미국 노스캐롤라이나주(州)에 거주하는 여성이 차를 운전하면서 음악을 듣다가 자신은 이 음악을 들으면 너무 행복해진다는 글을 페이스북에 올린 직후 트럭과 추돌하여 사망하는 안타까운 사건이 발생했다고 미 현지 언론들이 26일(이하 현지시각) 전했다. 노스캐롤라이나에 사는 코트니 샌퍼드(32)는 지난 24일 오전, 차를 몰고 도로를 주행하면서 페럴 윌리엄스의 노래인 ‘행복’(Happy)을 듣고 있었다. 그녀는 8시 33분경 “이 노래는 나를 행복하게 한다”는 내용을 자신의 페이스북에 올렸다. 하지만 바로 그 순간 그녀는 앞에 주행하던 트럭의 뒷부분을 추돌하여 머리를 심하게 다쳐 사망하고 말았다. 경찰 조사 결과 추돌 사고는 그녀가 스마트폰을 이용해 페이스북에 이 내용을 올린 직후인 8시 34분에 발생한 것으로 밝혀졌다. 조사에 나선 경찰 관계자는 “너무나 슬픈 일이지만, 운전 중에 문자 등을 전송하는 행위가 얼마나 위험한 일인지를 모든 사람에게 엄중하게 일깨워 주는 사고”라고 강조했다. 경찰 조사 결과, 샌퍼드는 사고가 일어나기 얼마 전에도 운전하는 자신의 모습이 담긴 셀카를 찍어 페북에 올린 것으로 밝혀졌다. 사진=현장 모습(현지 방송, WGHP 캡처) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

1994년 성수대교가 붕괴되어 등교하던 여고생들의 목숨을 앗아간 지 20년 만에 이번에는 바다에서 안산시 단원고 수학여행단 325명을 포함해 총 476명이 탑승했던 세월호가 침몰했다. 극심한 안개 속에서 무리한 급선회로 인해 침몰하는 어처구니없는 대형 참사가 발생한 것도 문제지만, 조난 신고 후 컨트롤 타워를 중심으로 신속한 구조활동을 전개하지 못하고 우왕좌왕한 것은 더 심각한 일이다. 탑승자 중 174명만 구조되고 나머지 302명은 사망 또는 실종됐으나, 이들을 구출해야 할 위치에 있었던 선장과 항해사, 기관사 등 선박직 선원 15명은 전원 탈출해 국민적 공분을 사고 있다. 아직도 고객의 생명은 제쳐 두고 직원 자신들의 안위만 신경 쓰는 기업이 있다니, 이게 과연 21세기형 선진한국의 모습인가 의문이다. 국민들이 종전처럼 희생자 가족들에 대한 애도에서 그치지 않고 크게 분노한 것은 이번 참사를 생생히 지켜보면서 ‘누구도 믿을 수 없다’는 무력감을 느꼈기 때문이다. 한마디로 ‘신뢰의 붕괴’이다. 앞으로 내 아들딸들이 어려움에 처했을 때 누구한테 그 안전을 의지할 수 있을 것인가에 대해 국민들은 답을 얻지 못하고 있는 것이다. 세월호에 5명 정도의 외국인도 탑승하였고 그중 일부가 실종돼 국제적 뉴스거리가 되면서 한국관광의 국제적 신인도(信認度)도 땅으로 떨어졌을 게다. 또한 최근에 나타난 사고들의 특징을 보면, 국민들의 자유시간 영역이 큰 위협을 받고 있다는 느낌이다. 주5일 근무제 및 수업제가 정착되고 휴가분산제, 대체휴일제 등 국민의 삶의 질을 제고하기 위한 다양한 자유시간 제도가 확대되고 있는데, 유독 대형 사고가 즐겁고 행복해야 될 자유시간대에 발생하고 있다. 지난해 샌프란시스코 공항에서의 항공사고, 올 2월 경주 리조트에서의 체육관 붕괴사고, 고속도로 버스대열 운행으로 인한 연쇄 추돌사고 등은 귀책사유도 없는 여행자들에게 희생만 강요했던 대표적 사례들이다. 우리 사회가 좀 더 선진화되기 위해서는 국민들이 즐겁게 여행할 수 있도록 공적 여행안전 서비스를 좀 더 확실하게 제공할 필요가 있다. 특히 수학여행 등 단체여행을 잘 보낼 수 있도록 교통, 숙박, 음식 등의 핵심 요소에 대한 상시 안전점검이 실시돼야 한다. 더는 침몰, 추락, 추돌 등으로 인해 귀한 생명을 앗아가는 일이 발생해서는 안 된다. 또 사고수습과 향후 대책 마련에 있어서 우리 사회 전반에 퍼져 있는 편의지향적 ‘대충대충형’ 문화도 속히 청산하고 과학적이며 데이터 분석에 입각한 ‘철두철미형’ 문화가 정착돼야 한다. 선장과 항해사의 조종 미숙이 이번 사고의 직접적 원인으로 지목되고 있지만, 넓게 보면 정부나 기업, 그리고 사회 지도층들도 책임에서 벗어날 수 없다. 평상시 안전운행 관리나 재난극복 훈련을 더 철저히 했어야 했고, 기업의 사회적 책임의식은 물론 종사원들의 고객보호 의무를 강화하고 안전지향적 생활문화와 교육을 강화했어야 했다. 이번 참사를 보고 뼈저리게 느꼈지만, 대형 사고의 위험에 노출된 국민의 자유시간을 온전히 보호하기 위해서는 범정부 차원, 그리고 민관협력을 통한 체계적 대책이 강구되어야 한다. 이제 국내 여행 시 ‘여행의 즐거움’에 앞서 ‘여행의 안전’이 더 기본적 가치가 되었으면 좋겠다. 관광정책 당국과 업계부터 안전 사각지대와 취약요소를 먼저 발본색원하고, 국민의 자유시간이 잘 보호되도록 제도 개선을 주도해야 한다. 더는 국민들의 자유시간에 행복은커녕 슬픔을 주지는 말자.

지난달 19일 추돌 사고를 일으켜 3명의 목숨을 앗아간 송파 버스 사고의 현장 재연이 이뤄졌다. 서울 송파경찰서는 18일 “재연용 버스에 사고 당시 차량에 있던 엔진제어장치, 브레이크 페달 등 주요 부품 6종을 장착해 오후 3시부터 송파구 석촌호수 사거리에서 송파구청 사거리까지 1138ｍ가량을 주행했다”면서 “현장 재연만으로는 차량의 결함 여부나 운전자 과실을 단정 지을 수 없고, 추가적인 데이터 분석이 필요하다”고 밝혔다. 재연 차량은 사고 지점인 석촌호수 사거리~송파구청 사거리를 세 차례 반복해 달렸다. 마지막 세 번째에선 해당 거리를 실제 사고 시간과 같게 69초 내에 주행했고, 리타더 브레이크(대형 차량에 쓰이는 수동 제동장치), 풋브레이크 등의 차량 부품을 매뉴얼에 따라 조작했다. 경찰은 69초 동안 차량 속도가 시간당 22㎞에서 75㎞까지 올랐다고 밝혔다. 이는 실제 사고 전후와 동일한 속도 변화다. 경찰 관계자는 “제동 등 신호의 정상적인 작동 여부 등을 재연 과정을 통해 확인했다”면서 “블랙박스 영상에서 운전사 염모씨가 1차 사고 이후 리타더 브레이크 등을 제어하지 않고 운전대만 조작하는 모습이 확인돼 추가적인 데이터 분석을 해야 한다”고 말했다. 현장을 참관한 박용훈 교통문화운동본부(구 도시교통연구소) 대표는 “이번 재연을 통해 당시 사고 상황에서의 속도 변화가 (급발진 등이 아닌) 일상적인 운전 형태에서 나올 수 있는 모습이라는 것을 알 수 있었다”고 밝혔다. 이번 재연에는 국립과학수사연구원 관계자를 비롯해 도로교통공단 연구원, 1급 정비사 등 전문가 10여명이 참여했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

교통사고를 낸 후 오히려 피해자를 폭행하는 남자가 CCTV에 포착돼 논란이 일고 있다. 최근 중국 산둥성 지난시의 왕복 8차선 도로에서 불법유턴을 하기 위해 차선을 가로질러 중앙선 부근으로 진입한 흰색 차량이 뒤따르던 빨간색 미니밴과 추돌하는 사고가 발생했다. CCTV에 포착된 영상에는 편도 4차선의 도로가 보인다. 차량 3대가 지나가고 차량 2대가 불법유턴을 하기 위해 차선을 가로질러 진입한다. 1차선엔 불법유턴을 하기 위해 또 다른 차량이 멈춰 있다. 차량 2대 중 앞선 차량이 유턴을 하려는 순간 멈춰 있던 차량을 미처 보지 못한 빨간색 미니밴이 차 선을 변경, 가로질러 오는 흰색 차량과 추돌한다. 미니밴은 추돌에 따른 충격으로 전복된다. 추돌 이후 길가쪽으로 튕겨나간 흰색차량에서 운전자로 보이는 사내가 뒤집힌 미니밴으로 다가온다. 사고로 모여든 사람들이 뒤집힌 차량에서 운전자를 구조한다. 다행히도 운전자는 무사한 모양이다. 경찰로 추정되는 남성이 양측 운전자들을 밖으로 데리고 나가려는 순간, 사고를 낸 흰색 차량 운전자가 상대편 운전자를 폭행하기 시작한다. 방귀 낀 놈이 되려 성내는 상황이다. 경찰조사에 따르면 흰색 차량 운전자는 간헐적 폭발장애(화가 나는 상황에 비해 과도하게 분노를 폭발하고 공격적 행동을 하는 정신장애)를 앓고 있는 초보 운전자로 밝혀졌다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

오토바이 사고는 났다 하면 대형사고로 이어지기 마련. 그럼에도 오토바이 마니아들은 위험한 질주를 즐기고, 때론 영상으로 촬영해 인터넷에 올리며 과시하기도 한다. 최근 영국에서 이같이 질주본능을 과시하던 라이더의 사고 순간이 기록된 영상이 공개돼 화제가 되고 있다. 영국 더비셔(Derbyshire)의 벅스턴과 메이클즈필드를 잇는 7.5마일에 달하는 간선도로 A537에서 발생했다. 이곳은 영국에서도 가장 위험한 도로로 알려진 곳이다. 영국 매체 ‘데일리스타’는 A537은 오토바이 마니아들에게 인기가 높은 곳이지만, 이곳에서 발생한 치명적인 교통사고 가운데 70%가 오토바이 관련 사고라고 전했다. 공개된 30초 분량의 영상 속에는 잭 샌더슨(21)이라는 오토바이 운전자가 등장한다. 그의 헬멧에 소형 카메라를 장착해 촬영한 영상이다. 영상을 보면 왕복 2차로 도로를 오토바이들이 경주를 펼치듯 빠른 속도로 달린다. 마치 도로에 표시된 ‘슬로우(slow)’ 문구에 반항이라도 하듯 질주한다. 잠시 후 잭은 속도를 더 높이 올리며 동료 운전자들을 추월해 앞으로 나아간다. 그러나 그가 코너를 도는 순간 맞은편에서 자동차가 갑자기 출현한다. 깜짝 놀란 잭은 이를 피하려 하지만, 자동차와 스치듯 추돌하며 사고로 이어진다. 이 사고로 잭은 40피트(약 12m) 언덕 아래로 굴러 떨어지는 봉변을 당했으나, 다행히 가벼운 부상을 입는데 그친 것으로 알려졌다. 한편 잭은 다른 사람들에게 경각심을 주기 위해 해당 영상을 공개하게 됐다고 설명했다. 사진·영상=Pac Nam 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

최고급 슈퍼카 중 하나인 람보르기니가 3중 추돌사고 후 ‘끔찍하게 훼손된’ 모습이 공개됐다. 영국 텔레그래프의 지난 달 31일자 보도에 따르면 사고가 난 람보르기니 차량의 가격은 무려 30만 파운드, 우리 돈으로 4억 4200만원에 달하며 국내에서는 5억원 대 후반으로 거래되는 초고가의 스포츠카다. 이 자동차의 주인은 현지시간으로 지난 달 30일 오후 4시 경, 런던 시내를 달리던 중 운전미숙으로 주차되어 있던 BMW 차량 등 2대를 들이 받았다. 이 사고로 ‘최고의 슈퍼카’로 불리던 람보르기니의 보닛 한쪽이 크게 파손됐으며, 앞쪽 라이트와 휠 역시 심하게 부서졌다. 길을 지나던 행인들은 고가의 스포츠카를 바로 앞에서 보는 것도 모자라, 쉽게 볼 수 없는 ‘반파된 람보르기니’라는 점에서 눈을 떼지 못했다. 일부는 이를 휴대전화로 촬영하고, 이를 배경으로 셀프카메라를 찍는 등 사고 람보르기니 차량의 주인으로서는 웃지 못할 에피소드도 있었다. 사고 이후 람보르기니는 ‘실려가다시피’ 차량 이동 트럭으로 옮겨졌으며 사고차량의 주인에 대해서는 정확히 알려진 바가 없다. 한편 사고가 난 차량은 람보르기니 아벤타도르(Lamborghini Aventador)기종으로, 제로백(시속 100㎞까지 도달하는데 걸리는 시간)은 2.9초에 불과하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

지난 19일 서울 송파구에서 연쇄 추돌 사고를 낸 시내버스의 블랙박스 영상이 복원됐지만 의혹은 해소되지 않고 있다. 운전기사 염모(60)씨가 사고 발생 전 1시간 20분가량 졸음운전을 한 정황은 확인됐다. 그러나 19명의 사상자(사망 3명)를 낸 2차 사고는 여전히 오리무중 상태다. 특히 1차 추돌 사고 때 시속 22㎞이던 사고 버스의 속력이 줄어들기는커녕 78㎞까지 가속을 한 채 신호대기 중이던 30-1번 시외버스를 들이받은 것과 관련해 일부 전문가는 ‘급발진’ 등 차량 결함 가능성을 배제할 수 없다고 말한다. 송파경찰서는 지난 29일 중간 수사 결과 발표에서 “폐쇄회로(CC)TV 영상에서 염씨가 1시간 23분간 졸음운전을 한 징후가 27차례 발견됐다”면서 “1차 추돌부터 2차 추돌까지 총 69초가 걸렸다”고 밝혔다. 경찰에 따르면 염씨는 택시 3대와 추돌한 1차 사고 발생 3분 10초 전에도 졸음운전을 한 것으로 나타났다. 하지만 1차 추돌 때 시속 22㎞였던 사고 차량의 속력이 2차 추돌 사고 당시 78㎞로 치솟았다는 점은 이해하기 힘들다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 1차 추돌 직후 염씨가 행인이나 차량과 부딪치지 않으려고 지그재그로 버스 방향을 조정하는 등 방어 운전을 한 모습도 영상에 포착됐기 때문이다. 경찰 관계자는 “극도의 피로감이 누적된 상태에서 가속페달을 제동장치로 착각하고 밟았을 수도 있다”고 말했다. 반면 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “2차 사고 발생 5초 전 영상과 1차 추돌 사고 이후 디지털운행기록계(타코그래프) 기록이 없는데 졸음운전으로 결론을 추정하는 것은 위험하다”면서 “마지막까지 사고를 피하기 위해 기를 쓰며 운전하는 모습이 영상에 포착됐는데 1분가량 가속페달을 밟았다는 것은 말이 안 된다”고 전했다. 자동차 정비 명장 1호인 박병일(57)씨도 “1차 추돌 이후 본능적으로 브레이크를 잡으려고 했을 텐데 운전자가 아무리 착각을 했다고 해도 속력이 78㎞로 오를 때까지 가속페달을 밟았을 리 없다”고 말했다. 이들은 “제조사(현대자동차)의 협조로 사고 차량 내부의 사고기록장치(EDR)와 엔진제어장치(ECU)을 조사해 차량 결함 여부를 확인해야 단서가 나올 것”이라고 입을 모았다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

국내 판매가 5억 7500만원에 달하는 슈퍼카가 파손되어 도로 한 복판에 서 있는 모습이 카메라에 포착됐다. 최근 영국 일간지 메트로는 ‘런던의 거리의 블랙 무광 람보르기니 접촉사고’라는 제목의 기사를 소개했다. 지난 30일 동영상 사이트 유튜브 사용자 Totalrevs Supercars가 올린 영상을 보면 영국 런던의 쇼핑가 나이츠브리지에서 영화나 드라마에서나 나올 법한 무광 블랙 색상의 ‘람보르기니 아벤타도르’가 앞쪽 범퍼가 심하게 찌그러진 채 서 있다. 그 뒤에는 람보르기니와 추돌한 것으로 보이는 BMW 3시리즈 차량이 역시 앞 범퍼가 심하게 파손된 채 정차해 있다. 주변을 지나던 시민들은 ‘저게 얼마짜린데...’라는 표정으로 안타까움을 감추지 못했다. 자주 보기 힘든 이 광경에 부서진 람보르기니를 둘러싸고 사진을 찍어대기도 한다. 한편 사고가 어떻게 발생했는지는 아직 알려지지 않았으며, 차량 내부에 장착된 블랙박스를 통해 밝혀질 것으로 보인다. 람보르기니 아벤타도르는 6498 CC의 배기량과 12기통 엔진을 장착하고 있다. 시속 100km까지 속도를 올리는데 걸리는 시간, 즉 제로백은 단 2.9초. 최고 351km/h를 달릴수 있는 놀라운 성능을 자랑한다. 사진·영상=The subeditor 트위터·유튜브 장고봉 PD goboy@seoul.co.kr

송파 버스사고의 원인이 운전기사의 졸음운전으로 드러났다. 서울 송파경찰서는 지난 19일 밤 서울 송파구에서 ‘의문의 질주’를 하며 연쇄 추돌사고를 낸 3318번 버스의 운전기사 염모(60)씨가 1차 추돌사고 3분 전에도 졸음운전을 했던 것으로 드러났다고 29일 밝혔다. 경찰은 블랙박스 영상과 운행기록계 등을 공개한 중간 수사결과 발표 브리핑에서 “1차 추돌 사고의 원인은 염씨의 졸음운전”이라고 밝혔다. 하지만 1차 추돌 이후 일어난 펜스 충돌과 2차 충돌의 원인에 대해서는 “운전자의 부주의와 차량 기기적 결함 등 가운데 명확히 입증된 것이 없다”고 밝혀 논란은 계속될 전망이다. 경찰에 따르면 염씨는 19일 오후 9시 55분쯤 강일동 강동차고지에서 출발해 20분 후인 10시 15분께부터 졸기 시작한 것으로 드러났다. 경찰은 염씨가 1차 사고가 일어나기 1시간 26분 전부터 졸기 시작해 총 27회의 졸음과 관련한 행동 반응을 보였다고 설명했다. 염씨의 모습을 담은 내부 폐쇄회로(CC)TV를 보면 염씨는 고개를 운전대까지 숙였다가 일어나거나 졸음을 깨려고 안경을 벗고 눈을 비비는 등의 모습을 보였다. 경찰은 또 송파구 삼성아파트 앞과 오금역 사거리에서 2차례 신호위반을 하는가 하면 정지선으로부터 약 10ｍ 뒤에 정지한 점 등도 졸음운전의 행동반응으로 파악됐다고 덧붙였다. 윤병현 송파경찰서 교통과장은 “정상적인 상태면 인지부터 제동까지 1∼1.4초가 걸리는데 염씨는 1차 추돌 직전 택시가 이미 차선을 바꿔 3318번 버스 앞에 있음에도 이를 3∼4초 뒤에 발견했다”면서 졸음운전이 1차 추돌의 주요 원인이라고 설명했다. 염씨는 사고 3일 전 마라톤 풀코스를 4시간 35분에 완주했으며 그 다음 날에도 오전 5시 30분부터 오후 2시 30분까지 이틀 연속으로 오전 근무를 한 것으로 드러났다. 사고 당일에는 오전 5시 36분부터 근무를 시작해 오후 11시 43분까지 15시간 20분 동안 운전을 했다. 휴식 시간까지 포함하면 총 18시간 동안의 근무다. 법정 근무시간의 2배에 육박한 것이다. 경찰 관계자는 “염씨가 장시간 운전으로 과로·피로가 누적돼 사고 당시 인지·지각 능력이 떨어졌을 것”이라면서도 “1차 사고 이후의 상황은 브레이크 등 차량의 기기적 결함이나 염씨의 운전 부주의 등을 추가로 조사해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘송파버스사고 블랙박스’ 송파버스사고 수사결과가 발표됐다. 서울 송파경찰서는 29일 공식브리핑을 통해 지난 19일 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 사고의 원인이 졸음운전이라고 밝혔다. 경찰은 “송파버스사고 버스의 블랙박스 영상을 복원해 확인한 결과 운전자가 사고 전 계속 졸음운전을 하고 신호 대기 중 진행 신호로 바뀌어도 출발하지 않는 모습이 확인됐다”며 “과로로 인한 졸음운전이 송파버스사고의 원인이다”고 설명했다. 숨진 송파버스사고 운전기사 염모(60) 씨는 사고 당일 근무 규정의 2배인 18시간을 근무한 것으로 드러났다. 또 그는 사고 사흘 전 마라톤 풀코스를 완주한 것으로 확인됐다. 공개된 송파버스사고 블랙박스 영상에는 운전기사가 사고 발생 20분 전부터 졸음운전을 하다 신호위반을 2차례 한 모습과 1차에 이어 2차 추돌 직전까지 운전대를 놓지 않고 충돌을 피하려 애쓰는 모습 등이 고스란히 담겨있다. 국가수는 2차 사고 직전 5초 분량의 영상을 복원하는 데는 실패한 것으로 알려졌다. 경찰은 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 한편 경찰은 사고 버스 운전기사 염씨가 과로로 인한 졸음운전에 대한 회사측 관계자의 관리감독 소홀에 대해 업무상과실치사상죄를 적용해 형사입건할 예정이다. 네티즌들은 “송파버스사고 블랙박스 보면 기사님 끝까지 운전대 잡고 애쓰시는데 졸음운전 결론이라니 어이가 없다”, “송파버스사고 블랙박스 영상 보니 버스가 문제네”, “송파버스사고 기사가 철인이 아닌데 마라톤 뛰고 18시간 근무까지.. 안타깝다” 등의 반응을 보였다. 사진 = 송파경찰서 제공(송파버스사고 블랙박스) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

송파 버스사고의 원인이 운전기사의 졸음운전으로 드러났다. 서울 송파경찰서는 지난 19일 밤 서울 송파구에서 ‘의문의 질주’를 하며 연쇄 추돌사고를 낸 3318번 버스의 운전기사 염모(60)씨가 1차 추돌사고 3분 전에도 졸음운전을 했던 것으로 드러났다고 29일 밝혔다. 경찰은 블랙박스 영상과 운행기록계 등을 공개한 중간 수사결과 발표 브리핑에서 “1차 추돌 사고의 원인은 염씨의 졸음운전”이라고 밝혔다. 하지만 1차 추돌 이후 일어난 펜스 충돌과 2차 충돌의 원인에 대해서는 “운전자의 부주의와 차량 기기적 결함 등 가운데 명확히 입증된 것이 없다”고 밝혀 논란은 계속될 전망이다. 경찰에 따르면 염씨는 19일 오후 9시 55분쯤 강일동 강동차고지에서 출발해 20분 후인 10시 15분께부터 졸기 시작한 것으로 드러났다. 경찰은 염씨가 1차 사고가 일어나기 1시간 26분 전부터 졸기 시작해 총 27회의 졸음과 관련한 행동 반응을 보였다고 설명했다. 염씨의 모습을 담은 내부 폐쇄회로(CC)TV를 보면 염씨는 고개를 운전대까지 숙였다가 일어나거나 졸음을 깨려고 안경을 벗고 눈을 비비는 등의 모습을 보였다. 경찰은 또 송파구 삼성아파트 앞과 오금역 사거리에서 2차례 신호위반을 하는가 하면 정지선으로부터 약 10ｍ 뒤에 정지한 점 등도 졸음운전의 행동반응으로 파악됐다고 덧붙였다. 윤병현 송파경찰서 교통과장은 “정상적인 상태면 인지부터 제동까지 1∼1.4초가 걸리는데 염씨는 1차 추돌 직전 택시가 이미 차선을 바꿔 3318번 버스 앞에 있음에도 이를 3∼4초 뒤에 발견했다”면서 졸음운전이 1차 추돌의 주요 원인이라고 설명했다. 염씨는 사고 3일 전 마라톤 풀코스를 4시간 35분에 완주했으며 그 다음 날에도 오전 5시 30분부터 오후 2시 30분까지 이틀 연속으로 오전 근무를 한 것으로 드러났다. 사고 당일에는 오전 5시 36분부터 근무를 시작해 오후 11시 43분까지 15시간 20분 동안 운전을 했다. 휴식 시간까지 포함하면 총 18시간 동안의 근무다. 법정 근무시간의 2배에 육박한 것이다. 경찰 관계자는 “염씨가 장시간 운전으로 과로·피로가 누적돼 사고 당시 인지·지각 능력이 떨어졌을 것”이라면서도 “1차 사고 이후의 상황은 브레이크 등 차량의 기기적 결함이나 염씨의 운전 부주의 등을 추가로 조사해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

송파 버스사고의 원인이 운전기사의 졸음운전으로 드러났다. 서울 송파경찰서는 지난 19일 밤 서울 송파구에서 ‘의문의 질주’를 하며 연쇄 추돌사고를 낸 3318번 버스의 운전기사 염모(60)씨가 1차 추돌사고 3분 전에도 졸음운전을 했던 것으로 드러났다고 29일 밝혔다. 경찰은 블랙박스 영상과 운행기록계 등을 공개한 중간 수사결과 발표 브리핑에서 “1차 추돌 사고의 원인은 염씨의 졸음운전”이라고 밝혔다. 하지만 1차 추돌 이후 일어난 펜스 충돌과 2차 충돌의 원인에 대해서는 “운전자의 부주의와 차량 기기적 결함 등 가운데 명확히 입증된 것이 없다”고 밝혀 논란은 계속될 전망이다. 경찰에 따르면 염씨는 19일 오후 9시 55분쯤 강일동 강동차고지에서 출발해 20분 후인 10시 15분께부터 졸기 시작한 것으로 드러났다. 경찰은 염씨가 1차 사고가 일어나기 1시간 26분 전부터 졸기 시작해 총 27회의 졸음과 관련한 행동 반응을 보였다고 설명했다. 염씨의 모습을 담은 내부 폐쇄회로(CC)TV를 보면 염씨는 고개를 운전대까지 숙였다가 일어나거나 졸음을 깨려고 안경을 벗고 눈을 비비는 등의 모습을 보였다. 경찰은 또 송파구 삼성아파트 앞과 오금역 사거리에서 2차례 신호위반을 하는가 하면 정지선으로부터 약 10ｍ 뒤에 정지한 점 등도 졸음운전의 행동반응으로 파악됐다고 덧붙였다. 윤병현 송파경찰서 교통과장은 “정상적인 상태면 인지부터 제동까지 1∼1.4초가 걸리는데 염씨는 1차 추돌 직전 택시가 이미 차선을 바꿔 3318번 버스 앞에 있음에도 이를 3∼4초 뒤에 발견했다”면서 졸음운전이 1차 추돌의 주요 원인이라고 설명했다. 염씨는 사고 3일 전 마라톤 풀코스를 4시간 35분에 완주했으며 그 다음 날에도 오전 5시 30분부터 오후 2시 30분까지 이틀 연속으로 오전 근무를 한 것으로 드러났다. 사고 당일에는 오전 5시 36분부터 근무를 시작해 오후 11시 43분까지 15시간 20분 동안 운전을 했다. 휴식 시간까지 포함하면 총 18시간 동안의 근무다. 법정 근무시간의 2배에 육박한 것이다. 하지만 송파 버스사고 블랙박스 영상에는 염씨가 택시 3대를 들이받은 뒤 입술을 꽉 깨물고 운전대를 황급히 돌리는 모습이 담겨 있다. 1차사고 당시 버스 속도는 시속 23㎞, 이후 20초동안 시속 70㎞까지 치솟았다. 때문에 경찰의 ‘졸음 운전’ 결론이 석연치 않다는 지적도 나오고 있다. 염씨는 교차로에서 행인을 가까스로 피했지만 속도는 줄어들지 않았다. 승객 한 명이 속도를 줄일 것을 요구하지만 5초 뒤 신호대기 중이던 다른 버스를 들이받고서야 멈췄다. 경찰 관계자는 “염씨가 장시간 운전으로 과로·피로가 누적돼 사고 당시 인지·지각 능력이 떨어졌을 것”이라면서도 “1차 사고 이후의 상황은 브레이크 등 차량의 기기적 결함이나 염씨의 운전 부주의 등을 추가로 조사해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 19일 밤 서울 송파구에서 19명의 사상자를 낸 시내버스 1차 사고의 원인이 졸음운전이라고 중간 수사 결과가 발표됐다. 서울 송파경찰서는 29일 국립과학수사연구원이 복원한 사고 버스의 블랙박스 영상을 공개했다. 공개된 영상은 운전석, 버스 내·외부 등 모두 4분할 영상으로 2분여 분량이다. 영상에는 운전기사 염모(60)씨가 사고 발생 20분 전부터 졸음운전을 하다 신호위반을 2차례 한 모습과 1차에 이어 2차 추돌 직전까지 운전대를 놓지 않고 충돌을 피하려 애쓰는 모습 등이 고스란히 담겨있다. 국가수는 2차 사고 직전 5초 분량의 영상을 복원하는 데는 실패한 것으로 알려졌다. 경찰은 사고 버스 운전기사 염모(60)씨가 사고 당일 무려 18시간을 운전 했다며, 과로와 피로 누적으로 인한 졸음운전이 사고 원이라고 결론을 내렸다. 경찰은 그러나 처음 사고가 난 뒤 염씨가 핸들을 돌려가며 교차로에서 보행자를 피하는 점을 봤을 때, 1차 사고에서 2차 사고 사이에 브레이크나 가속페달이 고장 났을 가능성도 있다고 보고 계속해 조사 중이라고 밝혔다. 한편 경찰은 사고 버스 운전기사 염씨가 과로로 인한 졸음운전에 대한 회사측 관계자의 관리감독 소홀에 대해 업무상과실치사상죄를 적용해 형사입건할 예정이다. 사진·영상=서울 송파경찰서 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄 추돌 사고 당시 버스 내부의 마지막 모습이 담긴 블랙박스가 복구됐다. 28일 송파경찰서에 따르면 국립과학수사연구원은 지난 19일 밤 추돌사고 때 3318번 시내버스의 내부를 촬영한 영상을 복원했다. 블랙박스 화면에 잡힌 버스 운전기사 염모(60)씨는 이날 오후 11시 43분 신호 대기 중이던 택시 3대를 연달아 들이받은 뒤 버스가 멈추지 않자 운전대를 좌우로 황급히 돌렸다. 1차 사고 때 버스 속도는 시속 23㎞였지만 20초 동안 속도는 시속 70㎞까지 치솟았다. 화면 속 염씨는 버스의 속도를 주체할 수 없는 듯 입술을 꽉 깨물며 운전대를 조작해 앞서 가던 차량을 모두 추월했고 교차로를 건너는 행인도 가까스로 피했다. 하지만 국과수는 블랙박스 영상 중 2차사고 직전 5초 분량의 영상 복구에는 실패했다. 그동안 송파구 버스 연쇄 추돌사고의 원인으로 운전기사 건강 이상설과 차체 이상설 등이 제기됐지만 영상 속 모습으로만 보면 운전자 건강에는 큰 이상이 없어 보인다. 경찰 관계자는 “영상이 수사 방향을 결정할 결정적 증거라고 하기는 어렵다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

19명의 사상자를 낸 ‘송파버스 연쇄 추돌 사고’(19일)와 18명이 경상을 입은 ‘인천버스 연쇄 추돌 사고’(21일)의 원인은 여전히 미궁에 빠져 있다. 경찰 조사 과정에서 운전자 과실과 차체 결함 등이 거론되는 가운데 사고 버스 운전사와 일부 전문가들은 조심스럽게 급발진 가능성을 제기하는 상황이다. 27일 서울·인천시 등에 따르면 현재 서울에는 사고 버스와 같은 기종(현대 뉴슈퍼에어로시티 초저상SE)이 1062대(전체 시내 버스의 14%), 인천에서 168대(7%) 운행 중이다. 특히 사고 차종은 서울 시내 저상버스 2258대 중 47.0%, 인천의 저상버스 216대 중 77.7%에 이른다. 2003년 서울에서 처음 자동변속 초저상버스가 도입된 이후 꾸준히 보급이 확대돼 온 만큼 이번 사고의 원인 규명이 중요하다고 지적된다. 현재로선 두 사고 모두 원인을 단정 짓기 어려운 상태다. 인천 28-1번 버스 사고에 대해 운수회사는 “운전사가 액셀러레이터를 브레이크로 착각해 세게 밟은 것 같다”는 입장이다. 버스회사 관계자는 “분당엔진회전수(RPM)가 최대치인 24 49까지 올라갔고 액셀러레이터와 브레이크 간격이 좁아 충분히 가능한 일”이라고 주장했다. 하지만 사고 버스 운전기사 원모(60)씨는 “출발하는데 갑자기 차가 탄력을 받더니 속도가 점점 빨라져 700~800m 정도 브레이크를 밟았는데 소용없었다”면서 “RPM이 최대치까지 올라가는 일이 평소 없었던 것과 비교하면 오히려 차량 결함을 의심해 볼 수 있다”고 반박했다. 사고 조사를 담당한 인천 서부경찰서는 정확한 사건 규명을 위해 지난 25일 브레이크는 국립과학수사연구원, 블랙박스는 교통안전공단에 분석을 의뢰한 상황이다. 송파 사고는 버스 운전사가 숨진 데다 버스에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 망가져 원인 규명이 더 어렵다. 급정거할 때 생기는 ‘스키드 마크’(타이어가 미끄러진 검은 자국)가 남지 않았다는 점을 근거로 제동장치 이상이 의심되기도 했지만 국과수의 정밀 감식에 참가한 공업사 측은 “점검 결과 제동장치는 이상이 없었다”고 의견을 밝힌 것으로 알려졌다. 서울 송파경찰서의 한 관계자는 “차량 정밀 감식 등을 통한 원인 규명에 최소 2주 정도 걸릴 것 같다”고 말했다. 일부 전문가들은 급발진 가능성을 제기한다. 자동차 정비 명장 1호인 박병일(57)씨는 “차량에서 컴퓨터 역할을 하는 엔진제어장치(ECU)에 오류가 생겨 급발진이 일어난 것으로 보인다”면서 “사고 당시에는 브레이크가 작동하지 않았는데 나중에 정상이었다는 건 엔진 힘이 제어가 안 돼 브레이크 힘보다 크게 작용했다는 것”이라고 주장했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “자동변속기를 가진 천연가스(CNG) 버스는 가스 자동차지만 급발진이 생기기도 한다”면서 “원인이 모호한 측면이 있지만 브레이크가 사고 이후에 정상으로 작동하는 급발진의 큰 특징이 이번에도 나타났다”고 말했다. 반면 조용석 국민대 자동차공학과 교수는 “급발진이라는 건 정황만 봐서 가능성을 논하기 어렵고 아직까지 밝혀진 바가 없다”면서 “과학적인 입증은 여전히 밝혀내야 할 숙제”라고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

현대자동차 “LF소나타, 사실상 가격 낮췄다” 주장 이유는 무엇? 현대자동차는 24일 서울 삼성동 코엑스에서 신형 LF소나타 출시 행사를 열고 판매를 시작했다. 1세대 모델이 나온 1985년 이후 재탄생을 거듭해 이번이 7세대 모델인 LF소나타는 직전 모델인 6세대 소나타보다 가격이 45만∼75만원 높아지는 대신 안전성과 편의사양, 주행 성능 등을 강화한 점이 특징이다. 현대차는 회사 경영실적과 직결될 정도로 판매규모가 큰 소나타를 새로 내놓으면서 글로벌 중형차 시장을 적극 공략하고 수입차 브랜드의 공세를 차단하겠다는 포석이다. 현대차가 ‘LF’라는 프로젝트명으로 3년여간에 4500억원의 개발비를 투입해 만든 신형 소나타는 제네시스 신모델에도 적용됐던 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture)’를 적용했다. 정제된 곡선의 미학을 살리려 했다는게 현대차의 설명이다. LF소나타의 역동적 이미지는 6세대 모델과 비슷하면서도 더욱 단단해 보이는 외관을 갖췄다. 차체는 길이 4855mm, 폭 1865mm, 높이 1475mm이다. 구형 소나타보다 길이 35mm, 폭 30mm, 높이 5mm가 늘면서 전체적으로 차체가 커졌다. LF소나타 바퀴와 바퀴 사이의 거리인 휠베이스는 기존보다 10mm 늘어난 2805mm로, 실내공간이 넓어지는 효과를 낳았다. 골프백과 보스턴백이 각각 4개씩 들어가는 트렁크(462ℓ) 용량도 동급 최대 수준이다. 내비게이션 화면을 계기판과 같은 높이에 두고 각종 스위치를 비슷한 기능끼리 통합배치하는 등 조작 편의성을 높였다. 운전대 역시 손의 위치별로 잡기 편하게 굵기를 다르게 만들었다. LF소나타에 탑재된 엔진은 ▲ 가솔린 누우 2.0 CVVL ▲ 가솔린 세타Ⅱ 2.4 GDi ▲ 누우 2.0 LPi 등 3종이다. 가솔린 누우 2.0 CVVL 엔진은 최대출력 168마력에 최대토크 20.5kg·m를 실현하고 공인연비가 12.1 ㎞/ℓ를 기록한다. 배기량이 높은 세타Ⅱ 2.4 GDi 엔진 차종은 최대출력 193마력, 최대토크 25.2kg·m, 연비 11.5km/ℓ의 성능을 갖췄다. LPG를 사용하는 누우 2.0 LPi 엔진은 최대출력 151마력, 최대토크 19.8kg·m를 구현하고 연비는 9.6㎞/ℓ이다. LF소나타는 전륜 6단 변속기로 변속 효율성을 높였고 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 51%로 확대 적용했다. 이 강판은 일반 강판보다 무게가 10% 이상 가벼우면서 강도는 2배 이상 높다. 비틀림과 굽힘 강성을 각각 41%와 35% 향상시켰고 운전석과 조수석을 비롯해 7곳에 에어백을 달았으며 충돌시 앞좌석 탑승객의 골반부를 잡아주는 ‘하체 상해 저감장치’를 적용하는 등 안전성을 대폭 끌어올렸다고 현대차는 설명했다. 이밖에도 고급차에 적용될 만한 안전·편의사양이 다수 적용돼 눈길을 끈다. 차간 거리 조절은 물론 자동 정지 기능까지 지원하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 ‘전방추돌 경보 시스템(FCWS)’을 국내 중형차 최초로 적용했고 차선 이탈시 경고등과 진동으로 알려주는 차선이탈 경보 시스템(LDWS)도 장착됐다. 운전자가 스마트키를 소지하고 차량 트렁크 주변에 약 3초 이상 머물면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크 시스템’, 직각 주차 보조기능을 더해 주차 편의성을 향상시킨 ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(ASPAS)’ 등도 갖췄다. LF소나타의 가격은 구형 소나타보다 45만∼75만원 인상됐다. 상품성과 늘어난 편의사양 등을 감안하면 사실상 가격을 낮춘 것과 다름없다는 게 현대차 측의 주장이다. 세부 트림별 LF소나타의 가격은 자동변속기를 기준으로 2.0 CVVL 모델이 ▲ 스타일 2255만원 ▲ 스마트 2545만원 ▲ 프리미엄 2860만원이며 2.4 모델은 ▲ 스타일 2395만원 ▲ 익스클루시브 2990만원이다. 현대차는 LF소나타의 판매 목표도 제시했다. 올해는 국내 6만 3000대, 해외 16만 5000대 등 총 22만 8000대를 팔고 내년에는 국내 8만 9000대, 해외 24만 9000대 등 총 33만 8000대를 판매하겠다고 밝혔다. 네티즌들은 “현대자동차 LF소나타, 한번 구경해봐야겠다”, “현대자동차 LF소나타, 주행성능 기대된다”, “현대자동차 LF소나타, 연비 좋을까” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 “LF소나타, 사실상 가격 낮췄다” 이유는? 현대자동차는 24일 서울 삼성동 코엑스에서 신형 LF소나타 출시 행사를 열고 판매에 돌입했다. 1세대 모델이 나온 1985년 이후 재탄생을 거듭해 이번이 7세대 모델인 LF소나타는 직전 모델인 6세대 소나타보다 가격이 45만∼75만원 높아지는 대신 안전성과 편의사양, 주행 성능 등을 강화한 점이 특징이라고 현대차는 설명했다. 현대차는 회사 경영실적과 직결될 정도로 판매규모가 큰 소나타를 새로 내놓으면서 글로벌 중형차 시장을 적극 공략하고 수입차 브랜드의 공세를 차단하겠다는 의지를 다지고 있다. 현대차가 ‘LF’라는 프로젝트명으로 3년여간에 4500억원의 개발비를 투입해 만든 신형 소나타는 제네시스 신모델에도 적용됐던 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture)’를 적용했다. 정제된 곡선의 미학을 살리려 했다는게 현대차의 설명이다. LF소나타의 역동적 이미지는 6세대 모델과 비슷하면서도 더욱 단단해 보이는 외관을 갖췄다. 차체는 길이 4855mm, 폭 1865mm, 높이 1475mm이다. 구형 소나타보다 길이 35mm, 폭 30mm, 높이 5mm가 늘면서 전체적으로 차체가 커졌다. LF소나타 바퀴와 바퀴 사이의 거리인 휠베이스는 기존보다 10mm 늘어난 2805mm로, 실내공간이 넓어지는 효과를 낳았고 골프백과 보스턴백이 각각 4개씩 들어가는 트렁크(462ℓ) 용량도 동급 최대 수준이다. 내비게이션 화면을 계기판과 같은 높이에 두고 각종 스위치를 비슷한 기능끼리 통합배치하는 등 조작 편의성을 높였고 운전대 역시 손의 위치별로 잡기 편하게 굵기를 다르게 만들었다. LF소나타에 탑재된 엔진은 ▲ 가솔린 누우 2.0 CVVL ▲ 가솔린 세타Ⅱ 2.4 GDi ▲ 누우 2.0 LPi 등 3종이다. 가솔린 누우 2.0 CVVL 엔진은 최대출력 168마력에 최대토크 20.5kg·m를 실현하고 공인연비가 12.1 ㎞/ℓ를 기록한다. 배기량이 높은 세타Ⅱ 2.4 GDi 엔진 차종은 최대출력 193마력, 최대토크 25.2kg·m, 연비 11.5km/ℓ의 성능을 갖췄다. LPG를 사용하는 누우 2.0 LPi 엔진은 최대출력 151마력, 최대토크 19.8kg·m를 구현하고 연비는 9.6㎞/ℓ이다. LF소나타는 전륜 6단 변속기로 변속 효율성을 높였고 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 51%로 확대 적용했다. 이 강판은 일반 강판보다 무게가 10% 이상 가벼우면서 강도는 2배 이상 높다. 비틀림과 굽힘 강성을 각각 41%와 35% 향상시켰고 운전석과 조수석을 비롯해 7곳에 에어백을 달았으며 충돌시 앞좌석 탑승객의 골반부를 잡아주는 ‘하체 상해 저감장치’를 적용하는 등 안전성을 대폭 끌어올렸다고 현대차는 강조했다. 이밖에도 고급차에 적용될 만한 안전·편의사양이 다수 적용됐다. 차간 거리 조절은 물론 자동 정지 기능까지 지원하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 ‘전방추돌 경보 시스템(FCWS)’을 국내 중형차 최초로 적용했고 차선 이탈시 경고등과 진동으로 알려주는 차선이탈 경보 시스템(LDWS)도 장착됐다. 운전자가 스마트키를 소지하고 차량 트렁크 주변에 약 3초 이상 머물면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크 시스템’, 직각 주차 보조기능을 더해 주차 편의성을 향상시킨 ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(ASPAS)’ 등도 갖췄다. LF소나타의 가격은 구형 소나타보다 45만∼75만원 인상됐다. 상품성과 늘어난 편의사양 등을 감안하면 사실상 가격을 낮춘 것과 다름없다는 게 현대차 측의 주장이다. 세부 트림별 LF소나타의 가격은 자동변속기를 기준으로 2.0 CVVL 모델이 ▲ 스타일 2255만원 ▲ 스마트 2545만원 ▲ 프리미엄 2860만원이며 2.4 모델은 ▲ 스타일 2395만원 ▲ 익스클루시브 2990만원이다. 현대차는 LF소나타의 판매 목표도 제시했다. 올해는 국내 6만 3000대, 해외 16만 5000대 등 총 22만 8000대를 팔고 내년에는 국내 8만 9000대, 해외 24만 9000대 등 총 33만 8000대를 판매하겠다고 밝혔다. 네티즌들은 “현대자동차 LF소나타, 가격 변동이 크진 않네”, “현대자동차 LF소나타, 편의사양 기대되는데?”, “현대자동차 LF소나타, 업그레이드된 기능 사용해봐야 제대로 확인할 수 있을 듯” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 “LF소나타, 사실상 가격 낮췄다” 사양 변화 살펴보니… 현대자동차는 24일 서울 삼성동 코엑스에서 신형 LF소나타 출시 행사를 열고 판매를 시작했다. 1세대 모델이 나온 1985년 이후 재탄생을 거듭해 이번이 7세대 모델인 LF소나타는 직전 모델인 6세대 소나타보다 가격이 45만∼75만원 높아지는 대신 안전성과 편의사양, 주행 성능 등을 강화한 점이 특징이다. 현대차는 회사 경영실적과 직결될 정도로 판매규모가 큰 소나타를 새로 내놓으면서 글로벌 중형차 시장을 적극 공략하고 수입차 브랜드의 공세를 차단하겠다는 포석이다. 현대차가 ‘LF’라는 프로젝트명으로 3년여간에 4500억원의 개발비를 투입해 만든 신형 소나타는 제네시스 신모델에도 적용됐던 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture)’를 적용했다. 정제된 곡선의 미학을 살리려 했다는게 현대차의 설명이다. LF소나타의 역동적 이미지는 6세대 모델과 비슷하면서도 더욱 단단해 보이는 외관을 갖췄다. 차체는 길이 4855mm, 폭 1865mm, 높이 1475mm이다. 구형 소나타보다 길이 35mm, 폭 30mm, 높이 5mm가 늘면서 전체적으로 차체가 커졌다. LF소나타 바퀴와 바퀴 사이의 거리인 휠베이스는 기존보다 10mm 늘어난 2805mm로, 실내공간이 넓어지는 효과를 낳았다. 골프백과 보스턴백이 각각 4개씩 들어가는 트렁크(462ℓ) 용량도 동급 최대 수준이다. 내비게이션 화면을 계기판과 같은 높이에 두고 각종 스위치를 비슷한 기능끼리 통합배치하는 등 조작 편의성을 높였다. 운전대 역시 손의 위치별로 잡기 편하게 굵기를 다르게 만들었다. LF소나타에 탑재된 엔진은 ▲ 가솔린 누우 2.0 CVVL ▲ 가솔린 세타Ⅱ 2.4 GDi ▲ 누우 2.0 LPi 등 3종이다. 가솔린 누우 2.0 CVVL 엔진은 최대출력 168마력에 최대토크 20.5kg·m를 실현하고 공인연비가 12.1 ㎞/ℓ를 기록한다. 배기량이 높은 세타Ⅱ 2.4 GDi 엔진 차종은 최대출력 193마력, 최대토크 25.2kg·m, 연비 11.5km/ℓ의 성능을 갖췄다. LPG를 사용하는 누우 2.0 LPi 엔진은 최대출력 151마력, 최대토크 19.8kg·m를 구현하고 연비는 9.6㎞/ℓ이다. LF소나타는 전륜 6단 변속기로 변속 효율성을 높였고 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 51%로 확대 적용했다. 이 강판은 일반 강판보다 무게가 10% 이상 가벼우면서 강도는 2배 이상 높다. 비틀림과 굽힘 강성을 각각 41%와 35% 향상시켰고 운전석과 조수석을 비롯해 7곳에 에어백을 달았으며 충돌시 앞좌석 탑승객의 골반부를 잡아주는 ‘하체 상해 저감장치’를 적용하는 등 안전성을 대폭 끌어올렸다고 현대차는 설명했다. 이밖에도 고급차에 적용될 만한 안전·편의사양이 다수 적용돼 눈길을 끈다. 차간 거리 조절은 물론 자동 정지 기능까지 지원하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 ‘전방추돌 경보 시스템(FCWS)’을 국내 중형차 최초로 적용했고 차선 이탈시 경고등과 진동으로 알려주는 차선이탈 경보 시스템(LDWS)도 장착됐다. 운전자가 스마트키를 소지하고 차량 트렁크 주변에 약 3초 이상 머물면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크 시스템’, 직각 주차 보조기능을 더해 주차 편의성을 향상시킨 ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(ASPAS)’ 등도 갖췄다. LF소나타의 가격은 구형 소나타보다 45만∼75만원 인상됐다. 상품성과 늘어난 편의사양 등을 감안하면 사실상 가격을 낮춘 것과 다름없다는 게 현대차 측의 주장이다. 세부 트림별 LF소나타의 가격은 자동변속기를 기준으로 2.0 CVVL 모델이 ▲ 스타일 2255만원 ▲ 스마트 2545만원 ▲ 프리미엄 2860만원이며 2.4 모델은 ▲ 스타일 2395만원 ▲ 익스클루시브 2990만원이다. 현대차는 LF소나타의 판매 목표도 제시했다. 올해는 국내 6만 3000대, 해외 16만 5000대 등 총 22만 8000대를 팔고 내년에는 국내 8만 9000대, 해외 24만 9000대 등 총 33만 8000대를 판매하겠다고 밝혔다. 네티즌들은 “현대자동차 LF소나타, 사양 변화 비교하면 가격 낮췄다는 말 이해되네”, “현대자동차 LF소나타, 실제로 사용해봐야 장점을 확인할 수 있겠지”, “현대자동차 LF소나타, 가격 경쟁력 높여서 잘 팔리려나” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 LF소나타 2255만~2990만원…구형과 가격 차는? 업그레이드 된 점은? 현대자동차는 24일 서울 삼성동 코엑스에서 신형 LF소나타 출시 행사를 열고 판매에 돌입했다. 1세대 모델이 나온 1985년 이후 재탄생을 거듭해 이번이 7세대 모델인 LF소나타는 직전 모델인 6세대 소나타보다 가격이 45만∼75만원 높아지는 대신 안전성과 편의사양, 주행 성능 등을 강화한 점이 특징이라고 현대차는 설명했다. 현대차는 회사 경영실적과 직결될 정도로 판매규모가 큰 소나타를 새로 내놓으면서 글로벌 중형차 시장을 적극 공략하고 수입차 브랜드의 공세를 차단하겠다는 의지를 다지고 있다. 현대차가 ‘LF’라는 프로젝트명으로 3년여간에 4500억원의 개발비를 투입해 만든 신형 소나타는 제네시스 신모델에도 적용됐던 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture)’를 적용했다. 정제된 곡선의 미학을 살리려 했다는게 현대차의 설명이다. LF소나타의 역동적 이미지는 6세대 모델과 비슷하면서도 더욱 단단해 보이는 외관을 갖췄다. 차체는 길이 4천855mm, 폭 1천865mm, 높이 1천475mm이다. 구형 소나타보다 길이 35mm, 폭 30mm, 높이 5mm가 늘면서 전체적으로 차체가 커졌다. LF소나타 바퀴와 바퀴 사이의 거리인 휠베이스는 기존보다 10mm 늘어난 2805mm로, 실내공간이 넓어지는 효과를 낳았고 골프백과 보스턴백이 각각 4개씩 들어가는 트렁크(462ℓ) 용량도 동급 최대 수준이다. 내비게이션 화면을 계기판과 같은 높이에 두고 각종 스위치를 비슷한 기능끼리 통합배치하는 등 조작 편의성을 높였고 운전대 역시 손의 위치별로 잡기 편하게 굵기를 다르게 만들었다. LF소나타에 탑재된 엔진은 ▲ 가솔린 누우 2.0 CVVL ▲ 가솔린 세타Ⅱ 2.4 GDi ▲ 누우 2.0 LPi 등 3종이다. 가솔린 누우 2.0 CVVL 엔진은 최대출력 168마력에 최대토크 20.5kg·m를 실현하고 공인연비가 12.1 ㎞/ℓ를 기록한다. 배기량이 높은 세타Ⅱ 2.4 GDi 엔진 차종은 최대출력 193마력, 최대토크 25.2kg·m, 연비 11.5km/ℓ의 성능을 갖췄다. LPG를 사용하는 누우 2.0 LPi 엔진은 최대출력 151마력, 최대토크 19.8kg·m를 구현하고 연비는 9.6㎞/ℓ이다. LF소나타는 전륜 6단 변속기로 변속 효율성을 높였고 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 51%로 확대 적용했다. 이 강판은 일반 강판보다 무게가 10% 이상 가벼우면서 강도는 2배 이상 높다. 비틀림과 굽힘 강성을 각각 41%와 35% 향상시켰고 운전석과 조수석을 비롯해 7곳에 에어백을 달았으며 충돌시 앞좌석 탑승객의 골반부를 잡아주는 ‘하체 상해 저감장치’를 적용하는 등 안전성을 대폭 끌어올렸다고 현대차는 강조했다. 이밖에도 고급차에 적용될 만한 안전·편의사양이 다수 적용됐다. 차간 거리 조절은 물론 자동 정지 기능까지 지원하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 ‘전방추돌 경보 시스템(FCWS)’을 국내 중형차 최초로 적용했고 차선 이탈시 경고등과 진동으로 알려주는 차선이탈 경보 시스템(LDWS)도 장착됐다. 운전자가 스마트키를 소지하고 차량 트렁크 주변에 약 3초 이상 머물면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크 시스템’, 직각 주차 보조기능을 더해 주차 편의성을 향상시킨 ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(ASPAS)’ 등도 갖췄다. LF소나타의 가격은 구형 소나타보다 45만∼75만원 인상됐다. 상품성과 늘어난 편의사양 등을 감안하면 사실상 가격을 낮춘 것과 다름없다는 게 현대차 측의 주장이다. 세부 트림별 LF소나타의 가격은 자동변속기를 기준으로 2.0 CVVL 모델이 ▲ 스타일 2255만원 ▲ 스마트 2545만원 ▲ 프리미엄 2860만원이며 2.4 모델은 ▲ 스타일 2395만원 ▲ 익스클루시브 2990만원이다. 현대차는 LF소나타의 판매 목표도 제시했다. 올해는 국내 6만 3000대, 해외 16만 5000대 등 총 22만 8000대를 팔고 내년에는 국내 8만 9000대, 해외 24만 9000대 등 총 33만 8000대를 판매하겠다고 밝혔다. 네티즌들은 “LF소나타, 안전성 업그레이드 눈에 띄네”, “LF소나타, 가격 차는 얼마 안되는 듯”, “LF소나타 승차감 더 좋아진 건가” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

LF소나타 가격 2255만~2990만원 결정…구형과 가격 차이는? 현대자동차는 24일 서울 삼성동 코엑스에서 신형 LF소나타 출시 행사를 열고 판매에 돌입했다. 1세대 모델이 나온 1985년 이후 재탄생을 거듭해 이번이 7세대 모델인 LF소나타는 직전 모델인 6세대 소나타보다 가격이 45만∼75만원 높아지는 대신 안전성과 편의사양, 주행 성능 등을 강화한 점이 특징이라고 현대차는 설명했다. 현대차는 회사 경영실적과 직결될 정도로 판매규모가 큰 소나타를 새로 내놓으면서 글로벌 중형차 시장을 적극 공략하고 수입차 브랜드의 공세를 차단하겠다는 의지를 다지고 있다. 현대차가 ‘LF’라는 프로젝트명으로 3년여간에 4500억원의 개발비를 투입해 만든 신형 소나타는 제네시스 신모델에도 적용됐던 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture)’를 적용했다. 정제된 곡선의 미학을 살리려 했다는게 현대차의 설명이다. LF소나타의 역동적 이미지는 6세대 모델과 비슷하면서도 더욱 단단해 보이는 외관을 갖췄다. 차체는 길이 4천855mm, 폭 1천865mm, 높이 1천475mm이다. 구형 소나타보다 길이 35mm, 폭 30mm, 높이 5mm가 늘면서 전체적으로 차체가 커졌다. LF소나타 바퀴와 바퀴 사이의 거리인 휠베이스는 기존보다 10mm 늘어난 2805mm로, 실내공간이 넓어지는 효과를 낳았고 골프백과 보스턴백이 각각 4개씩 들어가는 트렁크(462ℓ) 용량도 동급 최대 수준이다. 내비게이션 화면을 계기판과 같은 높이에 두고 각종 스위치를 비슷한 기능끼리 통합배치하는 등 조작 편의성을 높였고 운전대 역시 손의 위치별로 잡기 편하게 굵기를 다르게 만들었다. LF소나타에 탑재된 엔진은 ▲ 가솔린 누우 2.0 CVVL ▲ 가솔린 세타Ⅱ 2.4 GDi ▲ 누우 2.0 LPi 등 3종이다. 가솔린 누우 2.0 CVVL 엔진은 최대출력 168마력에 최대토크 20.5kg·m를 실현하고 공인연비가 12.1 ㎞/ℓ를 기록한다. 배기량이 높은 세타Ⅱ 2.4 GDi 엔진 차종은 최대출력 193마력, 최대토크 25.2kg·m, 연비 11.5km/ℓ의 성능을 갖췄다. LPG를 사용하는 누우 2.0 LPi 엔진은 최대출력 151마력, 최대토크 19.8kg·m를 구현하고 연비는 9.6㎞/ℓ이다. LF소나타는 전륜 6단 변속기로 변속 효율성을 높였고 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 51%로 확대 적용했다. 이 강판은 일반 강판보다 무게가 10% 이상 가벼우면서 강도는 2배 이상 높다. 비틀림과 굽힘 강성을 각각 41%와 35% 향상시켰고 운전석과 조수석을 비롯해 7곳에 에어백을 달았으며 충돌시 앞좌석 탑승객의 골반부를 잡아주는 ‘하체 상해 저감장치’를 적용하는 등 안전성을 대폭 끌어올렸다고 현대차는 강조했다. 이밖에도 고급차에 적용될 만한 안전·편의사양이 다수 적용됐다. 차간 거리 조절은 물론 자동 정지 기능까지 지원하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 ‘전방추돌 경보 시스템(FCWS)’을 국내 중형차 최초로 적용했고 차선 이탈시 경고등과 진동으로 알려주는 차선이탈 경보 시스템(LDWS)도 장착됐다. 운전자가 스마트키를 소지하고 차량 트렁크 주변에 약 3초 이상 머물면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크 시스템’, 직각 주차 보조기능을 더해 주차 편의성을 향상시킨 ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(ASPAS)’ 등도 갖췄다. LF소나타의 가격은 구형 소나타보다 45만∼75만원 인상됐다. 상품성과 늘어난 편의사양 등을 감안하면 사실상 가격을 낮춘 것과 다름없다는 게 현대차 측의 주장이다. 세부 트림별 LF소나타의 가격은 자동변속기를 기준으로 2.0 CVVL 모델이 ▲ 스타일 2255만원 ▲ 스마트 2545만원 ▲ 프리미엄 2860만원이며 2.4 모델은 ▲ 스타일 2395만원 ▲ 익스클루시브 2990만원이다. 현대차는 LF소나타의 판매 목표도 제시했다. 올해는 국내 6만 3000대, 해외 16만 5000대 등 총 22만 8000대를 팔고 내년에는 국내 8만 9000대, 해외 24만 9000대 등 총 33만 8000대를 판매하겠다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr