사귀고 있는 여자 친구가 비행기를 놓칠 것 같아 이륙을 지연시킬 목적으로 “공항에 폭탄이 장치돼 있다”는 거짓말을 전화로 통보한 33세 남성이 경찰에 체포됐다고 AFP통신이 24일(이하 현지시간) 보도했다. 프랑스 검찰에 따르면, 이 소동은 지난 21일 프랑스 남서부 메리냑에 있는 보르도 공항에서 발생했다. 남성은 당국에 전화로 “공항에 폭탄이 있다”고 신고했다. 경찰은 수색을 위해 공항 일부를 즉시 봉쇄했다. 이후 이 남성은 보르도에서 약 20km 떨어진 곳에서 체포돼 구속됐다. 경찰 조사에서 이번 사건에 관한 모든 것을 인정한 이 남성은 “사귀고 있는 여성이 교통 체증으로 공항에 도착하지 못해 비행기 출발을 늦추려고 했다”고 자백했다. 검찰은 “최고 금고 2년과 벌금 3만 유로(약 3700만 원)가 부과될 수도 있다”고 설명했다. 남성이 사랑 때문에 벌인 어리석은 행동의 대가는 상당할 것이다. 이 남성은 조만간 보르도 법원에 출두할 예정이다. 사진=ⓒAFPBBNEWS=NEWS1(소동이 일어났던 남서부 프랑스 메리냑의 보르도 공항) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

사귀고 있는 여자 친구가 비행기를 놓칠 것 같아 이륙을 지연시킬 목적으로 “공항에 폭탄이 장치돼 있다”는 거짓말을 전화로 통보한 33세 남성이 경찰에 체포됐다고 AFP통신이 24일(이하 현지시간) 보도했다. 프랑스 검찰에 따르면, 이 소동은 지난 21일 프랑스 남서부 메리냑에 있는 보르도 공항에서 발생했다. 남성은 당국에 전화로 “공항에 폭탄이 있다”고 신고했다. 경찰은 수색을 위해 공항 일부를 즉시 봉쇄했다. 이후 이 남성은 보르도에서 약 20km 떨어진 곳에서 체포돼 구속됐다. 경찰 조사에서 이번 사건에 관한 모든 것을 인정한 이 남성은 “사귀고 있는 여성이 교통 체증으로 공항에 도착하지 못해 비행기 출발을 늦추려고 했다”고 자백했다. 검찰은 “최고 금고 2년과 벌금 3만 유로(약 3700만 원)가 부과될 수도 있다”고 설명했다. 남성이 사랑 때문에 벌인 어리석은 행동의 대가는 상당할 것이다. 이 남성은 조만간 보르도 법원에 출두할 예정이다. 사진=ⓒAFPBBNEWS=NEWS1(소동이 일어났던 남서부 프랑스 메리냑의 보르도 공항) 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

주탑과 주탑 사이 길이가 세계에서 세 번째로 긴 현수교. 산업물류 수송거리를 획기적으로 줄이고, 울산항을 가로지른 웅장한 볼거리. 울산의 새로운 랜드마크인 울산대교가 다음달 1일 개통된다. 교통량 분산, 산업물류비용 절감, 관광객 유입 등 지역발전을 가져올 것으로 기대된다. 하지만 통행료 논란과 만성적자 우려 등 풀어야 할 과제도 많다. 17일 울산시에 따르면 석유화학공단인 남구 매암동과 현대중공업 인근의 동구 일산동을 연결하는 울산대교(총구간 8.38㎞·현수교 1.15㎞)는 2010년 5월 민자사업으로 착공, 5년 만인 오는 30일 준공한다. 울산대교는 접속도로를 포함, 총길이 8.38㎞에 왕복 2~4차선으로 건설됐다. 주탑과 주탑 사이 길이가 1.15㎞나 돼 국내에서 가장 긴 ‘단경관 현수교’이고, 세계적으로는 중국의 룬양대교(1.4㎞)와 장진대교(1.3㎞)에 이어 세 번째로 길다. 주탑과 주탑 사이 길이로만 따지면 부산의 명물인 광안대교보다 두 배 이상 길다. 울산대교는 다리 상판을 지탱하는 초고강도 케이블 채용과 터널식 앵커리지를 처음으로 도입해 관심을 끌었다. 특히 지름 5㎜의 강선 127개 가닥을 한 다발로 묶은 주케이블은 초속 80m의 바람과 리히터 규모 7.0의 지진에도 견딜 수 있게 설계됐다. 노선은 남구 매암동~울산대교~대교 터널~동구 일산동 5.6㎞ 구간과 접속도로인 북구 아산로~동구 염포산 1·2터널~동구 일산동 2.7㎞ 구간으로 나뉜다. 현재 차량으로 남구 매암동 일대 석유화학공단에서 동구 일산동으로 들어가려면 최소 40분 이상 소요된다. 출퇴근 시간 차량이 몰리면 1시간 이상 걸린다. 우회도로도 없어 가다 서기를 반복할 수밖에 없다. 다음달 울산대교가 개통되면 이 구간 이동시간이 10분대로 많이 줄어든다. 출퇴근 시간에도 기존 노선과 대교 노선, 터널 노선으로 차량이 분산돼 체증이 거의 없을 것으로 예상된다. 울산대교는 남구와 동구를 연결하는 새로운 주간선 도로망 역할을 하면서 기존 아산로와 염포로의 교통체증을 개선할 줄 것으로 기대된다. 시는 개통 후 30년간 3조여원의 경제적 편익이 발생할 것으로 분석했다. 여기에다 부산 해운대~울산대교~경북 양남으로 이어지는 동해안 관광에 또 하나의 볼거리가 될 전망이다. 또 울산대교는 부산 해운대~울산 장생포 고래특구·동구 대왕암~경주 문무대왕수중릉 등 해안관광 명소를 이어주는 역할을 할 것으로 보인다. 울산대교는 현대건설 등 10개사 컨소시엄인 울산하버브릿지가 지방자치단체에 소유권을 준 뒤 30년간 운영하는 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 건설됐다. 총사업비는 민간투자 3695억원을 포함한 5398억원. 시 관계자는 “울산대교와 연계해 울주군 간절곶~남구 장생포 고래박물관~동구 일산유원지, 대왕암공원, 현대중공업~북구 강동권 종합관광단지로 이어지는 산업관광 및 해양관광벨트를 구축해 세계적인 관광상품으로 육성하기로 했다”면서 “울산대교가 개통되면 아산로와 염포로, 방어진순환도로의 체증해소뿐 아니라 물류수송에도 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 개통을 2주 앞둔 울산대교의 가장 큰 걱정은 통행량이다. 울산시와 울산하버브릿지는 ‘2006년 국가교통 데이터베이스(DB)’를 토대로 올해 기준 울산대교~예전IC 구간의 경우 하루 1만 3038대, 울산대교~동구청 구간 하루 2만 1756대, 염포산 터널 구간 하루 1만 9594대로 예상(추산)하고 있다. 이에 따라 울산하버브릿지는 소형 차량을 기준으로 울산대교~예전 IC 구간 1300원, 울산대교~동구청 구간 1900원, 염포산 터널 800원의 통행료를 시에 요구했다. 이와 관련, 교통 관련 전문가들은 울산하버브릿지가 요구한 통행료를 받으면 애초 예상된 교통량을 크게 밑돌 것으로 전망하고 있다. 비싼 요금을 내고 울산대교를 이용하는 사람들이 적을 것이란 판단이다. 특히 남구~동구로 연결되는 산업물류 운송에도 철구조물 등을 실은 대형 차량이 울산대교를 이용할 수 없어 운송 거리 단축 효과도 미미할 것이라는 분석이다. 반면 출퇴근 시간 아산로와 염포로의 만성체증을 피하려는 직장인들 때문에 염포산 1·2터널 이용자는 상대적으로 많을 것으로 예상된다. 현재 시와 시행사 간에 염포산 터널 이용료를 놓고 500원, 600원, 800원 등 협상을 벌이고 있지만, 600원이나 800원을 받더라도 상당수가 터널을 이용할 것으로 보인다. 또 논란을 빚고 있는 구간별 통행료 산정도 해결해야 할 과제다. 시는 개통을 2주 앞둔 현재까지 통행료를 결정하지 못하고 있다. 염포산 터널 요금 무료화 및 인하를 주장하는 동구 주민들의 요구안과 800원을 고수하는 시행사의 제시안에 대한 이견을 좁히지 못하고 있다. 통행료 자문위원회까지 네 차례 열었지만, 위원들 간의 입장 차도 크다. 이런 가운데 자문위가 제시한 ‘염포산 터널 요금은 2004년 기준 금액인 600원으로 1년 정도 운영한 뒤 정확한 통행량 자료가 산출되면 이를 근거로 통행료를 재산정하자’는 안이 힘을 받고 있다. 한 전문가는 “1900원의 통행료를 주고 누가 이용할지 의문이고, 한두 번은 관광 삼아 이용할 수 있을 것으로 보인다”면서 “염포산 터널은 이용자가 상대적으로 많을 것으로 보이고, 민자시설을 무료로 이용하자는 것은 불가능한 요구”라고 말했다. 시는 동구 주민들의 의견인 무료화 등을 수용하면 수익자부담 원칙인 민간투자사업의 취지에서 벗어나 이를 받아들일 수 없다는 입장이다. 따라서 오는 20일쯤 예상되는 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터의 2차 검증 결과 등을 토대로 울산하버브릿지와 협의해 통행료를 결정할 계획이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

아벨라르와 엘로이즈(아벨라르·엘로이즈 지음, 정봉구 옮김, 을유문화사 펴냄) 중세 수도사와 수녀가 주고받은 사랑의 편지. 파리의 이름 난 철학자 아벨라르는 성당 참사회원 퓔베르의 조카딸 엘로이즈의 가정교사였다. 둘은 22세의 나이 차에도 불구하고 사랑에 빠졌고 아들을 낳은 후 비밀리에 결혼까지 했다. 그러나 퓔베르는 이들의 결혼을 폭로하고, 이에 항의하는 엘로이즈를 괴롭혔다. 아벨라르는 퓔베르의 학대로부터 피신시키기 위해 엘로이즈를 수도원으로 보냈고 퓔베르는 이를 가문의 모욕으로 여겨 아벨라르를 거세했다. 이 일로 아벨라르와 엘로이즈는 각각 수도사와 수녀가 된다. 아벨라르가 이런 내력의 편지를 친구에게 보냈고 엘로이즈가 이를 우연히 읽은 뒤 아벨라르에게 답장을 보내면서 이들 사이에 편지가 오간다. 책은 사람들에게 크게 주목받은 ‘사랑의 편지’ 전체와 ‘교도의 편지’ 일부를 담고 있다. 문학성 짙은 두 사람의 편지는 숱한 예술작품에 영향을 주었으며 두 사람이 합장된 묘지에는 참배자의 발길이 끊이지 않는다. 272쪽. 1만 2000원. 복잡한 세계 숨겨진 패턴(닐 존슨 지음, 한국복잡계학회 옮김, 바다출판사 펴냄) 복잡성 이론은 다양한 분야에서 생기는 예측불허 상황을 설명해 주는 이론으로 점차 주목받고 있다. 교통체증을 비롯해 주식시장 붕괴며 테러는 물론 암세포의 공격까지 망라한다. 복잡성 이론에 관심이 늘면서 많은 학자들이 연구에 뛰어들고 있지만 개념이 명확하지 않은 탓에 여전히 ‘완숙한 이론’을 갖지 못하고 있다. 책은 다양한 복잡성 연구로 이름 난 물리학자가 복잡성 이론을 쉽게 정리한 일종의 ‘가이드북’이다. 일반인들에겐 쉽지 않은 분야이지만 저자의 오랜 연구 덕분에 명쾌하게 풀어진다. 경제학, 생물학, 의학, 정치학 등에서 싹트는 복잡성 이론의 활용 가능성을 일반인도 이해하도록 설명한 게 특징이다. 저자는 복잡성 이론에 대해 “학계에 남은 가장 도전적이고 열린 과제를 품은 ‘거대과학’이자 매일 마주치는 생활이나 국제 안보까지 주요한 현실 문제를 다루는 학문”이라고 설명한다. 334쪽. 1만 8000원. 위기의 장군들(김종대 지음, 메디치 펴냄) 한국군의 장교·장군단은 국방과 한반도 평화, 국민 안전을 책임지는 중차대한 안보 세력이다. 하지만 요즘 군에는 성추행이며 집단폭력과 그로 인한 자살, 근무지 이탈이 횡행한다. 그런 일탈을 방지하고 해결해야 할 장교·장군단은 변명·보신에 급급하다. 책은 한국 장교, 특히 장군들의 비리·음모를 낱낱이 파헤쳤다. 무엇보다 YS 정권부터 현 정권까지 장군들과 권력층의 끈끈한 결탁을 볼 수 있다. 현대사의 중요한 시점에 장군들이 어떤 행태를 보이고 권력과 야합했는지를 수많은 전·현직 장교 인터뷰로 폭로한다. 정권이 바뀔 때마다 카멜레온처럼 변신하는 최고위 군 인사, 패권을 놓고 전쟁 아닌 전쟁을 벌이는 영호남 출신 장군들, 핵심 기밀을 언론에 넘기는 장군들, 사건·사고 때마다 장병 안위는 뒷전인 채 진실을 은폐하는 장군들…. 저자는 장교·장군단이 정치 논리에 초연하면서도 명예를 목숨같이 지키는 집단윤리를 세워야 한다고 강조한다. 326쪽. 1만 6500원. 로산진 평전(신한균·박영봉 지음, 아우라 펴냄) 기타오지 로산진(1883~1959)은 요리에 관심 있는 이들에겐 낯설지 않은 이름이다. 일본 요리를 세계 최고의 수준으로 끌어올린 주인공으로 만화 ‘맛의 달인’ 주인공 유잔의 실제 모델이다. 책은 그 로산진의 삶과 예술세계를 재미있게 다뤘다. 로산진은 남의 집 양자로 들어가 독학으로 한자를 익혀 요리의 길을 개척한 뒤 일본 요리를 예술로 승화시켰다는 평을 받고 있다. ‘재료가 가진 본래 맛을 살리라’는 요리 철학으로 유명하다. 자연의 맛을 최대한 살리기 위해 과도한 손질이나 조미료 사용을 자제할 것을 강조했다. 책에는 요리뿐 아니라 도자기, 서예, 전각, 칠기, 디자인에도 일가를 이룬 독특한 예술가로서의 발자취가 생생하다. 미국과 프랑스의 세계적인 요리를 혹평하는가 하면 ‘인간국보’(무형문화재 기술보유자)의 지정을 거부하는 등 형식과 권위에 거부감을 드러내 ‘20세기 최고의 망나니’로 불렸던 면모가 흥미롭다. 304쪽. 1만 6000원.

시속 113㎞의 강풍을 동반한 폭풍이 미국 남부 지역을 강타하면서 사고가 속출했다. 27일(현지시간) 미국 WGNO방송 등 현지 언론은 이날 오전 10시 30분경 루이지애나 주 뉴올리언스 미시시피 강 위를 가로지르는 휴이피롱브리지(Huey P. Long Bridge)의 철로가 강풍에 휘어지면서 컨테이너를 실은 열차가 탈선하는 사고가 일어났다고 보도했다. 당시 상황이 포착된 영상을 보면, 다리 위 철도를 천천히 달리던 화물 열차가 결국 강풍을 이기지 못하고 탈선하더니 수십 개의 컨테이너가 다리 아래로 떨어진다. 다행히 컨테이너에는 위험물질이 실려 있지 않아 큰 사고로 이어지지 않았으며 부상자 또한 없었다. 한편, 루이지애나 주의 주도인 배턴 루지와 패리시 카운티에서는 단전으로 21만 명이 불편을 겪었고, 10번 주간고속도로 일부가 폐쇄되면서 교통체증이 빚어졌다. 사진·영상=WGNO, Nature Reporter/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

필자가 근무하고 있는 인도네시아의 수도 자카르타는 겉으로는 화려하지만, 사실 많은 문제점을 갖고 있다. 예를 들어 최고급 호텔 화장실에는 객실과 별도로 생수가 놓여 있다. 이 물의 용도를 마시는 것이라고 생각하지만, 사실은 양치에 사용하라는 의미이다. 인도네시아에서는 정수가 잘 되었든 못 되었든 최종적으로 수도꼭지를 통해서 나오는 물은 모두 수돗물(Tap water)로 분류된다. 그렇게 분류된 소위 인도네시아 수돗물은 자카르타의 약 60% 정도에 보급되어 있다. 나머지 40%는 그냥 지하수를 퍼 올려 사용하고 있다. 그야말로 위생은 장담할 수 없다. 또 한 가지 자카르타에서 흔한 풍경은 교통체증이다. 자카르타의 교통체증은 전 세계에서 가장 최악이라고 알려진 방글라데시 다카보다 결코 뒤지지 않는다는 평이다. 실제로 자카르타에서 살면서 느끼는 교통체증은 우리나라에서 이야기하는 시속 몇 킬로 수준이 아니라 몇백 미터도 되지 않는 상황이다. 특히 비가 왔다 하면 도로 침수와 함께 차들이 모두 도로에 그냥 서 있다. 인도네시아 정부에서도 이러한 열악한 인프라 상황을 잘 인식하고 있어서 이에 대한 투자를 늘린다는 계획을 발표했다. 하지만 이러한 투자를 위한 예산 측면을 보면 아마도 상당한 자금을 해외에서 조달해야 할 것이다. 인도네시아 정부는 가급적 저렴한 자금 조달을 위해서 우리나라를 포함하는 원조공여국으로부터 원조자금을 받아 충당할 계획이다. 현재 진행되고 있는 몇 가지 원조사업을 소개하자면, 앞서 언급한 자카르타의 심각한 교통난 해소를 위해 자카르타의 남과 북을 잇는 첫 지하철 공사가 2013년 12월부터 진행 중이다. 일본에서 차관(Loan) 원조를 10억 달러 남짓 받기로 했다. 물론 일본의 원조를 받기 때문에 일본 기업들이 건설을 담당하고 있다. 또한 2018년 아시안게임 개·폐회식이 열릴 예정인 반둥에서도 심각한 교통난 해소를 위해 프랑스로부터 약 1억 2000만 유로의 차관 원조를 받을 예정이다. 이 중 8000만 유로는 프랑스 정부로부터 직접 차관을 받아 선로와 기계장치 등을 프랑스에서 구매할 예정이며 나머지 4000만 유로는 AFD라는 프랑스 개발청으로부터 차입해 시공할 예정이다. 우리나라도 대외경제협력기금을 통해 약 1억 달러를 지원해 자카르타 남동부에 위치한 지역에 댐 건설을 추진 중이다. 여기에 모인 물은 앞으로 자카르타에 정수된 깨끗한 물을 공급하는 사업에 활용될 예정이다. 물론 후속사업도 우리나라에서 지원할 예정이고 우리 기업이 참여할 것이다. 우리는 흔히 원조라 하면 저개발국가에서 기초적인 의식주가 부족해서 고통받는 사람들을 지원하기 위한 인도주의적인 원조를 우선 떠올린다. 아마도 방송 등을 통해서 접하는 대부분의 원조는 영양실조인 아이들에게 먹을 것을 주고, 집을 지어 주고, 기초 생필품을 전달하는 등의 모습이기 때문일 것이다. 하지만 정작 개도국에 나와서 관련되는 업무를 하다 보면 현실은 우리가 방송에서 본 것과는 많이 다르다. 특히 아시아 개도국처럼 한창 경제개발을 추구하고 있는 국가에서 요구하는 인프라 구축을 위한 자금은 대부분 투자일 거라 생각하지만, 실상은 우리가 알고 있는 원조의 또 다른 얼굴인 것이다. 오히려 순수할 것 같은 원조라는 단어와 달리 그 안에는 원조공여국 간에 시장을 놓고 벌이는 치열한 한판 경쟁이 숨겨져 있는 것이다. ‘총성 없는 전쟁’이라는 표현이 오히려 원조에 더 어울린다는 생각을 해본다.

어느 나라나 교통 체증은 심각한 문제다. 많은 자동차가 달리는 대신 도로에 서 있거나 거북이처럼 느리게 움직이는데, 이로 인해서 시간과 비용이 크게 낭비되는 것은 말할 것도 없고, 대기 오염 및 에너지 낭비 등 여러 가지 문제가 생기게 된다. 이런 문제를 극복하기 위해서, 많은 대도시에 지하철이 건설되어 있다. 지하철은 빠르게 사람을 땅속으로 이동시킴으로써 시간을 절약하는 것은 물론 교통량을 분산시킨다. 더 친환경적이고 안전한 것은 말할 것도 없다. 그런데 사람 말고 물류 운송 및 택배도 지하로 보낼 수는 없을까? 영국의 몰 솔류션(mole solution)이라는 회사가 이런 사업에 도전하겠다고 나섰다. 이들은 영국 노샘프턴에 시험 트랙을 건설하고 몰(mole)이라는 운송 시스템을 테스트하고 있다. 이 시스템은 크기를 줄인 미니 지하철이라고 할 수 있다. 다른 점은 사람 대신 화물을 실어나른다는 점과 바퀴 대신 자석의 힘을 이용해서 움직인다는 것이다. 몰 시스템은 사람이 차량을 모는 대신 중앙에서 통제하는 방식으로 움직인다. 각각의 무인 차량에는 동력이 없으며 자기 부상 열차와 같은 방식으로 이동하게 된다. 지하에 건설되는 터널은 일반적인 지하철보다 훨씬 작아서 1.3m에서 2.4m 사이의 지름을 가지게 된다고 한다. 지하철처럼 크고 복잡한 시스템은 필요 없어서 건설 비용도 상대적으로 적게 든다. 소음과 배기가스가 없어서 친환경적인 것도 장점이다. 현실적으로 생각하면 각 가정에 이런 시스템을 갖출 필요는 없을 것이고 운송량이 많은 주요 거점들을 연결하는데 활용될 수 있다. 이 회사가 생각하는 주요 고객이 영국 정부 이외에 DHL이나 UPS같은 대형 물류 회사인 이유가 여기에 있다. 이 시스템은 주요 물류 거점 사이를 24시간 무인으로 연결해줄 수 있다. 예를 들어 항구, 공항, 철도와 연결된 물류 거점 및 교통 중심 지역에 이런 물류 운송 시스템을 도입해서 교통량을 분산시키고 물류 배송을 더 빠르게 진행할 수 있다. 소비자는 이런 물류 거점에서 바로 자신의 택배를 찾을 수 있을지 모른다. 물론 대형 쇼핑몰이나 마트에도 도입될 수 있고 여기서도 택배를 받거나 보낼 수 있을지 모른다. 다만 지하철보다는 저렴하더라도 건설하는데 적지 않은 비용과 시간이 필요한 사회간접자본이기 때문에 실제 도입 여부는 테스트 결과를 보고 매우 신중하게 결정될 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

어느 나라나 교통 체증은 심각한 문제다. 많은 자동차가 달리는 대신 도로에 서 있거나 거북이처럼 느리게 움직이는데, 이로 인해서 시간과 비용이 크게 낭비되는 것은 말할 것도 없고, 대기 오염 및 에너지 낭비 등 여러 가지 문제가 생기게 된다. 이런 문제를 극복하기 위해서, 많은 대도시에 지하철이 건설되어 있다. 지하철은 빠르게 사람을 땅속으로 이동시킴으로써 시간을 절약하는 것은 물론 교통량을 분산시킨다. 더 친환경적이고 안전한 것은 말할 것도 없다. 그런데 사람 말고 물류 운송 및 택배도 지하로 보낼 수는 없을까? 영국의 몰 솔류션(mole solution)이라는 회사가 이런 사업에 도전하겠다고 나섰다. 이들은 영국 노샘프턴에 시험 트랙을 건설하고 몰(mole)이라는 운송 시스템을 테스트하고 있다. 이 시스템은 크기를 줄인 미니 지하철이라고 할 수 있다. 다른 점은 사람 대신 화물을 실어나른다는 점과 바퀴 대신 자석의 힘을 이용해서 움직인다는 것이다. 몰 시스템은 사람이 차량을 모는 대신 중앙에서 통제하는 방식으로 움직인다. 각각의 무인 차량에는 동력이 없으며 자기 부상 열차와 같은 방식으로 이동하게 된다. 지하에 건설되는 터널은 일반적인 지하철보다 훨씬 작아서 1.3m에서 2.4m 사이의 지름을 가지게 된다고 한다. 지하철처럼 크고 복잡한 시스템은 필요 없어서 건설 비용도 상대적으로 적게 든다. 소음과 배기가스가 없어서 친환경적인 것도 장점이다. 현실적으로 생각하면 각 가정에 이런 시스템을 갖출 필요는 없을 것이고 운송량이 많은 주요 거점들을 연결하는데 활용될 수 있다. 이 회사가 생각하는 주요 고객이 영국 정부 이외에 DHL이나 UPS같은 대형 물류 회사인 이유가 여기에 있다. 이 시스템은 주요 물류 거점 사이를 24시간 무인으로 연결해줄 수 있다. 예를 들어 항구, 공항, 철도와 연결된 물류 거점 및 교통 중심 지역에 이런 물류 운송 시스템을 도입해서 교통량을 분산시키고 물류 배송을 더 빠르게 진행할 수 있다. 소비자는 이런 물류 거점에서 바로 자신의 택배를 찾을 수 있을지 모른다. 물론 대형 쇼핑몰이나 마트에도 도입될 수 있고 여기서도 택배를 받거나 보낼 수 있을지 모른다. 다만 지하철보다는 저렴하더라도 건설하는데 적지 않은 비용과 시간이 필요한 사회간접자본이기 때문에 실제 도입 여부는 테스트 결과를 보고 매우 신중하게 결정될 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

서울 신림선 경전철과 경기 이천~오산 고속도로가 민간투자사업으로 뚫린다. 각각 오는 12월과 내년 7월에 착공, 5년 뒤에 완공된다. 수도권 교통난이 다소 해소될 전망이지만 민자사업으로 추진되면서 시민들의 요금 부담은 커질 전망이다. 정부는 17일 방문규 기획재정부 2차관 주재로 올해 첫 민간투자사업심의위원회를 열고 신림선 경전철과 이천~오산 고속도로를 민자사업으로 건설하기 위한 행정 절차를 사실상 마무리했다. 서울 여의도~서울대 앞(7.8㎞)을 잇는 신림선 경전철은 대림산업컨소시엄이 총 사업비 5606억원을 들여 건설한다. 현재 서울대 입구에서 여의도까지 버스로 46분 걸리지만 경전철을 타면 15분 안에 닿는다. 출퇴근 시간마다 몸살을 앓던 신림역과 서울대입구역 주변의 교통 혼잡이 풀릴 전망이다. 수도권 제2 외곽순환고속도로의 일부 구간인 이천~오산 고속도로(31.34㎞)는 금호건설컨소시엄이 총 사업비 5243억원에 맡는다. 동탄 2기 신도시의 교통 체증을 줄이고 경부고속도로 교통량을 중부고속도로 등으로 분산시킬 수 있다. 정부는 두 사업 모두 민간 자본으로 건설하되 소유권은 정부가 갖고 민자 사업자가 일정 기간 사용료를 받는 수익형 민자사업(BTO)으로 진행하기로 했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

비슬산(琵瑟山, 1084m)은 흔히 ‘대구의 어머니 산’이라 불린다. 대구를 상징하는 팔공산에 빗댄 표현이지 싶다. 산정에는 옹골찬 바위들이 시립해 있고, 비탈을 따라서는 금방이라도 쏟아져 내릴 것 같은 암석들이 널려 있다. 말잔등 같은 능선 위엔 참꽃(진달래) 군락지가 광활하게 펼쳐져 있다. 부드럽게 팔을 뻗은 지맥들은 대구의 들녘과 굽이치는 낙동강을 깊게 껴안는다. 그 위로 석탑 한 기가 다소 힘겨운 듯한 자태로 서 있다. 대견사지 삼층석탑이다. 어렵사리 세월의 강을 건너오느라 외모는 다소 남루해졌지만, 꼿꼿한 기상만은 잃지 않은 듯하다. 비슬산은 4월이 되면 늘 산꾼들의 머릿속을 맴돈다. ‘참꽃’ 때문이다. 해마다 봄이면 정상 아래 너른 고위평탄면에 참꽃이 만든 연분홍 세계가 펼쳐진다. 이 모습 보려고 산꾼들이 그야말로 장사진을 친다. 하지만 비슬산이 산꾼을 불러 모으는 이유는 이뿐 아니다. 세월의 흔적 켜켜이 쌓인 암석들이 펼쳐 낸 ‘장사진’도 꽃 못지 않게 볼 만하다. 비슬산을 ‘암석 전시장’이라 부르는 건 이 때문이다. ●산비탈 바위들이 강물처럼 흐르는 듯… 비슬산은 대구 달성군과 경북 청도군에 걸쳐 있다. 비슬산 휴양림에서 등산로를 따라 오르면 오른쪽으로는 암괴류(岩塊流, 천연기념물 제435호)가, 왼쪽으로는 너덜지대가 펼쳐진다. 암괴류는 둥글거나 각진 바위덩어리들이 산비탈이나 골짜기를 따라 아주 천천히 흘러내리면서 쌓인 것을 일컫는다. 바위들이 강물처럼 흐르는 모습을 하고 있어 ‘돌강’ 또는 ‘바위강’이라 부른다. 비슬산 암괴류는 해발 약 1000m의 산정에 터를 잡은 대견사 인근부터 시작된다. 여러 개의 암괴류가 각기 다른 산비탈을 따라 내려오다가 해발 750m 지점에서 합류해 450m 지점까지 이어지는데 길이 약 2㎞, 최대 폭 80여m에 달한다. 세계 최대 규모다. 기이한 형태의 암석들을 병풍처럼 두른 대견사는 개창 연대가 신라시대까지 거슬러 올라간다. 일연스님이 고려 고종 4년(1227) 22세 때 승과 선불장에 장원급제한 뒤 초임 주지로 22년간 주석하면서 ‘삼국유사’ 집필을 구상한 사찰이기도 하다. 대견사는 일제강점기 때 폐사됐었다. 경내 일곱 건축물의 가람배치(칠당가람, 七堂伽藍)가 일본의 대마도를 바라보는 형태를 하고 있다는 게 이유였다. 산정에 높이 앉은 대견사가 째려보는 탓에 일본인의 기가 꺾인다는 것이다. 이후 흔적으로만 남았던 ‘대견사지’ 위에 현재의 대견사가 중창된 건 지난해 3월 1일이었다. 일제에 항거해 만세운동을 벌였던 3·1절에 산문을 열어 강제 폐사의 수모를 씻겠다는 뜻이 담겼다. ●100여년 만에 복원된 신라시대 대견사 절집 앞은 절벽이다. 이 깎아지른 암봉 위로 석탑 한 기가 서 있다. 신라시대 세워진 대견사지 삼층석탑(유형문화재 제42호)이다. 수차례의 전란과 강제 폐사에 이어 지난 2009년 낙뢰를 맞아 탑 일부가 훼손되는 고난을 겪으면서도 옛 모습를 잃지 않고 제자리를 지키고 있다. 석탑 주변은 그야말로 암석 전시장이다. 앞으로는 암괴류가 폭포처럼 쏟아져 내린다. 특이한 형상을 한 ‘토르(tor)’도 곧잘 눈에 띈다. 토르는 부분 침식 과정을 거치는 동안 자잘한 물질은 제거되고 특이한 형태의 모습만 남게 된 대형 화강암이다. 석탑 주변의 거북바위, 부처바위, 형제바위, 스님바위 등이 토르다. 특히 톱(칼)바위는 토르이면서도 비슬산에서 흔히 볼 수 있는 너덜의 형성 과정을 잘 보여 주고 있다. 대견사 위에서부터 비슬산 정상 아래까지는 고위평탄면이 펼쳐져 있다. 봄이면 참꽃이 무리 지어 피어 방문객을 경탄케 하는 곳이다. 해마다 4월 하순께 절정을 이루는데, 올해는 18일부터 참꽃 축제가 열린다. ●문익점 후손들이 절터에 일군 인흥마을 비슬산의 지맥이 안온하게 감싼 땅 화원읍에 남평 문씨 세거지지인 인흥마을이 있다. 우리나라에 처음으로 목화씨를 들여온 문익점의 후손들이 인흥사 절터 자리에 일군 마을이다. 인흥사는 일연이 삼국유사를 집필한 곳으로 전해지는 절집이다. 마을에 들면 날아갈 듯한 처마의 한옥들과 세월의 흔적이 더께로 쌓여 있는 돌담길, 그리고 오래된 나무들이 단박에 이방인의 시선을 사로잡는다. 조선 후기 건축양식을 잘 보여 주는 살림집과 재사, 문고 등이 돌담을 경계로 빼곡하게 들어찼다. 대부분의 집들은 문이 잠겼다. 실제 주민들이 살고 있기 때문이다. 하지만 흙을 이겨 만든 돌담 사이를 걷는 것만으로도 수백년의 시간을 거슬러 오른 듯한 정취를 충분히 느낄 수 있다. 관광객을 위해 문을 연 집은 종가인 죽헌종택과 수백당이다. 특히 노송과 어우러진 수백당의 정취는 정말 일품이다. 주로 손님을 맞거나 일족의 모임 장소로 이용됐던 곳으로, ‘우물 정’(井)자 형태의 우물과 대나무로 경계를 이룬 뒷간 등이 옛 건물과 그림처럼 어우러졌다. 마을의 가장 안쪽에 터를 잡은 광거당(廣居堂)에도 추사 김정희가 쓴 현판 등 볼거리가 많지만 아쉽게도 자물쇠로 굳게 잠겨져 있다. ●천리마 한 쌍의 전설 깃든 마비정 벽화마을 인흥마을에서 산자락을 거슬러 오르면 마비정(馬飛亭) 벽화마을이다. ‘비무’와 ‘백희’ 등 천리마 암수 한 쌍의 애달픈 전설이 깃든 마을이다. 대도시 대구에 속해 있지만, 대중교통이라곤 하루 8번 운행하는 군내버스가 고작일 정도로 도심 속 오지로 꼽히기도 한다. 마을에 들면 토담을 따라 그려진 벽화들이 외지인을 맞는다. 쟁기질하는 황소, 난로 위에 도시락을 빼곡하게 올려놓은 옛 교실 풍경 등 향수를 자극하는 벽화들이다. 200년 된 초가집과 동네 할머니들이 음료수와 과자 등을 파는 이른바 ‘점방’도 시선을 끈다. 화원읍 낙동강 변의 사문진나루터는 우리나라 최초로 피아노를 들여온 장소다. 마비정 벽화마을에서 15분 남짓한 거리다. 안내판은 1900년 3월 대구에 온 미국인 선교사 사이드보탐 부부가 미국에서 가져온 피아노를 배편으로 사문진나루터까지 싣고 온 뒤 대구 시내 사택으로 옮겼다고 적고 있다. 당시 피아노 소리를 처음 들은 지역 주민들은 빈 나무통에서 소리가 나는 것을 신기하게 여겨 ‘귀신통’이라 불렀다고 한다. 이를 기념해 ‘귀신통 납시오’란 조형물과 피아노 장승 등도 세웠다. 사문진나루터는 1932년 나운규 주연의 ‘임자 없는 나룻배’가 촬영된 곳이기도 하다. 일제강점기 ‘조선의 3대 명화’로 꼽히는 ‘임자 없는 나룻배’는 일제에 항거하는 민족정신과 리얼리즘이 결합된 우리 영화의 대표작이라는 평가를 받고 있다. 이를 기념하는 조각상이 나루터 초입에 세워져 있다. 글 사진 대구 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 053) →가는 길 : 비슬산 대견사는 중부내륙고속도로 현풍나들목으로 나가 현풍·비슬산자연휴양림 방향으로 좌회전한 뒤 이정표대로 따라가면 된다. 인흥마을, 마비정 마을 등을 먼저 보겠다면 중부내륙고속도로 지선인 화원·옥포 나들목으로 나오는 게 낫다. 직선거리로는 남대구나들목이 가깝지만 대구 시내를 관통해야 해 시간이 많이 걸린다. 비슬산 휴양림에서 대견사까지는 ‘반딧불이 전기차’를 타고 오른다. 휴양림 주차장에서 대견사 입구까지 5.8㎞를 운행한다. 소요시간은 편도 30분으로 길다. 급경사와 급커브가 반복되는 산길이라 속도를 낼 수 없기 때문이다. 요금은 어른 5000원, 어린이 3000원(이상 편도)이다. 비슬산 자연휴양림 614-5481. 휴양림에서 걸어서 대견사까지 오르는 건 편도 1시간 30분 이상 소요된다. 대견사 뒤편의 능선에 진달래가 본격적으로 피기 시작하는 이달 말부터는 교통 체증을 연상시킬 정도로 사람들이 많이 몰린다. →맛집 : 달성에서 가장 유명한 먹거리는 현풍면의 곰탕이다. 현풍면 성하리 인근에 원조 현풍할매집곰탕(614-2031) 등 곰탕집들이 몰려 있다. 화원읍 천내리의 교동면옥(634-9222)은 진주식 냉면을 내는 맛집이다. 대구 시내 쪽에선 안지랑 곱창골목이 유명하다. 푸짐한 돼지곱창구이를 내는 집들이 길 양쪽으로 40여곳이나 늘어서 있다. 이곳의 가게들은 재료를 공동으로 구매한다. 구입 비용을 줄이기 위해서다. 그 덕에 매콤한 양념의 돼지곱창 한 바가지를 불과 1만원 안팎에 맛볼 수 있다. 북성로 철물 공구 골목은 밤이면 포장마차촌으로 변한다. 얇게 저민 돼지고기를 연탄에 구워 먹는 불고기집들이 많다. →잘 곳 : 달성 쪽에선 비슬산자연휴양림을 추천할 만하다. 다양한 형태의 숙소가 진달래 핀 산자락 속에 조성돼 있다. 가창면 삼산리, 성서공단 등에 모텔들이 있지만 낡거나 유흥가와 인접해 만족도는 떨어질 수 있다. 가족단위 여행객이라면 대구 시내에서 숙소를 찾는 게 낫다. 호텔인터불고 대구, 노보텔앰배서더 대구 등 특급호텔을 비롯해 엘디스리젠트호텔, 호텔대구, 대구그랜드호텔, 프린스 호텔 등 수준급 숙소가 있다.

봄 관광주간 캠페인이 5월 1~14일 펼쳐진다. 이 기간에 맞춰 국내 초·중·고교 89%가 자율휴업, 또는 단기방학에 들어갈 예정이다. 전국 3000여개 관광업체도 다양한 할인 이벤트로 행사를 뒷받침한다. 문화체육관광부와 한국관광공사는 7일 이 같은 내용의 국민 휴가여행 활성화 방안을 밝혔다. 관광주간의 성패를 좌우하는 핵심 요인은 자녀와의 동행 여부, 할인 프로그램, 교통대책 등이다. 자녀와의 동행 여부에선 첫 단추를 잘 끼웠다. 이 기간에 전국 초·중·고교 1만 199곳이 자율휴업 또는 단기방학을 하기로 교육부와 협의했다. 전체 1만 1464곳의 88.9%에 해당하는 수치다. 관광주간 기간 중 주말과 공휴일을 포함하면 최소 5일에서 최대 8일까지 학생들이 시간을 낼 수 있다. 문제는 부모의 시간이다. 이를 위해 정부부터 솔선수범에 나선다. 각 부처 장차관들이 관광주간에 1~3일 연가를 낼 예정이다. 공무원과 공공기관 임직원들은 물론 전국경제인연합회·중소기업중앙회·대한상공회의소 등 경제단체들에도 관광주간 참여를 적극 독려할 방침이다. 할인 이벤트엔 전국 관광업체 3003곳이 참여한다. 5월 5~16일 국립공원 야영장 28곳의 이용료와 4대 궁, 종묘 등의 입장권이 각각 50% 할인된다. 농촌체험휴양마을 148곳도 숙박, 체험료 등을 20% 할인한다. 꼭 기억해야 할 건 템플스테이다. 단 1만원에 전국 75개 사찰에서 템플스테이를 즐길 수 있다. 서울 조계사와 봉은사를 비롯해 경주 불국사, 합천 해인사, 단양 구인사 등 전국의 대가람들이 종파를 가리지 않고 산문을 연다. 숙박의 경우 한화·대명리조트, 켄싱턴호텔 등 1411개 업체가 할인 행사에 참여한다. 교통대책은 뚜렷하게 세워진 게 없다. 국토교통부, 경찰청 등과 합동으로 5월 1~5일 기차·항공기·고속버스의 운행 편수를 확대하는 등 맞춤형 이동대책을 세워 이달 말 발표하겠다는 게 전부다. 늘 문제로 지적됐던 관광지 구석구석과의 연계 교통수단 미흡, 교통체증 등에 어떻게 대처할지 주목된다. 관광주간과 관련한 세부 내용은 웹페이지(spring.visitkorea.or.kr)에서 확인할 수 있다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

밤하늘에서 반짝반짝 빛나는 별들이 노래한다면 믿겠는가. 엄밀하게 말하면 지구에 사는 우리에게 들리는 것은 아니다. 왜냐하면 우주는 진공이기 때문이다. 하지만 물리학적인 관점에서 보면 ‘소리’와 매우 비슷한 무언가가 존재한다고 영국 요크대 등이 참여한 국제 연구진이 밝혀냈다. 세계적인 물리학 권위지 ‘피지컬 리뷰 레터스’(Physical Review Letters) 최근호(3월 17일자)에 실린 연구논문에 따르면, 연구진은 실험실에서 플라스마를 향해 초강력 레이저를 조사했을 때 음이 방출되는 것에 주목했다. 특히 레이저빔이 충돌한 뒤 1조분의 1초에 플라스마가 고밀도 영역에서 더 밀도가 낮은 영역으로 빠르게 흘러 압력의 충격 즉 음파가 발생하는 것이 관찰됐다. 이는 교통 체증이 일어날 때 덜 혼잡한 곳으로 빠져나가는 것처럼 보였다고 연구진은 설명했다. 요크대의 존 파슬리 박사는 실험실의 시뮬레이션을 재현할 수 있는 유일한 세계는 “별의 표면”이라고 밝혔다.　그는 “쉽게 말해 별이 노래하는 것이지만 그 소리는 우주로 전파할 수 없으므로 아무도 들을 수 없다”고 설명했다. 또 그런 소리는 10억 Hz 이상의 주파수이므로 인간의 귀로는 들을 수 없는 것이라고 그는 덧붙였다. 사진=ⓒ포토리아 논문=http://journals.aps.org/prl/abstract/10.1103/PhysRevLett.114.115001 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

대통령과 프로야구는 인연이 깊다. 1982년 프로야구 출범을 알리는 개막전 원년 시구를 직접 전두환 전 대통령이 맡았다. 군사 쿠테타로 정권을 장악한 전 전 대통령은 국민들의 관심을 다른 곳으로 돌리기 위해 스포츠와 스크린(영화), 섹스 등 이른바 ‘3S 정책’을 폈고, 그 연장선상에서 프로야구가 태어났다. 정권의 의도대로 당시 개막전은 2000원짜리 외야석 입장권이 6000원에 암거래될 정도 큰 인기를 끌었다. 김영삼 전 대통령은 1994년과 1995년 한국시리즈 1차전, 1995년 삼성과 LG의 시즌 개막전 등 총 3차례 마운드나 마운드에 섰다. 김 전 대통령은 1994년 한국시리즈 1차전에서는 고위 공직자 재산 공개, 하나회 청산, 금융실명제 등 개혁 드라이브를 추진해 국민들의 높은 지지를 받으면서 관중의 환호 속에서 공을 던졌다. 하지만 이듬해인 1995년 한국시리즈에서는 대구지하철 폭발사건, 삼풍백화점 붕괴 등 흉흉한 사건이 잇따른 데다 청와대가 예고 없이 야구장 주차장을 폐쇄하면서 극심한 교통체증을 유발해 원성을 샀다. 고(故) 노무현 전 대통령은 2003년 7월 올스타전에서 시구를 했다. 멋진 투구 자세로 포수 미트에 정확히 공을 꽂아 갈채를 받았다. 박근혜 대통령은 2013년 10월 한국시리즈 3차전에서 태극기를 새긴 글러브를 끼고 등판했다. 이명박 전 대통령은 2003년 서울시장때 시구했으나 2008년 시즌 개막전에서 일정이 사전 공개되면서 무산됐다. 대신 이 전 대통령은 2011년 9월 잠실구장에서 가족과 함께 야구를 관람했는데 4회 ‘키스 타임’ 때 영부인 김윤옥 여사와 입맞춤을 해 눈길을 끌었다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

경기도는 내년 상반기 개통 예정인 성남~여주 복선전철에 급행노선을 도입해 줄 것을 국토교통부와 한국철도시설공단, 한국철도공사에 건의했다고 19일 밝혔다. 성남~여주선은 판교와 여주를 연결하는 총 57㎞ 길이의 복선전철로 판교, 이매, 곤지암, 부발, 여주역 등 11곳에 정차한다. 문제는 판교에서 여주까지 57㎞를 이동하는 데 42분이 소요되며 대기시간을 포함하면 평균 90분이 걸린다는 것이다. 운행 간격은 판교~부발역 30분이고, 부발~여주는 60분이다. 하지만 도는 급행 노선으로 전환해 11개 정거장을 5개로 줄이면 1개 정거장당 3분씩 모두 18분을 줄일 수 있어 대기시간을 제외하면 24분이면 도착할 수 있다고 주장한다. 도는 “해당 노선은 수도권 동남부 지역개발과 교통편익 제공을 위한 것인데 이동 속도가 너무 느리다”며 “개통에 앞서 주요 역인 판교, 이매, 부발, 여주역을 중심으로 급행열차 운행을 사전 검토해야 한다”고 주장했다. 또 해당 지역은 전국적으로도 유명한 상습정체 도로인 3번 국도를 이용하는 곳으로 교통체증을 완화하려면 급행열차 운행이 필요하다고 밝혔다. 이와 함께 최근 여주군의 시 승격과 광주·이천지역에 새로운 주거 단지가 지속적으로 개발되고 있다는 점에서도 급행열차 도입이 필요하다고 강조했다. 도 관계자는 “주요역인 곤지암·부발·여주역은 부본선이 계획돼 있어 급행화가 가능하다”며 “총사업비가 2조원이 넘게 들어가는 철도사업이어서 교통체증 해소와 지역 발전에 대한 지역주민들의 기대가 크다. 이런 기대가 한숨으로 바뀌지 않도록 신속하게 급행화를 도입해야 한다”고 말했다. 부본선은 급행차량 운행 시 완행차량을 대기시키는 시설이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

다시 사정(司正)의 계절이 왔다. 신임 총리가 부정부패 척결을 취임 일성으로 내놓을 때만 해도 총리의 위상 강화와 군기 잡기 정도로 해석됐지만 대통령까지 ‘비리 덩어리’를 거론하며 힘을 실어 준 마당이니 한바탕 거센 회오리가 불어닥칠 모양이다. 검찰도 캐비닛에 묵혀 둔 첩보를 꺼내 들고 손볼 기업을 하나둘 솎아 내고 있다. 환부를 도려내겠다는 데야 이론과 반박이 있을 리 없다. 서민은 고액 전세와 월세로 내몰리고 청년실업은 사상 최고치를 기록하는 마당에 권력과 자본이 결탁해 부정과 불법으로 검은 이윤과 치부를 일삼는 행태는 치도곤으로 다스려야 마땅하다. 그럼에도 개운치 않은 구석은 남는다. 과거 정권에서 반복된 사정 정국의 기시감 때문이다. 집권 세력이 위기에 몰리거나 민심이 정권에서 이반할 조짐을 보일 때 전가의 보도처럼 등장한 게 사정이고 부정부패 척결이었다. 태산명동에 서일필이며 용두사미로 흐지부지된 사례도 숱하다. 집권 3년차를 맞은 대통령의 지지율이 출렁거리고, 팍팍한 살림살이에 서민 증세 논란까지 더해 민심은 흉흉해지고, 총선을 앞둔 마당에 친박계의 여의도 입지가 갈수록 줄어드는 정치사회 지형을 떠올리면 역시 이번 사정도 과거 정권의 판박이가 아닌지 의문을 가질 만하다. 회의적인 시각은 여의도에서 먼저 쏟아졌다. “지지율 하락 반전 의도”(전병헌 새정치민주연합 최고위원), “표적 수사 아니냐는 볼멘소리”(박민식 새누리당 의원), “정권 유지를 위한 쇼”(이재오 새누리당 의원·친이계 좌장)…. 헌법상 ‘권력의 주인’인 국민은 뭐가 어떻게 돌아가는지 도무지 알 길이 없고 헷갈릴 수밖에 없는 노릇이다. 저잣거리의 ‘카더라’ 통신만 제철을 만난 듯 설쳐 댄다. 논란과 우려에도 불구하고 청와대든, 총리든 좌고우면하거나 뒤를 돌아볼 단계는 지났다. 이왕 뽑은 칼, 다시 집어넣기에는 칼집이 이미 제 손을 떠난 형국이다. 그렇다면 답은 분명하다. 원칙과 명분을 세워 반대파도 수긍할 수 있는 공정한 결과물을 내놓아야 한다. 그러기 위해선 부정부패 척결의 내용과 과정이 사사롭지 않아야 한다. 전방위 사정을 진행한다면서 특정 정파나 반대파에게만 칼날이 쏠려선 오해를 받기 십상이다. 현 정부 인사의 권력형 비리와 부정부패 의혹 사안도 함께 도마에 올리는 게 마땅하다. 살아 있는 권력 앞에서 검찰의 칼날이 무뎌지는 사례를 현 정부 들어서도 국민은 목도한 바 있다. 제 눈의 들보부터 수술대에 올려야 사정의 진정성을 설득할 수 있다. 김영란법을 지지하는 여론의 냉정한 시선을 간과한다면 후일 사정의 칼날은 부메랑으로 돌아올 수 있다는 점을 곱씹기 바란다. 과거 정권때 처럼 전 정권을 겨냥한 표적 사정이나 마녀잡기식 부정부패 척결이 돼선 오히려 역풍을 맞을 수 있다는 얘기다. 돌아보면 불통과 불신의 현실에서 신임 총리의 마땅한 역할은 무엇보다 정치·사회·경제 각 부문의 소통을 회복하고 막힌 활로를 뚫는 일이다. 아무리 경찰 출신 총리라고 하지만 추상 같은 공권력이야 소관 부처에서 의지를 갖고 지속적으로 행사하면 그만이다. 그보다는 지난해 세월호 사건을 정점으로 공동체 깊숙이 각인된 소통에의 체념, 불통의 구조화를 어떻게 하면 치유해 나갈지, 총리의 고민은 바로 그 지점에서 출발했어야 옳다고 본다. 마이동풍 정권의 귀를 열고 뚫어서라도 사회 전반의 묵은 체증을 풀어 나가는 일, 그것이야말로 현시점에서 총리의 가장 시급한 과제라 할 수 있다. ckpark@seoul.co.kr

서울의 대표적 상습 정체구간인 서부간선도로 성산대교 남단에서 서해안고속도로 금천IC까지 총 10.33㎞ 구간이 지하화된다. 서울시는 서부간선도로 지하화가 일대의 교통 체증 해소에 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 서울시는 서서울고속도로㈜를 서부간선지하도로 민간투자사업 시행자로 결정하고 11일 시청에서 실시협약을 체결했다고 밝혔다. 서울 서남권의 주요 도로축인 서부간선도로는 서울시내와 외곽을 잇는 기능을 맡고 있다. 공사는 오는 8월 시작되고 개통은 2020년에 마무리될 전망이다. 총사업비는 5200억원이다. 박원순 서울시장은 2013년 금천과 구로를 방문해 서부간선도로의 지하화를 발표한 바 있다. 시는 서부간선지하도로가 완공되면 하루 5만대의 차량이 지하로 분산돼 지상도로의 차량 정체가 해소될 것으로 기대하고 있다. 간선도로 지하화가 완성되면 자동차전용도로인 지상 서부간선도로는 일반도로화하고 안양천과 연결시켜 친환경공간으로 조성할 계획이다. 현재 입체교차로인 상당수 교차로가 평면화되고 횡단보도가 놓이는 등 주변 지역 생활권 단절 문제가 해소된다. 시 관계자는 “교통량의 분산과 함께 자동차에서 나오는 먼지와 매연도 상당히 줄어들 것”이라며 “이렇게 되면 금천과 구로, 영등포 등의 환경도 상당히 개선될 것”이라고 말했다. 서서울고속도로는 주간사인 현대건설을 비롯해 GS건설, 포스코건설, 두산건설 등 총 8개사가 출자해 지난해 4월 설립됐다. 박 시장은 “서부간선지하도로가 개통되면 상습 정체로 몸살을 앓고 있는 서부간선도로의 교통 체증이 해소되고 서남권 일대의 생활환경이 개선될 것으로 기대한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

지난해 9월 미국 뉴욕을 방문한 박원순 서울시장은 폐철로를 공원으로 만든 하이라인파크를 보고 서울역 고가를 공원화하겠다고 밝혔다. 이에 남대문시장 상인을 비롯한 지역 주민들은 교통 체증과 지역 상권 침체 등을 이유로 반대하고 있다. 4개월여가 지난 지난달 29일 박 시장은 “정밀 안전진단에서 D등급을 받은 서울역 고가를 전면 철거하기보다는 쉬고 거닐 수 있는 공간으로 재생하겠다”며 “17개 보행로를 만들어 명동, 남산, 서울역이 연결되는 도보 관광 시대를 열겠다”고 사업 추진 의사를 재확인했다. 그러나 주민들은 우회도로 건설 등을 요구하며 반대의 목소리를 낮추지 않고 있다. 서울 도심 개발의 핫이슈가 된 서울역 고가 공원화 사업에 대한 찬반 의견을 들어 봤다. [贊]조경민 사단법인 공공네트워크 소장 “사람이 걸어야 길이 산다…도시 슬럼화 주범은 고가” 길이 주목받고 있다. 제주 올레길, 지리산 둘레길, 압구정 가로수길 등 이름만 대면 알 만한 길들은 지역에 활기를 불어넣는 상업적 성공을 넘어 지역의 랜드마크마저 바꾸고 있다. 지자체들은 앞다퉈 길의 브랜드화에 골몰하고 있다. 길이 이런 극진한 대접을 받게 된 이유는 무엇일까. 성장과 속도를 중심으로 변모해 온 산업화시대에서 도로가 넓어지고 높아지고 복잡해지는 동안 도시는 끊임없이 단절돼 왔다. 다시 말해 조금 더 많은 차가 조금 더 빨리 달리는 동안 사람들은 조금씩 고립돼 온 셈이다. 무한 경쟁의 속도와 성장에 숨이 막힌 도시민들은 탈출구를 찾아 산으로, 들로 나가 걷기 시작했으며 일단의 사람들은 도시 안에서 해법을 찾기 시작했고 발 빠른 자본은 그에 상응하는 대안을 내놓았다. ‘걷는 것’이 돈이 되는 시대가 된 것이다. 걷는 길은 또 사람들의 행동 패턴과 관계망을 바꾸기 시작했다. 대중교통전용거리로 바뀐 신촌에 거리음악가들이 늘어나고 피해 다니기 바빴던 좁은 보도를 넓혀 만든 벤치에 앉아 사람들은 책을 보고 음악을 듣는다. 단골이 된 상가의 주인들과 눈인사를 나누는 학생이 제법 늘었고 한동안 사라졌던 주점들의 축제 후원 전통이 살아나고 있는 것도 눈여겨볼 변화다. 낭만 1번지로 불렸던 대학로가 차 없는 거리 행사를 없앤 이후 쇠락의 길을 면치 못한 것과 비교해 보면 걷는다는 것이 얼마나 중요한 일인지 새삼 깨닫게 된다. 이러한 흐름 한복판으로 서울역 고가가 들어왔다. 1970년에 지었으니 올해로 만 45살이 된 고가가 논란의 중심으로 자리 잡게 된 첫 번째 키워드는 안전이다. 2006년 안전 D등급을 받고도 뾰족한 교통 대안이 없어 버스와 트럭을 못 다니게 하며 버텨 왔지만 2014년 1월 상판의 일부가 떨어져 내리는 사고 이후로는 더 이상 결정을 미룰 수 없는 상황이 됐다. 두 번째 키워드는 쇠락과 낙후로 요약된다. 외국인 방문 부동의 1위였던 남대문시장은 현재 4위로 밀려났고 명절 때면 단골로 등장하던 뉴스에서 사라졌다. 만리동 고개와 중림동, 서계동은 여전히 낙후돼 있으며 개발의 기대마저 접은 지 오래다. 아이러니하게도 차는 여전히 씽씽 달리고 있는데도 말이다. 이런 문제를 동시에 해결하려면 조금 더 찬찬히 들여다볼 필요가 있다. 번호판 추적을 통한 전수조사를 한 결과 신세계백화점에서 공덕동 로터리까지 통행하는 차량의 60%는 단순 통과 차량이다. 그냥 지나치는 차량으로 도로는 더 막히고 매연은 늘어나며 쇼핑은 불편해지고 주거 환경은 더 악화된 셈이다. 문제는 또 있다. 고가 주변 환경은 후미지고 소음이 심각한 데다 노숙자까지 늘어나 인적이 줄고 주변 상권은 쇠락해 다니는 사람이 점점 줄어드는 악순환이 반복되는 것이다. 하루 유동인구 30만명의 서울역 주변에서 섬처럼 고립돼 가는 서울역 고가. 변화의 출발점은 사람이다. 사람들이 모이고 쉬고 즐길 수 있는 환경을 만들어야 한다. 이를 위해 가장 중요한 과제는 지나치는 길이 아니라 머물다 가는 길로 바꾸는 일이다. 차도를 줄이고 보도를 늘리는 도로 다이어트를 통해 도시에 활력을 불어넣고 있는 세계의 도시들에서 서울의 해법을 찾을 수 있지 않을까. 서울은 재도시화의 코앞에 와 있다. 도시를 재생한다는 것은 하드웨어를 바꾸고 소프트웨어를 업그레이드하는 것이 아니라 변화를 어떻게 자극할 것인가에 대답하는 과정이다. 서울역 고가는 어떤 변화가 필요할까. 변화의 열쇠는 시민과 주민이 쥐고 있다. 변화는 발전을 가져올 수 있지만 필연적으로 성장통을 동반한다. 지금의 불편을 참을 수 없다면 불안한 미래는 피할 수 없을지 모른다. 가장 중요한 것은 길 위에 놓여 있다는 평범한 진리를 되새기며 걷고 싶은 고가, 가고 싶은 도시, 살고 싶은 서울을 상상해 본다. [反]정희창 서울 중구 의원 “주민 소통 없는 독단 사업…차량 우회하면 상권 침체” 박원순 서울시장은 지난달 29일 서울역 고가 공원화 조성 사업인 ‘서울역 7017 프로젝트’를 발표하면서 사업 추진의 당위성과 여러 가지 구상을 제시했다. 하지만 대체 교량 건설 등 지역 주민이 요구하고 있는 대책들에 대해서는 구체적인 대안을 내놓지 못했다. 1970년 건설된 서울역 고가는 서울 도심을 동서로 연결하는 중요한 교통시설의 한 축이다. 45년간 중구, 용산구, 마포구와 남대문시장, 명동 등의 도심 지역을 연결하며 하루 5만대 이상의 차량이 통행하는 간선도로 역할을 톡톡히 해 왔다. 이처럼 수많은 시민이 이용하는 도로를 끊으려 하면서 시민 및 지역 주민들과 사전 상의나 교감이 부족했던 점은 소통 전문가로 알려진 박 시장의 모습과는 전혀 맞지 않다. 최근에야 서울시 관계자들이 현장으로 나와서 그동안 소통이 부족했던 점을 인정하고 앞으로 자주 만나서 논의를 하겠다며 설득 작업에 나선 모습이다. 그렇다고 서울역 고가 공원화 사업에 따른 논란을 소통 부재 탓으로만 돌릴 수도 없다. 서울시가 벤치마킹하겠다는 뉴욕 하이라인파크와 서울역 고가는 여건 등 근본부터가 다르다. 하이라인파크는 20여년간 방치된 폐철길을 주민들의 의견으로 10여년에 걸쳐 완성했다. 반면 서울역 고가는 현재 철도로 단절돼 있는 동서를 잇는 기능을 하는 도로다. 이 때문에 기한을 정해 놓고 서둘러 추진하려는 모습은 이해하기 어렵다. 서울시의 발표 내용에 그동안 주민 설명회와 면담 등을 통해 요구된 사항이 일부 반영되긴 했다. 하지만 주민들이 요구하는 대체 도로 건설 등 주된 요구 사항은 전혀 검토가 안 됐거나 서로 인식 차이가 너무 큰 것 같다. 서울역 고가를 공원화함으로써 퇴계로 교통량이 줄어들면 퇴계로가 보행 친화적으로 바뀌어 사람들이 모일 것이라고 주장한다. 이를 통해 새로운 가치 창출이 될 것으로 여기지만 명동, 남대문시장 등 주변 지역 상인들은 그렇게 생각하지 않는다. 고가도로를 대체 도로 없이 끊으면 많은 차량이 우회할 수밖에 없다. 그렇게 되면 사람이 줄고 상권은 침체될 수밖에 없을 것이라고 지역 상인들은 우려하고 있다. 가내수공업 공장과 소상공인의 생존권도 위협받게 될 것이다. 특히 현재 건설되고 있는 만리1·2, 공덕, 아현, 북아현 구역에 대한 2만 가구의 재개발 아파트 입주가 시작되면 교통량 증가는 불을 보듯 뻔하다. 이에 대한 대책은 전혀 고려되지 않았다. 2009년부터 고가도로 버스 통행이 제한됨에 따라 퇴계로와 인접한 회현역 근처의 상점들은 직간접적인 피해를 입고 있다, 이 때문에 이들은 고가가 하루빨리 신설되고 버스 노선이 이전처럼 정상화돼 상권도 다시 살아나길 기대하는 실정이다. 서울시는 서울역 고가를 녹지공원으로 조성하면 도심 속 쉼터로 자리 잡아 관광명소가 되고 지역 경제 활성화에 도움이 될 것이라는 장밋빛 청사진을 제시하고 있다. 이는 정작 인근 4만여명의 소상공인과 지역 주민의 생존권에 대한 현실적인 문제는 외면한 정책 결정이다. 무엇보다 서울역 주변 여러 가지 도시재생 프로젝트는 이미 과거에 논의됐거나 현재 검토되고 있는 사항으로, 새로운 것이 아니다. 이 사업과 관계없이 당연히 추진돼야 하는 것이다. 따라서 서울시는 이 사업을 성공적으로 추진하기 위해 지금이라도 2012년 설계용역을 완료한 서울역 고가 대체 도로 건설을 선행해야 한다. 서울역북부역세권개발계획 등 서울역 일대 도시재생 프로젝트를 먼저 약속하고 주민들과 협의 후 공원화 사업을 추진하길 바란다. 지난달 23일 중구와 용산구, 마포구 주민들로 구성된 ‘서울역 고가 공원화 반대 3개구 주민대책위원회’는 이 같은 내용이 받아들여질 때까지 지속적으로 투쟁할 것이다.

버락 오바마 미국 대통령이 그제 경제 또는 군사 제재와는 다른 제3의 대북 압박 카드를 제시했다. 유튜브와의 인터뷰에서 “외부 소식이 북한 내부에 스며들며 변화를 이끌어 낼 것”이라며 인터넷을 가장 효과적 압박 수단으로 꼽았다. 그러면서 “주민들을 제대로 먹이지도 못하는 잔혹한 북한 정권이 시간이 지나면 무너지는 것을 보게 될 것”이라고 단언했다. 이는 소니 픽처스 해킹 사건 이후 북한에 대한 미국의 입장이 부쩍 강경해졌음을 뜻한다. 물론 그 이면에는 오바마 행정부의 현실적 고민이 담겨 있다. 즉 핵·미사일 등 대량살상무기로 체제를 유지하려고 하는 김정은 정권을 제어할 마땅한 수단이 없다는 것이다. 북한이 극도로 폐쇄적 자급 체제로 연명하고 있어 경제 제재의 효과가 제한적인 데다 오바마도 말했듯이 무력 응징은 한국으로 불똥이 튈 수 있어 선택하기 어려운 탓이다. 오바마 대통령의 인터뷰를 듣고 잊고 있었던 기억이 되살아났다. 참여정부 때 한 군 장성이 월간지에 쓴, 쿠데타가 불가능해진 이유라는 주장이다. 휴대전화와 인터넷이 보편화된 한국 사회에서는 군사정변을 꾀하려 해도 보안 유지는커녕 모의 사실이 순식간에 알려지기 때문에 불가능하다는 것이다. 요행히 병력을 집결시켜 중앙무대를 접수하려 해도 수도권의 교통체증에 막혀 곤란하다는 농담 같은 분석도 그럴싸했다. 오바마 대통령의 진단처럼 인터넷이 북한의 변화를 견인할 특효약일지는 더 지켜봐야 할 게다. 다만 인터넷으로 각종 정보가 빛의 속도로 이동하는 사회에서는 독재 체제의 온존이 불가능함은 분명하다. 그러나 북한 주민들에게 인터넷은 언감생심이다. 그렇기에 북의 세습 체제가 상당 기간 더 존속하리라는 역설도 성립할 듯싶다. 재미교포 작가 수키 킴은 엊그제 인터뷰에서 자신이 4년 전 영어 강사로 일했던 평양과기대 학생들이 인터넷의 개념조차 이해하지 못했다고 증언했다. 선발된 엘리트들마저 당국이 허용한 일부 사이트를 연결한 인트라넷을 인터넷이라고 믿었다는 것이다. 지난해 초 AP통신도 김일성대 e라이브러리를 방문해 북한 인트라넷 ‘광명’을 접하고 “자유로운 인터넷의 독재 버전”이라고 평가했다. 검색 가능한 사이트가 제한적인 데다 이메일·채팅 등이 감시 대상이라니 그럴 만도 하다. 류길재 통일부 장관은 어제 북한을 대화 테이블로 유인하려는 듯 금강산 관광 재개 용의를 비쳤다. 하지만 오바마가 정곡을 찔렀듯 금강산 관광보다 인터넷이 비용 대비 북한 개방효과가 더 크다는 사실을 알고나 있는지 궁금하다. 금강산에 갈 때마다 훈련된 요원만 있고 북한의 보통 사람들은 볼 수조차 없었지 않은가. 인터넷을 포함해 통신·통행·통관 등 3통 합의가 실행에 옮겨질 때 개성공단 업그레이드 등 남북 경협의 확대가 가능함을 북한 당국에 주지시킬 때다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

쌍용자동차 해고자 복직을 요구하는 ‘정리해고-비정규직 법제도 전면폐기를 위한 행진단’이 11일 서울 광화문사거리에서 오체투지 행진을 하던 중 경찰에 의해 해산되고 있다. 이들은 대한문에서 청와대 인근 종로구 청운효자동주민센터까지 행진할 예정이었다. 경찰 관계자는 “주최 측이 (교통체증을 일으키지 않기 위해) 횡단보도는 걸어서 건너기로 했지만 약속을 지키지 않아 불법으로 규정했다”고 밝혔다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

“자동차 전성기는 이제 시작입니다. 운전 중 차 안에서 책이나 신문을 읽는 등 자유를 누리고 싶은 꿈은 이뤄지고 있습니다.” 국제전자제품박람회(CES) 개막을 하루 앞둔 지난 5일(현지시각) 메르세데스벤츠 디터 제체 회장은 라스베이거스 코스모폴리탄호텔에서 열린 CES 2015 기조연설에서 다소 꿈 같은 화두를 던졌다. SF영화에나 나올 법한 그의 이야기는 점점 현실로 다가오고 있다. 이날 메르세데스벤츠는 차세대 자율주행 콘셉트카 ‘F015 럭셔리 인 모션’을 세계 최초로 공개했다. 공개 행사에서 제체 회장은 “자동차는 이제 이동수단이 아니라 거주 공간”이라면서 “과도한 인구와 교통 체증으로 자동차 전성기가 끝났다는 생각은 옛말이다”고 말했다. 이 말은 벤츠가 준비 중인 자율주행 콘셉트차 ‘F015 럭셔리 인 모션’의 성능을 대변한다. 이 차의 운전석은 360도 회전할 수 있도록 설계됐다. 교통상황 등을 보고 차가 알아서 운전을 해주니 운전자는 좌석을 뒤로 돌려 뒷좌석 승객과 이야기해도 된다는 뜻이다. 이번 ‘CES 2015’의 다크호스는 자동차 업계다. BMW, 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 현대차, 도요타 등 내로라하는 글로벌 자동차 브랜드 10개사가 경쟁하듯 전시공간을 마련하면서 이번 CES에서 자동차와 관련 전시장 규모는 1만 5000㎡로 축구장 2개 크기에 달한다. 완성차 업계를 넘어 델파이와 보쉬, 발레오 등 125개 관련 부품업체들도 최첨단 자동차 기술 및 서비스를 공개했다. 심지어 올해 CES 기조연설자 4명 중 2명이 자동차 업계 최고경영자다. 이쯤 되면 세계최대 가전 쇼라는 명칭이 무색해질 정도다. 이렇듯 자동차 회사들이 CES에 공을 들이는 것은 당장 업계의 차세대 차 경쟁이 ‘IT와 자동차 융합’에 달려 있기 때문이다. 최근 자동차 업계의 화두인 커넥티드카(정보통신 기술과 자동차를 연결시킨 것으로 양방향 인터넷, 모바일 서비스 등이 가능한 차량)와 자율주행 시스템 등 차세대 자동차 기술 혁신은 통신과 전자 산업의 융합 없이는 불가능한 상황이다. 융합을 통한 변화의 속도는 빠르다. 벤츠는 2년 전 S클래스에 자율주행 시스템을 적용해 100㎞ 이상의 거리를 주행한 기록을 지니고 있다. 아우디도 이번 CES 기간 동안 샌프란시스코에서 라스베이거스까지 약 246㎞에 이르는 거리를 자율주행하는 시연을 해 보였다. BMW는 이번 행사에서 무인 주차 시스템을 선보였다. 건물 앞에 내려서 운전자가 스마트폰 등으로 명령을 내리면 차가 스스로 알아서 주차장에 주차해 준다. 자동차 업계 한 관계자는 “자동차에 전자와 통신 기술이 융합되면서 ‘졸면 죽는다’란 정보기술(IT)업계의 속설은 자동차 업계에도 적용되는 상황”이라면서 “우리 업계가 미래기술에 좀 더 공격적인 투자를 해야 하는 이유”라고 말했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 라스베이거스 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr