이 사내들을 일러 누군가는 ‘창공의 전위예술가’라고 했다.‘공군 최고의 테크니션’이란 찬사도 곧잘 따라붙는다. 그러나 당사자들은 정작 고개를 젓는다. 말 못할 고충과 애환이 적지 않은 탓이다. 긴장과 고통으로 점철된 고난도 기동, 비행 뒤 엄습하는 까닭 모를 허무와 고독…. 공군 특수비행팀 블랙이글스의 진실은 이들이 만들어내는 장엄한 스펙터클 너머에 있었다.3월19일 강원 원주시 ○○전투비행단. 그곳에서 ‘광대의 눈물’을 보았다. ●진실은 스펙터클 너머에 있다 회암산 너머로 사라진 2대의 A-37기가 활주로 양편 3시,9시 방향에 동시에 모습을 드러냈다. 서로를 향해 맹렬하게 돌진하는 비행기. 정면으로 충돌하는가 싶더니 돌연 기체를 기울여 스치듯 교차해 사라진다. 일명 ‘나이프 에지(knife edge)’. 기체 간 교행 거리가 ‘칼날’두께만큼 가깝다고 해서 붙여진 이름이다. 기지 상공을 크게 선회한 비행기가 이번엔 9시 방향에 꼬리를 물고 출현했다. 앞서 가던 한 대가 속도를 줄이며 전진하는 사이 나머지 한 대가 앞선 비행 궤적을 나선으로 회전하며 뒤따른다.‘아파치 롤(apache roll)’이다. 이날 비행에서 블랙이글 5·6호기가 선보인 기동은 10가지. 캐노피를 열고 활주로에 내려선 홍준현(32) 대위는 “힘들지 않았느냐.”는 물음에 “잠시 어지러웠을 뿐”이라고만 했다. 그러나 유난히 흰 그의 얼굴에서 피로와 고단함의 기색이 묻어나는 건 어쩔 수 없었다. 팀원 중 한 명은 비행의 고통을 “한여름 육수가 다 빠지고 껍데기만 남은 느낌”이라 표현했다. 뒤따라 내려선 5호기의 김태일(37) 소령이 담배를 빼 물었다.“한 동안 끊었죠. 그런데 그 놈의 사고 때문에….” 지난해 5월 에어쇼 도중 발생한 추락사고 얘기였다. 당시 사고로 2년 넘게 생사를 함께해온 동료를 떠나 보냈다.‘팀워크’를 목숨처럼 여기는 특수비행팀이기에 그날의 아픔은 각자의 가슴에 지워지지 않는 ‘화인(火印)’으로 남은 듯했다. ●‘쇼’ 찾아 떠도는 유랑인생 블랙이글스를 바라보는 안팎의 시선은 부러움과 선망으로 가득하다. 상위 3분의1 이내에 들어야 하는 비행성적과 팀원들의 만장일치가 필수적인 엄격한 영입조건 등이 이들을 조종사 집단 내에서도 선택받은 ‘엘리트 서클’로 각인시킨 듯했다. 그러나 이들이 토로하는 삶의 고충은 여느 조종사들과 다르지 않다. 블랙이글스 5년차인 박상현(35) 소령은 “운이 좋아 뽑혀왔을 뿐인데 주변서 자꾸만 띄워주니 부담스럽다.”고 했다.“엘리트 집단은 무슨…. 유랑극단이라면 모를까.” 팀장 김창성(37) 소령의 말이다. 실제 이들의 일상은 연희판을 찾아 전국을 떠도는 사당패의 유랑인생을 닮아있다. 블랙이글스가 1년 동안 펼쳐 보이는 ‘쇼’는 30여회. 지난달 IOC 실사단의 평창 방문 축하비행처럼 예정에도 없는 임무가 불쑥 끼어드는 경우도 적지 않다. 1주일에 한번꼴로 공연이 잡혀있는 봄·가을엔 한 달에 집에서 자는 날이 손가락으로 꼽을 정도다. 하루 공연을 위해선 보통 4일전 현지에 도착,2∼3차례 ‘관숙(慣熟)비행’을 통해 지형지물과 기후특성 등을 눈으로 익혀둬야 하는 탓이다. 이때는 비행기 외에도 9t 트럭 한대 분의 정비부품이 함께 움직인다. 동행하는 정비사와 행정요원만도 30명에 육박한다. ●중력이여, 우릴 내버려 두게나 일단 비행에 나서면 움직임 하나하나가 중력이라는 불가역적 운명과의 싸움이다. 이 싸움을 견디게 하는 건 제트엔진의 추진력과 금속날개의 양력, 그리고 원심력과 구심력 사이의 미묘한 균형점을 찾아나가는 동물적 평형감각이다. 이런 점에서 이들의 비행은 중력의 비애를 온몸으로 감당하며 ‘절대자유’를 향해 나아가는 이카루스의 모험에 견줄 만하다. 특수비행은 그러나 중력의 필연성에 복종하길 거부하는 영웅적 의지만으로 감당할 수 있는 행위가 아니다. 이들이 극복해야 할 또 하나의 적은 속절없이 파고드는 극한의 공포감이다. 김창성 팀장은 말한다.“수백피트의 저고도에서 지면을 향해 곤두박질치며 두려움을 안 느낀다면 사람이 아니죠.” 실제 상공에선 단 1초도 여유를 부릴 수 없다. 시속 600㎞가 넘는 초고속으로 비행하면서 서로의 간격을 1∼2m로 유지해야 하기 때문이다.1000분의 1초의 판단실수도 황천으로 가는 편도 티켓이 된다. 이들에게 결국 비행이란 사신(死神)을 벗하며 실존의 한계상황을 넘나드는 ‘죽음의 예행연습’인 셈이다. 과연 이 극한의 모험가들이 도달하려는 실존의 정박지는 어디일까.‘중력의 피안(彼岸)’을 향한 사내들의 여정은 오늘도 계속된다. 이세영기자 sylee@seoul.co.kr ■ 블랙이글스가 걸어온 길 공군의 특수비행은 한국전쟁 종전 직후인 1953년 10월 경남 사천 비행장에서 F-51 무스탕 4대가 편대비행과 지상공격 시범을 보인 것이 시초다. 그러나 본격적인 ‘에어쇼’ 성격의 특수비행은 1962년 10월 한강변에서 F-86 4대로 구성된 ‘쇼플라잉팀’이 공중분열과 특수 곡예비행을 선보이면서 시작됐다. 1967년 새로 도입된 F-5A 기종으로 ‘블랙이글팀’을 창설했고, 이듬해인 1968년 국군의 날엔 한강 백사장에서 ‘나이프 에지’와 ‘스크루 롤’ 등 12가지의 고난도 기동을 펼쳐보임으로써 50만 관객의 머릿속에 특수비행팀의 존재를 각인시켰다. 하지만 1977년 국군의 날 행사를 끝으로 블랙이글팀은 사실상 활동을 중단한다. 노후화된 F-5A 항공기를 대체할 새로운 기종선정 작업이 지체된 탓이었다. 이후 국군의 날이면 다양한 기종으로 대규모 편대군(群)을 꾸려 공중분열을 선보이는 형태로 에어쇼를 대신하다가 상설 비행팀의 필요성을 절감한 공군수뇌부의 지시로 1994년 A-37 항공기 6대로 구성된 지금의 ‘블랙이글스’로 재창단되기에 이른다. ■ 블랙이글스에 관한 오해와 진실 ●블랙이글스는 곡예비행단? 일반적으로 ‘곡예비행’은 항공기 1대로 각종 공중기예를 선보이는 ‘묘기비행’을 일컫는다. 반면 블랙이글스의 비행은 ‘특수비행’으로 불린다. 초음속에 가까운 전투기 6대로 전장에서 사용되는 고난도의 편대·솔로기동을 일반인들이 이해하기 쉬운 형태로 변형해 보여주기 때문이다. 실제 ‘루프’와 ‘아파치 롤’ 같은 특수기동은 360도 회전해 뒤에서 쫓아오는 적기를 공격하거나, 적의 미사일 공격을 피하기 위한 전술기동의 형태로 실전에서 광범위하게 사용된다. ●블랙이글스의 A-37은 고물비행기? 지난해 추락사고를 계기로 A-37이 에어쇼에 적합하지 않은 낡은 항공기란 인식이 퍼졌다. 하지만 A-37은 기동성과 선회반경, 저속안정성 면에서 특수비행에 적합한 기종으로 공인받고 있다. 기체가 가벼우면서도 F-5급 엔진을 장착해 강한 추력과 탁월한 상승능력을 과시한다. 다만 긴 날개 때문에 공기저항에 민감, 바람이 강할 때는 6기가 근접비행하는 데 어려움이 따르는 게 사실이다. 공군은 최근 우리 기술로 개발한 초음속 항공기 T/A-50을 2010∼2011년 블랙이글스에 배치키로 했다. ●조종사에겐 최고 대우가 보장된다? 신규 팀원은 각 전투비행대대에 근무하는 조종사들을 대상으로 비행성적과 인성 등을 종합 평가해 팀원 만장일치로 선발하며,3년 안팎의 임기를 마친 뒤엔 다시 전투대대로 복귀한다. 난이도가 높은 기동을 구사하는 탓에 일반적인 전투조종사들보다 위험에 노출되는 빈도가 잦다. 그러나 보수체계에서 특별한 차등을 두고 있진 않다.‘블랙이글스 조종사’란 명예와 자부심이 육체적 고통과 스트레스를 견디게 한다는 것이다. ●배우자 동의가 필수적이다? 선발대상이 비행경력 7∼8년 이상인 편대장급 조종사로 한정되기 때문에 기혼자가 대다수다. 본인이 가입을 결심하는 데 가족의 동의가 중요한 요소로 작용하긴 하지만, 팀 가입의 조건으로 배우자의 동의서를 요구하는 것은 아니다. 물론 이들의 비행에 관객들이 탄성을 쏘아올릴 때 가족들은 눈물을 쏟는다. 조종사들의 가슴을 후비는 대목이다.

공군의 전투기 정비·관리체계가 총체적인 부실상태에 놓여 있는 것으로 확인돼 충격을 주고 있다. 지난달 KF-16 추락사고의 원인이 된 엔진 정비불량 사례가 공군의 직무감찰 결과 동일 기종의 다른 엔진에서도 추가로 확인된 것이다. 공군은 22일 국방부 기자실에서 가진 특별직무감찰 결과 브리핑에서 “당초 정비기록상 부실 부품이 포함되지 않은 것으로 보고된 KF-16 엔진 터빈 34개 가운데 5개를 임의로 뽑아 검사해본 결과 1개에서 사고기 엔진 터빈과 동일한 부실부품이 발견됐다.”고 밝혔다. 공군은 “미 제작사가 통보한 점검대상 터빈 60개 가운데 이미 정밀조사를 마친 10개를 제외한 50개를 완전분해해 정밀조사키로 했다.”면서 “정비부실 사례가 추가로 발견될 가능성도 배제할 수 없다.”고 덧붙였다. 지난 18일 사의를 표명한 김성일 공군참모총장도 전날 ‘사과문’을 통해 “직무감찰 결과 군수지원분야의 체계상 부실함을 확인했고 다수의 관련자들이 징계를 면치 못할 것이라는 사실에 충격받았다.”고 밝혀 유사한 부실사례가 공군 전체에 광범위하게 있을 가능성을 시사했다. 이번에 문제가 된 엔진 터빈은 교체대상 부품인 ‘Z’코드 블레이드(날개) 지지대가 부착돼 있었음에도 정비사들이 ‘발견되지 않았다.’고 항공기 정비정보체계에 허위로 입력한 것으로 확인됐다. 공군은 정비사들이 해당 엔진을 제대로 점검하지 않았거나 부품을 발견하고도 제작사측 교체지시를 묵살한 채 정비기록을 조작한 것으로 보고 있다. 정비기록 조작 사례는 지난달 13일 서해상에 추락한 KF-16 전투기 사고를 계기로 처음 밝혀졌다. 엔진 제작사인 미국의 P&W사는 1993∼1994년 제작한 엔진의 터빈 블레이드 지지대 가운데 ‘Z’코드가 적힌 일부의 열처리가 잘못돼 강도에 문제가 있다는 점을 확인하고 해당 부품을 2004년까지 교체토록 2000년에 우리 공군에 통보한 바 있다. 현재 공군은 130여대의 KF-16을 주력 전투기로 운용중이며, 엔진 터빈은 172개를 보유하고 있다. 하지만 50개가 정밀점검에 들어가 비행이 불가능해짐에 따라 전력공백이 불가피해졌다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

김성일 공군참모총장이 최근 잇따른 전투기 사고와 3·1절 골프 파문의 책임을 지고 21일 사의를 표명했다. 청와대는 사의를 수용, 다음 달 정기인사 때 후임을 인선키로 했다. 김 총장은 이날 김규진 공군정훈공보처장을 통해 발표한 사과문에서 “(지난 2월 발생한)KF-16 추락사고 등 일련의 잘못에 대해 누군가 책임을 져야 한다는 심정으로 사퇴를 결심하고 18일 김장수 국방장관에게 사의를 표명했다.”고 밝혔다. 공군은 지난 2월13일 서해상에서 훈련 중이던 주력기 KF-16이 정비불량으로 추락한 데 이어 엿새 뒤엔 1000억원짜리 F-15K가 맨홀에 바퀴가 빠져 날개가 파손되는 등 사고가 잇따르면서 ‘기강해이’ 논란에 휩싸였다. 이와 관련, 공군 관계자는 “추락한 KF-16에서 발견된 정비불량 사례가 동일기종의 다른 전투기에서도 여러 건 적발된 것으로 안다.”고 말했다. 앞서 김 총장은 아프가니스탄 폭탄테러로 숨진 윤장호 하사의 애도기간이었던 지난 1일, 장관의 골프 자제 지시를 어기고 계룡대에서 골프를 한 사실이 뒤늦게 드러나 물의를 빚었다. 후임으로는 공군사관학교 21기인 배창식 작전사령관과 이찬 공사 교장,22기인 이영하 합참정보본부장과 김은기 공군참모차장이 물망에 오르고 있다. 김 총장은 후임 인선 때까지는 직무를 계속 수행할 것으로 알려졌다. 이세영기자 sylee@seoul.co.kr

지하철역 구내에 설치된 폐쇄회로(CC)TV 영상을 전파를 활용해 기관사가 전동차에서 볼 수 있게 돼 지하철 안전사고가 크게 줄어들 전망이다. 정보통신부는 추락사고 등 지하철 승강장 안전 사고를 예방하기 위해 ‘지하철 무선영상 전송용’ 주파수를 올해 분배할 계획이라고 19일 밝혔다. 지하철 무선영상 전송장치란 기관사가 전동차 운전실 모니터를 통해 300∼500m 전방의 역 승강장 상황을 미리 파악해 투신 자살, 부주의에 따른 추락사고 등을 예방할 수 있는 장치다. 또 화재·침수 등의 재난 발생 시 긴급상황 전달, 미아찾기, 유실물 찾아주기, 도착지 안내방송 등의 부가서비스 제공도 가능하다. 정통부는 “관련 주파수는 혼신이 없고 고화질 영상, 데이터의 양방향 전송이 가능한 광대역 전용 주파수 대역”이라고 설명했다. 검토 중인 주파수 대역은 10∼30㎓. 정통부는 건설교통부, 철도공사, 서울메트로 등 관련 기관 및 전문가와 함께 연구반을 구성하기로 했다. 건교부 통계에 따르면 2002년부터 지난해 말까지 전국 지하철 역사(驛舍)에서 자살, 무단 출입, 열차 접촉 등으로 412명의 승객이 다치거나 사망했다.정기홍기자 hong@seoul.co.kr

지난달 13일 서해 바다로 추락한 KF-16 전투기 사고의 원인이 정비불량으로 드러났다. 엔진 날개판 지지대를 제때 교체하지 않아 발생한 인재(人災)였던 것이다. 어처구니 없는 일이다.400억원이 넘는 전투기를 잃고, 조종사의 소중한 생명을 잃을 뻔한 문제가 아니다. 대한민국 공군의 기강이 얼마나 해이해져 있는지, 또한 우리 공군의 전투력이 얼마나 취약한지를 단적으로 드러내는 사건이다. 나사 풀린 공군의 기강은 곳곳에서 드러난다. 이번 KF-16기 추락사고 나흘 전에도 대구 공군기지에서 1대 가격이 1000억원인 최신예 F-15K 전투기를 지상에서 옮기다 땅이 꺼지는 바람에 왼쪽 날개를 부러뜨리는 웃지 못할 일이 벌어졌다. 지난해 10월에는 F-15K 전투기에서 투하된 연습용 포탄이 목표지점을 벗어나 농가 주변에 떨어지는 위험천만한 사고도 있었다. 이보다 넉달 앞선 6월에는 F-15K 추락사고로 조종사 2명이 목숨을 잃었다. 그 원인이 부품 결함이든, 정비 불량이든, 조종 미숙이든 모두가 공군의 총체적 부실을 상징하는 일들이다. 지금 우리 공군은 전투기의 64%가 31년을 넘긴 기종일 정도로 노후화돼 있다. 그만큼 장비 현대화에 만전을 기해야겠으나 이에 못지 않게 군의 기강을 바로 세우고 장병들의 사기를 높이는 일이 절실하다. 수십명의 전투기 조종사들이 전역을 시켜달라며 군 당국과 법정 싸움을 벌이는 지금의 전투력과 사기로 어찌 한반도의 영공을 사수할 수 있단 말인가. 전시작전권 환수에 대비,2012년까지 수십조원을 들여 다목적 위성과 공중조기경보기 등 첨단장비를 들여온다지만 이런 기강으론 제 아무리 첨단인들 무용지물에 불과하다. 공군은 정비실태를 전면 조사하겠다며 법석을 떨 것이 아니라 장병의 기강부터 바로잡을 대책부터 세워야 한다.

25일 새벽 4시30분쯤 경기도 의정부시 의정부2동 지상 10층짜리 상가 1층 승강기에서 추락사고가 발생, 주민 김모(27)씨가 사망하고 이모(27)씨가 다쳐 치료를 받고 있다. 상가 2층의 노래방에서 승강기를 타고 1층으로 내려온 김씨 등은 다른 일행을 기다리며 문이 닺힌 승강기 앞에서 서로 몸을 밀치며 장난을 치다가 승강기 문이 열리면서 높이 9m, 지하 2층으로 추락했다. 경찰 관계자는 “술에 취해 육중한 몸이 승강기 문에 부딪치자 오작동으로 문이 열리면서 사고가 났다.”고 말했다.경찰은 승강기의 관리부실 등이 드러나면 승강기 책임자 등을 처벌할 방침이다.의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

2002년 4월 발생한 중국국제항공공사(CA) 소속 여객기의 경남 김해 돗대산 추락 사고와 관련, 탑승자 가족들에 대해 항공사의 배상 책임을 인정한 판결이 나왔다. 부산지법 민사9부(재판장 박민수 부장판사)는 14일 당시 사고여객기에 탔다가 숨진 김모씨 등 피해자 6명(사망자 5명·부상자 1명)의 가족 21명이 CA측을 상대로 낸 손해배상청구소송에서 “항공사측은 원고들에게 위자료 7억원을 포함, 모두 9억 2000만원을 지급하라.”며 원고 일부 승소 판결을 내렸다. 재판부는 “원고측이 요구한 국제항공기 사고 처리 산정방식과 액수는 받아들이지 않고 다만 위자료 부분을 높이는 방식으로 액수를 감안했다.”고 판시했다. 원고측 소송대리인 임치영 변호사는 항소의사를 보였다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

13일 오전 11시쯤 충남 보령 웅천사격장 상공에서 공대지 사격훈련을 하던 KF-16 전투기 1대가 사격장 서쪽 5㎞ 지점의 서해바다에 추락했다. 조종사 우모 대위는 추락 직전 비상탈출에 성공, 인근을 지나던 어선에 10여분 만에 구조됐다. 사고기는 이날 오전 10시40분쯤 충주기지를 이륙, 서해안에서 사격훈련을 하고 있었다. 공군은 이영하 참모차장과 11명의 조사위원을 현장에 보내 사고원인을 조사 중이다. 그러나 기체 수습과 정비기록 검토 등 사고원인 규명작업에만 최소 1개월가량 걸릴 것으로 보인다. 정밀조사과정에는 미국의 엔진 제작업체인 프랫 앤드 휘트니(P&W)와 국내 엔진 정비업체인 삼성테크윈 기술진도 참여할 것으로 알려졌다. 공군은 정확한 사고원인이 나올 때까지 KF-16기의 비행을 잠정 중단할 방침이다. KF-16기 추락사고는 1997년 8월과 9월,2002년 2월에 이어 네번째다. 앞선 3건 모두 엔진 등 기체결함이 원인이었던 것으로 드러났다. 전투기 조종사 출신의 예비역 공군장교는 이와 관련,“조종사가 탈출했다면 조종미숙보다는 엔진결함일 가능성이 높다.”면서 “비행기록장치를 찾아야 정확한 원인이 나오겠지만 바다에 추락했기 때문에 찾기 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다. 또다른 예비역 장교는 “F-16 기종은 엔진이 하나뿐인 단발식이란 점에서 도입 당시 공군 내부에서도 논란이 있었다.”고 말했다. KF-16기는 1994년 차세대전투기사업(KFP)의 일환으로 12대를 미국으로부터 직도입한 데 이어 조립·면허생산 단계를 거쳐 2000년 도입을 완료한 기종이다. 최대 속도가 마하 2.0, 전투 행동반경이 805㎞에 이르며 대당 가격은 4300만달러다. 공군은 현재 130여대의 KF-16을 주력기로 운용하고 있다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

지난해 8월 캐나다 토론토 피어슨 공항에 에어프랑스 항공기가 불시착했다.309명의 승객이 탑승한 비행기는 순식간에 화염에 휩싸였지만 단 1명의 사망자도 없이 전원 살아 남았다. 당시 언론들은 이를 ‘토론토의 기적’으로 불렀다. 항공 사고가 나면 거의 다 사망한다? 과연 사실일까. 이는 상식의 오류에 가깝다. 미국에서 1983년부터 2000년까지 발생한 불시착, 추락 등 항공기 사고 105건의 생존율은 놀랍게도 ‘95%’를 넘었다. 영국 BBC도 같은 기간 발생한 전 세계 568건의 사고에서 탑승객 5만 3487명 중 5만 1207명이 생존했다고 보도했다. 사망률은 단 ‘5%’인 셈이다. 몇 가지만 주의한다면 치명적인 5%를 피하는 건 더 이상 기적이 아니다. 미국 ABC방송은 1일(현지시간) 항공기 사고의 생존자 2000명을 인터뷰하고 생존 비결을 분석한 호주학자 에드 갈레의 조언을 소개했다. 가족은 반드시 모여 앉아라. 가족과 함께 비행기에 탑승할 때 서로 떨어져 앉는 것은 위급상황시 위험하다. 추락사고 때 객실은 보통 화재와 공포로 혼란스럽다. 이런 상황에서 떨어져 앉은 가족을 찾아 함께 탈출하기는 거의 불가능하다. 자녀와 함께 탑승할 경우 역할 분담을 하라. 남편은 딸을, 아내는 아들을 챙겨 탈출하는 식이다. 아이들도 누가 자신을 챙길지 미리 알아야 한다. 단체 여행객이라면 각 그룹마다 탈출구를 나누는 게 유리하다. 탈출구에서 7번째 안의 좌석을 선택하라. 생존자 2000명의 좌석 위치를 조사한 결과, 비행기 동체 앞부분이든 뒷부분이든 탑승 위치와 생존율은 상관관계가 없다. 하지만 상당수 생존자의 좌석이 동체 양편에 있는 탈출구(exit)의 앞뒤 7번째 줄 안에 있었다. 대략이라도 자신의 좌석에서 탈출구까지 몇번째 떨어져 있는지 눈여겨 보는 게 좋다. 사고가 발생하면 객실 내부는 한순간 암흑으로 변하기 때문이다. 안전벨트 착용보다 푸는 게 더 어렵다. 우습게 보이지만 의외로 항공기 좌석의 안전벨트를 푸는 게 쉽지 않다. 심지어 승무원들조차 위급상황에서 안전벨트를 푸는 데 애를 먹는다. 터무니없다고 생각하지만 당황스러운 상황에서 안전벨트를 재빨리 푸는 건 생존과 직결된 문제다. 수초 내에 안전벨트를 해제하지 못하면 생존율은 급감한다. 복도쪽 좌석이 유리하다. 이른 시간 내에 탈출하려면 상식적으로 창가쪽 좌석보다 복도쪽 좌석이 유리하다. 대형 여객기의 경우 창가쪽 승객이 탈출하려면 옆 좌석에 나란히 앉은 두 사람이 빠져나갈 때까지 기다려야 한다. 좌석에 비치된 안내서를 숙지하라. 항공기 추락사고는 화재를 동반한다. 의식을 잃지 않아야 객실에서 탈출할 수 있다. 추락 때는 손으로 무릎 뒤의 발목을 잡고 머리를 최대한 낮추는 자세를 유지해야 한다. 강력한 충격에도 의식을 잃지 않는 유일한 방법이다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr 지난해 8월 캐나다 토론토 피어슨 공항에 에어프랑스 항공기가 불시착했다.309명의 승객이 탑승한 비행기는 순식간에 화염에 휩싸였지만 단 1명의 사망자도 없이 전원 살아 남았다. 당시 언론들은 이를 ‘토론토의 기적’으로 불렀다. 항공 사고가 나면 거의 다 사망한다? 과연 사실일까. 이는 상식의 오류에 가깝다. 미국에서 1983년부터 2000년까지 발생한 불시착, 추락 등 항공기 사고 105건의 생존율은 놀랍게도 ‘95%’를 넘었다.

승객과 승무원 104명을 태운 나이지리아 여객기가 29일 아부자 공항을 이륙한 직후 추락했다고 AP통신이 현지언론을 인용해 보도했다. 나이지리아 항공당국은 생존자가 확인되지 않았다고 밝혔지만 민영 TV채널은 최소 6명이 생존했다고 보도했다. 정확한 원인은 밝혀지지 않고 있지만 이륙 당시 공항 주변에 강한 폭풍우가 몰아치고 있던 점으로 미뤄 기상악화로 인한 사고로 추정된다. 지역 라디오방송 레이 파워 에프엠은 여객기가 나이지리아 ADC항공 소속으로 북서부 도시 소코토로 향하던 중이었다고 전했다. 나이지리아 항공부의 사고조사 책임자 앤거스 오조아카는 추락사실이 보고됐지만 세부사항은 알 수 없다고 밝혔다. 그는 AP통신과 전화인터뷰에서 “사고 현장에 접근을 시도하고 있다. 현장에 가기 전까진 자세한 내용은 밝히기 어렵다.”고 말했다. 소코토 주정부 대변인은 이번 사고로 나이지리아 이슬람공동체의 정신적 지도자인 술탄 모하마두 마키도가 숨졌다고 밝혔다.ADC항공은 10년 전인 1996년 11월에도 추락사고로 어려움을 겪었다. 당시 항공사 소속의 제트기 한 대가 대도시인 라고스 외곽의 늪지대에 추락하면서 승객 143명 전원이 숨졌다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

케이블·위성채널의 추석영화들은 크게 눈에 띄는 변화는 없다. 원래 영화를 편성해왔던 채널이기 때문에 특집을 편성하더라도 그다지 눈길을 끌기 어려운 게 사실이다. 그래도 솔깃한 대목은 있다.1편짜리 영화보다는 ‘시리즈’라는 색다른 형식으로 방영하는 영화다. ●로보캅4(채널CGV 5∼8일 오전11시) 화끈한 액션으로 대중적 인기를 끌었을 뿐 아니라 사이버펑크 장르의 고전으로 탄탄한 마니아층까지 갖춘 영화 ‘로보캅’의 후광을 업고 캐나다에서 제작된 4부작 영화.2001년 미국 SF 전문채널 ‘SCI-FI’에서 방영됐다. 각각 ‘어둠의 심판’,‘반란’,‘돌아온 로보캅’,‘사이보그의 최후’의 제목을 달고 있다. 시리즈는 열번째 생일을 맞은 로보캅의 우울함에서 시작한다. 델타시의 평화를 이뤄냈지만 지나치게 폭력적이라는 비난과 이젠 낡았다는 평판 때문에 고민한다. 온전한 사람이던 시절의 기억까지 차츰 되살아나면서 자신의 과거와 정체성에 대한 의구심도 더해진다. 그래도 처리해야 할 일은 생긴다. 델타시를 장악하기 위해 비밀리에 만들어진 새롭고도 강력한 뉴-로보캅에다 전 세계를 위기에 빠트릴 수 있는 바이러스를 개발하는 미친 천재 과학자를 저지해야 한다. 가장 눈에 띄는 것은 자연스러운 움직임. 전작 영화에서는 사이보그임을 강조하기 위해 육중하고 딱딱한 느낌을 부여,‘로보캅춤’ 같은 유행을 만들어 냈었다. 그러나 이번 시리즈물에서는 자연스럽고 부드러운 행동이 돋보인다. ●다이노토피아(MGM 5∼7일 오후6시20분) 명탐정 셜록 홈즈 시리즈로 유명한 소설가 코난 도일의 잘 알려져 있지 않은 SF명작 ‘잃어버린 세계’ 이래, 멸종한 공룡들이 지구 어느 한 구석에서 멀쩡하게 살고 있더라는 얘기는 상상력을 자극하는 데 좋은 소재였다. 다이노토피아 역시 제목에서 알 수 있듯 이런 공룡 이야기를 다루는 4부작 영화다. 비행기 추락사고로 공룡과 인간이 공존하는 다이노토피아에 도착하게 된 형제 칼과 데이비드가 다이노토피아의 평화를 지켜주는 ‘신비의 빛’을 두고 벌이는 모험담을 담았다. 다이노토피아를 보는 형제간의 관점의 차이, 그리고 매리언 공주를 두고 벌이는 사랑싸움도 곁들였다.CG 등 기술력은 다소 떨어지는 감이 있지만, 그렇다고 작품의 완성도까지 낮진 않다.5∼6일 이틀은 1·2부와 3·4부를 몰아서 방영하고 마지막 7일에는 다이노토피아의 제작과정을 담은 다큐를 방영한다. 방영 다음날 오전 9시10분에는 재방영도 한다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

지난달 29일(이하 현지시간) 브라질 항공기가 추락,155명 탑승자 전원이 사망하는 참변이 발생했다.루이스 이나시오 룰라 다 실바 대통령은 “생존자가 없다.”는 보고를 받고 충격과 슬픔을 표시한 후 사흘 동안 국가 애도기간으로 선포했다. 영국 BBC는 1일 대선을 불과 이틀 앞두고 일어난 이번 사고는 사망자 수에서 브라질 최악의 항공기 사고로 기록된다고 보도했다. 일간 인디펜던트는 ‘의문의 충돌사고’라고 전했다. 브라질 골(GOL)항공사의 보잉737 1907기는 29일 오후 3시35분 브라질 북쪽 마나우스시를 떠나 수도 브라질리아로 가던 중 레이더에서 사라졌다.1907기는 13인승 소형 비행기와 공중에서 충돌한 뒤 통신이 두절됐다. 골 항공사측은 30일 “사고기가 페이쇼토 데 아제베도시에서 북쪽으로 30㎞ 떨어진 밀림 깊숙한 곳에 추락했다.”고 밝혔다. 지난 1989년 9월 항공기 추락사고로 13명이 숨진 곳과 같은 지역이다. 사고 원인은 미스터리다. 두 비행기가 모두 충돌 회피장치를 갖춘 최신형 기종이다. 당시 기상 조건은 육안으로도 상대 비행기를 식별할 정도로 날씨가 맑았다. 게다가 충돌 후 대형 여객기인 1907기는 추락하고 승객 7명이 탄 소형 비행기는 무사했다는 점도 납득하기 어려운 부분이다. 특히,1907기는 지난달 들여온 신예 기종이다. 항공당국 관계자는 “항공기가 적어도 고도 3만 6000피트(10.9㎞) 상공에서 시속 500㎞ 속도로 거의 수직으로 급강하하면서 추락한 것으로 보인다.”고 말했다.1907기와 충돌한 소형 비행기는 기체 일부만 파손됐을 뿐 사고 지점에서 가까운 세라 도 카심보 공항에 비상착륙했다.안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

민사·행정 사건에서 주로 시행된 현장검증이 앞으로는 형사사건에서도 광범위하게 활용될 것으로 보인다. 재판 과정에서 법관의 사건 실체 파악이 한층 더 중요해지고 있기 때문이다. 게임장 업주 명모씨는 게임장 근처 편의점에서 경품용 상품권을 환전하도록 알선했다는 혐의로 최근 기소됐다. 손님 중 한 명이 “명씨측에서 근처 편의점을 환전장소로 귀띔했다.”고 경찰 수사과정에서 털어놨지만, 명씨는 혐의를 강력하게 부인했다. 증거가 관련자들의 말뿐인 수사 기록을 본 서울중앙지법 주진암 판사는 게임장이 위치한 서울 서초구로 현장검증을 나갔다. 게임장과 이웃한 편의점 앞을 지나쳐 가자니 손님들이 환전소로 이용하던 구두방이 있었고, 편의점 앞 유리에는 ‘상품권 환전표시’가 큼지막하게 붙어 있었다. 주 판사는 “게임장을 100번도 넘게 방문해 1000여만원을 잃었다고 하면서, 편의점 앞에 쓰인 표지를 몰랐다는 것은 상식에 반한다.”면서 “명씨측에서 환전소로 소개를 해주지 않았더라도 손님은 편의점에서 상품권 환전을 해준다는 사실을 알 수 있었을 것”이라고 판단했다. 결국 명씨에게는 무죄가 선고됐다. 산림법 위반이나 부동산 관련 사기 사건에서도 법관들의 현장검증이 자주 활용되는 추세다. 아직까지는 형사보다 민사나 행정사건에서 현장검증이 더 자주 활용된다. 지하철역 난간 추락사고로 남편을 잃은 뒤 역사 관리를 맡는 한국철도공사를 상대로 소송을 낸 김모(64)씨는 최근 일부 승소했다. 사건을 심리한 서울고법 재판부는 사고가 났던 역사로 나가 안전펜스가 설치돼 있는지, 난간 주변 조명이 밝은지 등을 직접 살펴 판결에 반영했다.홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

민사·행정 사건에서 주로 시행된 현장검증이 앞으로는 형사사건에서도 광범위하게 활용될 것으로 보인다. 재판 과정에서 법관의 사건 실체 파악이 한층 더 중요해지고 있기 때문이다. 게임장 업주 명모씨는 게임장 근처 편의점에서 경품용 상품권을 환전하도록 알선했다는 혐의로 최근 기소됐다. 손님 중 한 명이 “명씨측에서 근처 편의점을 환전장소로 귀띔했다.”고 경찰 수사과정에서 털어놨지만, 명씨는 혐의를 강력하게 부인했다. 증거가 관련자들의 말뿐인 수사 기록을 본 서울중앙지법 주진암 판사는 게임장이 위치한 서울 서초구로 현장검증을 나갔다. 게임장과 이웃한 편의점 앞을 지나쳐 가자니 손님들이 환전소로 이용하던 구두방이 있었고, 편의점 앞 유리에는 ‘상품권 환전표시’가 큼지막하게 붙어 있었다. 주 판사는 “게임장을 100번도 넘게 방문해 1000여만원을 잃었다고 하면서, 편의점 앞에 쓰인 표지를 몰랐다는 것은 상식에 반한다.”면서 “명씨측에서 환전소로 소개를 해주지 않았더라도 손님은 편의점에서 상품권 환전을 해준다는 사실을 알 수 있었을 것”이라고 판단했다. 결국 명씨에게는 무죄가 선고됐다. 산림법 위반이나 부동산 관련 사기 사건에서도 법관들의 현장검증이 자주 활용되는 추세다. 아직까지는 형사보다 민사나 행정사건에서 현장검증이 더 자주 활용된다. 지하철역 난간 추락사고로 남편을 잃은 뒤 역사 관리를 맡는 한국철도공사를 상대로 소송을 낸 김모(64)씨는 최근 일부 승소했다. 사건을 심리한 서울고법 재판부는 사고가 났던 역사로 나가 안전펜스가 설치돼 있는지, 난간 주변 조명이 밝은지 등을 직접 살펴 판결에 반영했다.홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

추석 명절이 10여일 앞으로 다가왔다. 이 즈음 우리의 입맛을 다시게 하는 과실이 있다. 밤이다. 밤은 탄수화물·단백질·지방·칼슘·비타민(A·B·C) 등이 풍부해 성장 발육에 좋고 피부미용과 피로회복에 효능이 있다고 한다. 밤은 농가의 중요한 소득 작목이다. 연간 생산량은 7600만t, 금액으로는 1500억원 정도이며 30%가 일본으로 수출된다. 이렇듯 한가위 차례상에 오르고, 간식거리로도 훌륭한 밤이 소담스럽게 영글도록 산림항공관리본부에서는 1981년부터 매년 여름에서 수확 직전까지 항공방제를 실시하고 있다. 올해도 지난 6월 중순부터 1·2차로 나눠 중형헬기 16대와 대형헬기 3대가 부산·강원·충북·충남·전북·전남·경남 등 전국 7개 시·도,29개 시·군·구를 대상으로 모두 10만 2506㏊지역에 방제활동을 펼쳤다. 그러나 밤나무 항공방제는 헬기의 안전 운항에 위험이 적지않다. 살충제 살포 효과를 높이기 위해 낮은 비행을 하다보니 고압선 등의 장애물에 걸려 추락사고를 당할 위험이 크다. 실제 지난 7월27일 충남 부여에서 방제임무를 수행하던 헬기 한 대가 추락해, 기장 한 명이 순직하는 안타까운 일이 발생했다. 이렇듯 최근 산림항공관리본부 항공기 사고의 전체 54%가 항공방제 중에 일어나고 있다. 밤나무 재배 산주들은 더 낮게 더 많은 지역에 항공방제를 해달라고 요구한다. 이런 요청에 따라 낮은 비행을 하다보면 각종 장애물 때문에 사고를 당할 위험이 크다는 사실을 널리 이해하기를 바란다. 물론 농촌 현실은 여러 가지로 매우 어렵다. 특히 고령화로 인해 밤나무 농약 살포를 농민들이 자력으로 하기는 더욱 힘들다. 그래서 산주들의 어려운 여건도 해소해주고 방제 효율성은 물론 안전도를 높이기 위한 방안으로 현재 중형헬기 위주의 방제를 대형헬기 중심으로 전환할 계획이다. 그래서 산주들에게 도움이 되고 국민에게 신뢰받는 산림항공관리본부가 되어, 내년에는 사고없는 밤나무 방제로 가을철 풍요롭고 여유있는 한가위를 맞을 수 있기를 기대해본다. 조건호 산림항공관리본부장

미국 항공 역사상 ‘가장 안전했던 시기’로 불려온 항공안전의 황금기가 27일 오전 켄터키주 렉싱턴 공항 인근에서 일어난 여객기 추락사고와 함께 종료됐다. 승객 47명과 승무원 3명을 태운 콤에어 항공사 소속 애틀란타행 쌍발 제트 여객기가 이륙 직후인 27일 오전 6시7분(현지시간) 렉싱턴 공항에서 1.6㎞ 떨어진 숲속에 추락했다고 CNN 등 외신들이 긴급 타전했다. 사고 여객기는 큰 훼손 없이 대체로 멀쩡하지만 지면과 충돌 직후 동체에서 연기가 치솟았다고 현지 경찰은 전했다. 현장에 급파된 미 연방항공국(FAA)과 전미항공안전국 소속 조사관들은 추락 원인에 대해 언급을 피했다. 인근 켄터키 대학병원측은 “1명의 생존자가 병원에서 치료를 받고 있으나 중태”라고 밝혔다. 페이예트 카운티의 검시관 게리 진은 “나머지 승객과 승무원들은 여전히 여객기 안에 있는 것으로 보인다.”면서 “충돌의 충격과 뜨거운 열기 때문에 사망했을 것”이라고 말했다. 그는 사고 현장에 임시 시체공시소가 설치 중에 있으며 시체들은 조만간 주검시관 사무소로 옮겨질 것이라고 덧붙였다. 콤에어는 미국의 메이저사인 델타 항공의 자회사로 켄터키주 신시내티 교외에 본사가 있다. 델타 항공 웹사이트에 따르면 사고가 난 기종인 CRJ 100은 최대 50명의 승객을 태울 수 있는 중형 항공기다. AP통신은 이번 사고가 지난 2001년 11월 아메리칸 항공 587여객기가 뉴욕시 퀸스 자치구의 주택가에 추락한 뒤 4년 9개월 만에 발생한 대규모 항공사고로 기록될 전망이라고 보도했다. 당시 사고로 승객과 주민 265명이 죽었다. 이세영기자 sylee@seoul.co.kr

휴가철이다. 수많은 인파가 산으로 바다로 몰리다 보면 예기치 못한 응급사고도 발생한다.‘설마 나는 아니겠지.’라는 생각을 하다 보면 응급사고의 희생자나 방관자가 될 수 있다. 특히 인공호흡과 심폐소생술 등 신속한 응급처치는 목숨을 좌지우지할 만큼 중요하다. 이 때문에 응급처치 요령만 익혀도 휴가철 ‘안전 지킴이’가 될 수 있다. ●초기 5분이 ‘생사의 기로’ 소방방재청과 대한의사협회에 따르면 우리나라에서 응급환자를 발견한 일반 시민이 응급조치를 시행하는 비율은 3%대에 그치고 있다.30%대에 이르는 미국이나 유럽 등 선진국의 10분의1 수준이다. 서울 종로소방서 양은정(34) 구급대원은 “환자를 발견한 시민들이 119에 신고하는 것 말고는 별다른 조치를 취하지 않는 경우가 대부분”이라면서 “환자가 숨을 쉴 수 있도록 기도 유지만 해줘도 사망 위험을 상당부분 줄일 수 있다.”고 강조했다. 특히 심장마비나 호흡곤란 환자가 발생했을 때 응급처치가 얼마나 신속하게 이뤄지느냐에 따라 생존율에 엄청난 차이가 생긴다. 심장은 일반적으로 30분 정도는 피가 흐르지 않아도 회생 가능하지만, 뇌는 5분 이상 산소 공급이 안 되면 손상되기 때문이다. 실제 종로소방서는 최근 심장마비로 쓰러진 60대 노인이 있다는 시민의 제보를 받고 출동했으나, 구급대원들이 도착하기까지 5분 남짓 현장을 둘러싼 수많은 시민들이 아무런 조치를 취하지 못했다. 이 때문에 이 노인은 사고 후유증으로 병원 중환자실에서 한달 가까이 치료를 받고 있다. 소방방재청 관계자는 “심장이 멈춘 뒤 3분 이내에 인공호흡이나 심장 마사지를 하면 다시 살아날 확률이 75% 이상”이라면서 “또 6분 이내에 응급조치를 취해야 사망을 막을 수 있으며, 이 시간이 넘으면 생존 자체가 불투명해진다.”고 설명했다. 현장에서 응급처치가 이뤄질 때 성숙한 시민의식도 필요하다. 양 대원은 “환자 주변 시민들이 응급처치에 필요한 1∼3분도 못 참고 ‘빨리 이송하라.’는 등의 불평불만부터 늘어놓는 경우가 상당수”라면서 “이는 초기 응급처치의 중요성을 잘 모르는 것”이라고 꼬집었다. ●응급환자의 ‘수호천사’ 되는 법 응급처치 요령을 알아두면 위급한 상황에서 환자를 살려내거나 자신의 생명을 보호할 수 있다. 우선 환자를 발견하면 즉각 119에 신고하고, 환자의 턱을 들어 고개가 뒤로 젖혀지도록 한 뒤 입을 벌리도록 해 기도를 확보해야 한다. 이어 맥박은 뛰지만 숨을 쉬지 않을 경우 인공호흡이 필요하다. 맥박은 손가락을 환자의 목젖에서 옆으로 더듬어가다 보면 목근육 앞쪽에서 느낄 수 있다. 인공호흡은 환자의 코를 막고 성인은 1.5∼2초, 어린이는 1∼1.5초 동안 입으로 공기를 불어 넣어준다. 입을 떼어 환자의 가슴이 부풀어 오르는지 확인한 뒤 코를 놓아 공기가 배출되게 한다. 맥박이 없으면 심장 마사지를 해야 한다. 압박 위치는 좌·우 갈비뼈가 만나는 곳에서 손가락 두개 너비만큼 위쪽이다. 팔은 꼿꼿이 편 채 손바닥을 압박 부위에 대고 다른 한 손으로 깍지를 낀 뒤 1초당 한 차례씩 눌러준다. 심장 마사지는 혼자일 때는 심장압박 15회마다 인공호흡 2회,2명이 할 수 있으면 심장압박 5회에 인공호흡 1회가 적당하다. 영아는 양쪽 젖꼭지가 만나는 선의 중심에 중지와 약지 등 2개의 손가락을, 어린이는 손꿈치를 각각 이용해 심장압박 5회에 인공호흡 1회를 반복 시행한다. 아울러 ▲숨이 차고 가슴이 두근거릴 때 ▲가슴 한가운데나 왼쪽이 아프거나 조여올 때 ▲가슴 통증이 왼쪽 어깨 방향으로 뻗칠 때 등은 심장의 이상 징후로 받아들여야 한다. 자칫 심장마비로 이어질 수 있는 만큼 이런 증상이 나타나면 깊게 숨을 들이마신 뒤 기침을 세게 해야 한다. 소방방재청 관계자는 “심호흡은 체내에 산소를 공급하고, 기침은 심폐소생술처럼 심장을 압박해 혈액 순환에 도움을 주기 때문”이라면서 “전국 소방서를 방문하면 다양한 응급처치 교육을 무료로 받을 수 있다.”고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 휴가철 상황별 응급대처법 휴가철에는 급작스럽게 닥치는 사고의 위험이 곳곳에 도사리고 있다. 교통사고나 추락사고 등으로 골절이나 탈구 환자가 발생하기도 쉽다. 이 때 환자를 함부로 옮겨서는 안 된다. 경추(목뼈)가 손상돼 사지 또는 하반신 마비로 이어질 수 있다. 종이상자나 나무를 이용해 머리와 목이 움직이지 않게 고정시킨 뒤 다친 부분을 심장보다 약간 높게 유지해줘야 한다. 높은 기온과 강한 햇빛에 장시간 노출되다 보면 체내에서 수분이 빠져나가 의식장애와 근육경련, 메스꺼움 등 열사병 증세가 생길 수 있다. 이럴 땐 환자를 그늘이나 시원한 장소로 옮긴 뒤 몸을 조이는 옷은 느슨하게 풀어준다. 뒷머리는 땅에 붙이고 턱을 약간 들어준 뒤 미지근한 물을 몸에 뿌리면 열을 내리는 데 도움이 된다. 과도한 햇빛은 화상을 유발한다. 화상에는 차가운 물로 하루 3∼4차례 20분씩 찜질을 하는 것이 좋다. 비누나 샴푸는 피부를 건조하게 만들 수 있기 때문에 사용을 자제해야 한다. 또 독사에게 물렸을 때 환자가 움직이면 독이 빨리 퍼질 수 있다. 상처 부위를 씻어내고, 심장에 가까운 곳의 정맥 부위를 천 등으로 가볍게 묶어준다. 상처에 입을 대고 독을 빨아낼 경우 삼키더라도 소화가 되기 때문에 문제는 없으나, 입안에 상처가 있다면 절대 피해야 한다. 물에 빠진 사람을 구출하면 평평한 곳에 눕히고 기도를 유지해 줘야 한다. 호흡이 없으면 신속하게 인공호흡이나 심장 마사지를 해줘야 한다. 또 환자를 옆으로 누이고 머리를 낮춰 삼킨 물이 자연스럽게 흘러나오도록 도와야 한다. 이밖에 귀에 벌레가 들어가면 통증이나 염증을 유발할 수 있는 만큼 귀를 밝은 쪽으로 향하거나 손전등을 비춰 벌레가 나오도록 유도해야 한다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

어린이들이 보는 놀이터는 어떤 모습일까? 최근 보건복지부 주최로 열린 ‘어린이 놀이터 안전성 확보를 위한 국제 심포지엄’에서 초등학생들이 직접 놀이터 실태를 조사하고 결과를 발표해 주목을 받았다. 또 한국생활안전연합의 어린이 놀이터 안전실태 조사결과도 함께 발표돼 부모와 어린이가 각자의 시각에서 놀이터의 문제점을 함께 고민하는 시간을 가졌다. ●절반이 한달에 한번 이용 우선 어린이들에게 놀이터는 재미없는 공간이었다. 서울 광진구 동자초등학교 6학년 학생 30여명이 학교 주변의 놀이터 10곳을 직접 찾아다니며 어린이 100여명을 상대로 일대일 설문조사를 했다. 그 결과, 어린이 2명 중 1명은 놀이터를 한 달에 한 번 정도만 이용한다고 답했다. 놀이터를 매일 찾는다는 어린이는 단 1%에 불과했고, 한 달에 한 번만 찾는다는 어린이가 56%나 됐다. 그 외 2주에 한 번 14%,1주에 한 번 10%,4∼5일마다 10%,2∼3일마다 9% 등으로 나타났다. 놀이터에서 놀 때 재미를 묻는 질문에는 53%가 ‘재미없다.’고 답했다. 재미없는 이유로는 44%가 ‘놀이시설의 종류가 적기 때문’이라고 말했다.‘위험한 시설이 많아서’라는 답변도 23%나 됐다. 또 ‘놀이공간이 부족해서(15%)’,‘놀이터가 지저분해서(8%)’라는 답변도 나왔다. 또 80%가 넘는 어린이가 놀이터에서 다친 경험이 있는 것으로 나타났다. 주로 미끄럼틀(20%), 그네(19%), 철봉(16%) 등에서 놀다 다쳤으며, 뼈가 부러지거나 금이 갈 정도로 심하게 다친 경우도 10%가 넘었다. 이 어린이들은 자신이 다친 이유에 대해 자신의 부주의(21%) 탓도 있지만, 시설물(38%)이 위험해서라고 생각하는 것으로 나타났다. 동자초교 학생회장인 김한솔 군은 “놀이터를 찾아다니며 조사해봤더니 미끄럼틀의 경우 높이는 너무 높고 손잡이는 너무 얇아 위험해보였다.”며 “안전하게 놀 수 있도록 해줬으면 좋겠다.”고 말했다. ●모래·고무매트 딱딱해져 충격흡수 못해 어른들이 보기에도 놀이터는 곳곳에 위험이 도사리고 있는 공간이었다. 한국생활안전연합이 서울 도심의 아파트 단지 내 놀이터 151곳의 안전실태를 조사한 결과 83%에 이르는 놀이터가 어린이들이 뛰어놀기에는 위험한 것으로 나타났다. 놀이터 바닥은 어린이가 넘어지거나 기구에서 떨어졌을 경우 충격을 최소화할 수 있도록 모래나 고무매트 등 부드러운 재질로 채워야 한다. 뿐만 아니라 충격흡수 기능을 위해 바닥면 두께는 적어도 30㎝ 이상이어야 한다. 하지만 조사 대상 놀이터 가운데 바닥두께가 적정한 곳은 단 17%에 불과했다. 모든 놀이터가 바닥재질로 모래나 고무매트를 사용하고 있었지만 제대로 관리를 안해 딱딱하게 굳어져 있거나 얇게 깔아놓은 정도여서 충격흡수재 역할을 못하는 것으로 조사됐다. 또 위생문제도 걱정거리였다. 놀이터의 61%가 바닥이 비위생적이었고 이 중 2곳에서는 기생충까지 발견됐다. 놀이기구도 위험하긴 마찬가지였다. 기구를 관리하지 않고 방치해 전체 62.7%가 녹슬거나 부서진 상태였으며,72.7%는 표면이 거칠어 피부가 긁히는 등 상처를 입기 쉬웠다. 또 어린이가 이용하는 놀이기구는 높이가 2.5m 이하로 제한되지만 19%가 기준보다 더 높았다. 뿐만 아니라 어린이가 놀이기구에 끼이는 사고를 막기 위해 틈이 넓은 곳은 몸이 쉽게 빠지도록 공간이 23㎝ 이상이어야 하고, 틈이 좁은 곳은 몸이 빠지지 않도록 9㎝ 이하로 제작돼야 하지만, 그렇지 못한 놀이기구들이 39%나 됐다. 윤선화 한국생활안전연합 공동대표는 “어린이들의 놀이터 안전사고 유형을 살펴보면 놀이기구의 안전성을 알 수 있는데 긁히는 사고가 18%나 된다는 것은 놀이기구의 표면이 그만큼 거칠다는 얘기고, 부딪히는 사고가 17%라는 것은 놀이공간이 좁다는 의미”라며 “추락사고가 전체 45%나 되고, 입원할 정도로 다치는 경우가 37%나 된다는 것은 놀이터 안전성 확보의 시급성을 보여주는 것”이라고 말했다. 글 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr ■ 어린이 안전사고 한해 300여건 감독권 나눠져… 책임관리 불가능 놀이터에서 발생하는 어린이 안전사고가 지난 한 해 300여건에 이르지만, 관리·감독은 전무하다는 지적이다. 전문가들은 감독권이 여러 곳으로 분산돼 있어 책임있는 관리가 불가능한 시스템을 원인으로 꼽았다. 윤선화 한국생활안전연합 공동대표는 “전국에 어린이를 위한 놀이터가 몇 개나 되는지 그 숫자조차 파악이 안 되고 있는 실정이다. 그러다 보니 시설이 얼마나 낙후됐는지, 안전하기는 한 건지 알 수가 없다.”며 “놀이터 설립주체가 다르고 관리주체가 다르기 때문”이라고 말했다. 현재 놀이터에 대한 관리·감독은 건설교통부, 교육인적자원부와 지역 교육청, 여성가족부, 보건복지부 등으로 나눠져 있다. 아파트와 동네 놀이터는 건교부 소관이고, 학교와 유치원 내 놀이터는 교육부와 교육청에서 관리한다. 또 어린이집의 놀이터는 여성부, 복지시설 내 놀이터는 복지부 소관이다. 하지만 이 역시 근거 법령에 따른 구분일 뿐 일관된 법규정도 없고 책임 소재도 불명확하다. 백화점이나 대형마트, 음식점, 고속도로 휴게소 등에 설치된 놀이터는 그나마 근거법령조차 없다. 복지부 아동안전권리팀 관계자도 “지난해 복지부 내에 아동안전권리팀이 신설돼 어린이 안전사고 등을 관리하고는 있지만, 놀이터의 경우는 전국 현황과 안전상태 등에 대한 기초조사자료가 없어 안전 대책 수립이 어려운 실정”이라고 말할 정도다. 이연재 기술표준원 생활용품안전팀장 역시 “소관 부처가 다원화돼 있다 보니 설치나 유지 관리가 안 돼 항상 안전사고에 노출돼 있다.”고 우려했다. 그는 “2004년에 놀이터 기구도 안전검사품목으로 지정돼 새로 설치되는 놀이시설은 안전검사를 받고 있지만, 그 이전에 설치된 대부분의 놀이터는 안전성 검증도 받지 않고 설치됐다.”며 “놀이시설 설치와 운영에 관한 개별 법령을 개정하고 한 부처에서 관리를 일원화해 철저하게 사후관리를 해야 한다.”고 강조했다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

서해교전 유가족들은 결국 한 사람도 나타나지 않았다. 한명숙 국무총리는 6일 순직 군인의 유가족을 서울 삼청동 총리공관으로 초청해 오찬을 나누었다. 초청 대상은 참여정부 출범 이후 임무를 수행하다 목숨을 잃은 육·해·공군의 유가족이다.2003년 3월 동티모르에서 평화유지 임무를 수행하다 급류에 휩쓸린 상록수부대원,2004년 10월 울산 앞바다에서 훈련 선박의 침몰사고를 당한 육군 장병,2003년 5월과 9월 비행훈련 도중 추락사고를 당한 공군 조종사 등의 부인 8명이 이날 총리공관을 찾았다. 그러나 초청받은 서해교전 전사자의 가족은 모습을 드러내지 않았다. 서해교전은 2002년 6월29일 북한의 기습 공격으로 해군 장병 6명이 숨진 사건. 대통령이나 국무총리가 4년째 열린 추모행사에 참석한 적이 없어 유가족들로부터 원성을 사기도 했다. 총리실은 이번 행사 내용을 공개하지 않았다. 지난 5월29일 한 총리와 미국 프로풋볼리그(NFL) 슈퍼볼 최우수선수 하인스 워드가 만나는 모습을 언론에 모두 공개한 상황과는 사뭇 다르다. 총리실 관계자는 “한 총리 개인적 차원에서 마련한 행사”라면서 “언론에 공개하면 유가족에 대한 위로가 아닌 총리 동정 행사가 될 우려가 있어 공개하지 않기로 한 것”이라고 설명했다. 이 관계자는 “초청 대상 25명 가운데 행사에 참석하지 못한 유가족에게는 총리가 편지를 보냈다.”고 덧붙였다.장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

지난 7일 동해상에서 훈련비행 중 추락한 F-15K 전투기 사고 원인이 기체결함이라면 정부는 전투기 제작사인 보잉사로부터 최대 1억달러(약 950억여원)까지 보상받을 수 있을 것으로 보인다. 이같은 보상은 도입된 지 2년 내 첫번째 사고에 국한된 것으로, 그 이후 사고부터는 별도의 협상을 거쳐 보상가격을 정해야 한다. 사고원인이 엔진 결함으로 판명되면 보상책임의 주체는 주체계 계약사인 보잉사가 아니라 GE사의 엔진을 도입해 공급한 국내 S사가 된다. 군 관계자는 11일 “우리나라에 2008년까지 들여올 40대의 F-15K 엔진은 GE사에서 제작한 것이지만 이를 국내 S방산업체가 도입해 보잉에 넘겨주는 방식으로 계약했기 때문에 엔진결함에 의한 책임 주체는 당연히 도입사가 된다.”면서 “그 이후 S사가 GE에 대해 구상권을 행사할 수 있는 것”이라고 말했다. F-15K 엔진은 S사가 국내 기술 도입을 위해 ▲완제품을 GE로부터 넘겨받아 보잉에 넘기는 방식 ▲GE로부터 어느 정도 조립된 부품을 넘겨받아 완전조립해 보잉에 넘기는 방식 ▲기술을 이전받아 부품을 자체 조립하는 방식 등 3단계에 의해 엔진을 공급하기로 계약을 맺었다는 것이다. 정부와 보잉이 체결한 계약서에는 인도 시점으로부터 2년 내에 명백한 기체결함으로 항공기 80% 이상이 손실됐을 때 최대 1억달러를 보상하고 엔진의 경우에는 최대 4800만달러를 보상할 수 있다고 명시되어 있는 것으로 알려졌다. 하지만 엔진결함에 의해 기체 자체가 완파됐을 경우 기체 전체에 대해 보상을 할지 여부에 대한 규정은 없는 것으로 전해졌다. 관계자는 “엔진 이상에 의한 추락이라 하더라도 엔진 이외의 보상을 한 전례가 없는 것으로 안다.”고 말해 사고가 엔진결함에 의한 것이라 할지라도 기체 전체에 대한 보상을 받기 위한 엔진 도입사, 즉 국내업체와의 협상에 난항이 예상된다. 두 번째 추락하는 사고부터는 별도의 협상을 거쳐 보상가격을 재책정해야 하는 등의 이같은 계약 내용과 관련, 정부가 계약을 너무 부실하게 한 것 아니냐는 지적이 일고 있다. 이에 대해 군 관계자는 “과거에는 ‘2년 내 보상’과 같은 구체적인 보상 규정조차 없었다.”면서 “비록 미흡해 보이지만 상대적으로 진일보한 것으로 평가해달라.”고 말했다. 김수정기자 crystal@seoul.co.kr