구조활동을 시작했다. 이들은 사고현장에서 살아있는 사람부터 버스에서 끌어내길가로 옮겼다. 구조 과정에서 최씨는 오른쪽 팔이 유리파편 등에 찢어졌으며,김씨와 안씨도 발에 상처를 입었다. 온 몸이 피범벅이 된 채 30여분간 구조활동을 벌이자 구조반과 경찰이 도착했고 구조가 마무리될 즈음 “수고하십시오”란 한마디만 남기고 현장을 떠났다.지난 29일 이들은시에서 자신들을 찾고 있다는 사실을 듣고 망설였다고 한다.안씨는 “해야 할 도리를 했다”며 “사고직후 더 많은사람들이 구조에 뛰어들었더라면 더 많은 생명을 구했을텐데”라며 아쉬워했다. 진주시는 이들 세 사람에게 장한 시민상을 줄 계획이다. 진주 이정규기자 jeong@

진주 관광버스 추락사고를 수사 중인 경찰은 25일 이번사고를 과속에 의한 과실로 보고 정확한 사고원인을 조사중이다. 1차조사 결과 사고차량의 스키드마크가 좌측 바퀴 57.7m,우측 바퀴 37.5m로 나타나 ‘속도 대비 제동거리 환산법’에 의한 사고차량의 당시 속도는 시속 140㎞ 정도이며,낙하 거리도 40여m나 되는 것으로 추산됐다. 경찰은 한때 제기됐던 졸음운전 가능성에 대해 사고버스가 사고 10분 전쯤 진주휴게소에 들렀던 사실을 중시하고이를 배제했다. 진주 이정규·부산 이기철기자 jeong@