올해 피서철에도 제주의 부속 섬인 우도로 들어갈 수 있는 차량이 하루 최대 605대로 제한된다. 제주도는 피서관광객이 많이 몰리는 7~8월 2개월간 유명 관광지인 우도를 대상으로 차량 총량제를 시행한다고 2일 밝혔다. 이는 해마다 피서객이 몰고 온 차량이 넘쳐나 교통 체증은 물론 경관과 생태계 훼손 등 부작용을 낳고 있기 때문이다. 이에 따라 우도 주민 소유를 제외한 외부 차량은 선착순으로 하루 최대 605대까지만 섬에 들어갈 수 있다. 지난해 7∼8월 우도 반입차량은 2만 8218대며 총량 초과로 차량 반입이 제한된 일수는 20일이다. 면적이 5.999㎢인 우도에는 696가구, 1593명의 주민이 거주하며 차량 보유 대수는 629대(이륜차 94대 포함)다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

어제 17번째 광역자치단체로 출범한 세종특별자치시가 다시 정치판의 ‘뜨거운 감자’로 부상할 조짐이다. 야권 대선주자들이 일제히 세종시에 청와대 제2집무실과 국회 분원 설치 등의 공약을 들고 나오면서다. 하지만 세종시가 논란 끝에 ‘행정중심복합도시’를 향한 궤도로 이제 막 진입한 참에 대선 쟁점화는 대단히 현명하지 못한 처사라고 본다. 세종시는 2002년 9월 노무현 민주당 대통령 후보가 ‘신(新)행정수도 충청권 건설’을 공약한 이후 10년 만에 빛을 본 셈이다. 하지만 이 과정에서 온 나라가 들썩거릴 정도로 몇 차례 산고를 겪었다. 그해 대선에서 승리한 노 대통령이 “행정수도 공약으로 재미 좀 봤다.”고 했지만, 헌법재판소가 2004년 수도 이전은 위헌이라고 결정하면서 첫 고비를 맞았다. 이후 총리실 등 9부2처2청만 옮기는 행정중심복합도시특별법이 가까스로 통과됐지만, 이명박 정부가 교육·과학·기업 중심도시로 변경하는 수정안을 제출하면서 친이·친박이 격돌한 두 번째 고비를 맞았다. 세종시 문제가 원천적으로 휘발성 강한 정치적 갈등요인을 내재하고 있음을 말해준다. 까닭에 우리는 세종시를 정치적 논란의 중심에 다시 세우는 일은 지극히 바람직스럽지 않다고 본다. 물론 청와대 제2집무실이나 국회 분원 같은 물리적 인프라 건설 그 자체가 큰 문제는 아니다. 그런 공약 속에 깃든, 실현 가능성 없는 정치적 계산이 더 문제라는 뜻이다. 어렵사리 행정중심복합도시로 국론을 봉합한 마당에 이미 위헌 결정이 내려진 신행정수도론을 다시 꺼내든 격이라는 점에서다. 이는 아무리 좋게 말해도 연말 대선에서 충청권 표심에 영합하겠다는 것 외에는 달리 설명할 길이 없지 않은가. 세종시를 이름 그대로 행정중심의 명품도시로 제대로 발전시키려면 탈정치적으로 접근해야 한다. 제2 청와대 운운하며 괜한 평지풍파를 일으킬 이유가 뭔가. 그렇잖아도 세종시의 현재 입지로는 수도권 인구 분산 효과는 없는 반면 서울과 세종시 간 교통체증만 가중시킬 것이라는 우려도 적지 않다. 기업과 교육시설이 입지하도록 해 ‘나홀로 이동공무원’으로 인한 유령도시화를 막는 게 급선무다. 화상회의를 통해 서울로의 불필요한 이동을 줄이는 등 행정문화도 바꿔 나가야 한다.

지난달 29일 밤(현지시간) 기자는 미국 수도 워싱턴DC 인근 버지니아주 애난데일의 한 커피숍에 앉아 있었다. 워싱턴 지역 6월 기온으로는 사상 최고(섭씨 40도)를 기록한 이날은 바람 한 점 없었다. 그런데 밤 9시쯤 유리창 밖으로 갑자기 엄청난 비바람이 몰아치기 시작했다. 번개가 조명탄처럼 쉴 새 없이 내리쳤다. 순식간에 밖에 있던 파라솔이 날아가는가 싶더니 커피숍 안이 정전됐다. ‘공포감’에 사로잡힌 사람들이 서둘러 차를 몰고 귀가에 나섰다. 그새 가로등은 대부분 꺼져 있었고 도로 여기저기에 뿌리 뽑힌 가로수가 널브러져 있었다. 집은 칠흑같이 어두웠다. 냉장고도, 가스레인지도, TV도, 인터넷도 모두 죽어 있었다. 그나마 세상과 이어지는 유일한 ‘끈’인 휴대전화마저 배터리가 거의 닳아 가사(假死) 상태였다. 체감온도가 섭씨 44.4도까지 올라간 열대야를 에어컨 없이 뒤척이며 지새웠다. 다음 날 오전에도 불은 들어오지 않았다. 정전으로 불능이 된 신호등 탓에 거리에서는 극심한 교통체증이 빚어졌고 식사와 휴대전화기 충전을 위해 몰린 사람들로 대형 쇼핑몰은 북새통을 이뤘다. 더위를 피해 호텔에서 밤을 보낸 사람도 있었다. 전기는 이날 오후부터 지역에 따라 단계적으로 들어오기 시작했지만 “아직 전기가 들어오지 않았다.”고 호소하는 가구도 많았다. 미 언론에 따르면 최대 시속 145㎞에 달하는 이번 폭풍으로 최소 13명이 사망하는 등 인명·재산 피해가 잇따랐다. 버지니아주 페어팩스의 90대 여성은 강풍으로 쓰러진 나무가 집을 덮치면서 자다가 목숨을 잃었으며 메릴랜드주 스프링필드의 한 남성은 운전 중 나무가 차량으로 날아들어 숨졌다. 뉴저지주 피츠그로브에서는 캠핑을 하던 소년 2명이 텐트를 덮친 소나무에 깔려 목숨을 잃었다. 매클린, 애난데일 등 한인 밀집지역을 포함해 북부 버지니아의 300만 가구가 정전됐고, 철도 운행도 일시 중단됐다. 평소 지하 전기시설을 이용하는 백악관과 각 정부부처만 정전사태를 피했다. 메릴랜드주 베데스다에서 지난달 30일 열린 프로골프(PGA) ‘AT&T 골프 토너먼트’ 3라운드는 사상 처음으로 관중 없이 경기가 진행됐다. 골프장 측이 안전 문제를 이유로 관람을 막았기 때문이다. 골프장의 티박스를 표시하는 나무 마커들이 뽑혀 나갔을 정도다. 미 정부는 워싱턴DC와 버지니아, 메릴랜드, 오하이오, 웨스트버지니아 등 4개 주에 대해 국가비상사태를 선포했다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

전국 택시노조가 요금 현실화 및 액화석유가스(LPG) 가격 안정화 등을 요구하며 24시간 총파업에 들어간 20일 서울·인천 등 도심을 중심으로 전국 도로는 한산했다. 버스와 지하철은 붐볐다. 전국적으로 택시 25만 5581대 가운데 22만여 대가 운행을 멈췄다. 자가용 운전자들은 평소보다 줄어든 교통량에 뻥 뚫린 도로를 달렸지만 대중교통을 이용하는 애먼 시민들만 큰 불편을 겪었다. 특히 병원을 찾는 환자들, 길을 잘 모르는 외국인들은 택시를 잡지 못해 발을 굴러야 했다. 일부 회사원들은 택시를 기다리다 지각하기도 했다. 지방자치단체들은 시민들의 불편을 최소화하기 위해 택시부제를 해제한 데다 시내버스와 지하철 운행을 늘렸다. 또 전세버스와 공용버스 등을 투입, 시민 수송에 나섰다. 뇌병변 1급 장애인 박모(44)씨와 노모 정모(71)씨는 이날 오전 서울 동작구 흑석동 중앙대병원 앞 택시정류장에서 택시를 잡지 못해 안절부절못했다. 박씨는 호흡곤란 증세로 3일간 입원했다가 퇴원하던 길이었다. 강서구 등촌동까지 가야 했다. 정씨는 장애인 콜택시를 불러봤지만 “미리 사용등록을 하지 않아 당장 사용하지 못한다.”는 답변을 받았다. 콜택시도 오지 않았다. 정씨는 아들 박씨를 부축하고 지하철 흑석역까지 수백m를 걸었다. 서울 종로구에 사는 임신 7개월된 김모(33)씨는 배를 감싼 채 땀을 뻘뻘 흘리며 버스정류장을 향했다. 김씨는 “택시가 파업하는 줄 알고 있지만 택시 아니면 이동하기가 불편해 혹시 오지 않을까 하는 마음에 무작정 기다리다 발길을 옮겼다.”고 말했다. 외국인들도 곤욕을 치렀다. 중국계 미국인 제니퍼 루(21·여)는 “강남역 인근 병원에 진료 예약을 해 놨는데 지하철로 어떻게 가는지 잘 몰라 난감하다.”며 불만을 털어놓았다. 중구의 한 호텔 관계자는 “고객들에게 택시를 이용할 수 없다는 사실을 알리고 렌터카나 다른 교통수단의 이용법을 안내하느라 종일 바빴다.”고 전했다. 전국 택시 파업에 따른 운행률은 전체의 15.7%인 3만 5500대 수준에 머물렀다. 평상시 70%의 5분의1 정도다. 서울은 7만 2000여대 가운데 12.1%인 8800여대만이 정상영업을 했다. 경기는 3만 6000여대 중 1.9%인 673대만 손님을 태웠다. 운행하지 않는 택시만큼 교통량은 감소했고 자가용 출퇴근자는 모처럼 교통체증에 시달리지 않았다. 회사원 이모(30)씨는 “송파구 문정동에서 강남구 대치동까지 자가용으로 출근하는 데 12분밖에 걸리지 않았다. 평소의 절반 정도로 단축됐다.”고 말했다. 신현규 서울경찰청 종합교통정보센터장은 “서울에서만 6만 4000여대의 택시가 멈춰서면서 상습 정체지역이 사라져 출퇴근길이 일요일처럼 원활해졌다.”고 말했다. 지역에 따라 택시파업의 여파는 다소 차이를 보였다. 대전·대구·울산에서는 단 1대의 택시도 움직이지 않았다. 특히 전북 전주에서는 일부 시내버스의 파업에다 택시 파업까지 겹쳐 시민들의 불편은 극심했다. 전남 지역에서는 전체 택시 7166대 가운데 70%가량이, 광주에서는 45% 정도가 파업에 동참했다. 부산에서는 1500여명의 택시 기사가 서울광장 집회에 참여하기 위해 상경했지만 1만 6000여대의 택시는 평소와 다름없이 운행됐다. 한편 택시기사를 비롯한 전국 택시업계 관계자 3만여명(주최 측 추산 5만여명)은 이날 오후 서울광장에서 모여 ‘택시생존권 사수결의대회’를 갖고 LPG 가격 안정화 및 연료 다변화, 택시요금 인상, 감차 보상, 대중교통 수단 인정 등을 요구했다. 이영준·명희진·배경헌·오상도기자 apple@seoul.co.kr

충북 청주 지역으로 진입하는 운전자들에게 도심 곳곳의 교통 상황이 실시간으로 제공된다. 청주시는 국비 21억원과 시비 21억원 등 총 42억원을 들여 교통정보를 수집해 제공하는 첨단 교통 관리 시스템을 내년 2월까지 구축한다고 18일 밝혔다. 이를 위해 시는 사직로, 제1순환도로 등 주요 간선도로 80여곳에 교통 정보 수집 장치인 차량번호판 인식기, 교통 흐름 감시용 폐쇄회로(CC)TV 등을 설치할 예정이다. 수집된 교통 정보를 제공할 도로전광판을 경부고속도로 청주IC, 중부고속도로 서청주IC, 청원군 오창읍, 미원면 인근 등 청주 진입로 10곳에 세우기로 했다. 시는 스마트폰으로도 실시간 교통 정보를 제공받을 수 있도록 애플리케이션을 개발할 예정이다. 시 조일희 교통정보담당은 “이 시스템이 구축되면 운전자들이 교통 체증 지역을 피해 최적의 교통 경로를 선택할 수 있다.”고 말했다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

1951년, 스웨덴에서 있었던 일이다. 한 가구 디자이너가 차 트렁크에 탁자를 집어넣으려고 애쓰고 있다. 아무리 해도 안 되자 그는 무심코 “다리를 잘라 상판 아래 붙이자.”고 내뱉는다. 이게 플랫팩(flat pack) 가구가 발명되는 단초가 됐다. 그 사내는 당시 신생 가구회사였던 이케아의 디자이너 일리스 룬드그렌이었다. 그는 ‘부품들을 납작한 상자에 포장해 운반하고 소비자가 직접 조립한다.’는 플랫팩 콘셉트를 가구 디자인에 도입했고, 단박에 이케아의 핵심 요소로 자리잡았다. 이는 또 가구산업의 전 단계에 일대 혁명을 가져왔다. 낭비되는 공간을 없애 보관과 운송 비용을 대폭 낮췄고, 조립 과정을 소비자에게 떠넘겨 인건비도 절감할 수 있었다. 가격 우위뿐 아니라 소비자의 참여라는 독특한 부수효과도 낳았다. ‘이케아, 그 신화와 진실’(엘렌 루이스 지음, 이기홍 옮김, 이마고 펴냄)은 아바(ABBA)와 볼보를 제치고 스웨덴 최고의 수출품 자리를 차지한 이케아의 성공 신화를 분석한 책이다. 이케아의 전·현직 직원과 각계 전문가 인터뷰, 여러 공식·비공식 문건 등을 통해 베일에 가려졌던 이케아의 이면을 들춰낸다. 다만 제목에서처럼 ‘거대한 무언가에 가려진’ 진실은 사실상 없고, 이케아가 성공에 이르게 된 지난했던 길을 훑고 있다고 보는 게 적확하겠다. 이케아는 이제 하나의 현상이 됐다. 이케아의 카탈로그는 연간 1억 9000만부 이상 발행되고, 매일 150만명의 고객이 매장을 찾는다. 유럽인의 10%가 이케아 침대에서 ‘잉태’된다는 추정치도 있다. 땅값이 싼 도시 외곽의 매장까지 교통체증에 생고생하며 찾아간 뒤 축구장 8개 넓이의 매장(중국 베이징)을 꼼꼼하게 뒤져 물건을 사야 하는 ‘불편함을 제공하는 회사’가 일궈낸 성적이다. 그뿐인가. 길게 줄을 서 계산을 하고, 다시 차에 끙끙대며 싣고 돌아와 스스로 조립을 해야 한다. 도대체 이토록 소비자에게 불친절한 기업이 어떻게 성공할 수 있었을까. 저자는 “이케아의 정말 뛰어난 점은 터무니없이 싼 가격이 아니라 가격에 비해 훨씬 비싸 보이게 만드는 스칸디나비아 디자인”이라고 분석했다. 아울러 극도로 슬림한 조직과 싸디싼 원자재 선택, 단 한 푼의 낭비 없는 운영비 관리 등 ‘이케아 방식’도 큰 몫을 했다. 책은 창업주이자 ‘이케아의 아버지’로 추앙받는 잉바르 캄프라드에 대한 쓴소리도 잊지 않는다. 세계에서 가장 싼 가구를 파는 회사이면서 정작 창업주는 유럽 제일의 부호(미국의 빌 게이츠보다 많다는 견해도 있다) 소리를 듣는 불편한 진실, 젊은 시절 나치주의자로 활동한 전력, 알코올 중독자와 경계가 모호할 정도의 애주가란 점 등 이면의 이야기들도 가감없이 담았다. 1만 3000원. 손원천기자 angler@seoul.co.kr

한 지역에 있는 120개 모든 초·중·고교가 학급당 25명 이내의 스몰 클래스로 운영된다. 수업도 교사의 가르침 중심에서 벗어나 교사와 학생, 학생과 학생 간 활발한 토론식으로 진행한다. 학생들은 이를 통해 스스로 부족함을 깨우치고 지식을 습득하면서 사고 능력이 향상되는 성과를 얻는다. 북유럽 등 선진국 학교 얘기가 아니다. 올 하반기부터 단계별로 선보일 경기 화성시내의 교실 풍경이다. ●김상곤 경기교육감과 협약 취임 2주년을 맞는 채인석 화성시장이 14일 화성을 ‘창의지성 교육도시’로 만들겠다는 로드맵을 밝혔다. 이를 위해 김상곤 경기도 교육감과 ‘창의지성 교육도시 협약’을 체결했다. 창의지성 교육은 지성교육을 통해서 창의적 인재를 육성하는 것으로 문화적 소양, 경험과 체험, 사회적 실천을 바탕으로 비판적인 사고, 생각을 키우는 교육을 말한다. “화성은 경기 지역에서 가장 많은 기업이 있으면서도 인구는 늘지 않고 있다. 이는 근로자들의 거주지가 수원, 안산, 서울 등 인근 도시이기 때문인데, 이로 인한 교통체증 등 문제도 적지 않다.“ 채 시장은 이 같은 원인을 열악한 교육 환경에 있다고 진단하고 교육경쟁력 강화에 집중 투자하는 한편 교육의 근본 틀을 바꾸는 데 화성시가 앞장설 것이라고 말했다. 그는 “창의지성 교육은 잘못된 교육의 패러다임을 고치는 것이 아니라 바로된 교육의 패러다임을 도입하는 것이다. 학부모와 학생 모두가 행복한 사람이 되는 것이 바로 화성시의 ‘시정 철학’”이라고 강조했다. 창의지성 교육의 핵심은 25명 미만의 스몰 클래스제 운영과 창의력 개발을 위한 토론식 수업이다. 이를 위해서는 교실 확충 등을 위한 재원 마련과 함께 우수한 교사 수급이 무엇보다 중요하다. 경기도교육청과 손을 잡은 것도 이같은 이유에서다. ●올 119억 들여 교육센터 설립 화성시는 1000여억원을 들여 오는 2015년까지 전체 120개 초·중·고교에서 창의지성 교육을 실시한다. 올해는 119억원을 들여 창의지성 교육센터를 설립하고 올 하반기부터 도시·농촌형으로 나눠 23개교에서 스몰 클래스를 시범 실시한다. 이어 내년 79개교, 2014년 104개교, 2015년에는 120개 전체 학교로 확대한다. 재원은 동탄 2신도시 개발에 따른 세수와 불필요한 예산을 줄여서 마련한다. 채 시장은 “소규모 학급의 창의지성 교육이 제대로 실시되면 교실과 그 속에 있는 학생이 바뀌면서 학교 폭력과 왕따 등 우리가 안고 있는 교육문제도 해결될 것”이라면서 “지자체로는 처음으로 도입하는 새로운 공교육 시스템 ‘창의지성 교육제도”가 어떻게 뿌리를 내리는지 지켜봐달라.”고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

지역상권을 잠식한 대형마트들의 지역 기여도가 낮아 이를 개선하기 위한 대책 마련이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 13일 충북경실련에 따르면 청주지역 대형마트 6곳의 매출액은 2010년 기준 4800여억원이다. 그러나 이들이 청주시에 내는 지방세는 연간 12억 6000여만원에 불과하다. 지하수이용부담금 등을 합해도 16억원 정도다. 전체 매출액의 0.33%에 그친다. 고용창출 효과도 기대 이하다. 6개 매장 입점으로 생겨난 일자리는 600여개다. 하지만 판매직 여직원들의 평균 연봉은 1500만원 안팎으로 고용의 질이 낮다. 더구나 대형마트가 들어서면서 문을 닫는 소형매장들이 속출하는 것을 감안하면 득보다 실이 큰 셈이다. 홈플러스 청주점의 경우 최근 3년 동안 반경 5㎞ 내 슈퍼마켓 337곳 가운데 21%에 해당하는 72곳이 폐업했다. 건강미용식품 매장, 문구점, 컴퓨터매장 등 홈플러스 판매품목과 중복되는 매장까지 합하면 200여곳이 문을 닫았다. 이 때문에 대형마트들이 상생을 위해 매출액 지역은행 예치, 매출액의 일정부분 지역환원, 지역주민 정규직 고용 등에 나서야 한다는 목소리가 커지고 있다. 춘천시와 나주시에선 현재 대형마트들이 수억원의 상생발전기금을 내놓고 있다. 충북경실련 최윤정 사무국장은 “지난 10년간 전통시장 매출이 반 토막으로 감소하는 등 상생이 선언에 그치고 있다.”면서 “우선 당장 교통유발부담금 부과 기준을 현실에 맞게 조정해 대형마트들이 교통체증을 유발하는 만큼 세금을 내도록 해야 한다.”고 지적했다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

●강연 100℃(KBS1 밤 10시) 아들이 6가지의 희귀 난치병을 가지고 태어났다면 아버지는 무엇을 할 수 있을까. 박지훈씨는 아픈 아들 은총이와 함께 철인 3종 경기에 도전하고 있다. 한때 자신만 불행한 것 같아 모든 것을 포기하려 했지만, 그를 다시 일으킨 것은 오직 은총이였다. 이제 그는 은총이와 달리고, 자전거를 타고, 수영을 하며 새로운 삶의 행복을 느끼고 있다는데…. ●VJ 특공대(KBS2 밤 9시 55분) 같은 밑천이라도 자리에 따라 매상은 천차만별이다. 동종업종 상인들이 모인 노량진 수산시장은 형평성을 위해 3년에 1번 자리 추첨을 진행한다. 추첨 결과에 따라 희비가 엇갈린다. 이렇다 보니 운 좋게 좋은 자리를 뽑은 상인들은 만세 삼창 부르며 축하주를 돌리는 것은 물론 남편과 아내가 얼싸안고 기쁨을 나누는 풍경이 연출된다. ●MBC 파워매거진(MBC 오후 5시) 서울 광화문 광장은 2009년 320억원을 들여 준공된 이후 많은 사람들이 찾고 있다. 이곳은 정치, 외교 등 대한민국의 중추기능이 집결된 대표적인 역사·문화과 함께하는 남다른 곳이다. 하지만 이곳의 또 다른 이름은 여름이면 침수 피해를 겪는 문제의 장소다. 과연 올여름 광화문 광장은 침수피해로부터 안전할 수 있을까. ●우리 아이가 달라졌어요(SBS 오후 6시 25분) 매일 아침 어린이집에 가는 아이를 씻기지도 먹이지도 않는 24살 젊은 엄마와 혼자서 어린이집 갈 준비를 하는 5살 아들이 있다. 엄마의 취미는 하루 종일 낮잠 자기와 휴대전화로 게임하기다. 게다가 아이의 요구는 무조건 거절에 아이의 손길이 닿는 것조차 짜증난다는 엄마의 충격적인 고백을 듣게 된다. ●금요극장-비(EBS 밤 12시 5분) 부에노스아이레스는 유난히 내리는 비와 시위 등으로 심한 교통체증에 시달리고 있다. 며칠째 차 안에서 생활하던 여자 알마의 차에 갑자기 손에서 피를 흘리는 남자 로베르토가 올라 타 아는 사람인 척해 달라고 부탁을 한다. 이에 알마는 처음 보는 사람의 침입에도 이상하게 겁먹지 않고, 그와 미묘하면서도 짜릿한 시간을 보낸다. ●OBS 금요시네마-데어데블(OBS 밤 11시 5분) 어린 시절 방사능 폐기물에 노출된 후 실명을 하게 된 매트 머독. 하지만 그는 시력을 제외한 다른 모든 감각들이 초인적으로 발달하게 된다. 어느 날 머독의 유일한 친구이자 복싱 선수였던 그의 아버지가 뉴욕의 범죄 왕 킹핀에 의해 살인을 당하게 된다. 이를 알게 된 매트 머독은 복수를 결심한다.

전남 목포와 우리나라 서남권 발전의 획기적 전기가 될 새로운 랜드마크가 탄생한다. 익산국토관리청은 목포 북항과 신외항을 잇는 목포대교가 착공 8년 만에 완공돼 오는 29일 개통식을 한다고 6일 밝혔다. 국도 대체 우회도로 고하~죽교 간 공사의 핵심 공정인 목포대교는 2004년 착공됐으며 총사업비 3223억원이 투입됐다. 목포대교는 목포시 죽교동 북항과 고하도(신외항)를 연결하는 3.1㎞의 해상 교량이며 고하~죽교 도로공사 전 구간 4.13㎞는 고속도로와 같은 자동차 전용도로다. 목포대교는 우리나라에서는 최초로 ‘3웨이 케이블 공법’을 적용하는 등 해상 교량 기술의 신기원을 이뤘다는 평가도 받고 있다. ‘3웨이 케이블 공법’은 세계에서 두 번째이자 국내에서는 처음 도입된 공법이다. 보통 사장교가 다리 상판 좌·우측에 있는 각각 2쌍의 케이블로 상판을 지탱하는 것과 달리 좌·우측 케이블 각각 1쌍과 중앙에 설치되는 케이블 1쌍 등 3쌍의 케이블이 한줄로 상판을 지탱하는 공법이다. 목포대교가 개통되면 지금까지 서해안고속도로 목포IC에서 신외항까지 60여분 걸리던 것이 20여분으로 40여분 단축된다. 영산강하구둑 등의 상습 교통 체증이 해소되는 등 이 지역 교통 여건이 획기적으로 개선돼 서남권 발전의 전기가 마련될 전망이다. 또 서해안고속도로 이용 차량과 목포~광양 고속도로 이용 차량이 목포권의 대표적 정체 구간인 영산강하구둑을 통과하지 않고도 직접 이동이 가능해져 목포 도심 전체의 교통 여건을 개선시키는 것은 물론 대불공단과 무안공항 활성화 등 목포권이 도약할 수 있는 계기도 될 것으로 기대된다. 김일평 익산국토청장은 “목포대교 개통은 영산강하구둑의 교통 체증 해소와 대불공단 활성화 등 목포권의 발전을 앞당길 것”이라며 “야간 경관이 아름다운 목포대교가 목포권의 대표적 볼거리로 자리 잡으면 지역 관광 활성화에도 큰 도움이 될 것이다.”라고 말했다. 목포 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

강원 춘천시가 시범운영하는 학생전용 통학버스·택시 운행이 내년부터 특수목적고를 제외한 모든 고교를 대상으로 전면 실시된다. 춘천시는 지난 3월부터 시범 운영하는 학생전용 통학버스·택시 운행이 자가용 등교 감소와 학교 앞 교통체증 해소 등에서 큰 효과를 보고 있다는 판단에 따라 내년 초부터는 특수목적고를 제외한 모든 고교를 대상으로 실시한다고 4일 밝혔다. ●특목고 제외 11개 고교로 확대 이에 따라 통학버스는 현재 춘천여고, 유봉여고 2개교에서 2학기에는 춘천고, 성수고, 성수여고를 추가해 5개교로 늘려 운행하고 내년에는 특수목적고를 제외한 11개 인문·실업계 고교 전체로 확대된다. 통학버스는 현재 2개교 8개 노선에 대당 평균 40여명씩 하루 평균 500여명이 이용하고 있으며 운행 시간은 8~20분인 것으로 파악됐다. 통학버스가 운행되지 않는 지역에 사는 학생을 대상으로 한 통학택시도 11개 고등학교 학생들이 이용할 수 있게 된다. 통학택시 대상은 현재 춘천여고, 유봉여고, 강원대사대부고, 강원고, 봉의고 등 5곳이며 1일 평균 150여명이 이용하고 있다. ●춘천시, 1000원 이상 추가요금 지원 시는 통학택시 이용 학생들의 부담을 낮춰주기 위해 2학기부터 1000원 이상 추가 요금은 시 예산에서 지원해 주기로 했다. 이에 따라 현재 요금을 3~4명이 나눠 내지만 2학기부터는 버스 요금과 비슷한 1000원만 내면 된다. 시는 2학기 시행을 위해 지난 추경에 보전예산을 확보했으며 통학택시 지원 조례안을 다음번 시의회에 상정할 예정이다. 또 이용학생 증가에 대비, 개인콜택시를 확보하고 요금결제용 카드 편의성도 높이는 방안을 마련 중이다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지난 석가탄신일 연휴에 전국 고속도로와 주요 국도는 늘어난 차량으로 몸살을 앓았다. 서울~대전 간 운행시간이 5시간이나 걸렸을 정도로 체증이 심했다. 이를 해소하고자 철도 투자를 많이 늘렸는데도 이용객은 좀처럼 늘지 않고 있다. 역에서 내려 다음 목적지까지 차량으로 갈아타야 하는 번거로움에다 요금이 비싼 탓도 있으나 운행 열차 부족이 무엇보다 큰 요인일 것이다. 정부가 깔아 놓은 철도를 오로지 운영만 하는 코레일이 정부의 지원 없이는 차량을 구입하지 않아 열차 운행 횟수가 빠듯한 것이다. 정부는 철도청의 만성적자를 해소하고자 1989년 ‘철도공사법’을 제정했고, 1993년에 다시 철도청을 공사화하기로 했다. 이는 철도노조의 반대와 1996년 총선을 의식한 정치권의 움직임으로 1995년 9월 백지화됐다. 철도 개혁은 ‘국민의 정부’ 때 다시 추진됐다. 도로·공항·항만 건설은 국가가, 운영은 운수업체가 하는 것처럼 철도도 건설은 국가가, 운영은 철도운수사업면허를 받은 자가 하도록 관련법을 제정했다. 또 종래의 고속철도공단과 철도청 건설부문을 통합해 2004년에 철도시설공단을 만들고 투자를 계속했다. 운영부문에선 2004년 철도청 부채 3조원을 탕감해 주고 기존 철도재산을 출자해 2005년 철도공사(코레일)로 전환했다. 이후에도 정부는 매년 국민세금으로 4500억원을 코레일에 지원해 왔다. 하지만 코레일은 매년 5000억원씩 적자를 내 누적적자 3조 5000억원, 부채 9조 7000억원이란 초라한 성적을 내고 있다. 경부고속철도 2단계 구간을 개통하고 경춘·장항·중앙·전라선의 복선전철화를 이뤘으나 2010년 철도 수송분담률은 2005년 대비 여객은 0.1% 늘고, 화물은 1.1% 줄었다. 열차 운행과 이용률이 줄어드는 데는 다 이유가 있다. 수요와 이용자 편의를 고려하지 않은 설계와 시공, 건설 장기화 등 비효율적인 투자 때문이다. 최소 비용으로 최고 품질의 제품을 신속히 만들고 판매해 투자비를 회수하는 제조업처럼, 철도도 투자할 때 열차운행계획을 수립하고 적정하게 건설해야 하는데 이에 소홀했던 것이다. 다른 하나는 운영문제다. 고속철 도입 후 새마을·무궁화호 운행은 줄었고, 비둘기호는 아예 폐지됐으나 열차의 수송분담률이 늘지 않고 있다. 반면 정원은 2000명 이상 늘어났다. 자동개표기 등 자동화 시설 도입과 시설물 고장 감소로 관련 부서의 업무량이 줄었을 텐데 인력구조조정은 이뤄지지 않고 있다. 역 근무자의 평균연봉도 6000만원이 넘어 민간 운수업체의 유사업무 종사자보다 2~3배나 많다. 이런데도 코레일은 여전히 정부에 기대고 있다. 경부고속철도는 정부가 필요 재원의 40%를 지원하고 철도시설공단이 채권 12조 5000억원을 발행해 건설했다. 연간 이자만 4627억원에 달한다. 경부고속철도 운영으로 28%가량 이익을 내는데도 ‘순 선로사용료’는 연평균 1000억원으로 연간 발생이자의 30%도 안 된다. 부채가 계속 늘 수밖에 없는 구조다. 수도권과 호남고속철도도 철도시설공단이 50~60%를 부담해 건설했다. 코레일은 차량 구매까지 요구, 국토해양부의 요청으로 철도시설공단이 차량 구입비의 절반을 부담해 구매 중에 있다. 게다가 정부가 관련법에 따라 ‘수서발 KTX운영사업자’를 선정, 경쟁을 통해 요금을 낮추고 서비스를 개선하려는 데 대해 철도노조는 “KTX 민영화 조치”라며 국민을 호도하고 “파업 불사”를 외치고 있다. 이들에 영합하는 일부 세력들로 인해 정부 정책이 지연되는 현실이 안타깝다. 언제까지 집단이기주의를 방치해 국민 부담만 늘릴 것인가. 국민편익을 제고하고 철도를 개혁하려는 정책 시행시기를 놓치는 잘못을 저질러서는 안 된다. 만성적 교통체증을 해소하고 철도 건설부채를 국민과 후손에게 전가시키지 않도록 철도 개혁에 지혜와 힘을 모아야 한다.

경기 북부와 동부를 연결하는 구리~포천 민자고속도로가 6월 중 착공돼 2017년에 개통된다. 기존 국도 43호선을 이용할 때 1시간 30분이 소요되던 구리~포천 간 통행 시간은 1시간 이내로 30분 이상 단축될 것으로 보인다. 국토해양부는 경기북부청이 신청한 고속도로 민간투자사업의 실시 계획을 최종 승인했다고 31일 밝혔다. 구리~포천 민자고속도로는 구리시 토평동~포천시 신북면을 잇는 총연장 50.54㎞(왕복 4~6차로) 구간이다. 주말에는 나들이 차량 증가에 따른 교통 체증으로 서울에서 포천, 양주로 이동하는 시간이 3∼4시간가량 걸리지만 이 구간이 뚫리면 1시간 이내로 단축될 것으로 국토부는 전망했다. 통행료는 한국도로공사가 운영하는 고속도로 요금의 1.02배 수준으로 다른 민자고속도로에 비해 다소 싸게 책정됐다. 사업비로는 2조 5915억원이 투입된다. 사업 시행은 대우건설 컨소시엄으로 구성된 서울북부고속도로㈜가 맡아 최소운영수입보장(MRG)이 없는 BTO 방식(건설·이관·운영 방식)으로 추진된다. 소유권은 국가에 귀속되며 시행사가 30년간 운영을 맡는 방식이다. 구리~포천 민자고속도로는 2002년 7월 대우 컨소시엄의 사업 제안으로 시작됐으나 노선 갈등, 군 탄약고 이전 문제 등으로 지연돼 왔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

대구의 관문인 동대구역 일대가 새롭게 변모한다. 대구시는 동대구역세권 개발사업을 위해 복합환승센터 건립과 동대구역 고가교 교체, 환승시설과 연계된 역 광장 조성사업을 다음 달 착공한다고 22일 밝혔다. 국비 1476억원을 확보해 길이 565m, 왕복 6차로인 고가교를 왕복 10차로로 확장한다. 1969년 건설된 고가교는 안전 D등급 평가를 받았고, 동대구로와의 접점지대는 폭이 70m에서 30m로 줄어 상습 교통체증을 일으켰다. 2014년 12월 완공하는 고가교에는 조경·분수시설 등을 갖춘 2만 3767㎡의 광장이 조성된다. 시는 또 택시 승하차장을 역사 앞면에 70면 등 130면을 설치, 차도에서 대기하는 택시가 없도록 할 계획이다. 버스 승하차장도 양측 8면을 설치해 환승편의와 동대구로의 교통체증을 해소하도록 했다. 운전자의 불편을 최소화하기 위해 고가교 개체공사 중에도 동대구로의 운행차로를 6차로로 유지한다. 광장 공사는 현재 고가광장을 모두 철거하고 확장 신설하는 것으로 하부에는 KTX 고속철도가 다니고 상부에는 시내버스·택시가 통행한다. 동대구역 광장은 1만 8900㎡의 면적에 상징 조형물과 잔디광장, 바닥분수, 미디어워터폴 등이 설치돼 각종 문화행사나 공연을 할 수 있는 열린광장으로 꾸며진다. 정명섭 시 도시주택국장은 “동대구역 고가교 개체와 광장 조성, 복합환승센터가 준공되면 동대구역 일대가 교통·상업·업무 중심지로 바뀌고 대구의 새 명소가 될 것”이라고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

장거리 여행을 떠날 때 운전자들의 필수품은 바로 껌. 교통체증 등으로 인해 지루한 도로에서 졸음운전을 방지하는 데 없어서는 안 될 품목이다. 때문에 사소해 보이지만 나들이철에 특히 수요가 올라가는 제품이 껌이다. 롯데제과의 자일리톨껌(왼쪽)은 치아 건강까지 지켜줘 꾸준히 소비자들이 찾는 제품. 충치의 원인이 되는 입안 세균 뮤탄스균과 락토바실러스균을 억제해줘 치아를 안전하게 보호해준다. 충치 예방은 철저한 이닦기가 기본. 하지만 장기간 야외활동 시 때맞춰 양치질을 하기란 쉽지 않다. 이때 자일리톨껌 씹기가 작은 대안이 될 수 있다. 롯데제과가 자일리톨껌을 처음 선보인 시기는 1990년대 초. 하지만 지금의 자일리톨껌이 탄생한 시기는 2000년 5월이다. 시판에 앞서 몇 개월간 롯데제과는 자일리톨의 효능을 홍보하기 위해 자일리톨에 대해 친숙하고 이해가 빠른 치과병원의 의사들에게 자일리톨껌을 공급해 병원을 방문하는 환자들에게 추천할 수 있도록 했다. 이에 자일리톨껌은 효과를 경험한 환자들의 입소문을 타고 빠르게 전파됐고, 시장에 대한 확신이 선 롯데제과는 2000년 5월 기존의 껌 형태와 전혀 다른 알 형태의 자일리톨 코팅껌을 본격 시판했다. 자일리톨껌은 출시 이듬해인 2001년부터 월평균 100억원 이상의 매출을 올리는 효자제품이다. 거뜬히 연간 매출 1000억원을 달성하면서 과자 시장 최고의 베스트셀러가 되었다. 가벼운 소풍엔 손길이 많이 가는 김밥보다 간편한 샌드위치가 제격이다. 삼립식품의 인기 제품은 ‘샤니 56시간 부드러운 熟(숙)’(오른쪽). 2002년 출시 이래 10년간 식빵 단일품목 판매 1위를 달리고 있다. 삼립식품은 특허 제빵 기술인 탕종(湯種)을 적용해 식빵의 부드러움과 신선함을 살리는 데 집중했다. 이 기법은 빵을 만들 때 사용되는 밀가루에 쌀 발효액을 첨가해 100℃의 물로 반죽을 해 완벽하게 익힌(호화·湖化) 다음 저온에서 56시간 동안 장시간 숙성을 거친 후 빵을 만드는 신제빵 기법을 말한다. 밥을 주식으로 하는 한국인들이 가장 선호하는 쫄깃한 식감까지 살려낸 것이 특징. 갓 구워낸 빵이 더 부드럽다는 고정관념과 식빵의 일반적인 제조방법의 편견을 뒤집어 섭씨 100도의 펄펄 끓는 물에 반죽하고 장시간 숙성시켜 부드러움과 촉촉함을 그대로 간직한 빵맛을 제대로 살린 것이 인기비결이다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

광진구가 도로교통공단 서울지부, 광진경찰서와 함께 교통사고 다발 지역과 상습 정체 구간을 합동 점검한다. 첫 대상을 교통체증으로 악명이 높은 구의사거리 교차로로 잡았다. 합동 조사에서는 우선 첨단교통안전진단 점검 차량을 활용해 기하구조와 안전시설물에 대한 정밀조사를 벌였다. 조사팀은 첨단교통안전진단 점검 차량 안에 설치된 시뮬레이션 프로그램을 운영해 신호체계를 분석하고 개선안을 도출할 예정이다. 구는 지난해 9월 선진화된 생활교통 환경 조성을 위해 전국 첫 교통특구로 지정, 소음·매연·사고 없는 3무(無) 구현을 목표로 지하철 2호선 강변역 쪽에 교통약자 이동편의시설 확충과 보행우선구역 조성 등 사업을 벌여 왔다. 지난달 5일에는 도로교통공단과 교통안전문화 정착 및 생활교통 환경개선 실현을 위한 ‘선진교통안전 문화정착 업무협약’을 맺었다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

지난 26일 금천구 가산동 대륭테크노타운12차 3층에서는 어느덧 12회를 맞은 ‘기업인과의 대화’가 열렸다. 홍인천 대륭테크노타운12차 최고경영자(CEO) 협의회장 등 기업인 10명이 참석해 활발하게 대화했다. 이들은 “수출의 다리 교통난과 단지 내 문화 시설 확충 방안을 제시해 달라.”고 입을 모았다. 이에 대해 차성수 구청장은 G밸리(서울디지털산업단지) 내 대표적 상권인 ‘패션-정보기술(IT) 문화존’을 중심으로 한 식당가 및 멀티플렉스 영화관 유치 방안을 설명했다. 서울시 등과 협의해 수출의 다리 주변 도로 진입로 확충 방안과 지하차도(디지털3단지~두산길) 확보 등 G밸리 광역 개발 계획을 추진하고 있다고 했다. 그는 “G밸리를 가로지르는 지하철 1호선으로 인한 교통 체증을 풀기 위해 정치권과 연대해 1호선 지중화를 포함한 큰 그림을 그리고 있다.”고 말했다. ‘기업인과의 대화’는 서울 IT 분야 메카로 불리는 G밸리 입주 기업의 애로점을 현장에서 직접 듣기 위해 차 구청장이 고안한 아이디어다. 금천구 관내에는 G밸리 2·3단지 기업이 들어섰다. 차 구청장은 1~2시간 정도 도시락으로 해결하는 간단한 점심식사와 곁들여 기업인들의 얘기를 경청한 뒤 문제가 있으면 해결 방안을 제시한다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

서울 서초구 양재동 복합유통단지인 파이시티 용도 변경과 건축 심의를 둘러싼 도시계획위원회의 회의에서는 위원들의 반대 목소리가 적지 않았던 것으로 밝혀졌다. 2005년 첫 회의는 참석 위원들의 반대에 부딪혀 안건이 보류되는 등 내홍을 겪었던 것으로 드러났다. 30일 서울시가 서울신문 등 언론의 정보공개청구 요구에 응해 밝힌 당시 도시계획위원회 회의록을 검토한 결과다. 시가 공개한 이날 회의록은 비실명으로 공개됐다. 이 때문에 어떤 위원이 반대했고 찬성했는지는 알 수 없었으나 회의록에는 참석자들의 반대 목소리가 고스란히 남아 있었다. 먼저 파이시티 용도 변경이 서울시 안건으로 처음 등장한 2005년 11월 24일 열린 제18차 도시계획위 회의에서 위원들은 “경미한 사안인 만큼 자문으로 처리하겠다.”는 시 관계자의 발언에 대해 반대 목소리를 높였다. 행정2부시장으로 당연직 도시계획위원장을 맡은 장석효 한국도로공사 사장의 설명을 들은 한 위원이 “이거 어떻게 보면 엄청난 일이다. 이걸 오늘 가지고 와서 자문을 해달라는데 무리”라며 반대했다. 이에 대해 내부 위원으로 추정되는 위원이 “경미한 사안으로 도시계획위원회의 의견을 안 받아도 된다.”고 말했지만 또 다른 위원이 “교통난이 우려된다. 추후 다시 논의하는 것이 좋겠다.”고 지적했다. 결국 이날 회의는 자문이었지만 결론을 내리지 못한 채 보류됐다. 그해 12월 7일 열린 제19차 도시계획위원회 회의에서도 한 위원이 “서울에서 4번째로 큰 건물이 들어서는 만큼 서울 전체 윤곽을 가지고 심의를 해야 한다.”고 문제 제기성 발언을 하자 또 다른 위원이 “심의가 아니라 자문”이라며 이를 막아섰다. 결국 회의는 서울시의 주장대로 처리됐다. 이날 회의에는 곽승준 대통령직속 미래기획위원장도 위원으로 참석했다. 3년 뒤인 2008년 8월 20일 열린 제13차 도시계획위에서도 비슷한 상황이 연출됐다. 파이시티 인허가 지연 문제 해결에 대한 심의를 한 이날 회의에서는 당시 행정2부시장이던 최창식 중구청장이 위원장을 맡았고 외부 위원 17명이 회의에 참석했다. 회의는 “오늘 안건은 별 문제가 없다.”는 모두 발언으로 시작됐지만 실제 회의는 모두 발언과 달리 원활하게 진행되지 않았다. 한 위원은 “화물터미널 부지에 대규모 점포 설치를 허용한 2006년 당시 결정에 문제가 있다.”고 비판하면서 대규모 사무실 건립 허용의 부당함을 지적했다. 다른 위원은 “양재 인터체인지(IC) 인근에 대규모 시설이 들어설 경우 교통 체증이 극심할 것”이라고 우려하기도 했다. 또 다른 위원은 “도시계획이 거시적인 안목에서 결정나는 게 아니라 중구난방으로 이뤄진다.”고 목소리를 높였다. 그러나 이날 회의는 결국 대규모 사무실 건립을 허용하는 것으로 결론이 났다. 조현석·강국진기자 hyun68@seoul.co.kr

서울 한남대교·성수대교 북단, 동호대교·올림픽대교 남단 IC에 강변북로와 올림픽대로를 연결하는 길이 생긴다. 강변북로와 올림픽대로의 고질적인 교통정체를 개선하려는 것이다. 서울시는 8일 강변북로, 올림픽대로와 연결되는 한강횡단 교량 가운데 불합리한 곳을 개선하기 위해 대책을 마련, 연결램프 구조개선 타당성 및 기본계획 용역에 착수했다고 밝혔다. 시는 내년 1월까지 타당성 조사와 기본계획을 마무리한 뒤 3월 기본 실시설계를 거쳐 2015년 1월 착공, 2016년 완공할 계획이다. 사업비는 571억원이다. 시는 우선 한남대교 북단에 강남·북 방향으로 가는 강변북로 연결로를 신설할 계획이다. 이곳에서 강변북로를 이용하려면 한강대교까지 우회해야 한다. 성수대교 북단엔 동부간선도로에서 성수대교로의 직결램프와 뚝섬방향 연결로를 신설한다. 성수대교에서 동부간선도로를 이용하려면 상습정체 구간인 성수대교 북단 교차로를 통과해야 하기 때문에 동부간선도로와 북단 사거리의 차량 정체가 심하다. 올림픽대교 남단엔 전방향 진출입이 가능하도록 ▲하남~강북 ▲강북~하남 ▲김포~강북 방향에 진출입로를 만들 계획이다. 동호대교 남단에서 올림픽대교(잠실방향)로 직결램프를 신설해 압구정역 사거리의 교통량을 분산하는 방안도 추진된다. 동호대교에서 올림픽대로(하남방향)로 가려면 남단 사거리에서 유턴해 진입해야 하기 때문에 압구정역 사거리는 늘 혼잡하다. 정시윤 시 도로계획과장은 “강변북로 및 올림픽대로와 주변 교차로의 교통정체를 완화시켜 시민의 생활 편의와 삶의 질이 높아질 것”이라고 말했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

선거 종반, 목소리가 갈라지고 있는 박근혜 새누리당 중앙선거대책위원장이 6일 ‘외박 유세’를 시작했다. 이날 서울 유세를 마친 뒤 부산으로 내려가 하룻밤 묵는 일정이다. 박 위원장의 외박 유세는 2005년 4·30 영천 국회의원 재선거 이후 7년 만이다. 그만큼 판세가 녹록지 않다고 판단한 듯 보인다. 민주통합당 문재인 상임고문에 맞선 부산사상 손수조 후보를 비롯, 북·강서을 김도읍 후보 등에게 힘을 실어줬다. 7일에는 경남 거제, 진주, 창원, 김해에 이어 경기 일산, 고양, 분당으로 일정이 이어진다. 이날 오후 부산으로 내려간 박 위원장은 김 후보 지원유세에 이어 고전 중인 사상의 손 후보에게로 달려갔다. 박 위원장은 쉰 목소리 때문에 연설 도중 말을 제대로 잇지 못하기도 했다. 민주당의 한·미 자유무역협정과 제주해군기지 건설 중단을 성토하는 대목에서 “해군(기지건설)…제가 목이 쉬어가지고….”라며 청중들에게 양해를 구하기도 했다. 이에 관중들 사이에선 격려의 박수가 터져 나왔다. 손 후보에 대해서는 “요즘 하루 수십㎞ 걸으며 마라톤 하듯이 지역을 다닌다고 들었다. 주민 여러분의 애환을 수첩에 꼼꼼히 적으면서 어떻게 고칠까 고민한다.”면서 “할 일 많은 사상은 한번 거쳐 지나가는 사람이 아니라 사상에 뼈를 묻고 살 참된 일꾼이 필요하다.”고 문 후보를 겨냥했다. 손 후보 역시 “사상의 잔다르크처럼 일어나 우리 모두가 똘똘 뭉쳐 대한민국을 지켜내야 할 때다.”면서 “도대체 참여정부와 문 후보가 부산과 사상을 위해 한 일이 무엇이냐.”고 목소리를 높였다. 손 후보의 명예 선대위원장을 맡은 김형오 전 국회의장도 박 위원장을 거들었다. 그는 문 후보와 성희롱 논란의 핵으로 떠오른 김용민(서울 노원갑) 민주당 후보를 싸잡아 공격했다. 김 전 의장은 두 사람이 ‘나꼼수’ 멤버들과 함께 찍은 사진을 들어보이기도 했다. 문 후보를 향해선 “이 사람(김 후보)을 당장 사퇴시켜라. 대권에 욕심이 있다면 이런 정도는 감내할 줄 알아야 한다.”고 몰아세웠다. 이에 앞서 박 위원장은 낮에 서울 중·동부 지역 접전지 공략에 집중했다. 종로·중구 등 초접전 지역을 시작으로 광진·중랑·성동 등 여당 후보들이 살얼음판 승부를 이어가고 있는 강북 ‘한강 라인’을 훑었다. 강동호(중랑을) 후보의 유세가 이뤄진 망우동 우림시장 입구에서는 박 위원장을 보려고 몰려든 인파가 2000명(경찰 추산)을 웃돌아 교통체증이 빚어지기도 했다. 부산 이재연·서울 송수연기자 oscal@seoul.co.kr