엔·달러 환율이 13일 한때 135엔을 돌파하는 등 일본 엔화 가치가 연일 최저치를 경신하고 있다. 일본 중앙은행인 일본은행이 엔화 가치 하락에도 통화 확장 정책을 중단할 생각이 없다는 태도를 보이고 있어 엔·달러 환율은 더 오를 것으로 보인다. 13일 도쿄 외환시장에서 엔·달러 환율은 135.22엔까지 오르는 등 일본이 금융위기에 빠졌던 1998년 10월 이후 약 24년 만에 최저치를 찍었다. 같은 날 오후 다시 134엔대로 내려갔으나 앞서 지난 9일 기록한 최저치(1달러=131.35엔)를 나흘 만에 경신하는 등 연일 폭락하는 추세다. 엔화 가치 급락은 미국의 인플레이션 쇼크와 관련이 있다. 미국이 최근 발표한 5월 소비자물가지수(CPI) 상승률이 41년 만에 최고치를 경신하는 등 물가는 진정될 기미를 보이지 않고 있다. 이에 따라 미국 연방준비제도이사회(연준)는 물가를 잡기 위해 전달에 이어 이달에도 ‘빅스텝’(기준금리 0.5% 포인트 인상)을 밟은 뒤 다음달에는 ‘자이언트스텝’(0.75% 포인트 인상)까지 단행할 수 있다는 전망에 힘이 실린다. 앞으로도 엔화를 팔고 달러를 사려는 움직임은 커질 수밖에 없다. 일본 당국은 엔화 가치 하락은 일시적인 현상이라며 금리를 올릴 생각이 없다는 태도를 고수하고 있다. 구로다 하루히코 일본은행 총재는 이날 참의원(상원) 결산위원회에서 엔화 가치 급락에 대해 “임금이 본격적으로 상승하려면 금융 완화를 지속함으로써 경제를 제대로 지원할 필요가 있다”고 말해 시장의 비판을 받고 있다. 니혼게이자이신문에 따르면 주요국 중 국채금리가 마이너스인 곳은 통화 확장 정책을 고수 중인 일본이 유일하다. 일본 정부 대변인인 마쓰노 히로카즈 관방장관은 “최근 외환시장에서 급속한 엔화 가치 하락이 진행돼 우려스럽다”면서도 “정부는 일본은행과 긴밀히 연계해 외환시장 동향과 경제, 물가에 미치는 영향에 대해 한층 더 긴장감을 갖고 볼 것”이라고 말했다.

화물연대 총파업이 13일로 일주일째를 맞았지만 화물운송의 주무부처인 국토교통부는 정작 화물연대와의 교섭에서 무기력한 모습만 보여 주고 있다는 지적이 나온다. 국토부는 지난 11~12일 잇따라 화물연대와 마라톤 회의를 했지만 아무런 성과를 거두지 못했다. 결국 이번 파업 철회도 2003년, 2018년 파업 때처럼 정치권이 나서야 해결될 것이란 관측이 갈수록 힘을 얻고 있다. 국토부는 화물연대 요구의 수용 여부를 결정하는 일 자체를 부담스러워한다. 국토부는 화물연대를 노동자 단체가 아닌 사업자 단체로 보기 때문에 이해관계가 얽힌 사업자 단체 간의 이해다툼에서 한쪽 주장만 받아들일 수 없다는 논리다. 안전운임제 일몰 폐지나 품목 확대 역시 화물연대가 화주·운송사업자 등과 먼저 협상한 뒤 결정해야 한다는 것이다. 화물연대가 파업의 명분으로 내건 안전운임제 일몰 폐지나 품목 확대는 법률에 규정한 사항이기 때문에 정부가 섣불리 결정할 수 없다는 한계도 내세운다. 그러나 국토부의 해명이 다소 군색하다는 지적도 나온다. 화물연대의 법적 지위를 떠나 국토부가 현실적으로 화물 운전자의 열악한 처우를 파악했다면 진작 대안을 제시했어야 했다는 것이다. 필요하면 국회를 설득해 법률 개정을 요구하는 것이 주무부처의 역할인데, 국토부는 정치권의 눈치를 보는 모양새다. 화물연대의 요구를 놓고 내부적으로는 정치권과 협의하면서도 “국회가 결정할 사안”이라는 말만 되풀이하고 있다. 국회가 법률을 개정하면 안전운임제를 계속 시행하고, 법률을 개정하지 않으면 화물연대의 요구를 받아들일 수 없다는 식의 소극적인 대처만으로는 이번 사태를 해결하기 어렵다. 화물연대의 요구를 받아들일 수 없다면 확실히 불가 입장을 밝히든지, 아니면 정치권에 법률 개정을 통해서라도 제도를 개선할 의지를 밝혀야 문제가 풀린다. 화물연대가 협상 과정에서 국토부는 물론 정치권(국민의힘)을 끌어들이려는 것도 주무부처의 이런 태도와 무관하지 않다. 결국 이번 화물연대 파업 타결도 정치권, 특히 국민의힘이 어떤 결론을 내놓느냐에 달려 있다고 보면 된다. 이준석 국민의힘 대표가 “안전운임제가 결국 화물노동자 입장에서는 최저임금제에 가까운 것 아니겠나. 그런 부분에 대해서 열어 놓고 계속 논의해야 된다”고 밝힘에 따라 해결의 실마리를 찾을 수도 있을 것으로 전망된다.

화물연대 파업이 오늘로 일주일을 맞았다. 부산항과 울산항 등에서의 반출입량이 평시의 절반에도 못 미치는 등 산업현장 곳곳에서 피해가 커지고 있다. 자동차, 철강, 시멘트 등 일부 품목은 생산출하량마저 줄어들고 있다. 글로벌 물류대란으로 수출품을 실은 선박이 부족한 상황에서 운송이 늦어져 어렵게 확보한 선박을 놓친 피해도 발생했다. 주류 공급이 차질을 빚으면서 주점이나 식당을 운영하는 자영업자들도 어려움을 겪고 있다. 정부와 화물연대는 어제 4차 교섭을 가졌다. 화물연대는 안전운임제의 일몰제를 폐지하는 것은 물론 적용 대상 확대를 요구하고 있다. 시멘트 운반용 벌크시멘트트레일러(BCT)와 수출입용 컨테이너에만 적용되는 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과속·과적을 방지하고자 ‘3년 일몰제’로 도입돼 올해 말 폐지된다. 안전운임은 화주와 운수사업자, 화물 기사, 공익대표로 구성된 안전운임위원회에서 결정한다. 안전운임에는 위험물·공휴일·지역·중량 등의 할증이 붙는다. 화물연대는 제도 도입 이후 운임이 조정되면서 안전운임이 오른 것처럼 보일 뿐 여전히 유류비 상승 등 현실을 반영하지 못하고 있다고 주장한다. 화주단체는 각종 할증까지 더하면 인상폭이 지나치다며 안전임금 일몰에 동조하는 입장이다. 안전운임은 화물업계의 ‘최저임금’ 격이다. 정부도 필요성에 공감한다. 유류비와 물가 상승 부담은 어느 일방이 아닌 이해관계자가 나눠 지는 게 맞다. 이번 사태는 일몰제로 파업이 예상됐음에도 전 정부가 손을 놓은 측면이 크다. 새 정부는 할증 등 안전운임 산출 근거의 투명성을 높여 이해관계자들을 설득해야 한다. 국회 또한 하루빨리 파업을 종식시킬 상생방안을 제시하기 바란다.

“픽업지(수령지)로 이동하세요.” 지난 10일 ‘카카오T 도보배송’ 기사로 출근한 지 6시간이 넘은 오후 4시 42분. 드디어 이날의 첫 번째 콜을 잡는 데 성공했다. 올리브영에서 화장품을 수령해 1.2㎞ 떨어진 이웃 동네 아파트로 배송하는 임무. 하지만 지도 앱에 찍어 보니 실제 이동거리는 1.5㎞에 달했다. 앱에선 실제 거리가 아닌 단순 직선거리가 표시되는 탓이다. 무더운 날씨에 땀을 뻘뻘 흘리며 빠른 걸음으로 20분 동안 이동했다. 배송지 문 앞에 물품을 내려놓고 ‘인증샷’을 찍은 후 고객에게 전송하니 2000포인트(2000원)가 즉시 지급됐다.카카오모빌리티(카카오T)가 이달 2일부터 본격적인 배송대행 서비스 ‘카카오T 도보배송’을 시작하면서 업계의 관심이 커지고 있다. 자전거·오토바이·자동차 등 이동수단이 없어도 가능하며, 거리는 1.5㎞ 이내에 배달 품목도 올리브영·파리바게뜨·던킨도너츠·CU를 비롯한 대형 제휴처 14곳의 화장품·빵·커피류 위주여서 비교적 ‘문턱’이 낮다. 하지만 기자가 직접 도보배송 기사로 등록해 체험해 보니 서비스가 시작된 지 2주도 되지 않은 점을 감안하더라도 준비가 부족한 모습이 엿보였다. 절대적으로 적은 콜 수가 가장 큰 문제였다. 오전 10시부터 거주지 인근 역에서 ‘출근’ 버튼을 누르고 기다렸지만, 오랜 시간을 기다려도 콜은 뜨지 않았다. 4시간쯤 지난 오후 2시가 돼서야 인근 파리바게뜨 콜이 떴지만, 그마저도 다른 기사가 금세 채 갔다. 결국 오후 5시 가까이 돼서야 올리브영 콜을 받아 첫 배송을 마쳤다. 이후 동일 올리브영 지점에서 940m 거리 콜을 한 번 더 수행한 것이 마지막이었다. 이날 오후 8시까지 기다렸지만 추가 콜은 더이상 받지 못했다.배송 자체는 노동강도가 세지 않아 적절한 운동 겸 아르바이트 수단으로 느껴졌다. 하지만 약 10시간 동안 겨우 2건을 수행해 4000원을 벌어들이는 데 그쳤기 때문에 노동생산성은 크게 떨어질 수밖에 없었다. 기사에게 주어지는 카카오T 도보배송 배달비는 업체 종류에 따라 2000~3000원 수준으로, 만일 충분한 콜 수를 확보해 배송을 마치는 즉시 다음 배송이 이어지는 효율적인 연결만 가능하다면 시간당 최저임금(9160원) 안팎의 수익을 올릴 수 있을 것으로 보였다. 이에 카카오T도 서비스 활성화를 위한 추가적인 제휴처 확보에 적극 나서고 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “향후 프랜차이즈 제휴를 늘리고, 하반기 중에 일반 소상공인까지 서비스 범위를 넓힐 계획”이라고 밝혔다.

“과감한 정책기조 전환과 강도 높은 구조개혁 없이는 잠재성장률이 0%대로 추락할 수 있다는 경제협력개발기구(OECD)의 경고를 귀담아들어야 한다.” 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 8일 경제정책 전문가와의 간담회에서 이렇게 말했다. 추 부총리는 다음날 경제관계장관회의에서도 “공공·노동·교육·금융·서비스 등 5대 부문 구조개혁을 추진하겠다”고 밝히는 등 연일 구조개혁을 화두로 올렸다. 서울신문이 12일 구조개혁에 대한 전문가들의 의견을 들어 보니 노동시장 유연성 제고와 선제적 규제 완화, 관치금융 혁파 등의 주문이 많았다. 윤석열 정부가 슬로건으로 내건 민간 주도 경제가 말로만 그치지 않으려면 이들 분야 개혁이 꼭 성공해야 한다고 입을 모았다. 박영범 한성대 경제학과 교수는 “그간 한국의 노조는 대기업과 공공부문 중심으로 특수한 보호를 받았는데, 이 영향으로 기업들은 채용에 소극적이었고 ‘좋은 일자리’가 줄어든 결과로 이어졌다”고 진단했다. 박 교수는 이어 “새 정부가 노조와 일전을 벌여서라도 노동시장 유연성을 끌어올려야 한다”고 덧붙였다. 노동시장 유연성 제고는 한국경영자총협회가 최근 200개 기업 임원을 대상으로 새 정부 노동개혁 중점 추진과제 설문조사를 한 결과에서도 가장 많은 선택(44.7%)을 받았다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “노동개혁은 최저임금과 주 52시간제, 중대재해처벌법 등을 종합적으로 다뤄야 한다”며 “현재 일부 강성 노조는 과도한 요구를 하고 기업도 양보하지 않고 버티는 구조가 고착화돼 있는데, 서로 ‘주고받는 식’ 문화를 형성시켜야 한다”고 제언했다. 예를 들어 경영계가 최저임금 인상에 동의하면 노조는 주 52시간 규제완화에 협조하는 식이다. 홍기용 인천대 경영학부 교수는 선제적 규제완화를 강조했다. 그는 “정부는 그간 신산업 육성에 대한 의지를 보였지만 규제완화는 항상 사후적으로 이뤄졌다. 신산업에 진출한 기업이 규제 때문에 애로 사항이 많다고 호소하면 그제야 완화해 줬다”고 말했다. 일명 ‘타다금지법’처럼 규제를 더 가한 경우도 있었다고 했다. 홍 교수는 “이렇다 보니 신산업에 진출하려는 기업은 규제 탓에 상당한 리스크를 지고 출발할 수밖에 없었고, 적극적인 도전에 나서지 않게 됐다”며 선제적 규제완화의 중요성을 강조했다. 강명헌 단국대 경제학과 교수는 “금융기관도 하나의 민간기업으로서 어느 정도 이윤 추구가 당연함에도 정부는 공공성만 강조했다”고 되돌아봤다. 그는 대출규제는 물론 시중금리 결정에도 정부가 영향력을 끼친 과거 사례를 지적하며 새 정부는 관치금융을 타파해야 한다고 주문했다. 교육개혁에 대한 목소리도 높았다. 전성인 홍익대 경제학부 교수는 “선진국에 비해 대학에 대한 국가 지원이 굉장히 부족한 실정”이라며 “초중고등학교에 투입되는 지방교육재정교부금(교육교부금)이 과다한 만큼 이를 대학으로 돌리는 방안을 강구해야 한다”고 말했다. 내국세의 20.79%가 배정되는 교육교부금은 경제 규모가 커짐에 따라 해마다 늘어나는 구조다. 반면 초중고 학생수는 저출산으로 감소하고 있어 과다한 교부금이 배정되고 있다는 지적이 많다. 국회예산정책처에 따르면 학생 1인당 교육교부금은 2013년 625만원에서 올해 1528만원으로 9년 새 2.4배나 늘었다. 김상봉 한성대 경제학과 교수는 “개혁이라는 게 ‘표’가 되지 않은 일이라 주저할 수 있지만 연금개혁만큼은 반발이 심하더라도 반드시 이뤄야 한다”고 촉구했다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만, 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로 물류산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 반면 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 틀이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 말했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 밝혔다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해선 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주(화물기사)의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로, 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”며 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올해 말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정 임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정 임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물기사와 화주 간 자유로운 계약관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송 거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로, 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해 줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부·여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 말했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

카카오T 도보배송 기사 체험기 올리브영 등 대형 프랜차이즈 위주 배송제휴처 적은 탓에 거의 나타나지 않는 콜10시간 동안 2건만 수행…총 4000원 벌어카카오T “제휴처 늘릴것…소상공인도 계획”엇갈리는 전망 “틈새시장 공략vs인력 한계”“픽업지(수령지)로 이동하세요.”‘카카오T 도보배송’에 출근한 지 6시간이 넘은 오후 4시 42분, 드디어 이날의 첫 번째 콜을 잡는 데 성공했다. 올리브영에서 화장품 등이 담긴 종이가방을 수령해 1.2㎞ 떨어진 이웃 동네 아파트로 배송하는 임무. 하지만 지도 앱에 찍어보니 실제 이동거리는 1.5㎞에 달했다. 실제 거리가 아닌 단순 직선거리로 표시된 탓이다. 무더운 날씨 속에서 상품을 픽업해 빠른 걸음으로 20분 동안 땀을 뻘뻘 흘리며 이동했다. 집 앞에서 배송 완료 ‘인증샷’을 찍은 후 고객에게 전송하니 2000포인트(2000원)가 즉시 지급됐다. 첫 도보 배송 성공이었다. 카카오T(카카오모빌리티)가 이달 2일부터 본격적인 배송대행 서비스에 뛰어들면서 업계의 관심이 커지고 있다. 다른 경쟁 배송대행사와 달리 카카오T는 도보배송을 타깃으로 삼았다. 자전거, 오토바이, 자동차 등 배달 이동수단 없이 발로 뛰는 기사들을 끌어들겠다는 ‘틈새 공략’이다. 배송 거리는 1.5㎞ 이내로 제한되고, 배달 품목도 본격적인 끼니용 음식보단 올리브영, 파리바게뜨, 던킨도너츠, 배스킨라빈스 등 대형 프랜차이즈에서 판매하는 화장품이나 빵류, 커피류 위주다. ‘묵묵부답’ 도보배송 콜…지역 옮겨가며 겨우 ‘수락’ 기자도 서비스 출시 직후 간단한 기사 등록절차를 마친 뒤 직접 도보배송에 뛰어들어봤다. 등록 절차는 ‘카카오T 픽커’ 앱을 통해 이름과 주민등록번호만 제출한 뒤 짧은 심사 절차를 거치면 된다. 운송수단을 사용하지 않는 도보배송이기 때문에 별도로 운전면허증 등을 올리거나 안전 교육을 받을 필요도 없다. 앱에서 설명하는 배달 방법만 숙지한 뒤 바로 콜을 받으면 된다. 금요일이었던 지난 10일, 인근 가게들이 슬슬 오픈할 시간인 오전 10시. 백팩과 에코백 등 배달을 위한 만반의 준비를 갖추고 자택 인근 영등포구 당산역으로 나와 앱을 열고 야심차게 ‘출근’ 버튼을 눌렀다. 당산역은 2호선과 9호선이 연결되는 번화가로, 많은 프랜차이즈가 자리잡고 있다. 화면에 ‘신규 오더 대기중’이라는 문구가 나왔지만, 아무리 기다려도 콜은 뜨지 않았다. 오류인가 싶어 인터넷 커뮤니티를 찾아보니 ‘콜이 거의 없다’는 성토 글이 많았다.지역이 문제인가 싶어 약 1시간 뒤 프랜차이즈가 더 몰려 있는 여의도역으로 이동했다. 점심을 먹으면서도 언제든 배송에 나설 수 있도록 스마트폰을 들여다봤지만, 묵묵부답이었다. 오후 2시쯤 갑자기 인근 파리바께뜨 배송 콜이 떠서 급히 수락 버튼을 눌렀지만, 그새 다른 기사가 채갔다. 콜 자체가 많지 않다 보니 경쟁도 치열한 모습이었다. 결국 오후 5시 가까이 되어서야 선유도역 올리브영 매장에서 당산역 인근 아파트로 배송하는 콜을 수락해 첫 배송을 마칠 수 있었다. 콜을 수락하기 전에 배송거리를 알 수 있지만, 앱에 표시되는 거리와 실제 거리에 차이가 있었다. 앱은 단순히 지도상 직선거리를 표시하기 때문에 실제 걸어야 하는 거리와 달랐기 때문이다.결국 카카오T가 내세운 최대 거리인 1.5㎞를 꽉 채워 배송을 했다. 또한 앱에도 지도가 표시되지만, 목적지가 큰 단지로만 표시될 뿐 구체적인 동까지 표시되진 않았다. 실제로 기자의 첫 배송지도 큰 아파트 단지에서도 가장 안쪽에 있는 동이었기 때문에 별도로 지도 앱을 열어 정확한 위치를 확인해야 했다. 유기적인 연결이 안되는 후속 콜…10시간 동안 2건 수행 문제는 이어지는 콜이었다. 배송을 마친 직후 인근에서 바로 콜을 받아 다른 장소로 이동하는 것이 효율적이겠지만, 아무리 제자리에서 기다려도 콜은 뜨지 않았다. 결국 처음 콜을 받은 올리브영 지점 인근으로 다시 돌아가기 위해 다시금 20분 거리를 걸어가야 했다. 장거리 운행을 한 뒤 빈 차로 원래 지역으로 돌아가야 하는 택시기사의 고충이 이런 기분인가 싶었다.해당 지점에 다 도착해서야 같은 올리브영 지점에서 추가 콜을 받는 데 성공했고, 이번엔 940m 거리를 이동해 배송을 완료했다. 하지만 이번에도 바로 콜이 뜨지 않아 원래 지점으로 다시 걸어 돌아왔다. 이날 오후 8시까지 인근에서 대기했지만, 끝내 추가 콜은 뜨지 않았다. 시간에 맞춰 ‘퇴근하기’를 눌러 도보배송 일과를 끝냈다. 순수 노동 시간만 따져도 최저임금 절반…제휴처 확대 필요이날 약 10시간 동안 출근해서 수행한 콜은 2개, 정산받은 금액은 총 4000원이었다. 이날 배송을 위해 움직인 시간은 물품 수령 과정까지 포함해 약 1시간이었다. 순수하게 일한 시간만 따져도 최저임금의 절반에도 못 미쳤다. 주업으로 삼는 통상적인 배달과 달리 가볍게 접하는 아르바이트 목적의 서비스라는 점, 지역적 특성에 따라 콜 빈도가 달라질 수 있다는 점, 평일이라는 점을 감안하더라도 아쉬운 실적이었다. 카카오T 도보배송 배달비는 2000~3000원으로, 산술적으로 20분마다 배달을 할 수 있다면 시간당 최대 6000~9000원까지 벌 수 있다. 20분보다 짧은 거리 배송도 있기 때문에 실제 수익은 최저임금보다 더 올라갈 수 있다. 배송을 마치는 즉시 인근 지역에서 콜을 받아 다음 배송을 바로 이어가는 유기적인 연결이 가능하다면 괜찮은 아르바이트 겸 운동수단이 될 수 있을 것으로 보였다.결국 너무도 적은 콜 수가 발목을 잡고 있는 형국이었다. 도보배송이 기준이지만 자전거, 오토바이 등 운송수단을 동원해도 무방하기 때문에 다른 배달 알바를 하면서 중간중간 짧은 거리를 뛰는 것도 가능하겠지만, 기자처럼 오로지 도보로만 승부하려는 기사들에겐 ‘본격적인 아르바이트’가 되기엔 콜이 부족해도 너무 부족해 보였다. 결론적으로 서비스가 발전하기 위해선 제휴처가 늘어나야 할 것으로 보였다. 콜 수만 많다면 1.5㎞ 이내의 짧은 거리를 효율적으로 움직이며 배송하기에 적합하기 때문이다. 카카오T도 계속해서 도보배송 제휴처를 늘려나갈 계획이다. 카카오모빌리티 관계자는 “향후 프랜차이즈 제휴를 늘리고, 하반기 중에 일반 소상공인까지 서비스 범위를 넓힐 계획”이라고 밝혔다. “도보배송 기사 확보 회의적…획기적 혜택 나와야”업계에선 카카오T 도보배송에 대해 엇갈린 전망을 내놨다. 배달의민족, 쿠팡이츠 등 주요 배달앱도 도보배송이 가능하지만, 다른 운송수단에 비해 콜 수가 제한적이고 배달비도 적다. 이렇게 소외된 도보배송 기사 수요를 카카오T가 흡수해가면 충분한 기사 공급이 가능해질 수 있다는 분석이다. 하지만 애당초 도보로 배달를 뛰는 인력 자체가 적다는 의견도 있다. 수요와 공급의 균형이 맞춰지기 어려운 구조라는 것이다. 한 업계 관계자는 “구체적인 통계를 밝히긴 어렵지만, 도보배송으로 등록한 기사는 상대적으로 매우 적은 수준”이라며 “전문 기사가 아닌 알바 개념으로 배송을 한다해도 얼마나 등록할지 의문이다. 제휴업체 입장에서도 다른 운송수단에 비해 시간이 더 걸리는 도보배송 기사를 굳이 이용할 유인이 얼마나 있을까 싶다”고 지적했다. 그러면서 “도보배송 기사도, 제휴처도 만족시킬 수 있는 획기적인 혜택이 장기적으로 제시될 필요가 있어 보인다”고 덧붙였다.

전문가 “정부 적극 개입해야” 안전운임제 “상시화해야”VS“화물차주만 이득”전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다고 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저 임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주(화물기사)만 이익을 보는 제도로 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 빨리 가동하되 좀 더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기 보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

이정식 고용노동부 장관은 10일 화물연대 총파업과 관련해 “생산·물류 차질 등 관련 상황을 면밀히 파악해 범정부적 대응을 뒷받침하겠다”고 밝혔다. 이 장관은 이날 서울고용노동청에서 주재한 ‘노동동향 점검 주요 기관장 회의’에서 “화물연대 운송거부는 안전운임제 일몰제 폐지 등 정책적 사항이 주된 쟁점이어서 통상의 노사관계와 다르지만 경제와 노사관계에 미치는 영향을 감안해야 한다”며 이같이 말했다. 이 장관이 화물연대 총파업에 대해 공식 입장을 밝힌 것은 처음이다. 노동부는 화물연대가 화물차주들로 구성돼 있어 노동관계법상 근로자가 아니며, 파업이 아니라 운송 거부라는 입장을 밝혀왔다. 이날 이 장관도 운송 거부라는 표현을 썼다. 이 장관은 이 자리에서 “금년 노사관계도 전반적으로 안정적이지 못한 상황”이라면서 “노동계는 7월중 전국노동자대회, 금속노조 총파업 등을 예고하고 있어 향후 노사관계가 녹록치 않을 것으로 예상된다”고 말했다. 최저임금 결정, 임금피크제 판결에 따른 영향, 고물가·저성장 등 어려운 경제여건도 불안요인이 될 것으로 내다봤다. 이 장관에 따르면 올들어 지난 8일 기준으로 전년 대비 노사분규는 35건에서 40건, 근로손실 일수는 11만 7838일에서 13만 2341일, 파업중인 사업장 수는 5건에서 15건으로 늘었다. 현재의 노사 갈등 원인으로는 임단협 교섭, 구조조정·고용승계, 불법파견, 특고 등 새롭게 형성된 노사관계, 불법파견, 부당노동행위 등을 꼽았다. 그는 “노사 갈등은 자율 원칙을 토대로 대화와 타협을 통해 해결하되, 불법 행위에는 엄정하게 대응해 달라”면서 “지방관서는 기존의 상황실을 보강해 교섭지원단을 설치하고 다양한 분쟁 유형별 특성을 감안해 적절히 지도해 달라”고 주문했다.

시장의 자유 강조한 프리드먼새뮤얼슨은 정부 개입에 무게 팬데믹 국면서 정부 역할 커져무조건적 자유 주장할 힘 잃어돈풀기 인플레 우려… 주의해야 이념 갈등 아닌 해법 모색 필요윤석열 대통령이 감명 깊게 읽은 책으로 정부의 규제 완화에 초점을 둔 미국 경제학자 밀턴 프리드먼(1912~2006)의 ‘선택할 자유’를 꼽으면서 시장과 규제를 둘러싼 논쟁이 다시 주목받게 됐다. 특히 지난달 대통령 취임사에서 ‘자유’를 35차례 거론하자 진보 진영에서는 ‘친자본 반노동’으로 대표되는 신자유주의로의 회귀라며 반발했다. 하지만 정부의 시장 개입을 막연히 ‘좌파’로 낙인찍듯 신자유주의에 대한 우리 사회의 이해는 민영화나 비정규직 확대 등 단편적 수준에 그치는 것 아닐까.영국 언론인 니컬러스 웝숏의 저서 ‘새뮤얼슨 vs 프리드먼’은 이처럼 신자유주의와 통화주의의 거두로 불리는 프리드먼과 ‘현대 경제학의 아버지’로 불리는 폴 새뮤얼슨(1915~2009)이 18년간 벌인 논쟁을 통해 20세기 후반 주류 경제학 사조에 대해 설명한다. 새뮤얼슨과 프리드먼은 닮은 점이 많았다. 각각 1970년과 1976년 노벨경제학상을 받은 이들은 유대인 이민 가정 출신으로 어린 시절 1930년대 대공황을 경험했고 시카고 대학에서 경제학을 공부했다.하지만 두 사람은 정부의 시장 개입을 두고 1966년부터 18년간 미국 시사주간지 ‘뉴스위크’에서 칼럼을 통해 격돌했다. 케인스 이론에 정통했던 새뮤얼슨은 경제가 완전 고용 상태에서 벗어날 때 시장을 방치하지 않고 개입해야 한다는 ‘신고전파 종합’의 대표 주자로 꼽힌다. 인플레이션은 경제가 성장하면서 수요가 증가한 결과라고 이해했다. 하지만 1970년대 인플레이션과 함께 경기 침체도 나타나는 ‘스태그플레이션’이 발생하자 그 원인을 명확히 설명할 수 없었다. 이때 프리드먼은 자연 실업률은 통화 정책과 무관하게 결정되고 물가와 자연실업률의 변동은 장기적으로 관계가 없다는 가설로 학계에 기여한다. 새뮤얼슨은 인플레이션을 억제하기 위해 세율을 올리거나 정부 지출 비율을 줄이는 방법을 제안했다. 하지만 프리드먼은 이자율을 높여 인플레이션을 관리할 것을 제시했다. 이자율이 높아지면 국채 등에 투자할 유인이 늘어나 현금 보유량을 줄이고, 이에 따라 시중에 유통되는 통화량이 줄어든다는 것이다. 새뮤얼슨이 정부가 임금과 상품 가격을 법으로 정해서라도 인플레이션을 막아야 한다고 본 반면 프리드먼은 정부 역할은 시장에서 유통되는 통화량을 조율하는 선에서 그쳐야 한다고 반박했다. 프리드먼은 또 국방과 사법 체계 이외에서 국가의 개입을 대부분 반대하며 징병제 폐지, 마약 합법화 등 선택의 자유를 강조했다.정치인과 거리를 뒀던 새뮤얼슨과 달리 프리드먼은 공화당 출신 리처드 닉슨이나 로널드 레이건 전 대통령을 통해 자신의 이론을 실현하고자 했으나 이들은 결국 정부 개입과 지출을 줄이라는 프리드먼의 말을 따르지 않았다. 또 1980년대 마거릿 대처가 이끈 영국에서 통화량을 줄여 인플레이션을 극복하려 시도했지만, 지나친 긴축 정책으로 실업률이 치솟아 실패했다. 결과적으로 저자는 새뮤얼슨의 손을 들어준다. 2008년 금융위기와 최근 코로나19를 거치며 시장이 최악의 상황으로 치달아도 정부가 개입해서는 안 된다는 생각은 사라졌기 때문이다. 그럼에도 저자는 경기 부양을 위해 돈을 너무 많이 풀면 돈의 가치가 낮아져 인플레이션이 발생할 수밖에 없다는 프리드먼의 경고도 생각해 봐야 한다고 첨언한다. 프리드먼이 시장 기능 활성화를 위해 전통적 복지 수당을 ‘부(負)의 소득세’로 바꾸자는 주장을 한 점도 흥미롭다. 최저생계비보다 적게 버는 국민에게 그 차액의 일정 부분을 보조금으로 메워 줘 사회안전망을 확충하자는 것으로 단순히 사회적 약자를 배제하기만 한 것은 아니다. 이 책을 읽다 보면 우리는 지금도 새뮤얼슨과 프리드먼의 시대를 살고 있음을 알 수 있다. 세계은행(WB)이 성장률 둔화와 스태그플레이션 가능성을 경고한 요즘, 이념적 갈등에 매몰될 것이 아니라 두 경제학자에 대한 제대로 된 이해를 통해 해답을 찾는 게 시급해 보인다.

새 정부 들어 첫 적용되는 내년도 최저임금을 놓고 노사정이 본격적인 줄다리기에 들어갔다. 최저임금위원회는 9일 정부세종청사에서 내년도 최저임금을 결정하기 위한 3차 전원회의를 열었다. 이날 회의에서는 업종별 최저임금 차등화 여부가 지난 5월 2차 회의에 이어 쟁점으로 떠올랐다. 사용자 위원인 류기정 한국경영자총협회 전무는 “현재 최저임금 수준이 중위임금의 66% 정도 되기 때문에 업종별 격차가 52.9%까지 벌어진 상태”라면서 “이번에는 반드시 업종별 구분적용이 돼야 한다”고 말했다. 이어 “경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 13개국이 이미 최저임금을 연령이나 지역, 업종별로 구분 적용하고 있음을 고려할 때 우리나라는 현행법상 허용된 업종별 구분적용부터라도 우선 실시해 한다”고 덧붙였다. 이에 근로자위원인 이정희 민주노총 정책실장은 “오랜기간 반복된 논의 끝에 이미 결론난 업종별 차등적용에 대한 소모적 논의는 그만하길 간곡히 부탁한다”면서 “코로나 공세에서 일상을 회복하는 시점에 물가 폭등으로 나들이도 가지 못하는 것이 노동자의 현실”이라고 반박했다. 이 위원은 “고유가와 원자재 가격 폭등으로 경영난을 호소하는 소상공인, 자영업자 지원대책을 노사위원 공통 의견으로 정부에 제안하자”고 말했다. 그러자 사용자위원인 이태희 중소기업중앙회 스마트일자리본부장은 “중소기업 조사에서 37% 정도가 경영이 악화될 것으로 예상하고 있고, 자체 조사결과 절반에 가까운 47~48% 정도가 고용인원을 조정하려 한다”면서 “영세 중소기업은 인건비 비중이 높은데 이런 현실을 헤아리지 않고 최저임금을 과도하게 인상하면 결국 중소기업 소상공인 근로자 모두 피해가 커진다”고 지적했다. 한편 근로자위원인 이동호 한국노총 사무총장은 이날 회의에서 최저임금 결정 시 노동자 1인의 생계비가 아니라 가구 유형과 규모별로 생계비를 적정하게 반영하는 ‘최저임금 심의를 위한 생계비안’을 제출했다. 최저임금에 소득원의 수와 양육 자녀 유무 또는 자녀 수를 고려해야 한다는 취지다. 이 사무총장은 “비혼 단신 생계비만을 결정기준으로 검토할 것이 아니라 복수의 가구원이 존재하는 최저임금노동자의 실태를 반영해야 한다”면서 “선진국을 중심으로 최저임금 인상 붐이 일고 있듯이 우리나라도 최저임금 인상을 통해 불평등 양극화를 해소하는 전환점을 마련하길 바란다”고 말했다. 근로자위원 측이 산출한 올해 ‘가구 유형별’ 적정 생계비는 시간당 평균 1만 5100원, ‘가구 규모별’ 적정 생계비는 시간당 평균 1만 4066원이다. 다만 이날 회의에서 이를 최저임금 요구안으로 제출하지는 않았다. 노동자위원들이 가구 생계비를 기준으로 한 금액을 내년도 최저임금 최초 요구안으로 제시한 것은 아니다. 이날 회의에서는 노사 양측의 최저임금 최초 요구안은 다뤄지지 않은 것으로 알려졌다. 앞서 지난해의 경우 최저임금위원회는 9차 전원회의에서 2022년 최저임금을 전년 대비 440원(5.05%) 오른 9160원으로 결정했다.

영국 BBC의 아시아 비즈니스 전문기자 오이 마리코는 이렇게까지 물가가 치솟는 것을 본 적이 없었다고 9일 홈페이지에 실린 글을 통해 털어놓았다. 일인칭 서술로 돼 있는 글의 맛을 온전히 전하기 위해 그대로 옮긴다. 내가 좋아하는 점심은 항상 500엔(약 4680원) 동전 하나로 살 수 있었다. 지난해까지는 그랬다. 신발과 옷 가격도 변한 것이 거의 없었다. 난 아끼고 아끼고 또 아끼라는 가르침을 받아왔다. 부동산 시장이 붕괴했던 1990년대 우리가족이 살던 집의 가치가 폭락할 것이라는 경고를 거듭해 들었다. 고통스러운 재정적 손실이었지만 부모님이나 다른 많은 사람 모두 집을 팔 수도, 업그레이드할 수도 없었다. 그러나 일상적으로 쓰는 품목들의 값이 뛰지 않아도 사람들은 사람들은 돈을 쓰지 않았다. 회사들은 임금을 인상하지 않으려 했고, 그에 따라 소비 심리는 더욱 위축됐다. 월급이 오르지 않으면 자주 쇼핑하려고 외출하지 않게 된다.이런 요소들이 합쳐져 나라 전체의 경제 성장이 둔화됐다. 수십년째 일본은 이런 악순환에 갇혀 있었다. 아시아의 여러 나라들은 지난 30년 동안 한층 부유해졌지만 일본의 번영은 정체를 면치 못하고 있다. 일인당 국내총생산(GDP)은 1990년대 수준에 머물러 있다고 해도 지나치지 않다. 2010년 무렵부터 중국이 일본을 앞질러 세계 두 번째 경제 대국이 됐다. EY-파르테논의 파트너 변호사인 고바야시 노부코는 수십년 동안 일본 중앙은행은 국민들에게 “더 써라, 더 투자하라, 임금도 물가도 앞서거니 뒷서거니 조금씩이라도 올라갈테니”라고 부추겨왔다고 말했다. 지난 4월에 소비자 물가는 2.1%나 상승해 올해 인플레이션의 영향으로 일본은행의 목표치 2%를 이미 넘어섰다. 30년 동안 없었던 일이 처음 벌어진 것이다. 국내 경제 정책과는 무관한 일이었다. 코로나19 팬데믹 장기화에다 우크라이나 전쟁이 겹쳐 글로벌 원자재와 에너지 가격이 뛰어 수입 가격이 인상된 데 따른 것이었다. 고바야시는 “덩달아 임금이 오르지 않기 때문에 나쁜 인플레이션의 시작일 수 있다”고 경고했다. 실제로 30년 넘도록 평균 임금은 전혀 오르지 않았다. 해서 이제 쇼핑객들은 고통스럽게 됐다. 정부는 코로나 이후 물가 인상과 생활비 상승 압력에 맞서 분투했지만 국민들이 몇십년 동안 안정적인 물가에 익숙해져 있던 일본에게는 엄청난 충격파가 되고 있다. 흔한 간식 우마이봉(미국의 프리챌 비슷한 과자)은 43년 전 첫 선을 보인 이래 10엔이었는데 올해 들어 20% 가격을 올렸는데 국민들에겐 엄청난 충격을 안겼다. 사회적 부담을 나누는 것이 미덕이라고 믿는 일본 사회에서 가격 인상은 문화적 금기 같은 것이 되고 있었다.국민 간식 야오킨을 만드는 회사도 왜 가격을 올려야 하는지 설명하는 캠페인 광고 시리즈를 내보냈다. 마요네즈와 음료수, 맥주도 값이 올랐다. 데이터뱅크 테이코쿠(Teikoku)에 따르면 1만개가 넘는 식품류 가격이 올해 평균 13%가량 오를 것으로 보인다. 일본의 문제가 정말 심각한 대목은 이 지점이다. 세계 다른 지역의 중앙은행들은 끊임없이 금리를 올려 인플레이션을 관리하는데 일본은행은 몇년째 밑바닥에 고정해 두고 있다. 일본과 미국 같은 주요 국가들의 이자율 격차가 상당히 존재한다면 엔화의 가치는 급격히 약해진다. 달러 대비 엔화의 환율은 20년 이래 최저로 곤두박질했다. 엔화 약세는 석유와 천연가스 수입가를 끌어올린다. 일본 위스키 야마자키, 히비키, 하쿠슈로 유명하지만 맥주나 알코올이 들어가지 않은 음료, 생수, 커피까지 제조하는 선토리 홀딩스의 최고경영자(CEO) 니이나미 다케시는 “고객들이 인플레이션을 받아들이는 데 익숙하지 않다”고 말했다. 이 회사는 오는 10월부터 대부분의 품목에 대한 가격을 올리겠다고 최근 발표했다. 유통업자들에게 말미를 주고 협상할 시간을 주기 위해서다. 일단 니이나미는 팬데믹과 최근 중국의 봉쇄로 촉발된 글로벌 공급망 붕괴 탓을 했다. 그는 “총론적으로 받아들여지고 있다. 다만 대형 소매업체들의 반발은 있다”고 말했다. 니이나미는 “임금을 올리라는 사회와 정부의 압력이 엄청나다. 그런데 우리는 생산성부터 높일 필요가 있다”며 “하지만 갑자기 생산성을 높이는 일은 어렵다. 한 산업에도 너무 많은 적수들이 존재하므로 우리는 바닥부터 다져야 한다”고 말했다. 그는 나아가 경제 체제에 자극을 주기 위해 녹색 혁신이나 건강 돌봄 같은 새로운 부문에 투자해 평균 임금을 끌어올리는 새 일자리를 창출할 필요가 있다고 덧붙였다. 아울러 정부가 해외 투자자를 유치하기 위해 더 많은 일을 할 것을 기대한다고 했다. 그러나 이 모든 일에는 시간이 걸리고, 직업 창출은 일본이 수십년째 씨름하지만 제대로 해결하지 못한 과제 중 하나다. 엔화 약세 가운데 단 하나 희망적인 대목은 해외 관광객 유입 효과다. 물론 이제야 코로나 빗장을 막 풀기 시작했다.

추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 “한국의 잠재성장률이 0%대로 추락하는 것을 막으려면 ‘공공·노동·교육·금융·서비스’ 등 5대 부문에 대한 구조개혁에 나서야 한다”고 강조했다. 추 부총리는 8일 정부서울청사에서 열린 연구기관 등 경제정책 전문가 간담회에서 “과감한 정책 기조 전환과 강도 높은 구조개혁 없이는 잠재성장률이 0%대로 추락할 수 있다는 경제협력개발기구(OECD)의 경고를 귀담아들을 필요가 있다”며 이렇게 말했다. 앞서 OECD는 한국의 잠재성장률이 2020년 2.4%, 2030년 1.3%, 2033년 0.9%로 점차 낮아질 것으로 예상했다. 추 부총리는 “잠재성장률 추락을 막으려면 공공·노동·교육·금융·서비스 등 5대 부문의 구조개혁과 과감한 규제혁신을 통해 우리 경제의 체질을 근본적으로 바꿔야 한다”고 말했다. 고영선 한국개발연구원(KDI) 연구부원장은 이날 간담회에서 학령인구에 따라 교육재정교부금 규모를 결정하거나 교부금을 고등교육에도 지원하는 등의 교육교부금 개편 방안을 제시했다. 대학경쟁력 강화를 위해 정원 규제를 완화하고 지방정부에 책임과 권한을 부여해 대학 구조조정을 촉진하는 방안도 내놨다. 아울러 주 52시간제 부작용을 줄이는 차원에서 탄력적 근로시간제를 확대하고 최저임금은 업종별 차등 필요성도 제기했다. 정승국 중앙승가대 사회복지학과 교수는 “근로시간 유연성을 위해 선택적 근로시간 정산 기간을 늘리고 직무급 도입 지원을 강화해 임금체계를 개편해야 한다”고 제안했다. 권구훈 골드만삭스 전무는 “외부적 요인에 의한 물가 상승을 억제하기 위해 미국 연방준비제도(Fed·연준)와 전략적 통화스와프를 체결하는 등 환율 안정화 정책을 적극적으로 검토할 필요가 있다”고 강조했다. 조용혁 법제연구원 규제법제연구센터장은 “신속한 제도 개선을 위해 임시허가를 적극적으로 활용하되 새로운 위험에 대응하기 위한 신규규제도 병행해야 한다”고 말했다. 안성배 대외경제정책연구원 국제거시금융실장은 외국인 직접투자(FDI)를 늘리기 위해 조세감면대상 외투 기업에 대한 세제 혜택을 확대하는 방안을 제시했다. 민생대책 차원에서 에너지바우처 사업을 확대 적용하고 대중교통 한시 정액권제도를 시행하는 방안도 제안했다.

경남도는 올해 경남에 외국인 계절근로자 900여명이 입국해 농촌지역 시설작물재배 농가 등에 고용돼 일을 한다고 8일 밝혔다.외국인 계절근로자 고용제도는 농촌 인력난 해소를 위해 외국인을 도입해 90일 또는 5개월간 단기간에 노동력이 집중적으로 필요한 업종 등 법부무 장관이 인정한 업종에서 일을 할 수 있도록 하는 제도다. 2015년 부터 시행됐다. 외국인 계절근로자 고용은 외국 지자체와 업무협약을 체결하거나 결혼이민자의 본국에 거주하는 가족·친척 초청하는 경우 등 2가지 방식이 있다. 국내 지자체가 외국인 근로자를 도입하기 위해서는 미리 법무부로 부터 배정 승인을 받아야 한다. 경남도는 올해 의령군에 방글라데시인 94명, 창녕군에 라오스인 150명, 거창군에 필리핀인 83명, 함양군에 키르기스스탄인 70명 등 모두 397명 배정을 승인받아 지자체간 업무협약을 완료했거나 추진중이라고 밝혔다. 지자체간 업무협약을 통해 외국인 계절근로자가 경남지역에 도입되는 것은 이번이 처음이다.먼저 창녕군에 라오스인 58명과 거창군에 필리핀인 49명이 최근 입국해 창녕지역 28개 농가와 거창지역 15개 농가에 고용돼 일을 하고 있다. 창녕·거창에 배정된 나머지 인원도 이달중에 입국 예정이다. 의령군과 함양군도 외국 지자체와 업무협약 등 행정절차를 완료해 배정된 외국인 계절근로자가 이달부터 늦어도 8월까지는 모두 들어와 해당 농가에서 90일이나 5개월간 일을 한다. 진주시, 김해시, 밀양시, 하동군, 산청군, 합천군 등 6개 시·군도 올해 하반기에 모두 500여명의 외국인 계절근로자를 도입하기 위해 법무부에 배정 신청서을 오는 10일까지 제출할 예정이다. 산청군은 네팔인, 밀양시는 캄보디아인 계절근로자 도입을 추진하고 진주·김해·하동·합천 등 4개 시·군은 결혼이민자 가족·친척 초청방식으로 외국인 계절근로자 입국을 추진한다. 경남도는 올해 외국인 계절근로자 근로편익 지원사업을 추진해 외국인 계절근로자에게 산재보험료, 외국인등록비, 마약검사비 등을 전액 지원한다. 외국인 계절근로자 임금은 최저임금법에 따라 월 191만 4440원 이상 최저 임금을 지급하고 산재보험에 의무적으로 가입해야 한다. 외국인 계절근로자를 고용한 농업 경영인들은  “해마다 인력난으로 어려움을 겪는데 외국인 계절근로자 도입에 따라 최소 인건비로 인력을 안정적으로 확보할 수 있게 됐다”고 말했다. 정연상 경남도 농정국장은 “농촌 지역에 외국인 계절근로자 도입을 확대해 농가 인력난 해소에 도움이 되도록 하겠다”고 밝혔다.

엔·달러 환율이 7일 133엔대까지 오르면서 2002년 4월 이후 약 20년 2개월 만에 엔화 가치가 최저 수준을 기록했다. 미국과 일본의 금리 차이가 벌어져 투자자들이 엔화를 팔아 치우면서 엔·달러 환율이 최고치를 경신하고 있지만 일본 정부는 문제가 없다는 태도를 보이고 있다. 이날 오후 도쿄외환시장에서 엔·달러 환율은 한때 133엔대까지 올라가는 등 엔화 가치가 크게 하락했다. NHK는 “6일 뉴욕시장에서 미국의 장기 금리가 오르면서 엔화를 팔고 수익률이 높은 달러를 사들이는 움직임이 강해졌기 때문”이라고 설명했다. 엔화 가치 하락은 앞으로도 계속될 것으로 보인다. 한 시장분석가는 블룸버그통신에 “(일본 중앙은행인) 일본은행은 선진국 가운데 유일하게 긴축 통화정책을 하지 않고 있다”며 엔·달러 환율이 135.15엔까지 올라갈 수 있다고 전망했다. 일본 정부와 일본은행도 급격한 엔·달러 환율 상승을 우려했지만 금융 확장 정책을 수정하지는 않겠다고 선을 그었다. 일본 경제가 코로나19에 따른 경기 침체에서 벗어나고 있는 상황이라며 제로 금리 정책을 손볼 수 없다는 생각이다. 이 발언이 알려지자 시장에서는 엔화 매도세가 커졌다. 하지만 일본 정부와 일본은행이 의도한 엔화 가치 하락이 수출 이익 증가, 임금 상승이라는 선순환을 일으키지 못하고 있다. 오히려 수입 물품 가격이 오르며 물가가 상승해 ‘나쁜 엔저’라는 비판이 많다. 일본 총무성이 이날 발표한 4월 가계조사에서 2인 이상 가구의 소비액은 지난해 같은 달보다 1.7% 감소했다. 또 후생노동성이 발표한 4월 실질 임금은 전년 동기보다 1.2% 줄어들었다. 소비와 임금 모두 하락한 원인으로 물가 상승이 꼽혔다.

엔·달러 환율이 7일 132엔대 후반까지 오르면서 2002년 4월 이후 약 20년 2개월 만에 엔화 가치가 최저 수준을 기록했다. 미국과 일본의 금리 차이가 벌어져 투자자들이 엔화를 팔아치우면서 엔·달러 환율이 최고치를 경신하고 있지만 일본 정부는 큰 문제가 없다는 태도를 보이고 있다. 이날 낮 12시 넘어 도쿄외환시장에서 엔·달러 환율은 132.65엔까지 올라가는 등 엔화 가치가 크게 하락했다. NHK는 “6일 뉴욕시장에서 미국의 장기 금리가 오르면서 엔화를 팔고 수익률이 높은 달러를 사들이는 움직임이 강해졌기 때문”이라고 설명했다. 엔화 가치 하락은 앞으로도 계속될 것으로 보인다. 한 시장분석가는 블룸버그통신에 “(일본 중앙은행인) 일본은행은 선진국 가운데 유일하게 긴축 통화정책을 하지 않고 있다”며 엔·달러환율이 135.15엔까지 올라갈 수 있다고 전망했다. 일본 정부와 일본은행도 급격한 엔·달러 환율 상승을 우려했지만 금융 확장 정책을 수정하지는 않겠다고 선을 그었다. 스즈키 슌이치 재무상은 이날 각의(국무회의) 후 기자회견에서 “정부가 외환 시장 동향과 일본 경제에 미치는 영향에 대해 긴장감을 가지고 주시하고 있다”고 말했다. 구로다 하루히코 일본은행 총재는 금융 확정 정책을 계속해나가겠다고 강조했다. 그는 이날 참의원(상원) 재정금융위원회에 출석해 “금융 정책을 졸속으로 축소(금리를 올리게 되면)하게 되면 설비 투자 등 국내 수요를 한층 억누르게 된다”고 밝혔다. 일본 경제가 코로나19에 따른 경기 침체에서 벗어나고 있는 상황이라며 제로 금리 정책을 손볼 수는 없다는 생각이다. 하지만 일본 정부와 일본은행이 의도한 엔화 가치 하락이 수출 이익 증가, 임금 상승이라는 선순환을 일으키지 못하고 있다. 오히려 수입 물품 가격이 올라 물가가 상승하는 등 ‘나쁜 엔저’라는 비판이 많다. 일본 총무성이 이날 발표한 4월 가계조사에서 2인 이상 가구의 소비액은 지난해 같은 달보다 1.7% 감소했다. 또 후생노동성이 발표한 4월 실질 임금은 지난해 같은 달보다 1.2% 줄어들었다. 소비와 임금 모두 하락한 원인으로 물가 상승이 꼽혔다.

미국 대도시 시카고와 로스앤젤레스의 시간당 법정 최저임금이 다음달 1일부터 일제히 인상된다. 6일(현지시간) 시카고 시정부 홈페이지에 따르면 시카고의 최저시급은 21명 이상 고용한 대기업의 경우 시간당 15.40달러(약 1만 9300원)으로 오른다. 현행 시간당 15달러에서 40센트 더 오르는 것이다. 직원이 4~20명인 중소기업의 법정 최저시급은 현행 14달러에서 14.50달러(약 1만 8200원)으로 인상된다. 식당 종업원 등 관행적으로 팁을 받는 근로자의 경우 최저시급은 21인 이상 사업장 9.24달러(약 1만 1600원), 4~20인 사업장 8.70달러(약 1만 900원)를 받게 된다. 시 당국은 “시카고시의 대기업 대상 법정 최저시급이 지난해 15달러에 도달했다”며 “이후로는 매년 소비자 물가지수(CPI) 또는 2.5% 가운데 더 낮은 수치를 적용해 인상한다”고 설명했다. 로스앤젤레스시의 최저시급은 다음달 1일부터 현행 15달러에서 16.04달러(약 2만 100원)로 1.04달러 오른다. 미국 최대 도시 뉴욕의 최저시급은 현행 15달러로, 오는 10월 주 노동부가 인상률을 발표할 예정이다. 연방정부 기준 시간당 최저임금은 2009년 이후 7.25달러(약 9100원)를 유지하고 있다.

친문(친문재인) 김종민 더불어민주당 의원이 6일 “문재인 (전) 대통령만 믿고 알아서 하겠지, 안이한 생각을 하다가 결국은 국민들로부터 멀어지게 됐다”고 반성했다. 6·1 지방선거 이후 친문 진영에서 나온 문 전 대통령에 대한 사실상 첫 우회적 비판으로 각 계파의 자기반성으로 이어질지 주목된다. 김 의원은 이날 JTBC 방송에 출연해 “친문 의원들이 정권의 핵심적인 사람들이니 더 역할을 했었어야 되는데 그런 부분에서 소극적이었거나 소홀했다”며 이같이 말했다. 그는 “예를 들면 최저임금이라든가 그다음에 부동산 문제라든가 이런 문제들에 진작에 그때 조금 더 적극적으로 문제 제기도 하고 비판하고 하면서 그런 문제들이 개선되는 과정을 거쳤더라면…”이라고 후회하기도 했다. 김 의원은 친명(친이재명)계의 ‘자기반성’을 촉구하면서 ‘친문 반성문’을 꺼냈다. 그는 “대선, 지선은 누가 뭐래도 이재명 후보가 전면에 나섰다. 그러면 이 의원과, 이 의원과 가까운 분들이 먼저 대선과 지선에 어떤 문제점이 있었다, 스스로 반성하는 걸 내놓고 의견을 보태야 한다”고 했다. 김 의원은 “노사모(노무현을 사랑하는 모임)분들이 ‘노무현도 우리가 비판할 건 비판해야지’ 하다가 이명박 정권에 희생당했다. 이런 트라우마가 있었다”며 “그래서 문재인 정부는 잘못해도 끝까지 우리가 보호하자는 게 있었다. 사실 그게 문 정부에 부담이 되거나, 문제가 될 수 있다는 생각을 저는 했었다”고 고백했다.당내에서 비판적 목소리를 내온 이른바 ‘조금박해’(조응천·금태섭·박용진·김해영)를 향한 강성 지지자들의 문자폭탄 등과 관련해서도 “저는 조응천, 박용진하고 생각은 다르다. 하지만 이 사람들의 말을 막아서는 안 된다고 제가 얘기를 했어야 됐다”며 “이분들의 말할 수 있는 권리를 우리 당에서 보장해야 된다고 앞장서서 얘기했어야 되는데 못 했다. 지금 후회스럽다”고 덧붙였다. 친문 진영의 자기반성이 나온 가운데 다른 편 인사들이 ‘이낙연 책임론’을 역으로 분출시키고 나섰다. ‘누가 누구 보고 손가락질하느냐’는 식이다. 대선 경선에서 이재명 의원을 호남에서 가장 먼저 지지한 민형배(광주 광산을) 무소속 의원은 이날 MBC 라디오에서 광주의 낮은 투표율을 ‘민주당에 대한 정치적 탄핵’이라고 한 이 전 대표의 평가와 관련해 “다분히 정치적 선동의 언어”라고 직격했다. 김민웅 목사도 전날 밤 페이스북에 “이재명을 희생 제물로 제단에 올리겠다는 논조가 기승을 부리고 있는 것”이라고 적었다. 노영희 변호사는 이 전 대표를 겨냥해 “마치 자신은 선거 결과에 아무 책임 없다는 듯 뭐 하자는 건가. 신개념 유체이탈 화법인가”라고 맹비난했다. 이 전 대표는 1년간 미국에서 남북 관계와 국제정치를 공부하기 위해 7일 한국을 떠나지만, 일정을 단축하고 조기 귀국할 수 있다는 관측도 나온다. 한편 신현영 대변인은 이날 “확정되지는 않았지만, 청년과 여성, 원외분들을 포함해 비대위는 9명 이내가 될 것 같다”며 비대위가 이번 주 내 출범한다고 말했다. 비대위원장으로는 문희상 전 국회의장, 유인태 전 국회 사무총장 등이 거론되는 가운데 강금실 전 법무부 장관과 박지원 전 국가정보원장의 이름까지 오르내리고 있다. 박 전 원장은 이날 국정원장 퇴임 후 처음 광주를 찾아 기자들과 만나 민주당 복당 의사를 밝히면서 “민주당 비상대책위원회 구성을 2선에서 적극 돕겠다”고 했다.

전국민주노동조합총연맹 공공운수노동조합 화물연대가 7일부터 무기한 총파업에 돌입한다. 화물연대는 예정대로 7일 0시부터 총파업에 돌입한다고 6일 밝혔다. 화물연대는 이번 총파업에 전국 16개 지역본부에서 조합원 2만 5000명 대부분과 비조합원 화물 노동자 상당수가 참여할 것으로 전망했다. 화물연대 관계자는 “우리는 생존권의 문제이기 때문에 물러설 수 없다”며 “파업을 강행할 방침”이라고 말했다. 화물연대 파업 쟁점은 ‘안전운임제’ 화물연대는 2018년 화물자동차운수사업법 개정과 함께 일몰제로 도입된 ‘안전운임제’ 폐지 철회를 요구하며 총파업을 예고한 바 있다. 화물운송 종사자들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 안전운임제는 교통안전을 확보하는 데 필요한 최소한의 운임인 안전 운임보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 화물 노동자에게는 일종의 최저임금인 셈이다. 제도 도입 당시 수출입 컨테이너와 시멘트 품목에 한해 2020∼2022년 3년 일몰제로 도입됐고, 이에 따라 안전운임제는 올해 말 폐지될 예정이다. 현재 국회에 화물자동차 운수사업법 개정안이 발의됐지만, 논의는 진척이 없는 상황이다. 화물연대 측은 경윳값 폭등으로 안전운임제 없이는 생계유지가 곤란한 상황이라며 안전운임제 범위를 확대하고 일몰조항을 삭제할 것을 요구했다. 안전운임제가 적용되는 화물차는 현재 전체 영업용 화물차의 6.2%에 불과하다. 이에 화물연대는 컨테이너와 시멘트 품목에 해당됐던 안전운임제를 전품목·전차종으로 확대해 유가폭등의 불안정한 상황에서도 화물운송 종사자들이 안전하게 일할수 있는 환경과 제도를 개선해 줄 것을 정부에 촉구하고 있다. 화물연대는 이외에도 ▲운송료 인상 ▲지입제 폐지 및 화물 운송산업 구조 개혁 ▲노동기본권 확대 및 화물노동자 권리 보장 등을 주장하고 있다. 정부·경영계 반응은 대통령실·국토교통부·경찰 등은 법과 원칙에 따라 대응하겠다는 입장이다. 대통령실은 이날 화물연대의 총파업 방침과 관련해 “불법에 대해서는 법과 원칙에 따라 대응하겠다”면서 “원만한 해결을 노력하겠다”고 답했다.정부도 원만한 해결을 위해 물밑접촉은 계속할 방침이지만, 이들의 불법행위에 대해서는 법과 질서의 원칙에 따라 엄정 대응하겠다는 뜻을 분명히 했다. 앞서 국토부와 화물연대는 지난 2일 첫 번째 면담을 시도했지만 양측 간 이견을 좁히지 못했다. 화물연대의 총파업이 이뤄질 경우 전국 규모의 물류 대란이 예상되는 만큼 국토교통부는 이날 오후 4시부터 대책 회의를 할 예정이다. 국토부는 화물연대가 집단운송거부를 철회하지 않고 파업에 돌입하는 과정에서 정상적으로 운송을 수행하는 다른 화물 차주들에게 출입구 봉쇄, 차량 파손 등 불법적인 운송 방해 행위를 강행하는 경우 경찰과 협조해 법과 원칙에 따라 엄정히 대처할 계획이다. 경찰도 화물연대 노조원의 불법 행위에 엄정하게 대응하기로 했다. 경찰은 노조원이 불법행위를 강행할 경우 현장 검거를 원칙으로 하고, 주동자는 끝까지 추적해 처벌할 방침이다. 특히 차량을 이용한 불법행위에 대해서는 처벌과 함께 관련 법령에 따라 운전면허 정지·취소 등 행정처분을 병행하기로 했다. 경영계는 화물연대의 이번 파업에 우려를 표명했다. 코로나19와 러시아의 우크라이나 침공으로 유류비 인상이 현실화됐고, 화물연대가 파업에 돌입하면 물류운송에도 차질을 빚기 때문이다. 한국경영자총연합회는 “코로나19에 따른 물류비 상승으로 무역업계의 어려움이 큰 상황에서 화물연대의 총파업은 경제와 물류를 볼모로 자신들의 일방적인 주장을 관철하려는 명분 없는 집단행동”이라며 화물연대를 압박했다.