◎사장교기초공사 하도급 조건/설계변경 이유,공사비 16억 추가로 받아내 신행주대교의 시공업체인 벽산건설은 대안입찰로 공사를 수주하면서 유원건설로부터 빌린 설계도면을 제출한 것으로 드러났다. 또 지난 88년 7월부터 올 2월까지 주탑부분에 대한 기초공법변경,행주인터체인지 추가건설 등의 명목으로 모두 7차례에 걸쳐 설계를 변경,약 16억원의 공사비를 추가로 받아낸 것으로 밝혀졌다. 5일 건설부와 업계에 따르면 콘크리트 사장재 공법에 대한 기술과 시공능력이 없는 벽산건설은 지난 87년 입찰과정에서 정부가 내정한 공사비보다 3억원이 낮게 대안입찰에 들어가면서 입찰참여를 위해 유원건설이 오스트리아 VTA사와 합작으로 설계한 도면을 빌려서 건설부 중앙설계심의회에 제출했다. 벽산건설은 유원건설이 당시 도급순위 1군에서 제외돼 입찰참여 자격이 상실된 점을 이용,유원측의 설계도면을 빌려 입찰에 참여하는 대신 유원측에 대해서는 사장교의 기초공사부분을 하도급주는 조건으로 하도급계약을 체결했던 것으로 밝혀졌다. 벽산건설측은그러나 88년10월 국회의 정기국정감사와 10월25일부터 11월4일까지 계속된 감사원의 감사에서 전문업체가 아닌 유원측이 하도급업체로 선정된 점이 문제가 되자 그해 12월9일 유원측과의 하도급중지결정을 내렸다는 것이다. 한편 건설부는 88년 7월과 12월,89년 12월,90년 12월,91년 5월과 12월,92년2월 등 모두 7차례에 걸쳐 벽산건설측이 요청한 설계변경을 승인하면서 물가상승비 보전 8억원,행주인터체인지신설및 특수공법 변경에 따른 추가비용 8억원등 모두 16억원을 입찰가보다 증액시켰다고 밝혔다.

◎한국통신,연구원 30명 대상 주하루 실시/개인용컴퓨터­회사컴퓨터 연결/전화망을 이용,요금부담도 적어 회사에 출근하지 않고 집에서도 사무를 보는 재택근무시대가 활짝 열리고 있다. 국내 대기업으로는 이례적으로 한국통신은 15일부터 일부직원들을 대상으로 재택근무제를 도입,업무에 활용하고 있다. 한국통신은 연구개발단의 연구원30여명을 대상으로 집에 갖고 있는 개인용컴퓨터로 회사컴퓨터에 수록된 각종자료를 검색·처리하고 업무를 볼 수 있게 하는 「재택근무시스템」시행에 들어간것. 이 제도의 시행에 따라 대상 연구원들은 원하는 때면 거리에 제한받지 않고 방안에 앉아서도 회사 컴퓨터와 묶여진 개인용컴퓨터로 마음대로 자료를 뽑아볼 수 있고 회사의 주컴퓨터에 처리된 일들을 보낼수 있다. 한국통신은 우선적으로 일주일의 하루정도를 재택근무일로 지정해 시행해 보다가 사내 연구소의 연구직종사자를 중심으로 이를 적극적으로 확대할 방침이다.이 제도는 회사에는 전혀 출근하지 않고 가정에서 회사와 연결된 컴퓨터로 사무를 보는본격적인 의미의 재택근무하고는 다르지만 성과에 따라 대상과 재택근무일을 확대할 방침인데다가 정부투자기관에서 재택근무를 본격적으로 준비하고 있다는 점에서 주목된다. 특히 한국통신의 재택근무시스템은 기존시스템이 전용선을 이용,추가비용이 드는 반면 공중통신망 즉,전화망을 이용해 보다 저렴하고 손쉽게 대중화할 수 있다는 점에서 기대되고 있다.또 컴퓨터통신에 소요되는 비용이 재호출 방식에 따라 회사가 부담하게 돼 있어 이에따른 비용문제도 해결해 놓고 있다. 이 시스템은 또 회사의 근거리통신망에 물려있는 각종 국제학술정보망인 인터네트(Internet)와 빗넷(BITNET)등 국내외1백50여개의 컴퓨터정보망과 연결돼 있어 해외관련 연구기관과의 컴퓨터를 이용한 정보 및 자료교환도 할 수 있다. 컴퓨터와 통신망을 연결,방안의 컴퓨터를 통해 회사의 컴퓨터와 통신하며 필요한 자료의 송수신은 물론 전자문서의 교환,업무처리까지 가능한 재택시스템은 지식 및 개성이 강조되는 시대적상황과 고학력 가정주부인력을 이용한 기능인력의 충원에유리하다는 점에서 빠른 속도로 확산될 것으로 보인다.국내에서는 정보처리전문업체인 S.T.M이 가정주부사원10여명을 대상으로 지난해부터 실시하고 있다. 한국통신의 이영순전자계산실장은 『육아부담을 가진 주부사원과 교통난에 시달리는 연구원들이 특히 재택근무를 많이 원하고 있는 실정』이라며 『업무성격상 출근하지 않더라도 컴퓨터와 전산망을 이용해 연구와 사무를 볼 수 있는 연구원을 중심으로 회사에 나오지 않더라도 업무만 수행하면 근무로 인정해 줄수 있는 제도적 뒷받침이 필요하다』고 말했다.

◎요로결석 직경 2㎜ 이하로 잘게 부숴/X선 장착… 간속의 결석치료에도 효과 기존의 충격파 강도보다 3배이상 강하고 요관 가운데 부분의 결석치료및 X­선 촬영을 위해 이동하는 번거로움을 덜어준 한차원 높은 차세대 체외충격파쇄석기.칼슘 등 석화되기 쉬운 음식물의 지나친 섭취나 땀을 많이 흘리는 직업·신진대사의 부족·체질 등에 의해 발병하는 요로결석을 치료하는 장비이다. 치료는 몸밖에서 전극으로부터 형성된 강력한 자장을 이용,충격파를 발생시켜 이를 몸속 결석에 쏘아 직경2㎜이하로 침식시키는 방법으로 잘게 부순뒤 소변을 통해 자연적으로 배출시킨다. 중앙대의대 부속 필동병원 비뇨기과 김세철교수는『기존의 체외충격파쇄석기는 오로지 초음파에만 의존하므로 모든 결석을 찾아내기가 힘들었다』면서 그러나『차세대 충격파쇄석기는 이런 단점을 보완하기 위해 X­선을 장착함으로써 요로결석 탐지는 물론 간속에 있는 결석치료에도 상당한 효과가 있는 것으로 밝혀졌다』고 설명한다. 이 쇄석기는 시술할때 통증이 적어 마취하는 번거로움이 없으며 충격파의 강도및 발사빈도·발사횟수 등을 자유자재로 조절할수 있으므로 환자및 결석의 특성에 따라 적절한 충격파량을 가할수 있어 합병증과 부작용을 극소화시키고 신체조직을 보호한다.또 X선을 이용한 내비뇨기과적 처치외에도 X선과 초음파촬영으로 다른 검사도 동시에 할수 있는 것이 장점. 하지만 직경2㎝이상의 결석과 사슴뿔 모양으로 생긴,콩팥속의 소변이 고일수 있는 공간에 돌이 가득찬 완전 녹각결석 등은 치료가 어렵다는 것이 흠. 치료시간은 30∼40분,치료비는 의료보험 혜택이 없고 1회 1백40만원정도로 3회까지 추가비용은 없다. 그러나 임산부와 혈우병과 같은 출혈성환자는 치료받는 것을 피해야 한다.

국회의원총선에 야당이 내놓은 전국구후보인선결과는 이제도의 존립의의에 의문을 제기할 수밖에 없도록 만들고 있다.인선된 면면을 보면 무엇보다도 김전의 위력과 정당지도자의 자의가 크게 작용했음을 손쉽게 알수 있으니 말이다. 특히 제1야당인 민주당의 경우 민주적 절차를 생략한채 김대중·이기택대표최고위원이 적당한 안배속에 철저히 몫챙기기를 한 흔적이 뚜렷하다.또 그 내용을 볼때 전국구본래의 취지인 「직능대표의 수혈을 통한 국민대표성의 보완」과는 거리가 멀고 헌금이 결정적 잣대로 작용했음이 뚜렷하니 한심하기 짝이 없다. 민주당지도부는 지난 연말께부터 정치자금이 상대적으로 취약한 입장에서 전국구후보의 3분의1을 특별헌금자용으로 쓰겠다는 뜻을 여러차례 피력해 왔다.비록 야당이 자금면에서 취약하다 하더라도 전국구의원을 돈받고 파는 자체는 법률적 도덕적으로 문제가 많다. 특별당비를 내 당의 총선대책에 기여하는 것이니 법적인 문제는 없다는 민주당의 주장과 헌금으로 반대급부를 받는 것은 안된다며 내사에 나선 검찰당국과의 시비는 계속될 전망이다. 우리는 지금 법적시비를 가려내려는 것이 아니다.다만 정치도의상 이래서야 되겠느냐는 거부감을 감추기 어렵다. 지난 정기국회에서 정치자금법을 통해 유권자 1인당 연간 4백원에서 6백원으로 국고보조금을 올리고 거기에 선거용으로 다시 1인당 3백원을 더 받도록해 예년보다 2배이상의 국고보조를 받게된 것은 야당의 자금사정에 크게 도움이 된다.그런데도 전국구후보 8명에게 15억∼35억원씩 모두 2백5억원을 거두었다는 것은 그동안 국민이 야당에 갖고있는 이미지와는 맞지 않는 것이다. 더욱이 이들 8명뿐 아니라 다른 전국구후보 일부도 적지않은 헌금을 했고 공식헌금 외에도 추가비용이 든 경우도 적지 않다는 내막이 터져나오고 있으니 전국구인지 전국구인지 모르겠다는 말이 나올 수밖에 없다.또 당지도부에서 헌금자의 경우에도 의원자질을 충분히 가진 인물을 선정하겠다고 공언해 왔으나 결과적으로 당내에서 조차 인물빈곤얘기가 무성하다니 민주당을 위해서도 불행한 일이다. 국민당의 경우 자금이 풍족해서그런지 헌금의 냄새는 없다.그러나 전국구명단을 보면 아무런 원칙도 없다.한가지 뚜렷한 것은 「천지동우회」인물이 많은 것을 볼때 정주영대표가 사연위주로 인선했다는 비판을 받을 수 밖에 없다.또 정계를 비롯하여 각계에서 은퇴했던 인물들을 골라 놓았다는 특징이 있을뿐 진정 일할수 있는 인물이나 국민이 납득할만치 공공성 또는 도덕성을 갖춘 인물을 발굴하지 못했다. 결국 현정치권의 지도자들이 민주주의를 기회있을 때마다 말로는 내세웠으나 민주제도를 취지에 맞게 발전시키는 일에는 등한했다는 비판을 면치 못하게 되었다.나아가 민주주의 정신에 맞지않는 제도의 개선과 심지어 폐지문제까지 거론되고 있다.정치지도자들의 책임이 크다.

◎3개월에 최고 50만원… 대학등록금 육박/「조기교육」 미끼,각종 잡부금 추가요구/교재비·난방비까지 학부모가 부담 유치원 교육비가 너무 비싸다. 대부분의 유치원들이 취학전 유아교육에 대한 학부모들의 관심이 날로 높아지고 있는 점을 이용,등록금 말고도 간식비나 교통비 등 갖가지 명목으로 추가비용을 부담시키고 있기 때문이다. 서울지역의 사설유치원에서는 3개월 단위의 1기분 등록금이 대부분 20만∼30만원정도에 이르고 있으며 특히 강남지역의 일부 유치원은 40만∼50만원씩까지 받고 있다. 여기에 간식비 견학비 교통비 특강비 찬조금등을 더하면 한달에 작게는 12만원,많게는 20만원꼴이돼 대학등록금에 맞먹고 있다. 서울마포구 합정동의 C유치원은 3년 과정에 처음입학때 입학금 8만원과 3개월 분기마다 24만원씩의 등록금을 받고있다. 이 유치원은 이같은 등록금말고도 학년이 올라갈때 마다 진급비란 명목으로 6만원씩을 받고있고 6개월 단위로 견학비와 간식비·교통비등으로 13만∼15만원씩을 더 거둬들이고 있다. 뿐만아니라 달마다미술특강비 2만원과 소풍·캠핑비·겨울철 난방비·체육대회 찬조금 등을 따로 요구,각종부대 비용이 등록금을 초과하고있다. 입학금 7만원에 매달 등록금 8만∼10만원과 간식비 교통비 2만원씩을 받고 있는 도봉구 창동 Y유치원은 비교적 싼편에 속하지만 유치원 부속 체육관과 수영장을 사용할 때마다 따로 돈을 내게한다. 이밖의 대부분 유치원들도 ▲겨울철 난방비 ▲교재·도구비 ▲원아생일파티비 ▲찬조금등 갖가지 항목으로 학부모들의 부담을 가중시키고 있다. 유치원 비용이 이처럼 턱없이 비싼 것은 젊은 주부들의 어린이들에 대한 과잉교육욕구와 정부의 유치원등록금 자유화 방침을 틈탄 유치원 경영자들의 얄팍한 상술때문인 것으로 분석되고 있다. 6살짜리 딸을 유치원에 입학시키려던 가정주부 김미정씨(34·노원구 상계1동)는 『처음에는 유치원 등록금이 비싸봐야 6만∼7만원 정도면 될 것으로 생각했으나 막상 몇군데 찾아다녀 보니 턱없이 비싼데 놀랐다』면서 『조기교육의 필요성은 인정하지만 교육비가 너무 비싸 이러지도 저러지도 못하고있다』고 말했다.

◎연기 후기대 시험준비 어떻게/난이도같은 예비문항 많아 시간은 충분/출제자 같아 비슷한 유형 재출제등 우려 중앙교육평가원은 시험문제지 도난사건으로 입시를 오는 2월10일로 연기키로 결정한 21일 낮 오덕렬원장을 위원장으로 긴급실무추진위원회를 구성,재출제를 위한 준비작업에 착수했다. 사회교과실장과 평가기획부장등 5명의 실·부장등이 참석한 이날 긴급회의에서 평가원은 현재 연금중인 98명의 출제위원과 검토위원들의 합숙기간을 연장시키는 한편 문제를 당초 냈던 것과 난이도는 같게하되 유형만은 달리하기로 방침을 세웠다. 오원장은 회의결과를 갖고 출제위원등이 합숙중인 시내 모호텔로 가 도난사고를 알리고 새로 정한 후기대 입시일인 다음달 10일까지 문제를 다시 출제해 달라고 요청했다. 도난사실을 전해들은 출제위원들은 한결같이 최선을 다해 출제했던 시험문제지가 도난당한 사실에 놀라움을 금치 못하고 『작품이 먹칠당한 기분』이라면서 허탈한 모습을 보였다고 평가원측은 전했다. 그러나 출제위원들은 『출제기간은 충분하다』고 밝히고 『오는 31일까지 다시 출제를 완료할 계획이라』고 말했다. 평가원측은 31일까지 출제를 끝내고 인쇄는 늦어도 2월5일까지 마친다는 일정을 잡아놓고 있다. 평가원은 또 도난사실을 의식,문제지 원본의 보관·수송·인쇄과정에서 경비를 대폭 강화하고 후기대 입시당초의 방침대로 입시 3일전이 되는 2월7일부터 수송에 들어갈 예정이다. 재출제를 하는데는 앞으로 15일이상이 남아 있고 난이도가 비슷한 다른 유형의 문제들이 거의 만들어져 있는 상태여서 출제상에는 별다른 어려움이 없을 것으로 판단된다.그러나 재출제에 따른 5억여원의 추가비용이 발생,앞으로 비용부담을 놓고 논란을 빚을 것으로 보인다. 대학입시 출제에 따른 비용은 원래 69개 후기대학이 공동부담토록 되어 있으나 서울신학대학이 잘못한 이번의 경우 대학측이 혼자 부담할 것인지 주목거리다.일부 교육전문가는 『같은 출제위원들이 시험문제를 다시 내는 경우 이미 유출된 문제유형을 크게 벗어나지 못하는 한계점이 있어 난이도조정에 다소 문제가 있을 수 있다』고밝히고 있다. 중앙교육평가원 이해영사회교과실장은 『문제지가 도난당한 사실이 확인된 만큼 백지상태에서 다시 문항을 마련할 생각』이라면서 『이미 후기대학에 배포된 시험지는 외부유출이 안되도록 모두 소각,폐기조치할 방침』이라고 밝혔다. 현재 후기대학 입시출제와 관련,연금상태에 있는 사람은 과목별로 2∼4명씩의 출제위원 68명,검토교사 30명,기타경비요원등 모두 1백44명이다.

◎“작년 수송지체등 2조여원 손실/도로·항만등 건설에 민자 유치를” 도로 항만등 사회간접자본시설이 포화상태를 넘어섰다.사회간접자본의 부족은 산업수송지연,항만적체등을 심화시켜 막대한 경제적 손실을 초래하고 있으며 산업전반의 경쟁력까지 떨어뜨리고 있다. 날로 심각해져가고 있는 사회간접자본시설의 부족실태를 진단하고 이를 해결하기 위해 4일 한국개발연구원에서 열린 정책토론회의 주제발표를 통해 사회간접자본시설의 실태와 앞으로의 대책,재원조달방법등을 알아본다. ○「시설 현황과 대책」 최상철 서울대교수 우리나라는 이미 사회간접자본(SOC)시설부족으로 국토공간이 심한 동맥경화증을 보이고 있으며 이로 인해 전반적인 생산성저하와 국제경쟁력의 약화등을 가져오고 있다. 도로의 경우 고속도로와 주요 국도의 정체가속화로 막대한 추가비용을 부담하고 있다. 차량은 90년 3백39만5천대로 86년에 비해 26.9%가 증가했다.그러나 이 기간중 도로공사관련 예산이 9천9백55억원으로 26.2%가 늘었음에도 공사단가 급등으로 도로용량은같은기간 1만8천6백31㎞에서 2만1천3백64㎞로 3.5%가 느는데 그쳤다. 이에따라 교통혼잡구간이 86년 2백93㎞에서 지난해에는 1천1백38㎞로 늘어났으며 왕복14시간(86년)이 걸리던 경부고속도로가 28시간(89년),경인고속도로 운행시간이 같은 기간 45분에서 90분,남해고속도로 운행시간이 20분에서 70분으로 길어졌다. 도로운행시간의 지체로 지난해만도 국도에서 약1조2천억원의 손실이 발생한 것으로 추정되고 있다. 차량은 앞으로도 연간 20%(80만대)씩 증가할 것으로 예상돼 획기적인 조치가 없을 경우 도로체증은 상상을 초월하는 수준에 이를 것으로 보인다.차량 80만대는 승용차기준으로 4차선도로 1천1백㎞를 완전히 주차장화 할 수 있는 물량이다. 철도도 80년부터 지난해까지 철도의 여객과 화물이 연평균 4.1%,1.7%씩 증가해왔으나 예산규모는 연평균 3.3%,철도연장은 0.7%증가에 그쳐 한계에 달하고 있다. 항만 역시 부산·인천항을 중심으로 적체현상이 심화돼 현재의 시설확보율이 수요의 78%에 불과하며 부산·인천항등의 시설부족으로 지난해 이들항구의 평균체선시간이 60∼90시간에 달할 정도로 수출입 물동량처리가 지연되고 있다.특히 부산항의 경우 항만적체에 따른 수출입지장등 지난해 7천억원의 손실이 발생한 것으로 추정되고 있다. 그러나 지난 4∼5년간 토지투기붐에 따라 용지보상비의 급등이 사회간접자본시설의 확충에 커다란 제약요인으로 작용하고 있다.85∼86년의 경우 ㎞당 고속도로 건설비는 30억원내외였으나 최근에는 보상비의 증가로 1백억∼3백억원 수준으로 상승했다. 현행 제도나 수단으로는 앞으로의 사회간접시설 문제해결이 사실상 불가능함에도 정부가 기존의 발상에서 과감히 탈피하지 못한다는 것은 정부의 기본임무를 포기하는 것과 다름이 없다. 정부는 과대화된 수도권관리에 막대한 재정을 소요하고 있는 만큼 거시적 국토계획차원에서 수도권 집중문제에 대해 분명한 단안을 내리고 사회간접자본시설에 힘을 쏟아야 한다. 96년까지 39조원이 들어가는 재원조달을 위해 조세부담률을 높이는 것이 불가피해 보인다.재원조달방식도 국공채발행,해외차입등으로 다양화할 필요가 있다.또 일부 도로와 항만,전력등 제한된 분야에 있어서 민자유치방안도 적극 추진할 필요가 있다. ○「투자재원 조달방법」 곽태원 서강대교수 시급한 사회간접자본의 애로요인을 해결하기 위해 향후 5년간 39조원이 필요하나 현행 예산구조아래에서 조달가능액은 24조원에 불과하다. 투자재원부족은 향후 5년간이 아닌 계속적인 현상이므로 장기적인 시각에서 재원조달방안이 강구돼야 한다. 그 방안으로는 조세부담제고,사회간접자본 관련요금의 현실화,외부차입,민자유치확대,개발이익환수등이 있다.이중에서도 수익자부담원칙에 적합하며 사회간접자본시설의 수요유발을 억제할 수 있는 사회간접자본 관련요금의 현실화와 유사성격의 조세를 통한 재원조달이 바람직하다. 우리나라의 조세부담률은 90년현재 19.7%로 일본(89년 21.2%) 미국(87년 20.8%) 독일(88년 22.7%)등 외국에 못미치는 수준이다.따라서 편익의 수혜와 비용부담이 일치하지 않고 있는 특정지역의 경우 특별지방세는 신설하는 것이 바람직하다.도입가능한 특별지방세 세목으로는 컨테이너세 공장설비세 핵연료세 수자원세 관광지세등이 있다. 또 사회간접자본과 직접관련이 되는 휘발유등 유류에 대한 세율을 인상하고 목적세화하여 세수의 전액을 사회간접자본에 투자하는 가칭 「사회간접자본세」의 신설이 필요하다. 국내 경유가격은 산유국을 제외하고 세계에서 가장 낮은 수준이다.현행 세율을 휘발유의 경우 1백20%에서 1백50%로,경유는 9%에서 30%로 인상할 경우 약1조원의 추가세수가 전망된다.독일의 경우 석유류는 별도세목으로 과세하여 재원을 도로건설 교통대책등 특정목적에 사용하며 프랑스도 4가지 종류의 석유류세를 과세해 에너지효율개선,교통정비재원,주유소근대화사업등에 쓰고 있다. 사회간접자본 건설은 기본적으로 정부의 책임이지만 항만·도로·전력등 제한된 분야에 있어서 민간이 담당할 수 있는 여지가 있으므로 민자유치촉진을 위한 특별법제정등이 필요하다. 국민연금·체신보험기금등 공공기금의 여유자금을 적극 활용하여 사회간접자본 관련 채권발행을 확대하는 방안을 강구해야 한다.이와함께 국내재원만으로 필요한 재원조달에 어려움이 있으므로 유리한 조건의 해외차입은 선별적으로 허용해야 하며 개발이익을 환수하는 제도도 개발돼야 한다.

◎수출 60%·원유수입 전량 연방의존/국경문제·러시아인 반발등 난제로 발트해 연안 3국의 탈소독립이 거의 기정사실화되어가고 있다.소련에 강제합병된지 51년만에 주권국가로서 다시 세계무대에 등장하게 된 것이다. 연방과 마무리해야할 제반문제를 남겨놓고는 있지만 세계 40여개국이 외교관계를 수립했거나 국가인정을 준비중이어서 발트3국의 독립은 이제 돌이킬 수 있는 선을 넘어선 상황이다.강권통치속에서 잠복돼온 독립염원이 페레스트로이카의 물결을 타고 지난 87년말 시작된 독립요구시위로 가시화된 이래 4년만에 열매를 맺은 셈이다. 그러나 정식으로 독립하기까지에는 공화국내 러시아인들의 처리를 포함한 국경문제 등 아직도 숱한 장애들이 남아있다.에스토니아 인구의 40%,라트비아의 35%,리투아니아의 20%를 차지하고 있는 자존심 강한 러시아인들이 순순히 약소민족의 지배를 받아들이지는 않을 것이 틀림없다. 또 독립후에도 경제적 자립을 이루기까지에는 한세대 정도의 고난이 불가피하다.발트3국은 제조공업 위주로 특화돼 있어서 소련내 15개 공화국 가운데 국민소득이 가장 높은 잘사는 나라임에는 틀림없다.그러나 소비원유의 거의 전량을 러시아공의 볼가유전으로부터 국제시장가격의 20%에 불과한 싼 값에 수입하고있기 때문에 독립후 에너지공급에 막대한 추가비용이 소요된다.국민총생산의 60%정도를 소련내에 수출해왔으나 이들의 조악한 공업제품이 앞으로 선진공업국들과의 경쟁에서 살아남기도 쉽지않은 실정이다. 조상이 서슬라브민족인 발트3국은 러시아·게르만·폴란드·스웨덴·덴마크 등 강대국에 둘러싸여 끊임없는 침략을 받았고 18세기경부터 러시아의 지배를 받아오다 제1차세계대전 이후인 1920년을 전후해 차례로 독립했지만 2차대전 직전 독소불가침조약에 따라 40년 소련에 각각 합병됐다. 리투아니아는 인구 3백72만명으로 리투아니아인 비율이 80%를 넘고 정밀기계공업과 금속가공업에 중점을 두고있으며 라트비아는 인구 2백69만명으로 54%가 라트비아인이며 전기·전자 금속·화학공업·자동차 등의 산업이 발달돼 있으며 에스토니아는 인구 1백58만명으로 65%가 에스토니아인이고 식품가공업과 직물 등 경공업 위주다.

◎분당 90만원·일산 1백30만원/평촌·산본·중동은 평균75만원 정부는 19일 분당·일산등 신도시지역에 건설하고 있는 쓰레기소각로 설치비용을 입주자에게 부담시키기로 했다. 권이혁환경처장관은 이날 노태우대통령에게 보고한 업무보고를 통해 이같이 밝히고 쓰레기분리수거제의 조기정착을 위해 앞으로 건설될 전국의 다른 신도시에도 「오염 원인자 부담원칙」을 확대해나갈 방침이라고 밝혔다. 이에따라 9월부터 입주가 시작되는 신도시입주자들은 분당의 경우 가구당 평균 90만원,일산 1백30만원,평촌·산본·중동은 각각 75만원상당의 설치비용을 내야한다. 이 추가비용은 아파트분양가에 이미 계상돼 있거나 별도로 분양가에 포함시킬 예정인 것으로 알려졌다. 정부의 이같은 방침은 대규모 민영사업부문에 환경오염 원인자부담원칙을 처음으로 적용한 사례로 소각로설치비용부담을 둘러싸고 입주자와 건설업자와의 마찰이 예상된다.

◎전시 탄약·차량등 광범위한 군수지원/평시엔 도상훈련만… 큰 비용 안들어/“미군의 즉각적 자동개입 조항 미흡”지적도 전시접수국지원협정(WarTimeHostNationSupport)은 한반도에 전쟁이 일어날 경우 미본토나 해외기지에서 신속히 전개될 미증원군이 한국에서 전쟁을 수행할 수 있도록 군수와 병참지원을 제공토록 규정하고 있는 조약이다. 구체적으로 설명하면 전쟁이 일어난 당사국에서는 우방으로부터 유사시 전개될 시차별부대전개목록을 받아 그 부대와 병력규모에 맞는 항만·도로·비행장 등 각종 시설과 유류·탄약·식품 등 전쟁물자,트럭·비행기·함정 등 수송수단과 노무지원 등에 대한 군수계획을 세워 전쟁에 대비한 양국간의 군사협정이다. 미국은 지난 85년5월 제17차 한미연례안보협의회의(SCM)에서 이 협정의 체결을 제의했으며 87년5월 양국방장관 사이에 양해각서가 체결된후 지난해 11월 제22차 SCM에서 가능하면 빠른시일 안에 본협정을 체결한다는 일정에 합의했었다. 미국은 80년대초부터 벨기에·서독 등 나토회원 10개 국가와 이협정을 체결,유사시 전쟁자동개입과 즉시 증원군 파견의 의무를 갖고 접수국에서는 병참·수송·장비·보급 등 군수조달을 책임지도록 했다. 미국은 2차대전 직후부터 한국전쟁이 끝날 때까지만 해도 전세계의 GNP중 약50%를 차지하는 막강한 경제력을 갖고 있어 전쟁이 일어나면 병력은 물론 장비·탄약·식량·유류까지 자국에서 동원해 전쟁을 했으나 현재는 경제력이 약화되어 대군을 유지할 수 없어 해외주둔병력을 감군하는 추세에 있다. 한국은 주한미군의 단계적 감축에 따른 안보상의 이유로,미국은 지상군이 감축된다고 해도 유사시 증원될 증원군의 작전을 보장하고 한반도에 대한 영향력을 유지하기 위한 동아시아전략계회(EASI)의 하나로 이 협정체결의 필요성을 느껴왔다. 한국은 50년 6·25이후 안보·국방면에서 미국의 무상군원을 받으며 의존해왔으나 80년대 후반 이후 국력의 신장과 경제발전으로 국제적지위가 점차 향상되어감에 따라 이에 상응하는 방위비를 분담해야 할 필요성이 높아지고 주한미군의 역할도 주도적위치에서 보조적위치로 재조정되어가고 있다. 이러한 상황에서 한미상호방위조약상 미국의 대한안보공약을 유지하면서 한반도유사시 미증원군의 파견을 용이하게하고 증원부대의 신속하고 효율적인 배치를 가능케 함으로써 안보능력을 높이기 위해 이 협정이 불가피하다는 것이 국방당국자들의 설명이다. 지난번 걸프전쟁에서 입증된 것처럼 현대전은 대규모 병력과 장비를 수송해야 하는 군수전쟁이어서 군수물자와 수송수단,병참기지의 확보가 보장되어야 한다. 더욱이 한국은 전선에서 후방사이의 거리가 짧아 조기경보시간이 극히 제한적이며 미증원군이 본토나 태평양지역에서 전개된다고 해도 10∼20일이 걸리는 어려움이 있어 이 협정은 전쟁당사국이나 지원국 모두에 필수적이라는 것이 협정초안작업에 참가했던 실무자들의 의견이다. 미국이 걸프전 군수부문에서 고전을 한것은 사우디아라비아정부와 이런 종류의 협정이 없어 군수물자와 병참기지확보에 큰 어려움을 겪었기 때문이다. 82년 미국이 서독과 체결한 협정에는 ▲유사시 증원군의 전개시기를 「D+30일」에서 「D+10일」로 단축하고▲증원부대의 규모를 「4개사단」에서 「10개 기계화사단」으로 증강하며▲미군사단의 주요장비를 서독내 기지에 「사전비치」하는 것으로 되어 있다. 그러나 한미간의 협정에는 『미국은 유사시 한미상호방위조약과 「연합사령부 작전계획」에 따른 시차별 부대 전개목록에 따라 한국에 증원군을 파견하는 계획을 유지한다』라고 되어 있어 유사시 증원받을 부대의 규모를 명시하지 못한 것은 군사조약으로는 미흡하다는 지적도 받고 있다.명시적으로 D+며칠안으로 몇개 사단의 증원군을 파견한다는 것이 아니고 유사시 증원부대목록과 예상도착일정만 적시해 놓아 유사시 미국의 즉각적인 자동개입을 보장받지 못했다는 것이다. 또 하나 눈길을 끄는 것은 이 협정의 비준으로 인한 비용부담이다. 한국측은 WHNS훈련은 기존의 팀스피리트훈련이나 을지포커스훈련 등과 함께 병행해서 이 훈련은 도상훈련으로 하기 때문에 연간 추가비용이 3천만∼4천만원에 불과할 것이라고 예상하고 있다. 서독처럼 3개 미군사단의 장비를 창고에 보관하려면 관리병력이나 예산이 많이 소요되나 한국의 경우 유사시 국가동원령이 내려졌을 경우에만 실제경비가 소요되어 평시에는 그다지 많은 비용이 발생하지 않을 것이라고 군관계자들은 예상하고 있다.

◎50억불 사업에 항공산업계 총력대시/기종 F16으로 바뀌어 판도 변화/삼성 주계약자의 기득권 절대 양보 못할 상황/대우 “동체생산 경험”/대한항공 “정비실적 있다” 국내 항공산업계의 「공중전」이 치열하다. 정부가 차세대전투기사업(KFP)의 기종을 미 제너럴 다이내믹스(GD)사의 F­16으로 최종 확정함에 따라 삼성항공과 대우중공업·대한항공 등 국내 항공업계가 사업계획을 재조정하는 등 부산한 움직임을 보이고 있다. 차세대전투기의 기종이 FA­18에서 F­16으로 바뀌었으나 지난 86년 국내 주계약자로 지정된 삼성항공과 여기에 공동참여하는 대우중공업·대한항공 등 상용면허 생산업체,20여 1차부품 공급업체의 역할분담체제는 그대로 유지된다. 그런데도 국내 항공업계에 비상이 걸린 것은 기종변경에 따른 개별업체간의 이해관계가 다른데다 앞으로 F­16의 조립생산 및 공동생산의 참여지분이 뒤바뀔 수 있는 소지가 있기 때문이다. 주계약자인 삼성항공은 총 1백20대의 도입기종 가운데 완제기 도입 12대를 제외한 1백8대를 대우중공업·대한항공과 공동생산하게 된다. GD사와의 협의상으로는 1백8대 가운데 36대는 국내 조립생산,72대는 상용면허생산을 하기로 돼 있다. 다만 조립생산은 부품을 미 정부의 군사판매방식(FMS)으로 구입하는 것이고 면허생산은 우리측이 미 정부를 거치지 않고 직접 구입하는 것만 다를뿐 생산내용은 사실상 같다. 현재 국내 항공업계의 관심은 우리측 주계약자인 삼성항공과 GD사간의 구체적인 협상과 후속조치에 쏠리고 있다. 기종선정은 총론합의에 불과할 뿐,GD사와의 본계약에 있어 가격과 기술이전에 대한 최종상담을 벌여야 하고 계약 후에도 국내 협력업체들과의 역할분담 등 각론상의 과제가 산적해 있기 때문이다. 상공부가 당초 차세대전투기사업과 관련,마련한 물량배정원칙에 따르면 기체조립은 삼성항공이 맡고 기체부품제작은 삼성항공이 31.2%,대우중공업과 대한항공에 각각 34.4%(이상 금액기준)를 배정토록 돼 있다. 또 구체적인 사항은 삼성항공이 다른 2개사와 협의,자율결정토록 했다. 이를 전체물량기준으로 따질 때 3사의 비율은 삼성항공이 50%,나머지 2개사가 각각 25%가 된다는 분석이다. 이 같은 물량배정원칙은 이번 F­16도입에서 거의 그대로 적용될 것으로 보이지만 도입기종의 변경으로 개별업체간에 신경전이 벌어지고 있다. 삼성항공은 제휴선인 맥도널 더글러스(MD)사의 FA­18이 차세대전투기종으로 재선정될 것을 기대한 반면,과거 GD사와 손잡고 주계약자 경합을 벌였던 대우중공업은 F­16이 선정될 경우 삼성항공측에 설욕하는 것은 물론 종래보다 많은 참여지분을 요청할 수 있다고 믿었기 때문이다. 특히 대우중공업은 지난 84년부터 F­16의 중앙동체부분을 생산해 왔던 만큼 기존설비를 상당부분 활용할 수 있는 이점을 안고 있다. 대우측은 F­16의 부품을 생산,납품하면서 상당한 기술을 축적했고 거래사인 GD사의 측면지원을 기대하며 지분을 확대하겠다는 계획인 것으로 알려졌다. 반면 지난 89년 차세대전투기종이 FA­18로 결정된 뒤 MD사 쪽에 비중을 두어온 삼성항공은 F­16기종에 대해선 그만큼 불리해질 수밖에 없고 주계약자로서 국내업체들간의 지분조정에서 기득권을 양보하기는 어려운 형편이다. 또한 대한항공측도 F­16기종의 부품이나 동체를 생산해 보지는 않았지만 지난 10년 동안 주한미군과 우리 공군이 보유한 F­16의 정비를 맡았던 경험을 강조하며 물량의 추가배정을 요구할 기세여서 업체들간의 각축전이 예상된다. 총 52억달러(약 3조6천억원)의 막대한 비용이 들어가는 KFP사업에 국내 항공업체들이 논에 불을 켜고 달려드는 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 총 사업비용의 25%인 13억달러(약 9천5백억원)는 국내에서 직접 경비로 지출된다. 국내 항공산업은 KFP사업을 계기로 낙후성을 벗어나 중흥의 기틀을 다질 것으로 전망된다. 국내에서의 면허생산을 위해서는 완제기를 직수입하는 것보다 10억달러 가량 추가비용이 들지만 부품이 20만개 이상 들어가는 고도의 기술집약사업인 항공산업을 제대로 육성하면 첨단기술확보 및 관련산업에 미치는 파급효과가 대단히 큰 것으로 분석되고 있다. 그러나 KFP사업기간중 미국이 국내업체에 이전하는 기술은 대부분 항공기 제작기술에 불과한 점을 감안,항공기설계 및 개발기술은 우리 스스로 확보해야 한다는 것이 항공전문가들의 지적이다.

◎전투병 파병요청 대응책 있는가/북한 TV시청 단계허용 용의는/질문 ◇신경식의원(민자)=걸프전쟁이 장기화될 경우 전투병력을 파병할 것인지 아닌지에 대한 정부의 방안과 걸프전쟁의 경제적 파급영향에 대한 정부의 장·단기 대응책을 밝혀라. 이번 군의료진 파견으로 아랍권의 민족주의자들과의 외교관계에 악영향을 미칠 소지는 없는가. 이라크의 현대근로자 22명이 떠나지 못하게 된 경위와 책임소재를 밝히라. TV 방영시간 단축 등 정부의 조치가 도리어 국민의 불안심리를 자극하여 석유 사재기 등의 부작용을 낳고 있다. 북한의 통일방안을 지지하고 선전하는 책자들이 시중 판매되고 있는 사태에 어떻게 대처할 것인가. ◇이교성의원(평민)=앞으로 전쟁이 장기화되어 전투병력 파병과 증액요청을 받을 경우 어떻게 대처할 것인지 명확히 밝혀라. 소련 당국은 우리측의 정치적인 취약점을 이용해 30억달러 이상의 경제지원을 조기실행하라는 등 한소경협에만 주력하고 있는데 과연 소련에 투자할 가치가 있다고 보는가. 국방부는 북한의 핵개발에 대한정보를 갖고 있는가. 칼라 힐스 미국 무역대표부 대표는 한국측이 계속 과소비 억제운동을 통한 수입 억제대책을 쓸 경우 강력한 무역보복을 하겠다고 경고했는데 이는 엄연한 내정간섭으로 정부는 이에 항의해야 한다. ◇유기천의원(민자)=3차 남북 총리회담에서 북한측이 「남북 불가침과 화해협력에 관한 선언안」을 제시하면서 남북한 불가침선언이란 용어를 사용한 데는 북한의 대남전략의 중요한 특징이 있다고 보아야 한다. 총리는 미·소·중·일본과 남북한이 참가하는 「북태평양 안보회의」 창설을 제창할 용의는 없는지. 이 기구를 통해 남북한 불가침조약이나 군비통제협정 등을 보장받아야 된다고 생각된다. 유엔 가입문제와 관련,한국이 단독으로라도 유엔에 가입하는 것이 국제적으로 한국의 실체를 공인받는 결과가 되고 북한과의 실체 인정문제를 매듭짓는 방법이 된다고 생각되는데 정부는 우리의 유엔 단독 가입문제를 어떻게 보는가. ◇이수인의원(평민)=정부는 걸프사태를 빌미로 준전시 상황을 조성해 국가보안법과 안기부법 등 반민주악법을 형식적으로 개정하고 민주화를 후퇴시켜 지자제선거에서 여권에 유리한 상황을 조성하려는 것 아닌가. 한소경협을 즉각 중단하고 그 자금을 북한에 제공해 통일 비용으로 삼을 생각은 없는가. 정부는 고르바초프 소 대통령의 방한과 한중 수교,유엔 가입,그리고 남북 정상회담의 성사가 내각제 추진과 무관하다는 것을 천명할 수 있는가. ◇홍세기의원(민자)=정부는 향후 북방외교의 방향을 어떻게 계획하고 있는가. 또 예상되는 북한의 대남전략 변화와 우리의 대응방안은 무엇이며 이에 편승한 일본의 태도와 대북교류 전망에 대해 밝혀 달라. 공산사회주의 이데올로기는 세계의 고아가 되고 사상의 미아가 되고 있는 이 시점에 우리는 국가보안법을 전향적으로 개정하고 누구에게나 북한방문의 문호를 개방하며 북한 TV시청도 단계적으로 허용해도 된다는 생각인데 이에 대한 총리의 견해는 미군의 주둔이 국민의 자존심을 상하게 하는 것이라면 우리가 주권국가로서 독자자위능력을 갖추기 위해서는 지금보다 어느 정도 추가비용을 필요로 하며 그같은 국방비를 더 부담할 국내 태세가 되어 있는가. ◇노재봉 국무총리=걸프전쟁이 단기간내에 끝나기 어렵다는 예상하에 즉각적인 정책조정과 함께 순발력있게 대책방안을 마련하겠다. 다국적군에 대한 재정지원 및 군의료진 파견은 유엔 안보리결의를 지지한다는 측면과 부상자를 치료한다는 인도적인 견지에서 봐야한다. 또한 국제사회의 책임있는 일원으로서 당연한 의무이며 중동지역의 전후 복구사업에 참여할 수 있는 좋은 기회도 확보할 수 있다고 본다. 우리 정부의 다국적군 지원경비 2억2천만달러중 지난해 연말까지 현금으로 5천만달러를 다국적군 경비로 지원했고 2천5백만달러는 수송비용으로,나머지 금액은 금년 상반기까지 주변국에 대한 지원으로 충당하겠다. 팀스피리트 훈련은 76년 첫 실시이후 한미 양국간 안보협력 체제를 공고히 하는데 큰 기여를 해왔으며 항상 미국 정부와의 충분한 협의를 거쳐 진행시켜왔다. 올해 훈련은 긴장완화의 성의를 보이기 위해 축소할 계획이며 우리 정부는 지난해에 이어 올해도 역시 북한측에 참관인 초청을 제의하겠다. 걸프사태가 장기화될 경우 북한은 반미 의식제고 및 주한미군 철수 등 대남 선전전을 강화하겠지만 각 분야에 걸쳐 진행되고 있는 남북교류를 중지하지는 않을 것으로 본다. 대소경협은 소련이 우리의 지원을 필요로 하는 현재의 시점이 적절하다고 본다. 이는 우리 기업의 소련 진출기반을 마련하기 위해 필요한 조치라고 할 수 있다. 경부 고속전철사업은 아직 구체적 계획을 수립하지 않았다. 여기에 정치자금이 개입할 수는 없다. ◇최호중 부총리겸 통일원장관=북한의 고려연방제 통일전략을 순수이론적·학문적 시각에서 분석·비판한 서적들이 많이 출판되고 있으나 일부 서적중에는 북측의 정책노선을 무비판적으로 수용,소개하고 있다. 이같은 서적에 대해서는 관계 실정법에 따라 압수·사법적 처리 등 적절한 조치를 취하겠다. 판문점을 통한 남북간의 우편 교류문제는 적십자 회담 등에서 최우선과제로 북측에 제의,관철하려고 노력중이다. 앞으로 고위급 회담 등에서도 남북 통신 및 교역 등을 포함,우편물의 자유왕래가 성사될 수 있도록 최선을다하겠다. ◇이상옥 외무부장관=이라크에 남아 있는 22명의 현대건설 직원 소재확인을 위해 현지인 몇사람을 보냈으나 아직 소재가 파악되지 않고 있다. 이란·요르단 주재 대사관과 국제 적십자사를 통해 이들의 안전을 확보하고 조속 철수토록 노력하겠다. 정부는 남북한 동시 유엔가입을 추진하겠으나 불합리하고 비현실적인 북한의 태도가 바뀌지 않을 때는 우리만이라도 유엔에 가입하는 방안을 신축성있게 추진하겠다. ◇이종구 국방장관=차세대 전투기 도입계획은 걸프전쟁에서 드러날 전투기들의 성능과 문제점을 충분히 고려,재검토가 이뤄질 것이다. 걸프전쟁의 장기화시 주한미군의 이동 가능성은 현시점에서 모든 정세를 종합적으로 고려할때 가능성이 희박하다. 다만 만에 하나라도 중동 전역으로 전쟁이 확산돼 장기전으로 비화될 경우 일부 감축이 예정된 주한미군의 전환배치 가능성은 배제할 수 없다. 북한은 현재 가동중인 원자력연구소에 새 핵처리 시설이 설치될 경우 앞으로 1∼2년내에 다량의 플루토늄 추출이 가능해져 95년이후 핵무기를보유할 가능성이 확실하다.

◎「교통시설투자」인색해선 안된다/유류세 올려 사용자부담 늘려야 지난 85년 처음으로 1백만대를 넘어선 전국의 차량등록 대수가 올해 벌써 3백만대에 이르렀다. 이 추세대로라면 10년안에 전국의 차량대수가 1천만대를 넘어설 것은 불을 보듯 환한 일이다. 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배이상 신장되었으며 차량보유 대수는 5.6배나 늘었음에도 불구하고 이를 뒷받침할 교통기반시설은 그 확충정도가 20%에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 고속도로의 경우 명절ㆍ연휴 및 주말에는 이미 심한 정체현상을 보이기 시작했으며 정체현상이 주중으로까지 확산되고 있다. 대도시에서도 심각한 교통체증이 시간ㆍ장소에 관계없이 상례화 되고 있어 서울도심의 경우 차량의 평균 주행속도가 시속 17㎞정도에 불과하며 현 상태로 계속될 경우 2000년에는 시속 7.2㎞로 줄어들 전망이다. 교통수요는 국가경제가 발전하고 확대되면 필연적으로 그만큼 증가하게 마련이다. 따라서 교통수요가 증가한다는 사실은 경제ㆍ사회활동이 활발해 진다는 반증이므로 이를 긍정적으로 받아들여서 합리적으로 소화할 수 있는 종합 교통체계를 구축하여야 할 것이다. 국가경제에서 교통부문의 중요성을 나타내는 국내총생산에서의 교통부문의 비율을 보면 선진국의 경우 20% 안팎의 비중을 갖고 있다. 교통수요에 비해 시설공급의 부족으로 야기된 오늘의 교통혼잡 상황은 앞으로 수요증가와 함께 훨씬 심화될 전망이라는데 문제가 있다. 한정된 도로에 차량이 많이 몰리게 되면 교통혼잡이 발생하여 차량속도가 느려질 뿐만 아니라 연료소모의 증가등 교통비용이 정상상태에 비하여 약 1.6배 정도 증가되는 것으로 추정되고 있다. 교통비용의 증가는 생산비의 증가를 유발함은 물론이고 교통혼잡으로 인한 시간낭비,유류소비,사고증가 등과 같은 사회적 비용의 증가는 궁극적으로 시민생활을 위협하게 된다. 참고로 올해의 연간 교통비용을 추산해 보면 6대도시의 차량운행비가 6조6천억원에 이르고 전국적으로는 약 12조원에 달한다. 각종 차량이 소비하는 유류소비량은 약 1백억ℓ수준에 이를 것으로 추정된다. 현재의 교통혼잡 상황은아직은 공간적으로 시간적으로 부분적이지만 교통투자가 제때에 이루어지지 못하게 되면 극심한 교통혼잡이 전국적으로 거의 하루종일 발생할 수 있으며 모든 경제 사회활동이 크게 타격받게 된다. 이렇게 될 경우 차량운행비가 급격하게 상승하게 되어 전국적으로 약 11조원의 추가비용이 초래될 수 있으며 10년후인 2000년의 연간 차량운행비 추가 부담액은 약 3조원에 이를 전망이다. 물론 유류소모량의 증가도 크게 늘어 5년후 1백10억ℓ,10년후에는 무려 연간 2백80억ℓ를 지금보다 더 써야한다. 물론 이러한 추가비용의 상당부분은 앞으로 증가하게될 추가교통량에 기인하는 것이므로 시설투자를 확대하더라도 전부다 없앨 수는 없다. 그러나 문제는 이러한 추가비용이 가공의 숫자가 아니라 우리국민 한사람 한사람이 알든 모르든 실제로 지불하게 될 비용이라는데 있다. 장래의 교통여건을 심각하게 받아들인다면 도로ㆍ철도를 비롯한 모든 교통시설의 과감한 공급정책을 도입하지 않을 수 없는 형편이다. 그러나 현실은 「최소한의 투자」를 너무 고집하고 있는 경향이다. 10년후 차량증가가 지금의 3배를 넘게 될 전망이고 교통난 가중에 따른 교통시간의 증가,유류소모 및 기타 교통비용으로 인한 손실액을 2000년까지 누계하면 전국적으로 약 2백70조원에 이를 것임을 고려할 때 과감한 교통투자를 위한 비용부담에 관한 국민전체의 공감대 형성이 필요한 시점이 아닐 수 없다. 교통관계 부처에서 집계한데 따르더라도 도시 및 지역간 교통문제 해결을 위해 향후 10년간 소요되는 시설투자의 규모가 약 60조원에 이르고 있다. 시설투자에는 상당한 시간이 소요되므로 그동안의 교통혼잡을 완화하기 위해서는 가격기구를 적극적으로 활용하여 교통수요를 합리적으로 관리해 나가는 정책이 필요하다. 수요관리를 위한 가격기구에는 세금과 사용자부담금이 있다. 우리나라의 차량소유에 대한 제세금은 외국 여러나라에 비해서 평면적으로는 비교적 높은 실정이더. 그러나 비교적 높은 승용차 제세부과금을 부과하고도 수요관리의 효과는 제대로 실현하지 못하고 있다. 폭발적으로 늘어나는 수요에 대해 교통시설이너무 취약하다는 것이근본적으로 이유가 될 수 있다. 이미 상당수준까지 부과하고 있는 자동차 소유에 대한 세금 이외에 앞으로 자동차의 이용억제를 위해 유류세의 인상등 부담금을 충분히 활용하여야 할 것이다. 물론 혼잡비용 전부를 사용자에게 부담시키는 것은 비현실적이지만 혼잡비용의 상당부분을 부담하도록 하여야 자동차 이용억제효과를 얻을 수 있다. 이러한 교통정책의 측면 뿐만 아니라 유류소모량 전량을 수입에 의존해야 하며 장래의 국제유가의 추이가 상당히 불안정하게 상승될 것임을 염두에 두지 않을 수 없다. 교통기반 시설의 투자재원은 일반세원에서 충당하는 방법을 생각할 수 있으나 이러한 경우 급격한 경제여건 변화에 따른 능동적인 시설공급정책을 시행할 수 없다. 미국 일본 유럽의 여러나라들이 도로특별회계 또는 교통특별회계를 일찍부터 시행하게 된 것도 경제발전의 도약과 그에 상응한 교통체계의 확충요구에 효과적으로 부응하기 위한 전략이었다고 볼 수 있다. 우리의 경우 이러한 인식이 최근에 와서야 고조되기 시작한것은 다소 늦었긴 하지만 나라의 장래를 생각할 때 크게 다행스러운 변화라고 볼 수 있다. 교통기반시설 투자에 더이상 인색할 수는 없다.

◎세관서 자의로 고관세 적용,3억불 추가부담/원산지 표시 고의로 문제삼아 시간ㆍ인력낭비/운동화끈까지 섬유제품 간주,쿼타 적용받게/통관때 송장에 자재ㆍ노무비까지 기재 요구 한국의 수출상품에 대한 미국측의 불공정무역관행이 극심한 것으로 나타났다. 이는 최근 수입소비재에 대한 한국내 판매부진을 둘러싸고 한미간 통상마찰조짐이 재연되고 있는 시점에서 우리측이 그 구체적인 사례들을 발표함으로써 향후 양국간 통상마찰이 새로운 시각에서 주목을 끌고 있다. 제3차 한미재계회의가 열린 18일 무역협회는 지난해부터 지난 4월까지 주요대미 수출상품 1백10개를 수출하는 전국 4백20개 업체를 대상으로 미국측의 불공정무역관행을 조사,발표했다. 여기에는 지난해 미국측이 관세부과등급을 새로 분류하면서 우리측의 신발 등 86개 품목을 고관세품목대상으로 편입했으며 비관세부문에 있어서도 원산지표시,통관절차의 지연 등 자의적으로 불공정관행을 해온 것으로 나타나 있다. 무역협회가 밝힌 미국의 불공정무역관행을 요약한다. ▷관세◁ ▲고관세품목확대 미국은 지난해 관세부과기준을 새로 정하면서 국산 신발ㆍ섬유ㆍ가죽가방 등 86개 품목을 고관세품목으로 편입시켰다. 당시 한국은 관세협력이사회(CCC)를 통해 해당품목의 관세율을 종전대로 유지시켜주도록 강력히 요청했으나 받아들여지지 않았다. 이 때문에 이들 품목의 관세율은 과거 평균 8% 수준에서 16.1%로 배이상 높아졌다. 일방적인 관세율인상은 GATT규정에 위배되는 것이다. 실제로 국내업계는 이 조처로 지난해 2억9천9백만달러 상당의 추가비용을 부담했다. ▲통관때 세관원의 자의적인 고관세분류 플라스틱으로 코팅된 직물세 신발의 경우 송장상에 사용재료에 대한 함량이 기재돼 있음에도 불구,육안식별이 가능할때는 플라스틱제품으로 6%의 관세를 부과하나 육안식별이 어려울 때는 직물제품으로 간주,39.5%의 높은 관세율을 매기고 있다. 인조사와 면을 혼합해 만든 스웨터의 경우 중량을 많이 차지하는 재질의 스웨터로 분류해 세율을 적용해야 하나 인조섬유관세율 6%,면제관세율 20.7%중 고관세가 부과되는 재질의 품목으로 분류하고 있다. ▷원산지표시◁ 미국은 관세법에 따라 소비자가 판단할 수 있도록 수입품에 원산지표시를 의무화하고 이를 적지 않거나 허위기재할 경우 10%의 추가관세부과나 수입금지를 규정하고 있다. 그러나 미국은 시행과정에서 세관원이 자의적으로 표시여부를 판단,수입규제의 수단으로 남용하고 있는 것으로 지적됐다. 뉴욕세관은 지난해 뉴스타상사제품의 안경테를 「KOREA」라고 표시한데 대해 원산지표시를 「FRAME KOREA」로 변경할 것을 요구하며 이 품목을 반송처리해 뉴스타측은 변경된 품목을 급송,대체통관시키는 바람에 불필요한 시간ㆍ인력 및 경비를 부담해야 했다. 이는 일ㆍ불 등의 대미수출품에 대해서는 별로 문제삼지 않은데 비해 국가별 차별대우의 예로 꼽히고 있다. 이는 또한 원산지표시가 수출국산업과 거래에 불편을 최소화하는 범위내에서 시행토록 돼있는 GATT규정에 위배되는 것이며 이 때문에 국내업체는 통관보류에 따른 창고보관료ㆍ반송비 등의 추가비용부담을 떠안고 있는 실정이다. ▷섬유 수입쿼타제◁ 관세품목 분류방식에 있어 섬유소재의 판단기준이 가치위주에서 중량위주로 바뀜으로써 비섬유제품이 섬유제품으로 분류돼 쿼타를 적용받고 있다. 이로써 기존 고가의 가죽을 부착한 가방은 가죽의 가치가 50%를 넘어 가죽제품으로 분류됐으나 섬유중량이 반을 넘어 섬유제품으로 분류돼 쿼타의 적용을 받고 있으며 야구경기용 베이스자켓도 가죽제품에서 섬유제품으로 분류되고 있다. 또 끈이 있는 운동화의 수출때 판촉용으로 추가되는 운동화끈을 지난해 12월부터 섬유제품으로 간주,쿼타를 적용함으로써 별도의 섬유비자를 요구하고 있다. 미국은 지난해 7월 한미섬유협상시 스크린하우스ㆍ면봉에 대해 비쿼타품목으로 분류키로 했음에도 불구,이에 대해 아직도 섬유비자를 요구하고 있어 합의사항을 묵살하고 있다. ▷통관절차◁ ▲송장에 대한 과다한 기재요구 덤핑수출이 예상되는 품목에 대해 송장상에 일반적인 기재사항외에 자재비ㆍ노무비등 제조구성원가를 상세하게 기재토록 요구,기업의 영업비밀이 노출될 우려가 있다. 신발의 경우 디자인ㆍ제조방법ㆍ사용재료 등 25개 사항을,면직물은 ㎠당 단사수ㆍ사용된 재직기의 종류등 15개사항,시계는 구동방식ㆍ무브먼트의 폭 등 11개사항의 기재를 요구하고 있다. 특히 신발의 경우 LAㆍ뉴욕세관은 신발을 담은 컨테이너번호의 기재까지도 요구하고 있다. ▲비용부담가중 관행상 넘겨온 통관기간 7일을 어기거나 미세한 허용오차는 물론 차별검사,검사비용을 부과하고 있다. 수입통관시 동일품목일 경우 미국통관법인은 검사를 생략하나 한국현지법인의 경우 매번 검사를 실시하는 바람에 지난해 4월 대우통신은 퍼스널컴퓨터가 한달이상 세관에 묶여있어 후속수출분에 타격을 입었다. 모피수출업체인 한강물산은 미측이 연간수입실적 2만5천달러이상의 업체에 대해 그동안 검사비용을 물리지 않았으나 지난달부터 건당 25달러를 통관수수료로 부과,추가경비를 부담해야 했다. 또 샘플마다 30㎝ 간격으로 「샘플」표시를 요구하는가 하면 86년 12월부터 수입가액의 0.17%를 세관사용료로 몰려 우리는 그동안 3천만달러이상을 추가부담해 오기도 했다. ▷위생검사ㆍ방역◁ 배(이)의수출전 미국측은 국내 재배단지 관리시 방충ㆍ균일색도 유지를 위해 2회에 걸친 봉지씌우기를 요구하고 있고 선적전에 미농무부의 식물방역에도 불구,세관통관시 식품의 약국(FDA)의 식품검역을 실시하는 등 중복규제를 가하고 있다. 또 라면과 과일ㆍ해초류의 통관시 검사기간이 1∼3개월가량 소요돼 상품가치를 떨어뜨리고 있다. 방역기준에 있어 다른 과일에는 FDA의 잔류농약 허용기준치가 명시돼 있으나 배는 기준치가 없어 농약이 조금이라도 남아 있으면 통관을 불허하고 있다. 이 때문에 배의 대미수출량은 지난해 2백만달러로 88년에 비해 12.3%가 감소했으며 올 4월까지는 무려 66%가 격감했다. ▷반덤핑◁ 미국이 자국산업보호를 이유로 남용,85년 이전까지 제소건중 덤핑확정판정 비율이 20% 수준에 불과했으나 최근들어 60%이상을 웃돌고 있다. 미측의 대표적 불공정사례로 꼽히는 것은 우리측의 수출상품 가격이 국내가격보다 높은 수출거래(부의 덤핑)는 제외하고 낮은 경우만을 대상으로 한다는 점. 즉 수출가격이 국내가격보다 낮은 사례가 한건이라도 있으면 덤핑으로 판정,판정결과를 공정하게 거래된 동종품목에 일률적으로 적용하고 있다. 이밖에 자국내 산업의 재무구조 악화와 시장점유율 감소를 국산품의 덤핑수출 때문이라고 떠넘겨 덤핑제소를 하는가 하면 예비ㆍ최종판정 및 연례재심기간의 연장이 가능하다는 규정을 이용,판정을 지연시키는 사례가 잦아,국내업계가 덤핑마진율의 추가부담과 오더시즌을 상실하고 있다. 미국의 이같은 자의적 조치역시 GATT의 제6조에 위배되는 것. 현재 한국이 미국으로부터 반덤핑 규제를 받거나 조사중인 품목은 컬러 TVㆍ이음쇠교환기시스템ㆍ아크릴스웨터 등 10개 품목으로 이 때문에 이들 품목의 대미수출이 급감하고 있다. 한편 현재 덤핑조사중인 아크릴스웨터에 대한 반덤핑 마진율 1%가 부과되면 ▲추가관세부담 3백31만달러 ▲10만타의 오더량 감소 ▲수출업체 2백60개사중 10% 도산 또는 전업 ▲생산업체 1천여개중 30%가량 도산할 것으로 업계는 분석하고 있다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.