●이종민(국민대 사회과학대학장)종연(건국대 교육공학과 교수)씨 부친상 나방현(선문대 컴퓨터공학과 교수)씨 장인상 29일 삼성서울병원, 발인 31일 오전 7시 (02)3410-6901 ●남궁돈(KBS 홍보실 사진에디터)씨 장모상 29일 서울 을지병원, 발인 31일 오전 7시 (02)970-8444 ●김용규(청주시의원)씨 부친상 29일 청주병원, 발인 31일 오전 8시 30분 (043)224-2898 ●임재성(아시아문화전당조성지원포럼 상임이사·전 전남일보 편집국 부국장)씨 부친상 최정호(자영업)봉원형(호남진흥 근무)박철순(북광주세무서 근무)씨 장인상 이영임(전남대 근무)씨 시부상 29일 광주 운암한국병원, 발인 31일 오전 9시 (062)527-4442 ●유병창(전 연세의료원 사무처장)씨 별세 기형(멜리타 대표이사)씨 부친상 조영웅(닥터조 대표)강재호(신화멀티테크·제이테크 회장)씨 장인상 29일 연세대 세브란스병원, 발인 31일 오전 8시 30분 (02)2227-7550 ●배동석(전 협성염업 대표)씨 별세 문한(협성염업 사장)씨 부친상 최철규(가봉 대사)씨 장인상 28일 연세대 세브란스병원, 발인 11월 1일 오전 8시 (02)2227-7541 ●김정윤(대구가톨릭대 교수)대윤(신한카드 경영혁신팀 부부장)씨 모친상 김민지(삼성전자 기술원 차장)씨 시모상 29일 삼성서울병원, 발인 31일 오전 7시 (02)3410-6915

■통일부 ◇고위공무원단 승진△정세분석국장 정준희 ■문화체육관광부 ◇신규 임용△장관 정책보좌관 박철호(2급) 최철(3급) ■국토교통부 △기획조정실장 최정호 ■공무원연금공단 ◇실장△감사 이재섭△총무인사 송진호△고객지원 이상주 ■한국지질자원연구원 △가스하이드레이트개발사업단장 허대기 ■지디넷코리아 ◇국장급△미디어연구소장(국제IT분야 대기자 겸임) 김익현 ■어플라이드머티어리얼즈코리아 △대표이사 회장 김용길

국토교통부 도태호 기획조정실장이 지난 18일자로 대기발령인 상태에서 자체 감사를 받고 있는 것으로 알려졌다. 국토부 고위 관계자는 “지난주 감사실이 도 실장에 대한 비리를 제보받아 이를 확인했다”며 “정밀 조사를 위해 대기발령 상태에서 감사를 벌이고 있다”고 19일 밝혔다. 이어 대기발령 인사를 한 것은 원활한 감사를 위한 것이라고 설명했다. 기조실장은 최정호 항공정책실장이 겸임하도록 했다. 다른 관계자는 감사실이 도 실장의 비리를 제보받아 1단계 조사를 벌인 뒤 해외 건설공사 수주 지원을 위해 쿠웨이트와 스페인을 방문 중인 서승환 장관에게 이를 유선으로 보고했고 장관이 이 같은 결정을 내린 것으로 안다고 말했다. 이 관계자는 외부 사정기관도 이 같은 사실을 인지하고 있다고 덧붙였다. 국토부는 도 실장의 구체적인 비리 내용에 대해서는 입을 다물었으나 부처 안팎에서는 도 실장이 국토교통 관련 민간 업자와 부적절한 술자리를 가졌다는 이야기가 흘러나오고 있다. 도 실장은 행정고시(31회) 출신으로 고속 승진을 거듭하면서 주택정책관·도로정책관, 공공기관지방이전추진단 부단장, 주택토지실장 등 국토부 요직을 두루 거쳤다. 업무 추진 능력이 뛰어나고 일 처리가 매끄러워 정무직까지 승진할 공무원으로 평가받기도 했다. 하지만 지난 2월에는 청와대 국토교통비서관으로 내정돼 근무하던 중 석연치 않은 이유로 복귀한 뒤 5월부터 기조실장으로 일했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 7월 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 항공기 추락 사고의 원인이 밝혀짐에 따라 아시아나항공에 대한 행정처분 수위에 관심이 쏠리고 있다. 사고 조사 결과는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 발표했지만 처분 수위는 우리나라 항공법에 따라 결정된다. NTSB 사고조사 보고서와 우리나라 항공사고조사위원회가 조사한 내용을 바탕으로 인명·재산 피해 정도, 조종사 과실 등을 종합적으로 따진 뒤 행정처분심의위원회(위원장 항공안전정책관)에서 처분 내용을 결정한다. 이 과정에서 변호사에게 자문을 하고, 처분심의위원회의 결정을 아시아나항공이 받아들이면 그대로 확정하고 이의신청이 있으면 다시 심의, 최종 결정한다. 항공법에 따르면 10명 미만의 사망 사고일 경우 운항 정지 30일의 행정처분을 받는다. 중상자는 2명을 사망자 1명으로 본다. 또 재산 피해가 100억원 이상일 경우에도 운항 정지 30일의 행정처분을 받는다. 이번 사고는 3명이 사망하고 180명 이상이 부상하는 인명 피해와 함께 항공기가 완전히 불타는 재산 피해를 봤다. 따라서 처분심의위원회는 NTSB의 최종 보고서에 나온 사망자와 중상자 수, 재산 피해 등을 따져 처분 기준을 마련할 계획이다. 경미한 규정 위반은 과징금 처분이 내려지지만 심각한 규정 위반이나 사망 사고 등이 발생하면 최대 180일의 운항 정지 처분이 내려진다. 아시아나항공은 지난 4월 인천~사이판행 여객기에서 엔진 이상 메시지가 떴는데도 근처 공항으로 회항하지 않아 7일간의 운항 정지 처분을 받기도 했다. 최정호 항공실장은 25일 “NTSB의 사고 조사 결과가 이르면 1~2주 뒤, 늦어도 4~6주 뒤에는 도착할 것으로 예상된다”며 “조사 보고서 도착에 맞춰 행정처분심의위원회를 소집, 아시아나항공에 대한 구체적인 처벌 수위를 확정할 예정”이라고 말했다. 아시아나항공은 현재 샌프란시스코 노선을 매일 1회 왕복 운항하고 있으며, 이 노선의 주간 매출은 30억원 안팎에 이른다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

맛있는 음식을 맛보기 위해서는 기다림의 인내가 필요하다. 속초의 씨앗호떡, 인사동의 지팡이아이스크림은 모두 긴 줄로 유명한 명물로, 그 맛에 대한 입소문이 퍼지며 긴 줄을 서는 수고를 마다하지 않는 손님들로 북적인다. 호떡이나 아이스크림은 대기순서가 빨리 돌아오지만, 식사메뉴라면 긴 줄이 부담스러운 것이 사실이다. 그런데 이렇게 대기 손님으로 가게 앞이 장사진을 이루는 고깃집이 최근 주목받고 있다. 대구 달서구 맛집 불난한우(http://bnhw.altspace.co.kr)는 주말과 평일을 가리지 않고 대기고객으로 장사진을 이룬다. 기다리는 수고를 마다하지 않고 대구맛집 ‘불난한우’를 찾는 이유는 무엇일까? 바로 ‘한우숙성등심’을 직화구이로 구워먹는 그 맛에 이유가 있다. 숙성을 통해 부드러운 육집과 감칠맛을 살린 고기는 직화구이로 구워먹는다. 고기를 구울 때도 화려한 불쇼와 토치그릴링으로 육즙을 최대한 살리는 것이 불난한우 한우숙성등심 만의 맛의 비결이라 할 수 있다. 투플러스(1++,1+)등급의 한우숙성등심을 비롯해 한우 살치살, 안창살, 토시살, 업진살 등 일반 한우 식당에서 맛보기 힘든 특수부위까지 골고루 즐길 수 있는 이곳은 오픈 6개월 만에 대구맛집, 대구이색맛집으로 주목받고 있다. 이 식당의 한우가 특히 인기 있는 이유는 경북지역의 고급한우 직판장인 고령에서 ‘불난한우’의 최정호 대표가 깐깐하게 골라 직접 경매한 고기를 가져오기 때문이다. 직화로 살짝 구운 한우고기는 그 어떤 산해진미와도 비교할 수 없을 정도로 풍부한 육즙과 식감을 자랑한다. 그렇다면 값은 비싸지 않을까? 중간 유통단계를 과감히 없애고 직접 경매하는 방식으로 구입하는 한우이기 때문에 일반 한우전문점과 비교해도 가격차이가 크다. 때문에 점심시간이면 인근 직장인이나 주부들도 부담없이 찾아와 긴 대기줄이 어김없이 이어진다. 점심시간에는 9천원짜리 육회비빔밥을 30% 할인해 6천원에 판매하는 행사를 진행하고 있다. 또한 월요일과 화요일에는 1++,1+한우특등심을 1만2천9백원(100g)에서 7천9백원으로 40%가량 대폭 할인된 가격에 만나볼 수 있다. 불난한우의 관계자는 “한우육회비빔밥은 신선한 채소와 직접 개발한 양념을 사용하기 때문에 식사메뉴로 든든하게 맛볼 수 있고. 쇠고기냉채는 한우수육과 야채, 해산물이 어우러진 고급요리로 사랑받고 있다”고 밝혔다. 불난한우는 단체모임고객을 위한 넓은 시설과 가족고객들을 위한 놀이방도 갖추고 있다. 대구회식장소와 가족외식장소로도 인기가 높아 모임이 많은 5월에는 예약을 서둘러야 한다. 한편 대구맛집 불난한우에서는 홀몸어르신, 소년소녀 가장, 65세 이상 어르신 등을 대상으로 무료급식을 제공한다. 5월부터 매월 둘째/넷째 수요일 오후 1시~3시까지 별관에서 한우국밥을 무료로 급식한다. 이러한 불난한우의 선행은 지역주민들로부터 좋은 평가를 받고 있다. 불난한우 최정호대표는 “작지만 조금이나마 지역주민들에게 따뜻한 온정을 더하기 위해 봉사를 시작한다”며, 기회가 되면 더욱 많은 도움을 주겠다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■공정거래위원회 ◇과장급△대통령 비서실 전충수 ■합동참모본부 ◇군무원 승진△행정(2급) 오종석 최정만△행정(3급) 김형남 양규상 전병주 ■한전KPS ◇처장△인사노무 김남중△경영지원 김도섭△원자력사업 강동훈△원자력정비기술센터 류성근△고리사업 김수엽△한빛사업 김선규△신재생대외센터 서명석◇실·원장△원전수출사업실 김상철△기술연구원 김인호△원자력연수원 정재범△중부전문정비실 김형배△동부전문정비실 오세학△복합전문정비실 강상구△원전전문정비실 허상국◇사업소장△인천 김종철△부산 이종훈△청평 곽정옥△평택 심경식△여수 이용호△영흥 이용희△제주 최현삼△고리제2 권용희△한빛제2 이상순△군산 차동준△분당 백영화△잘수구다 김영국△와르다 백길선△ATPS 김현재◇사업처장△서인천 최충열△삼천포 김종남◇지점장△서울 김종흠△안동 이민섭△동해 김인출△남제주 현창래△안양 정환섭△일산 류상돈△영남 조헌제△삼랑진양수 김광목△산청양수 이상탁◇현지법인장△필리핀 김용재◇지사장△인도네시아(직무대행) 허량△남아공 이정민 ■STX중공업 ◇부문장 <부사장>△경영관리 변상완<전무>△플랜트 최시봉△에너지환경 임순길△엔진기자재 조기동◇본부장 <상무>△플랜트영업 이기홍△플랜트사업 안석환△플랜트기술 이주형△환경사업 박기환△그린발전사업 김외출△엔진기자재영업 박기문△엔진기자재사업 정석구△엔진기자재생산 박진섭 ■현대중공업 ◇승진△전무 박장호 박철호 류한호 박영길 장기돈 최용열 김동출 한익희 김창수 지상표 고승환△상무 김철환 박상철 최정호 정임규 하수 신현대 노재민 김창식 이상록 김종배 손창현 최홍철 이규식 김태현 손진록 이영식 김발영 정명림 최상철 양진섭 신근성 이민희 윤석명 임정석 서덕원 최준권◇신규 선임△상무보 여운학 박정식 윤성일 김영헌 김기찬 박준성 박관락 정기인 최병직 이인희 서인종 백희석 심화영 임채순 최효환 정창범 김정식 이충구 조용운 이강민 이진호 이개인 정준철 심재만 이승재 노진율 남병천 한복희 구진회 이종희 윤정인 김한섭 권기형 배연주 문재영 송돈헌 송지헌 박갑동 ■현대미포조선 ◇승진△전무 장일근△상무 박창수 김홍재 윤창현◇신규 선임△상무보 오달식 ■현대삼호중공업 ◇승진△상무 천지훈 ■현대오일뱅크 ◇승진△부사장 김병섭 유재범△전무 강정선 박병덕 강명섭 김영진 조영철 장지학△상무 이정현 임주명 금석호 최병오 최동성◇신규 선임△상무보 배정환 곽동환 정해원 홍병해 ■현대종합상사 ◇승진△부사장 하명호△상무 김규진 남근호◇신규 선임△상무보 김봉렬 손성호

동양시멘트 등 동양그룹 계열사 5곳에 대한 법정관리 신청이 받아들여져 회생 절차가 개시됐다. 하지만 대표이사 등 기존 경영진 상당수가 법정관리인으로 선임돼 동양 투자자와 노조를 중심으로 반발이 일고 있어 향후 변수가 될 전망이다. 서울중앙지법은 17일 ㈜동양, 동양레저, 동양인터내셔널, 동양시멘트, 동양네트웍스 등 5개사의 기업 회생절차 개시를 결정했다. ㈜동양과 동양레저, 동양인터내셔널은 기존 대표이사 외에 각각 정성수 전 현대자산운용 대표이사, 최정호 전 하나대투증권 전무, 조인철 전 SC제일은행 상무가 공동 관리인으로 선임됐다. 재판부는 “3개사가 회사채와 기업어음(CP)을 대량으로 발행해 개인 투자자들에게 피해를 입혔지만 내부 사정에 밝은 기존 경영자의 참여가 불가피하다”며 공동관리인 체제를 꾸리도록 했다. 동양네트웍스에는 내부 인사인 김형겸 이사가 관리인으로 선임됐다. 김철, 현승담(현재현 회장의 장남) 대표이사는 배제됐다. 김 이사는 현 회장의 부인으로 이양구 그룹 창업주의 장녀인 이혜경 부회장의 측근으로 알려져 있다. 동양시멘트는 관리인을 별도로 선임하지 않고 김종오 현 대표이사가 관리인 역할을 맡도록 했다. 재판부는 “동양시멘트의 재정 파탄 원인은 건설업계 불황과 영업 부진 등으로 인한 유동성 위기에 있다”며 관리인 불선임 결정을 내렸다. 동양 5개사가 일제히 기업회생 절차에 들어감에 따라 앞으로 구조조정이 본격적으로 추진될 수 있게 됐다. 우선 동양파워 등 대다수 계열사와 보유 자산의 매각이 시작될 것으로 보인다. 시장에서는 동양매직, 동양파워 등이 매물로 나올 것으로 관측한다. 재계 관계자는 “동양그룹은 주요 계열사들을 모두 팔고 소수만 남긴 채 그룹 명맥만 유지하게 될 것”이라고 전망했다. 그러나 구조조정과 이를 통한 경영 정상화가 순조롭게 진행되리라고 장담하기는 어려운 상황이다. 경기 침체 등 대내외 여건이 좋지 않은 상황에서 계열사들을 제값 받고 팔기가 여의치 않기 때문이다. ‘알짜’로 통하는 동양파워의 경우도 그룹 측은 가치가 8000억∼1조원에 이를 것으로 보고 있으나 실제로는 절반을 건지기도 쉽지 않다는 관측이 나온다. 동양증권 역시 매물로 나오더라도 투자자 이탈로 가치가 떨어진 상황에서 투자자 손실 현실화와 소송 등의 위험이 두드러져 시장에서 외면받을 공산이 크다. 이번 법원의 결정에 투자 피해자와 채권자, 노조 등이 강하게 반발하고 있는 것도 걸림돌이 될 수 있다. 법정관리로 회사채와 CP 등 투자자들의 손실은 현실화된 반면 검찰 수사 결과 처벌 가능성이 있는 현 회장 등 대주주가 여전히 영향력을 행사하는 구조조정이 진행될 수 있게 됐기 때문이다. 현 회장 일가가 사재 출연 의사를 밝혔지만 얼마 정도가 실행될지는 결정되지 않았다. 업계 관계자는 “동양그룹의 구조조정이 이해관계자 간 갈등 등으로 시간과 비용이 소모되면서 실패할 가능성을 배제할 수 없게 됐다”고 말했다. 동양과 동양레저, 동양인터내셔널은 다음 달 22일까지 채권을 신고받고 내년 1월 10일 첫 관계인집회를 연다. 동양네트웍스와 동양시멘트의 채권신고 기간은 각각 다음 달 14일, 13일까지다. 재판부는 소액채권자 대표를 채권자협의회에 참여시키겠다는 방침이나 개인 투자자 등 소액 채권자의 의사가 얼마나 반영될지는 미지수다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

국토교통부 2차관 산하는 자동차·철도·항공 등 교통정책과 도로건설·유지 정책을 다루는 곳이다. 차관을 비롯해 주요 간부들이 철도·항공·교통 분야에 정통하다는 평가를 받는다. 여형구(54) 차관은 건축을 전공했지만 교통 업무에서 잔뼈가 굵었다. 교통정책 경험을 살려 교통공학 박사 학위를 따기도 했다. 공항 건설·운영 정책에 깊이 관여했고, 항공정책실장도 지냈다. 샌프란시스코 공항 아시아나 여객기 추락 사고 때는 사고대책본부장을 맡아 사고를 잘 처리했다는 평가를 받았다. 박종흠(56) 교통물류실장도 자동차·철도·항공·물류 정책을 두루 거친 교통 전문가로 꼽힌다. 조용한 성격이지만 업무 추진력은 매섭다. 직원들의 의견을 많이 듣고 반영하는 스타일이다. 따르는 직원도 많다. 최정호(55) 항공정책실장은 철도·항공 정책을 많이 다뤘다. 대변인을 거쳤다. 샌프란시스코 공항 아시아나 여객기 사고 때는 우리 정부의 ‘입’을 맡았다. 간단 명료한 브리핑에다 기술적인 부분까지 잘 전달해 기자들로부터 박수를 받았다. 본인 스스로도 대변인을 거친 게 큰 도움이 됐다고 말할 정도다. 사고 브리핑과 후속 조치 마련으로 한 달 가까이 상황실에서 새우잠을 잤다. 맹성규(51) 종합교통정책관은 요즘 하루가 편할 날이 없다. 택시·전세버스 문제 등 현안이 수두룩하다. 주중국대사관 건설관으로 나갔다가 복귀한 뒤 해양환경정책관을 잠시 거쳐 육상 교통 책임자로 돌아왔다. 활동적이고 직선적이면서도 협상을 잘 이끌어 내는 재주를 가졌다. 택시 문제를 해결하기 위해 현실적인 대안을 마련하고 이해 관계자들을 수십 차례 만나는 등 눈코 뜰 새 없다. 서훈택(52) 항공정책관은 주장이 강하고 다소 다혈질적이지만 업무 처리가 시원하다. 권용복(52) 항공안전정책관은 조용하게 일을 처리하는 스타일이다. 장영수(52) 공항항행정책관은 철도·자동차 정책을 다루다 항공안전을 다루는 정책을 맡았다. 항공수요조사 등 이슈 거리를 많이 처리해야 한다. 김수곤(53) 물류정책관도 업무 처리가 꼼꼼하기로 소문났다. 도로국장은 전국 고속도로·국도 건설을 다루기 때문에 국회 등의 민원이 많고 막강한 힘을 갖는 자리다. 권병윤(52) 도로국장은 서울지방국토관리청장을 거쳤다. 한강에서 이뤄진 4대강 사업을 진두지휘했다. 활동적인 성격으로 따르는 직원이 많다. 기술직으로 운영지원과장, 대변인을 맡는 등 재주가 뛰어나다. 김경욱(47) 철도국장은 기획통이다. 철도국장으로 발령 났을 때 의외의 인사였다는 평가를 받았다. 서승환 장관이 지지부진했던 철도 경쟁체제 개편을 마무리할 수 있는 인물을 고르던 중 김 국장을 찍은 것이다. 아직 마무리는 안 됐지만 짧은 시간에 철도경쟁 체제의 큰 골격을 만들어 내는 데 성공했다. 이종국(56) 철도안전기획단장은 9급 공채로 들어와 한 우물을 판 철도 전문가다. 경부고속철도 개통의 주역 가운데 한 명이다. 권석창(47) 자동차정책기획단장도 철도 정책을 오랫동안 다뤄 교통 전문가로 꼽힌다. 국토부의 또 다른 축은 1, 2차관 산하 실국 외의 소속 기관이다. 중앙토지수용위원회와 5개 지방국토관리청, 2개 지방항공청이 있다. 중토위 상임위원은 고위 공무원 가급(1급) 자리다. 김병수(54) 위원은 도시 정책을 다루고 새누리당 수석전문위원으로 나갔다가 복귀했다. 국토관리청은 국토부가 시행하는 사회간접자본 공사를 발주하고 감독하는 역할을 한다. 도로 건설·유지, 국가하천 관리가 주 업무다. 지난 정부 때는 4대강 사업 공사를 발주·감독하느라 눈코 뜰 새 없이 바빴다. 본부가 정책을 다룬다면 지방청은 정책을 직접 수행하는 파트다. 한 해 예산이 청별로 수조원에 이를 정도다. 서명교(53) 서울지방청장은 정책 추진력을 인정받는다. 변종현(55) 원주청장은 상대적으로 승진이 늦었지만 원하던 대로 최근 고향에서 기관장을 맡게 됐다. 손명수(47) 익산지방청장은 서울항공청장에 이어 지방청장을 두 번째 맡았다. 활동적인 성격에 두뇌 회전도 빠르다는 평가를 받는다. 박하준(48) 한강홍수통제소장은 건설안전·기술정책을 맡다가 최근 국장 보임을 받았다. 일 처리가 깔끔하다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

●윤혁기(전 SBS 사장)씨 모친상 24일 서울대병원, 발인 27일 오전 7시 (02)2072-2014 ●홍영표(민주당 국회의원)승표(성일하이테크 대표)씨 부친상 25일 연세대 세브란스병원, 발인 27일 오전 5시 30분 (02)2227-7556 ●조재현(경기도문화의전당 이사장)씨 장인상 25일 서울성모병원, 발인 27일 오전 7시 (02)2258-5940 ●최정호(로젠택배 대표이사)씨 모친상 25일 연세대 세브란스병원, 발인 27일 오전 6시 (02)2227-7547

아시아나항공 여객기의 샌프란시스코 공항 착륙 사고와 관련해 착륙 전 속도가 비정상적인 상황에서도 관제사의 경고가 없었던 것으로 드러났다. 관제사들이 제 역할을 했는지에 대한 논란이 불가피해졌다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 블랙박스 분석에서 충돌 16초 전 사고기의 속도는 시속 122㎞로, 권장 속도 157㎞보다 한참 낮아졌다. 당시 엔진 출력은 50%에 그쳤다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 11일 브리핑에서 “조종사와 관제사의 교신 내용을 분석한 결과 착륙 접근 당시 관제사가 경고한 것은 없었다”며 “관제사가 직무를 어떻게 수행했는지 조사 중이며, 관제사 책임 여부도 판단할 것”이라고 밝혔다. 다만 최 실장은 “착륙 허가가 나오면 조종사 책임하에 착륙한다”고 덧붙였다. 최 실장은 NTSB가 기장이 사고 직후 승객을 즉시 대피시키지 않았다는 승무원의 진술을 발표한 데 대해 “조종사는 관제사와 바로 교신해야 하고 활주로 상황도 파악해야 한다”며 “이런 절차를 거쳐 대피가 이뤄진다”고 설명했다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 10일(현지시간) “꼬리 부분이 잘려 나간 동체가 활주로를 벗어나 360도 회전한 뒤 멈춰 서고도 기장은 관제탑과 교신하느라 승객들을 자리에 그대로 앉혀 놓으라고 승무원들에게 지시한 것으로 확인됐다”고 말했다. NTSB 측은 또 항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만, 그 지시를 내리지 않았고 첫 번째 탈출용 슬라이드도 내려오지 않았다고 덧붙였다. 국토부는 보도자료에서 ‘기장과 부기장 좌석이 바뀌어 있었다는 점을 조사하겠다’는 허스먼 위원장의 언급을 소개했다. 최 실장은 이와 관련, “왼쪽 기장석에는 관숙(慣熟)비행하는 조종사가 앉고 오른쪽 부기장석에 교관 조종사가 앉는 것은 전혀 문제가 없다”면서 “기종을 바꿔 기장 자격을 취득하는 관숙비행에서 기장석에 앉는 것은 마땅하고 당연한 절차”라고 말했다. 우리 측 조사단과 NTSB는 이날 객실 승무원 12명 가운데 환자를 제외한 6명을 합동 면담해 비행 전후 특이사항과 사고 시 상황, 승객 대피 상황, 교육훈련 이수 여부 등을 조사했다. 조사단은 착륙 1시간 30분 전부터 착륙할 때까지 조종실 음성녹음장치(CVR)를 집중적으로 분석하고 비행자료 기록장치(FDR) 해독작업도 진행하고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 항공기 직접 사고의 1차 원인은 동체 꼬리 부분이 방파제 턱에 충돌해 일어난 것으로 추정된다. 사고기가 정상적인 터치다운(착륙) 지점 100m 이전에서 착륙을 시도했다는 얘기다. 이유가 무엇이든 착륙 고도와 속도가 낮았거나 정상 고도를 지키지 않았다는 얘기다. 미국 교통안전위원회(NTSB)의 1차 조종석 음성기록 장치 분석과 우리 정부 조사단의 1차 현장 조사 결과를 바탕으로 당시 상황을 재구성했다. 7일 오전 3시 20분쯤(한국시간) 사고기는 샌프란시스코 공항 상공 인근에 다다랐다. 기상 상태는 양호했다. 이때까지 어떤 기체 결함도 발견되지 않았다. 착륙 시 가장 중요한 랜딩 기어도 정상 작동했다. 승객들에게는 정상적인 착륙 안내방송을 내보냈다. 조종사는 주어진 매뉴얼에 따라 관제탑과 교신을 나누며 착륙 준비를 했다. 모든 게 정상으로 움직였고 차분했다. 활주로 도착 7마일 전. 조종사는 관제탑에 “굿모닝” 인사를 했다. 활주로 접근 7마일 전이라는 사실을 알린다. 이어 1분 뒤 조종사는 다시 관제탑을 불렀다. 활주로 착륙 3~4마일 전에서 “최종 접근 중”이라는 교신을 나눈다. 착륙 활주로 번호를 확인하고 조종사의 최종 판단만 남은 상태다. 이때까지도 모든 게 정상적으로 작동했다. 긴급 상황이 아니라면 관제탑과 조종사의 교신은 이게 마지막이다. 하지만 1분 뒤 상황은 급변했다. 최종 접근 교신을 나눈 지 1분 뒤라면 사고기가 활주로에 거의 접근했을 때다. 관제탑은 사고기의 고도와 속도가 비정상이라는 것을 확인하고 고도와 속도를 올리라고 지시한다. 이때가 충돌 7초 전이다. 조종사는 뭔가 심각하다는 것을 확인했다. 위기를 벗어나기 위해 긴박하게 움직였다. 조종사는 급하게 고도를 올리려고 애를 썼다. 이때가 충돌 1.5초 전이다. 하지만 기체는 마음대로 움직이지 않았다. 결국 동체 꼬리 부분이 활주로 정상 착륙지점 100여m 이전에 있는 방파제와 충돌하고 심하게 요동쳤다. 거의 동시에 관제탑에서 급박한 소리를 질렀다. 관제요원이 “무슨 일이지”라며 소리를 친다. 뭔가 이상이 발생했다는 것을 확인한 것이다. 이어 관제탑은 “모두 통신을 멈추고 대기하라”고 지시한다. 위급상황이 벌어졌을 때 관제탑이 취하는 조치다. 조종사는 어떻게 해서라도 동체를 안전하게 착륙시켜야 한다는 생각에 활주로 중앙을 주시하며 조종간을 다잡았지만 기체가 심하게 요동쳤다. 제동도 제대로 되지 않았다. 꼬리는 떨어져 나가고 동체 앞부분은 미끄러지면서 활주로를 벗어났다. 기내는 엉망이 됐지만 그래도 한숨을 내쉬었다. 동체가 뒤집히거나 폭발하지 않았기 때문이다. 하지만 잠시 뒤 연기가 피어 오르고 불이 붙은 것을 확인하고는 긴급 탈출을 지시했다. 이어 조종사는 다급하게 “관제탑, 관제탑, 아시아나 214편”을 외쳤다. 동체가 두 동강이 난 뒤 조종사가 관제탑에 도움을 요청하기 위해 호출한 것이다. 곧바로 나온 관제탑의 대답은 “아시아나 214편, 구급차가 출동하고 있다”였다. 관제탑은 이미 사고 발생 사실을 알고 구급차를 출동시켰다는 얘기다. 이후에도 사고기는 관제탑을 몇 번 더 다급하게 호출했고, 관제탑은 구급차가 출동하고 있다는 대답만 계속했다. 공항 도착 3~4마일 전까지만 차분했던 승객과 조종사는 길고 먼 여행길을 이렇게 맞이했다. 항공 운항 전문가들은 고도를 높이라는 요구를 받았을 때는 이미 동체 꼬리 부분이 방파제에 충돌하기 직전 상황이었을 것으로 보고 있다. 고도를 지나치게 낮췄거나 기체 결함 발견 등 예상치 못한 상황을 인지했더라도 대처할 수 있는 시간적 여유가 없었다는 것이다. 한 조종사는 “대형 항공기가 활주로에 거의 내려 착륙 직전 1~2초 안에 재상승을 시도하는 데는 무리가 따른다”고 말했다. NTSB가 발표한 1차 사고 원인도 이 같은 상황과 일치한다. NTSB 데버러 허스먼 위원장은 8일 브리핑에서 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장이 활주로 충돌 직전 재상승을 시도했고, 관제탑은 충돌 7초 전 사고기에 고도와 속도를 높이라고 요구했다고 밝혔다. 최정호 국토교통부 항공정책실장도 “한국시간 8일 우리 조사단이 현장에 도착해 단독으로 조종사 면담을 진행했다”며 “현지 조사 결과 항공기 동체 꼬리가 방파제 턱에 충돌해 사고가 난 것을 확인했다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

7일(한국시간) 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기 착륙 사고의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 기체 이상이나 조종 미숙, 공항 시스템 이상, 또는 이들을 합친 복합적 원인 등 다양한 가능성이 언급되고 있다. ①기체 이상 우선 기체 이상은 사고 발생에 앞서 기장이 공항 관제탑과 교신을 했다는 외신 보도가 근거로 제시됐다. 미국 CNN 등이 공개한 무선 교신 내용에 ‘비상착륙’이나 ‘응급차 대비’ 등이 언급된 것으로 보아 기장이 착륙 전 이미 기체 이상을 감지했을 것이란 분석이다. 비행기 이착륙 시 이용하는 바퀴 및 관련 제어장치를 뜻하는 ‘랜딩 기어’(landing gear) 이상이 원인으로 지목되고 있다. 특히 사고기는 한 달 전쯤 엔진 이상으로 정비를 받았던 것으로 알려졌다. ②조종 미숙 기장의 조종 미숙 가능성도 제기됐다. 교신 내용을 보면 기장은 공항 3마일 앞에서 “최종 접근 중”이라고 교신을 보냈으나, 바로 1분 뒤 관제탑에서는 “무슨 일이지”라며 급박하게 소리를 지른 뒤 직원들에게 대기하라고 지시했다. 이때까지도 기장은 ‘메이데이’(mayday·비상상황 발생)를 외치지 않았다. 기체 이상이 있었지만 조종사가 이를 무시하고 착륙을 시도했을 가능성도 제기된다. 이에 대해 아시아나 관계자는 “기장, 부기장 모두 1만 시간 이상을 비행한 베테랑으로 경력은 문제가 없는 것으로 파악하고 있다”고 전했다. ③추력 부족 비행기가 나는 힘인 추력 부족으로 재이륙을 시도하다 사고가 났다는 분석도 있다. 기체 이상이나 조종 미숙 등 다양한 원인으로 활주로 위치에 비해 비행 고도가 급격히 떨어지자 다시 고도를 높이기 위해 기수(機首)를 들어올리다 꼬리 부분이 활주로에 부딪혔다는 얘기다. 한 항공업계 관계자는 “만약 착륙 직전 결함이 발견됐다면 다시 비행기를 띄우려다 꼬리가 활주로에 충돌했을 수 있다”고 전했다. ④공항 시스템 이상 사고가 난 샌프란시스코 공항의 안전 시스템도 도마에 오르고 있다. 이 공항은 비행기 안전 착륙을 도와주는 안전시설 서비스가 되지 않는 것으로 알려졌다. 실제 2006~2010년 이 공항에서는 56건의 활주로 사고가 일어났다. 때문에 미국 여행 잡지 ‘트래블 앤 레저’는 이 공항을 미국에서 네 번째로 위험한 공항으로 꼽았다. ⑤복합 원인 전문가들은 복잡·다양한 항공 사고의 특성상 몇 가지 원인이 겹치며 이번 사고가 발생했을 가능성도 배제하지 않고 있다. 강자영 항공대 항공운항학과 교수는 “항공 사고 원인은 다양하고 복잡해 이를 단정하긴 이르다”고 말했다. 국토교통부에서는 아직 공식적인 사고 원인에 대해서는 언급하지 않고 있다. 특히 관제탑 교신 시점에 대한 얘기가 엇갈리며 사고 원인에 대한 의문은 증폭되는 모양새다. 착륙 전 교신이 있었다는 외신 보도와 달리 국토부는 사고기가 비행 중 특이사항이나 고장 메시지를 보낸 적이 없다고 밝혔다. 윤영두 아시아나 사장도 이날 기자회견에서 교신 시점에 대해 “착륙 후로 알고 있다”고 답했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “정확한 사고 원인에 대해서는 미국에서 조사 중”이라면서 “현 시점에서 객관적이고 공식적으로 확인해 줄 수는 없다”고 밝혔다. 한편 미 정보당국은 이번 사고가 테러와 연루된 정황은 전혀 없다고 밝힌 것으로 전해졌다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

7일(한국시간) 미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 착륙사고는 당시 항공기 조정을 맡은 이강국 기장의 관숙비행 중에 발생한 것으로 나타났다. 관숙비행이란 기장이 새 기종을 운항하는 데 필요한 운항시간을 쌓기 위한 일종의 체험비행을 말한다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 8일 브리핑을 통해 “사고 항공기가 샌프란시스코 공항에 착륙할 때 기장 역할은 이강국(46) 조종사가, 부기장은 이정민(49) 조종사가 맡았다”고 밝혔다. 이강국 조종사는 비행시간이 1만 시간에 가까운 베테랑 조종사였지만 사고 항공기였던 보잉 777의 경우에는 운항시간이 43시간에 불과한 것으로 조사됐다. 따라서 보잉 777로 기종을 전환하기 위한 당시 관숙비행 중이었고 보잉 777의 비행경험이 3220시간에 이르는 이정민 기장은 교관 역할을 했다. 최 실장은 “이강국 기장은 9700시간 비행 경험이 있는 베테랑 조종사로 옆에는 비행시간 1만 시간이 넘는 이정민 조종사가 타고 있었다”면서 “다른 기종으로 전환하는 관숙비행으 국제적으로 통용되는 절차인 만큼 사고원인을 조종사 과실로 몰기엔 무리가 있다”고 설명했다. 이와 관련 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 허스만 위원장이 공식 브리핑을 통해 “착륙 직전 엔진을 가속한 것은 조종사가 다시 착륙을 하기 위한 시도였다”고 말해 정황상 사고원인이 조종사에게 있음을 간접적으로 밝혔다. 샌프란시스코로 파견된 우리 측 조사관은 이날 단독으로 조종사와 면담을 진행하고 내일은 NTSB와 합동으로 면담을 할 계획이다. 다만 면담계획은 곧바로 공개되지 않고 NTSB와 협의를 거쳐 추후에 발표될 예정이라고 국토부는 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 OZ214편 여객기 사고에 대한 조사를 위해 사고조사대책반 등 63명을 태운 특별기편(B777 기종·편명 OZ2144)이 7일 낮 1시반께 인천공항을 출발해 샌프란시스코로 떠났다. 이날 아시아나 특별기편에는 사고 조사를 맡을 국토부 항공철도사고조사위 조사관 3명과 항공주사 1명 등 4명, 국토부 운항안전과 항공안전감독관 2명 등 6명이 탑승했다. 또 아시아나항공의 조사대책반 18명, 외교부 등 관계부처 2명, 언론사 취재진 37명 등 총 63명이 탑승한 것으로 알려졌다. 국토부는 항공철도사고 조사관들이 사고 현지에 도착하는대로 미국 교통안전위원회(NTSB)와 합동으로 사고의 원인 조사와 대책마련 등에 착수한다고 밝혔다. 최정호 항공정책실장은 “ “사고조사의 권한은 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 사고 발생국인 미국에서 갖고 있다”며 “조사 기간은 사고 발생 경위 등에 따라 통상적으로 짧게는 6개월, 길면 2년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 발생한 아시아나항공 여객기 착륙사고로 사망한 2명이 모두 중국 국적의 여성인 것으로 확인됐다. 국토교통부는 아시아나항공 여객기 사고의 사망자가 2명이며 이들 모두 중국인이라고 밝혔다. 최정호 항공교통실장은 “외교부를 통해 사망자 2명 모두 중국인이며 둘 다 여성이라는 사실을 확인했다”고 말했다. 주 샌프란시스코 한국총영사관은 이번 사고의 사망자가 안치된 현장에서 검시관 등을 통해 비공식적으로 사망자의 국적을 확인한 것으로 알려졌다. 외교부 당국자는 “사망자의 정확한 인적사항은 미국 당국이 조사를 통해 발표할 것”이라고 밝혔다. 미국 소방당국에 따르면 승객 291명과 승무원 16명 등 모두 307명의 탑승자 가운데 사망자는 2명이며 아직 실종자 1명이 남아있다. 이들 가운데 49명이 중상을 입었고 132명은 경상이다.샌프란시스코 종합병원에서는 34명의 부상자를 치료 중이라고 대변인 레이챌 케이건이 말했다. 중상자 10명이 먼저 도착했으며 이 가운데 5명은 아주 위중한 상태라고 케이건은 설명했다.중상자 10명 가운데 2명은 어린이다.나중에 병원에 실려온 부상자는 비교적 상처가 경미했고 일부는 간단한 치료를 받고 귀가했다.부상은 화상, 골절, 내상 등으로 파악됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

행정고시 28회가 1984년 치러졌으니 합격자들은 올해로 공직생활 29년차가 된다. 합격자 절반 정도가 고위공무원 가급(실장급) 또는 나급(국장급) 보직을 맡고 있다. 일부는 차관급에 올랐다. 각 부처에선 27회 출신들과 함께 주력 간부진을 이루어 경쟁을 하고 있다. 가장 앞서 나간 이들은 지난 정부에서 차관급에 오른 사람들이다. 김응권 전 교육과학기술부 1차관, 조율래 전 교과부 2차관, 김천식 전 통일부 차관, 김정하 전 감사원 사무총장 등 4명이다. 이들은 대부분 이명박 정부 임기말에 임명돼 새 정부가 출범하면서 공직을 떠났다. 새 정부의 첫 차관으로 임명된 28회 출신은 3명이다. 이복실 여성가족부 차관, 정현옥 고용노동부 차관, 홍윤식 국무조정실 2차장이 그들이다. 이복실 차관과 정현옥 차관은 둘 다 여성인 데다 동기로 나란히 차관에 올라 눈길을 끌었다. 특히 이 차관은 여성부 출범 후 첫 여성 차관이라는 기록을 세워 주목을 받았다. 정 차관은 중앙노동위원회 상임위원을 끝으로 공직을 잠시 떠났다가 차관으로 화려하게 복귀해 부러움을 샀다. 실·국장급으로 28회 출신들이 많이 포진한 대표적인 부처는 안전행정부와 기획재정부다. 두 부처에서 아직 28회 출신 차관이 나오지 않은 만큼 누가 동기들 중 가장 먼저 차관이 될지도 관심거리다. 안행부에는 가급 고위공무원으로 오동호 지방행정체제개편추진단장, 김승호 인사실장, 노병찬 대전시 행정부시장, 박성환 울산시 행정부시장이 근무 중이다. 이들 중 오동호 단장이 가급 승진이 가장 빠르고 광역시 부시장도 먼저 했다. 김승호 실장은 대학 재학중 고시에 합격하면서 연수원 교육은 동기들보다 1년 늦게 29회와 함께 받았다. 안행부 지방행정국장에서 승진해 청와대에 나가 있는 박동훈 지방자치비서관도 이들과 동기다. 나급으로는 권영수 소방방재청 기획조정관, 송영철 감사관, 김갑섭 국가가록원 기록관리부장 등이 안행부에서 일하고 있다. 기재부에선 최근 승진한 방문규 예산실장, 정은보 차관보가 가급 고위공무원으로 눈에 띈다. 새누리당 전문위원으로 있다가 기재부 재정업무관리관 공모에 단독 지원한 김상규씨도 조만간 이들과 어깨를 나란히 할 것으로 보인다. 나급 보직에는 곽범국 국고국장, 문창용 재산소비세정책관, 윤태용 대외경제국장, 최광해 장기전략국장 등이 포진해 있다. 이들 외에 28회 출신 중 가급 고위공무원으로 근무 중인 사람은 김준동 산업부 에너지자원실장, 박백범 교육부 대학지원실장, 방선규 문화체육관광부 국민소통실장, 박용현 보건복지부 사회복지정책실장, 우예종 해양수산부 기조실장, 이병국 국무조정실 정부업무평가실장, 이운호 산업부 무역위원회 상임위원, 이준원 농림축산식품부 차관보, 임옥기 서울시 기후환경본부장, 정길영 감사원 제2사무차장, 권율정 국가보훈처 보훈심사위원장, 진웅섭 금융위 금융정보분석원장, 최재해 감사원 제1사무차장, 최정호 국토부 항공정책실장 등이다. 나급 보직에는 문호승 감사원 감사연구원장, 고승범 금융위 금융정책국장, 김연근 국세청 국제조세관리관, 김용진 국립생물자원관 생물자원연구부장, 김원찬 교육부 국장(고위과정 교육), 김찬기 전남대 사무국장, 김필구 산업부 제품안전정책국장, 송유종 산업부 에너지자원정책관, 안수영 국조실 경제규제관리관, 오승현 울산시 부교육감, 왕진호 식품의약품안전평가원장, 이승재 우정사업본부 서울지방우정청장, 임의택 국토부 부산지방항공청장, 임주빈 국토지리정보원장, 임환수 국세청 법인납세국장, 정양호 새누리당 수석전문위원(환경부), 정일용 주 경제협력개발기구(OECD) 공사 등이 있다. 공직을 떠나 공공기관에 진출한 사람은 아직 많지 않다. 행안부 출신의 김기식 한국승강기안전기술원 기술안전이사, 감사원 행정문화감사국장을 지낸 이세도 한국농어촌공사 감사 정도다. 민간 부문에선 강문석 LG유플러스 부사장, 강승모 유성물산교역 대표이사, 김중규 카스파김중규행정학아카데미 대표 등이 눈에 띈다. 강문석 부사장은 정보통신부 과장 때 공직을 떠나 정보기술(IT) 업계에서 활동해 왔다. 강승모 대표는 부친 가업을 이어 회사를 운영하고 있다. 김중규 대표는 고시 출신으로는 드물게 공무원시험 전문학원을 세워 크게 성공했다. 학계에는 행자부 출신의 이창길 세종대 행정학과 교수가 강단에 서고 있다. 28회 출신들은 정기적으로 동기모임을 갖는 등 우의가 돈독한 편이다. 동기회 이름은 ‘백사회’다. 연수원 교육을 함께 받은 이들이 104명이라서 그렇게 지었다고 한다. 이들은 매월 네번째 월요일 ‘사월회’란 이름으로 오찬 모임을 갖는다고 한다. 오동호 안행부 지방행정체제개편추진단장은 동기들에 대해 “28회 출신들은 다른 기수에 비해 결속력이 강한 편”이라며 “현재 각 부처 주요 실·국장에 포진해 있는 만큼 정부 정책을 당분간 주도해 나가지 않겠느냐”고 내다봤다. 임창용 전문기자 sdragon@seoul.co.kr

국토교통부는 12일 실장급 인사를 했다. 박기풍 전 실장의 1차관 승진으로 공석이었던 기획조정실장에는 박상우(왼쪽·행시 27회) 주택토지실장이 자리를 옮겼다. 청와대 업무보고를 총괄하기 위해 지난달 중순 기획실장 직대로 내정됐었다. 주택·토지 업무를 총괄하는 주택토지실장에는 도태호(오른쪽·행시 31회) 공공기관이전추진단 부단장이 승진했다. 새로 생긴 국토도시실장에는 정병윤(행시 29회) 전 대통령실 국토해양비서관이 임명됐다. 교통물류실장에는 박종흠(행시 31회) 물류정책관이 승진 임용됐다. 여형구 전 실장의 2차관 승진으로 비어있던 항공정책실장에는 최정호(행시 28회) 대변인이 승진 임명됐다. 한편 행정복합도시건설청 차장에는 홍형표(기시 19회) 전 4대강살리기 사업부본부장이 임명됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부조직법 개정이 마무리되면서 1급 인사에 관심이 쏠리고 있다. 국토교통부의 고위 공무원 가급(1급) 자리는 본부 5개와 중앙토지수용위원회 상임위원 등 모두 6개다. 지난 정부보다 한 자리 줄었다. 이 중 네 자리는 승진, 두 자리는 이동하는 선이 될 것으로 보인다. 박기풍 전 실장의 1차관 승진으로 비어 있는 기획조정실장에는 박상우(행시 27회) 주택토지실장이 유력하다. 청와대 업무보고를 총괄하기 위해 지난주 이미 기획실장 직대로 내정됐다. 행시 기수는 빠르나 나이는 53세에 불과하다. 주택·토지 업무를 총괄하는 주택토지실장에는 도태호(행시 31회) 공공기관이전추진단 부단장이 승진할 것으로 보인다. 도로정책관, 건설정책관, 주택정책관을 역임하는 등 부동산 분야 전문가라는 평을 받는다. 업무 추진력이 뛰어나 박근혜 정부의 보편적 주거복지 정책을 이끌 적임자로 꼽힌다. 새로 생긴 국토도시실장에는 정병윤(행시 29회) 전 대통령실 국토해양비서관이 거론되고 있다. 건설교통부 홍보관리관, 국토해양인재개발원장, 수자원정책관, 원주지방국토관리청장 등을 지냈다. 교통물류실장에는 유한준(행시 26회) 중토위 상임위원, 권병윤(기시 24회) 서울지방국토관리청장이 거론된다. 항공정책실장에는 최정호(행시 28회) 대변인이 유력하다. 김병수(행시 26회) 새누리당 수석전문위원은 중토위 상임위원으로 돌아올 가능성이 크다. 손병석 현 국토정책국장(기시 22회)은 행복도시건설청 차장 물망에 오른다. 장내삼 전 청와대 비서관, 김한영 교통정책실장, 홍형표 4대강사업 추진 부본부장은 퇴임하는 것으로 알려졌다. 세종 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr