“벚꽃, 흔들리다” 아마도 벚꽃은 진해의 영원한 화두인 듯하다. 그 오랜 시간 사람들의 입으로 구르고 굴러 쌓아 올려진 눈덩이 같은 기대감은 올해도 여지없이 확인된다. 겨우내 갇혀있던 심심하던 세상에 빗금을 그어 가면서 흩날리는 벚꽃의 흔적들. 단순한 풍경의 벽을 통과한 아름다움은 실로 경치라는 표현을 걷어낼 만하다. 태평양을 통과한 훈풍들이 벚꽃 가지를 흔든다. 상춘(賞春)하는 관람객들 하나하나의 삶의 상처를 치유하는 세례같이, 그들의 머리 위로 벚꽃은 내린다. 감히 다른 꽃들이 흉내 낼 수 없는 진정한 봄의 사제(司祭)다. 벚꽃은 떨어지는 것이 아니라 우리에게 이렇게 오는 것이다. 시인 오세영은 ' 마지막 입맞춤같이 벚꽃은 아름다움의 절정에서 와르르 무너져 내린다'라고 노래했다. 벚꽃은 피는 맛이 아니라 지는 멋을 봐야 한다. 다행히, 비가 온다! 벚꽃 축제가 해군의 도시 창원시 진해구에서 올해도 어김없이 열리고 있다. 군항도시인 진해에서 세계 최대 벚꽃 축제인 <진해군항제>가 2016년 4월 1일부터 10일까지 진행되고 있다. 유명가수인 SAN E(산이)를 포함하여 버벌진트, DJ KOO 등이 출연하는 체리블라쏭 페스티벌, JYJ의 재중, 슈퍼주니어 신동, 성민, 은혁이 출연하는 군악대의 마칭공연, 의장대의 절도 있는 공연 등을 도심 곳곳에서 볼 수 있다. 또한 평소 출입이 곤란한 해군사관학교, 해군진해기지사령부는 군항제 기간에는 외부 관람객들에 그 문을 열어준다. 해군사관학교 박물관 및 거북선 관람, 함정 공개, 사진전, 해군복 입기 등 다양한 체험행사를 할 수 있으며, 이 곳에서 우리나라 해군기지 든든한 면모와 함께 100년이 넘는 왕벚나무의 화려한 벚꽃 자태를 만끽할 수 있다. 그리고 여좌천 1.5㎞의 꽃개울과 경화역의 800m 철길에서 피는 아름드리 왕벚나무들, 안민고개의 십리 벚꽃길은 단연 벚꽃축제의 주인공이다. 또한 제황산 공원에 올라 진해탑에서 시가지를 내려다보면 중원로터리를 중심으로 100여 년의 역사를 지닌 근대식 건물들과 진해벚꽃이 함께 어우러진 온유한 도시의 풍경을 한눈에 바라 볼 수도 있다. <진해군항제에 대한 사소한 여행 일문일답> 1. 꼭 가봐야 할 곳인가?- 우리나라 사람이라면 한번은 ‘꼭’이라는 단어를 붙여도 된다. 2. 누구와 함께?- 연인! 3. 교통편?- 진해에만 가면 전역이 벚꽃 축제 장소이다. 현동IC → 마창대교 → 양곡IC → 장복터널을 거쳐 진해구(진해우체국 또는 중원로터리)로 가면 된다. 네비게이션에 제일 먼저 해군사관학교를 찍어서 가라. 그 다음 경화역과 여좌천을 보면 좋다. 4. 인근 편의시설, 주차장?- 주차가 가장 큰 골칫거리이다. 차를 가지고 가면 벚꽃축제의 흥겨움보다 주차에 따른 스트레스가 벚꽃축제의 흥을 깨뜨릴 수가 있다. 따라서, 공용주차장에 차를 세워두고 무료셔틀버스로 다니는 것이 정말 현명한 방법이다. 올 해부터는 차량통제를 한다. 그냥 조직위에서 하라는 데로 하는 것이 제일 낫다. 5. 유명세에 비하여 실제 모습은?- 벚꽃 축제의 1세대답다. 내공이 깊다. 6. 관광지의 사람들의 친절도?- 주최측 누구나 다 친절하다. 아마도 1년에 한 번 이 행사가 전부인 듯.(문의 : 창원시 문화예술과 055 225 2341 / 교통문의 창원시 교통정책과 055 225 4281) 7. 전문성은?- 올해가 54번째 군항제이다. 더이상 무슨 말이 필요하나. 8. 관람시간간과 입장료의 가성비?- 무료다. 정말 다양한 프로그램이 많다. 무조건 축제에 가기 전에 진해군항축제위원회 홈페이지 http://gunhang.changwon.go.kr/main/main.jsp 에 접속해서 교통정보, 행사정보를 꼭 확인할 것. 9. 감탄하는 점?- 어떻게 도시 하나가 벚꽃으로 뒤덮일 수 있을까. 벚꽃하나로 진해는 자신의 정체성을 만들고 있다. 10. 아쉬운 점?- 주차문제다. 11. 운영진에게 한마디?- 주차문제를 좀 더 적극적으로 해결해야 한다. 12. 여행 전 기대감과 후기?- 너무 많은 관광객들과 이에 따른 교통 체증으로 지쳤지만 해군사관학교 방문은 압권이었다. 군함을 타보다니. 그리고 그 곳에서 만난 모든 해군은 다 친절하고 절도가 있었다. 든든하다. 13. 추천하고픈 사람?- 올 해 첫 연애를 시작한 풋사랑들. 대학교 새내기 커플들. 60세 이후 은퇴한 분들 14. 비추하고픈 사람?- 없다. 다만 유아 및 초등학생 자녀를 둔 가족은 될 수 있는 한 사람이 몰리는 시간을 피해서. 15. 기타 / 특징- 여의도 벚꽃 축제나 남산 벚꽃 축제와는 급이 다르다. 도시 전체가 흥겹다. 정말 많은 행사 프로그램이 있으니 미리 미리 계획을 잘 세워 가면 최고의 축제가 될 수 있다. 16. 쇼핑매력도- 인근에 김해 아울렛이 있다. 17. 숙박편의성- 창원시에 있다 보니 다양한 숙박시설이 있으며 김해와 인근 부산지역까지 숙박 편의성은 좋다 18. 인근 관광지 매력도- 주남 저수지와 더불어 창원시립미술관인 문신미술관. 해양드라마 세트장. 19. 꼭 봐야 할 작품이나 전시물- 해군사관학교. 여러 인기 힙합가수들이 출연하는 체리블라쏭 페스티벌, 아이돌 가수 출신 군인들이 출연하는 군악대행사. 20. 총평- 세계최대의 벚꽃 축제답다. 그러나 너무 많은 프로그램이 있어서 막연히 가면 주차문제부터 낭패를 볼 수 있으니 반드시 가기 전 진해군항제 홈페이지(http://gunhang.changwon.go.kr/main/main.jsp )를 통해 미리미리 계획을 짜서 가면 좋다. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

집회·행진 잦아 거북이 운행 11월·금요일 오후 5~7시 정체 지난해 서울에서 종일 막힌 최악의 도로는 중구 남대문로와 서초구 나루터로 등으로 나타났다. 교통 체증을 부르는 3대 키워드는 비, 행사, 그리고 금요일이었다. 서울시는 31일 차량 통행 빅데이터 318억 건을 기반으로 지난해 요일과 날씨, 장소별 차량 통행 속도를 분석해 발표했다. 시는 법인택시 2만 2000여대에 위성항법장치(GPS)를 부착해 통행량 등 데이터를 모으고 있다. 지난 1년 내 가장 막혔던 길은 남대문로로 하루 평균 시속 15.1㎞ 수준으로 거북이 운행을 했다. 이곳은 2014년에도 가장 막히는 길이었는데 집회, 행진 등이 자주 열려 차량 흐름에 영향을 줬다. 두 번째로 막힌 길은 나루터로(평균 시속 15.4㎞)였다. 서초구 잠원 한신아파트 등 아파트촌에 놓인 이면도로다. 서울시 관계자는 “어린이보호구역이라 시속 30㎞ 이하로 다녀야 하는 데다 아파트단지에서 나온 차량이 강남대로로 진입할 때 타는 길이라 종일 막힌다”고 말했다. 3위 중구 명동성당사거리 마른내로(시속 15.9㎞), 4위 압구정로(시속 16.1㎞), 5위 청계천로(시속 16.2㎞) 등 주로 도심과 강남권 관광지가 막혔다. 월별로 보면 11월의 평균 차량 속도가 시속 24.4㎞로 가장 느렸다. 하반기(9~12월)가 상반기와 7~8월 휴가철보다 막혔다. 지난해 9월에는 추석으로, 10월은 나들이 차량의 영향으로, 11~12월은 연말 송년 모임 탓에 정체가 심했다. 반면 중동호흡기질환인 메르스의 여파로 각종 행사가 취소된 6월에는 평균 시속 25.8㎞로 가장 빨랐다. 요일과 시간대별로는 금요일 오후 5∼7시가 평균 시속 20.5㎞로 가장 혼잡했다. 지난해 시내 도로가 가장 막힌 날은 설 연휴 이틀 전인 2월 16일로 평균 시속 20.4㎞였다. 명절 준비로 분주한 데다 비까지 내린 탓이다. 지난해 서울 시내 하루 평균 통행 속도는 시속 25.2㎞로 전년(시속 25.7㎞)보다 느렸다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

전쟁 같은 주차난은 관광명소에 드리워진 그림자다. 이국적이고 자유로운 분위기 덕에 매년 외국인 220만명 등 1000만명 이상의 국내외 관광객이 찾는 용산구도 이 숙명에서 벗어나지 못한다. 이태원 경리단길, 한남동 꼼데가르송길 등의 식당, 옷집을 찾은 관광객이 주택가 이면도로에 불법 주차를 해 불편을 호소하는 주민이 많았다. 유커(중국인 관광객)를 실은 관광버스도 골칫거리다. 관광객을 태우고 내릴 때 차량 흐름을 방해해 체증을 유발하는 탓이다. 만성적 주차난에 속앓이하던 용산구가 숙제를 풀게 됐다. 다음달 지역 최대 규모의 공영주차장이 문을 연다. 용산구는 다음달 28일 2년 전 착공한 한남동 공영주차장이 개장한다고 28일 밝혔다. 한남동 제일기획 본사 뒤편인 685-46 일대에 지상 3층, 지하 3층 규모로 짓는 이 주차장은 대형버스 17대 등 모두 250대의 차량을 세울 수 있다. 용산에는 한강진역 공영주차장 등이 있지만 넓지 않아 주차 수요를 감당하지 못했다. 성장현 구청장은 지난 24일 막바지 공사 중인 현장을 찾아 “이태원과 한남동 명소를 찾는 개인·단체 관광객이 이용할 수 있고 자체 주차장을 갖추지 못해 영업에 어려움을 겪던 작은 상점도 도움이 될 것”이라고 말했다. 주차장 건설 사업비 234억원 중 98억원은 서울시로부터 지원받았고 나머지는 구 예산을 썼다. 구는 주차장이 문 열면 이태원로 500m 구간(이태원 녹사평역~한강진역)에 설치된 길거리 주차 구획을 모두 없애고 노면 주차를 전면 금지하기로 했다. 왕복 4차선인 이 길은 한남동 가로수길의 카페, 음식점 등을 찾는 관광객이 주차를 해 주말이면 상습 정체되던 구간이다. 불법 주차로 몸살을 앓았던 한남동 주민센터 인근 ‘T자 골목’에서도 단속을 강화하기로 했다. 한남동 공영주차장 2~3층에는 지역의 미래를 책임질 핵심 시설과 각종 주민편의시설이 들어선다. 특히 성 구청장의 이번 임기 최대 공약 사업이었던 용산복지재단이 오는 6월 9일 이곳에 문을 연다. 이 재단은 구민 등이 낸 기부금 30억원을 종잣돈 삼아 만들어지는데 가난하지만, 기초생활수급권자 등은 아닌 복지 사각지대 빈곤층을 돕는 역할을 한다. 또 마을 주민들이 음악 등 문화 활동을 즐기는 용산문화예술창작소와 마을북카페, 평생교육장, 여성플라자와 다문화가족지원센터 등도 입주한다. 성 구청장은 “단순한 주차장이 아닌 복합 편의시설로 건물을 지었더니 주민들의 호응이 좋다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

‘길 과장’, ‘길 국장’. 행정중심복합도시 세종시가 탄생한 이후 중앙 부처 공무원 사회에서 회자되는 자조 어린 신조어다. 세종시와 서울을 오가느라 많은 시간을 길에서 허비하면서다. 부처 사무실과 청와대·국회 및 유관 기관들이 떨어져 있어 생긴 부작용이다. 지금은 세종시로 전셋집을 얻어 이사 간 친구의 말이 생각난다. 공무원 직급별로 세종시에서 잠자는 날 수가 줄어든다는 ‘썰렁 개그’였다. 7급 주무관은 한 주에 7일간 자는 반면 5급 사무관은 5일, 4급 과장은 4일 잔단다. 고위공무원단 나군인 자신은 이틀만 잔다기에 “장·차관은?”이라는 우문을 던지자 현답이 돌아왔다. “정무직은 직급이 없어 0”이라는. 서울과 세종시로 수도 기능이 분할되면서 국정의 비효율성이 커진 건 사실이다. 서울 중앙청사나 세종청사의 공무원 출장비용만 연간 1200억원으로 추정된단다. 한국행정학회는 광의의 행정·사회적 비효율성을 비용으로 환산할 경우 2조 8000억∼4조 8800억원에 이른다고 추정한 바 있다. 많은 전문가들이 세종시 출범 전부터 이런 비효율을 예측했다. 다만 찬성론자들은 지역 균형개발이란 이점이 이를 상쇄하기를 기대했다. 2003년 10월 신행정수도연구단이 주최한 세미나가 기억난다. 도시 및 지역개발 분야의 석학 해리 리처드슨 미국 남가주대 교수는 “충청권으로의 수도 이전은 지역 균형발전에 기여하지 못할 것”이라고 ‘예언’해 주최 측을 머쓱하게 했다. 서울에서 너무 가까워 인구 분산 효과가 없고 교통체증만 유발할 것이란 논리였다. 당시 기자는 반신반의했다. 한때 도시계획학도로서 수도권 인구 밀집의 폐해를 덜려면 행정수도가 필요하다는 논문을 썼던 입장에서 수긍하긴 힘들었다. 다만 수도 분할의 역기능이 두드러져 보이는 요즘 그의 혜안에 새삼 놀라게 된다. 어제 더불어민주당이 국회를 세종시로 이전하는 공약을 발표하려다 발을 뺐다. 김종인 대표가 일단 세종시에 국회 분원을 설치하고 실질적 이전은 장기 과제로 논의해 보겠다는 입장을 밝히면서다. 신행정수도법을 위헌이라고 본 헌법재판소 결정을 감안하지 않을 수 없다는 뉘앙스였다. 2004년 헌재 결정문은 “관습 헌법상 수도는 서울이고, 수도는 입법 기능을 수행하는 곳이자 대통령이 활동하는 장소”라는 요지였다. 세종시가 인구 분산 효과 없이 비효율의 대명사가 되고 있다면 어떤 형태로든 보완은 불가피하다. 하지만 총선에서 표를 얻는 차원에서 접근할 일은 아닐 게다. 노무현 전 대통령은 수도 이전 공약으로 대선에서 “재미를 좀 봤다”고 했지만…. ‘길 과장’이나 ‘길 국장’ 대신 여의도 의사당과 세종시 분원을 오가는 ‘길 비서관’이나 ‘길 보좌관’을 양산해도 곤란하다. 김 대표의 신중론이 법리적 제약 때문이 아니라 나라의 백년대계를 감안한 결과이기를 바랄 뿐이다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

오랜 세월 자율 주행차는 SF 영화나 미래 사회를 상상하면 나오는 단골 주제였지 현실적으로 가능한 이야기가 아니었습니다. 하지만 이제 세상이 변하고 있습니다. 우버, 구글, 테슬라는 물론이고 수많은 기업과 연구소에서 적극적으로 뛰어들고 있습니다. 이미 공공 도로에서 테스트에 들어간 국가도 적지 않습니다. 당장 자율 주행 기능이 있는 차를 사는 것은 무리일지 몰라도 10년, 20년 후라면 충분히 가능한 세상이 되고 있습니다. 이렇게 자율 주행 차량이 나오면 세상이 편리해지는 것도 물론 있겠지만, 단순히 편리한 자동차에서 그치지 않고 물류 운송 부분과 사회 전반에 큰 변화가 발생할 것입니다. 그중에서 운전자가 없는 택시(driverless taxi)의 등장은 자율 주행차가 등장하면 거의 필연적인 미래가 될 가능성이 큽니다. 일단 택시 회사에서 인건비를 절감해 전체 비용을 크게 절감할 수 있기 때문입니다. 어쩌면 우버가 꿈꾸는 미래가 이런 것일지도 모릅니다. 하지만 최근 무인차 연구자들은 이외에도 또 다른 큰 이점이 있다고 주장하고 있습니다. 이들의 주장으로는 무인 택시는 일단 사람을 한 명 더 태울 수 있는 점을 제외하고 생각하더라도 도심에서 운용할 때 상당히 에너지 효율적이 될 수 있습니다. 각각의 무인 택시들은 길거리를 주행하면서 손님을 태우는 대신 스마트 기기를 통해서 호출하고 최단 거리의 목적지까지 이동합니다. 물론 이런 기능은 지금의 스마트 기기를 통해서도 가능하지 않으냐고 반문할 수 있지만, 무인 택시는 도시 전체의 교통량과 수요에 따라 정해진 위치에서 기다리거나 혹은 운행할 수 있습니다. 예를 들어 교통 체증이 심한 시간대에는 도심 운행을 줄이고 택시 수요가 많은 시간대에는 더 많은 무인 택시가 운행할 수 있다는 것이죠. 사람과는 달리 무인 택시는 하나의 알고리즘을 가진 시스템이 모든 차량을 동시에 통제할 수 있으므로 가능한 일입니다. MIT의 에밀리오 프라졸리 교수가 이끄는 연구팀이 설립한 스핀오프 기업인 누토노미(nuTonomy)는 최근 무인 택시(driverless taxi)의 프로토타입을 싱가포르에서 테스트했습니다. 이들이 테스트 장소로 미국이 아닌 싱가포르를 택한 이유는 싱가포르의 교통 사정 때문입니다. 싱가포르는 도시 국가로 장거리 주행이 적은 대신 교통 체증이 심한 편입니다. 따라서 전기 자율 주행 차량을 테스트하는데 적격입니다. 전기차는 가다 서기를 반복하는 도심 운행이 많은 지역에서 특히 에너지 효율적이며 공해가 적습니다. 또 멀리까지 가는 경우가 드물어 대기 운행 거리가 짧다는 단점도 희석됩니다. 하지만 누토노미가 주장하는 가장 큰 장점은 새로운 알고리즘 덕에 기존의 택시보다 훨씬 적은 수의 차량으로도 같은 교통량을 감당할 수 있다는 것입니다. 이들의 주장으로는 78만대의 유인 택시를 대체할 경우 30만대의 무인 택시만으로도 가능하다고 합니다. 교통 문제로 골치 아픈 싱가포르에서는 솔깃한 이야기입니다. 훨씬 에너지 효율적이 되는 것은 말할 필요도 없습니다. 적은 수의 무인 차량으로 그렇게 많은 유인 차량을 대체할 수 있다는 주장은 검증이 필요해 보이지만, 한 가지 장점은 분명합니다. 무인 택시를 통제하는 인공 지능은 택시에 생계가 걸린 사람이 아니라는 것입니다. 생계가 걸린 일이 아니다 보니 택시를 수요를 초과해서 배치하지 않을 것이고 따라서 도로 위에 택시의 수는 지금보다 줄어들게 될 것입니다. 누토노미의 목표는 사실 선한 것입니다. 이들이 목표로 하는 것은 기존의 차량보다 훨씬 에너지 효율적이고 친환경적인 무인 택시입니다. 각각의 무인 택시들은 매우 에너지 효율적으로 배치되고 운영되기 때문에 기존의 택시에 비해 에너지 소비와 온실가스 배출을 획기적으로 절감할 수 있다는 것입니다. 하지만 이런 기술이 미래 상용화되면 대량 실직은 정말 피하기 어려울 것입니다. 이는 기술 발전이 가진 양면성이기도 합니다. 아마도 무인 주행 전기 택시나 버스가 등장하면 세상은 더 살기 좋은 곳이 될지도 모릅니다. 하지만 진짜 모두가 잘사는 미래를 만들기 위해서 변화에 대비하지 못한 사람을 위한 대책이 분명히 필요할 것입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

멕시코의 수도 멕시코시티가 지난해 세계에서 교통체증이 가장 심한 도시 1위라는 오명을 얻었다. 네덜란드 내비게이션 업체인 톰톰은 22일(현지시간) 인구 80만명 이상 도시 295곳을 대상으로 지난해 교통혼잡도를 조사한 결과 멕시코시티가 가장 높았다고 밝혔다. 멕시코시티에서 운전을 할면 교통체증 때문에 추가로 걸리는 시간이 평균 59%에 이르며, 이 비율은 저녁 러시아워 때는 평균 103%까지 올라가는 것으로 조사됐다. 멕시코시티 당국은 지난 16일 11년 만에 발생한 최악의 스모그로 110만대의 차량 운행을 제한하고 대중교통을 무료로 운행한 바 있다. 이어 태국 수도 방콕(57%), 터키 최대도시 이스탄불(50%), 브라질 2대 도시 리우데자네이루(47%), 러시아 수도 모스크바(44%) 등이 2~5위권에 올랐다. 루마니아 수도 부쿠레슈티(43%), 브라질 4대 도시 사우바도르(43%), 브라질 3대 도시 헤시피(43%), 중국 청두(成都, 41%), 미국 로스앤젤레스(41%) 등이 뒤를 이었다. 톰톰은 세계적으로 지난해 교통혼잡도가 조사를 시작한 2008년보다 13% 증가했으며, 대륙별로는 북미가 17% 늘었지만 유럽은 2%만 증가에 그쳤다고 밝혔다. 이 기간 이탈리아(-7%)와 스페인(-13%) 등 남유럽이 경제위기로 교통량이 줄었기 때문이라고 톰톰은 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

팔라완은 필리핀 최고의 청정지역, 최후의 미개척지로 불린다. 희귀한 멸종위기 동물들과 전 세계에 존재하는 산호종의 75%가 서식하는 자연의 보고다. 필리핀의 또 다른 선물 어두운 저녁, 팔라완의 푸에르토 프린세사Puerto Princesa 공항에 내렸다. 밤이라곤 해도 명색이 공항인데 너무 깜깜하다. 공항을 나서니 바로 시골길이다. 사람도 별도 보이지 않았다. 푸에르토 프린세사를 ‘숲의 도시’라고 부른다더니 공항은 ‘숲속의 공항’ 같다. 필리핀 서쪽 끝에 위치한 팔라완은 접힌 우산처럼 가늘고 긴 섬이다. 면적은 제주도의 7배. 동서 길이는 40km에 불과하지만 남북 길이는 600km에 달한다. 마닐라에서 팔라완의 주도인 푸에르토 프린세사까지는 비행기로 1시간 10분 거리다. 시간은 얼마 안 걸리는데 제 시간에 가기란 쉽지 않다. 필리핀에서 국내선 연착은 늘 있는 일, 아예 마음의 준비를 하는 게 속 편하다. 배를 타고 팔라완으로 갈 수도 있다. 마닐라에서 ‘슈퍼 페리’라는 배를 타면 27시간 정도 걸린다. ‘슈퍼’ 페리가 꽤나 느리다. 필리핀 하면 많은 이들이 보라카이부터 떠올린다. 팔라완은 해운대 같은 보라카이에 싫증난 여행자들을 위한 필리핀의 또 다른 선물이다. 필리핀 최고의 청정지역, 최후의 미개척지로 불린다. 팔라완의 1,780개 섬 중 관광객이 접근할 수 있는 섬은 24개에 불과하다. 고유한 자연생태를 지키려는 필리핀 정부의 의지다. 팔라완은 필리핀에서 전기 트라이시클을 운행하는 유일한 도시이기도 하다. 시간만 충분하다면 초록바다거북, 바다코끼리, 고래상어 같은 희귀하고 이국적인 멸종위기종을 볼 수 있다. 7,000여 개의 섬을 가진 필리핀에서도 이런 동물을 볼 수 있는 곳은 팔라완밖에 없다. 팔라완의 산호지대에는 전 세계에 존재하는 산호종의 75%가 서식한다. 지구 전체 바다에서 산호초가 차지하는 면적은 0.1%에 불과한데 바다생물의 25%가 산호초에 의지해 살아간다고 한다. 그만큼 산호초는 바다 생태계에서 중요하다. 2015년 6월 EBS 다큐멘터리 프로그램인 <하나뿐인 지구>는 팔라완을 찾아 팔라완의 종 다양성을 확인했다. <하나뿐인 지구>는 이렇게 말한다. “유네스코가 지정한 종 다양성 집중 지역은 지구 표면의 단 2.3%에 불과하다. 그중에서도 팔라완은 육지와 바다 생태계를 모두 볼 수 있는 자연의 보고다.” 문화도 다양하다. 팔라완 주민들이 쓰는 방언은 52개에 달한다. 주민 중 단 28%만이 필리핀 공용언어인 타갈로그어를 사용한다. 다른 도시와 달리 치안도 좋다. 팔라완의 범죄발생률은 필리핀에서 가장 낮다. 땅 속의 강을 따라 푸에르토 프린세사 지하강 국립공원 1999년 유네스코 세계유산으로 지정된 푸에르토 프린세사 지하강 국립공원Puerto Princesa Subterranean River National Park은 팔라완 최고의 볼거리로 꼽힌다. 이름 그대로 땅 속을 흐르는 지하강이 이곳의 하이라이트다. 지하강 전체 길이 8.2km 중 1.5km 구간이 일반인에게 개방되는데, 배를 타고 둘러볼 수 있다. 생태환경 보호를 위해 하루 입장객은 1,200명으로 제한한다. 푸에르토 프린세사 시내에서 지하강 국립공원행 배를 타는 사방 비치Sabang Beach 선착장까지는 자동차로 1시간 30분 정도 걸린다. 한가로운 도로를 달리며 울창한 석회암으로 이뤄진 산간을 구경하다 보니 시간이 금세 지났다. 선착장에서 필리핀 재래식 보트인 ‘방카’를 타고 20분, 국립공원 입구에서 다시 작은 배를 갈아타고 지하강 동굴 속으로 들어갔다. 거대한 석회암 산이 입을 벌리고 있는 듯한 입구로 들어가자 이내 칠흑 같은 어둠이 앞을 가렸다. 눈이 어둠에 익숙해지면서 다양한 형상의 석회암 석순과 종유석이 서서히 모습을 드러냈다. 지하세계, 암석세계다. 가이드는 이리저리 랜턴을 비추며 설명을 시작했다. “여기 보세요. 예수님이 있습니다.” 처음엔 무슨 말인가 싶었는데, 그 말을 듣고 가만히 종유석을 바라보니 정말 예수의 모습이다. “성모 마리아도 있습니다. 아, 저기에는 샤론 스톤도 있네요. 고개를 돌려 보세요. 공룡도 있고, 썩은 가지도 있고, 거대한 땅콩도 있네요.” 저마다의 상상에 따라 지하강은 무수히 다양한 모습을 보여 주고 있었다. 이 막막한 어둠 속 지하 세계에도 생명이 살아간다. 박쥐들이다. 동굴 천장에 수많은 박쥐가 매달려 있고, 때로는 머리 위를 스치듯 손살같이 날아간다. 동굴뱀도 있다. 지하강의 유일한 파충류이자 박쥐의 천적이다. 육지의 강물이 바다와 합쳐지는 지점과 가까워질수록 다양한 생명이 등장한다. 푸에르토 프린세사 지하강은 몇해 전 제주도와 함께 세계 7대 자연경관에 선정되기도 했다. 한국에선 상업적 캠페인이란 이유로 의견이 분분했지만, 팔라완 사람들은 이를 자랑스럽게 여긴다. 현지인들은 푸에르토 프린세사 지하강이 세계에서 가장 길다고 주장하지만, 사실은 베트남과 라오스 국경의 퐁 나케방 국립공원과 멕시코 등에 더 긴 지하강이 있다. 시간이 찬찬히 흐를 때 맹그로브 숲 리버크루즈 푸에르토 프린세사에서 북부도로Puerto Princesa North Road를 타고 15km 정도 달리면 산카를로스강이 나온다. 산카를로스강은 혼다베이로 흘러들어 가는데, 바로 이 구간에서 맹그로브 숲 리버크루즈가 이뤄진다. 어찌 보면 그저 강을 따라 배를 타는 것뿐이었는데, 맹그로브 숲 리버크루즈를 경험하는 동안 나는 팔라완 여행에서 가장 평화로운 시간을 가졌다. 우리 일행이 탄 배를 제외하면 그 숲에는 어떤 인공적인 것도 없고, 승객의 말소리 외에는 어떤 소음도 없었다. 인간의 손길이 닿지 않는 맹그로브 숲은 풍요롭고 단정했다. 하루하루 도시에서 일희일비하며 사는 사람들과는 다른, 변하지 않는 자연의 영속성을 느낄 수 있었다. 영국의 계관시인 윌리엄 워즈워스William Wordsworth는 “사람들은 뚜렷한 관점이 없기 때문에 거리나 저녁 식탁에서 이야기되는 것들에 귀를 곤두세우며 불행해진다. 이를 치료할 수 있는 건 새, 냇물, 수선화, 양 같은 자연뿐”이라고 말했다. 나는 그가 말한 자연에 팔라완의 맹그로브 숲을 추가하고 싶다. 맹그로브 나무는 큰 이파리로 소금기를 걸러내기 때문에 바닷가에서도 잘 자란다. 맹그로브 숲은 새들에게 둥지를 틀 자리를 제공하고, 초식동물에겐 먹을거리를 제공한다. 인간에게도 중요하다. 갯벌에 빽빽이 들어선 맹그로브는 태풍과 파도를 막는 역할을 한다. 그러나 환경 파괴로 인해 지난 40년 동안 세계 맹그로브 숲의 30~50%가 황폐해졌다. 안타까운 일이다. 앞서 팔라완을 필리핀 최고의 청정지역이라고 말했지만 이곳 생태계라고 인간의 위협에서 자유로운 건 아니다. 팔라완 지역 전체가 ‘동식물 보호구역’으로 지정되어 있음에도 불법적인 벌채와 낚시, 공해, 오염 등으로 인한 문제는 여전히 벌어지고 있다. 팔라완의 맹그로브 숲은 필리핀 생태환경의 바로미터다. 별빛, 달빛 그리고 반딧불 빛 이와익강 반딧불 투어 때로는 어둠과 침묵이 더 많은 것을 말해 주고, 사진으로 남길 수 없는 순간이 마음에 더 깊이 남는다. 이번 여행에선 이와익강IWahig River의 반딧불 투어가 그랬다. 캄캄한 밤, 반딧불이를 찾아 맹그로브 나무가 빼곡한 강 위를 노를 저으며 나아갔다. 반딧불이는 배 아래에 노란색 빛을 발광하는 기관을 갖고 있다. 반딧불이가 빛을 내는 건 오로지 짝을 찾기 위해서다. 흥미로운 건 반딧불이가 내는 빛이 전혀 뜨겁지 않다는 것. 오히려 차가운 편에 가깝다. 차가운 빛으로 짝을 유혹하는 셈이다. 강을 타며 내려가던 중 어느 순간 어둠 속에서 명멸하는 반딧불 빛이 보였다. 한두 마리가 아닌 수백 마리가 맹그로브 나무에 매달려 크리스마스트리의 전구처럼 반짝이고 있었다. 가이드는 마치 반딧불이들과 신호를 주고받듯 랜턴 불빛을 비추었다. 나도 스마트폰으로 빛을 보내니 반딧불이들이 기다렸다는 듯 박자를 맞춰 빛을 내 줬다. 그러고 보니 잠깐이나마 짝을 찾으려는 녀석들의 노력을 헛되게 만들었단 생각이 들어 좀 미안했다. 반딧불이를 본 시간은 그리 길지 않았지만 내게 팔라완의 반딧불은 별빛, 달빛보다 밝게 느껴졌다. 내가 그 시간을 단순한 반딧불 투어가 아닌, ‘반딧불 별빛 달빛 투어’라고 칭하고 싶은 이유다. 혼다베이의 무인도를 찾아 혼다베이 호핑투어 푸에르토 프린세사에서 차를 타고 북쪽으로 30분이면 호핑투어의 출발지인 ‘혼다베이’에 도착한다. 아름다운 해변과 산호초로 둘러싸인 혼다베이 주변에는 크고 작은 무인도가 100여 개에 달한다. 혼다베이의 호핑투어는 동남아의 다른 지역에서 하는 호핑투어와는 좀 다르다. 배를 타고 바다 위 포인트를 옮겨 다니는 대신, 서너 개 무인도를 순회하면서 스노클링과 수영을 즐기는 방식이다. 섬마다 특징이 다르기 때문에 사전에 취향에 맞게 가고 싶은 섬을 정하면 좋다. 방카를 타고 첫 번째 목적지인 카우리섬Cowrie Island을 찾아갔다. 무인도라고 해 정말 아무것도 없는 줄 알았는데 관광객을 상대하는 작은 매점 등이 있다. 두 번째 목적지는 바다 위의 스노클링 포인트다. 여기서 본격적으로 스노클링을 즐긴다. 세 번째 목적지는 아름다운 모래사장으로 유명한 판단섬Pandan Island이다. 그 밖에 스네이크섬Snake Island도 스노클링을 위해 많은 사람들이 찾는 곳이다. 팔라완 섬 주변의 해협은 아주 깊어서 대형 선박이 섬과 섬 사이를 오갈 수 있을 정도다. 해변 근처에서 수영을 할 땐 수심이 낮아 보여도 조금만 더 바다쪽으로 나가면 바로 절벽이라고 한다. 팔라완 북부인 엘 니도 해양보존구역에 다양한 멸종위기종이 서식할 수 있는 이유다. 팔라완 주도 반나절 여행법 푸에르토 프린세사 시티 푸에르토 프린세사는 인구 53만명이 거주하는 팔라완의 주도다. 2010년까지만 해도 팔라완에서 ATM을 찾아볼 수 있는 곳은 푸에르토 프린세사밖에 없었다고 한다. 작은 도시이지만 도로 사정이 여의치 않고 트라이시클이 많은 탓인지 간혹 교통체증도 있다. 최근엔 대형쇼핑몰 ‘로빈슨’이 푸에르토 프린세사의 메인 스트리트인 리잘 거리Rizal Ave.에 문을 열기도 했다. 푸에르토 프린세사 시내에도 반나절 정도 둘러볼 곳들이 있다. 1924년 미국인들이 세웠다는 이와익 교도소Iwahig Prison and Penal Colony는 우리가 흔히 떠올리는 교도소의 모습과 완전히 다르다. 죄의 경중에 따라 다른 티셔츠를 입은 범죄자들이 수감되어 있지만, 교도소라기보다 대농장 같은 분위기다. 수감자 대부분은 가족과 함께 쌀이나 채소를 재배하면서 지낸다. 다른 일반 교도소에 비해 갱생률이 높다고 한다. 내가 그곳을 찾았을 때도 수감자들이 강남스타일에 맞춰 춤을 추며 손님들을 맞이했다. 팔라완 야생동물 구조·보존센터Palawan Wildlife Rescue and Conservation Center에서는 희귀종인 바다악어를 보고 악어의 생태에 관한 다양한 이야기를 들을 수 있다. 과거 악어사육장이었던 곳을 야생동물 보존센터로 바꾸었다. 악어뿐 아니라 섬의 다양한 동물들도 보호한다. 이곳에서 악어를 구경할 때는 악어 탱크 안쪽으로 손을 넣어선 안 된다. 어린 악어들이 점프를 해 손을 물 수도 있다.베이커스 힐Baker’s Hill에서는 정원을 거닐며 애니메이션 캐릭터 등을 보고, 전망대에서 혼다베이와 팔라완 들판을 내려다볼 수 있다. 입구의 베이커리에선 갓 구운 팔라완 스타일 빵을 맛볼 수도 있다. ▶travel info PALAWAN Airline필리핀항공은 취항 이래 75년째 동안 국제선 무사고를 자랑한다. 인천에서 오전 8시10분 출발, 마닐라 국제공항 제2터미널에 오전 11시25분 도착한다. 팔라완행 국내선 비행기는 제3터미널에서 출발한다. 모든 한국 운항 노선에는 한국인 승무원이 탑승한다. 2014년 금호건설은 GS건설과 함께 푸에르토 프린세사 공항 확장 공사 프로젝트를 수주했다. 2017년 공사가 마무리되면 현재 한 해 30만명을 수용하는 공항에서 200만명 수용 가능한 국제공항으로 새롭게 오픈한다. CLIMATE온난하고 햇빛이 좋지만 6월 말부터 8월까지는 비가 자주 내린다. 필리핀의 여름인 3월부터 6월 초까지는 쾌적한 날씨가 이어져 섬의 매력을 한껏 즐길 수 있다. SAFETY종종 뉴스에 등장하는 필리핀 소식은 유쾌하지 않다. 10년 전에도 지금도 마닐라의 치안에 대해선 말이 많다. 나 역시 필리핀 치안에 대한 의심이 많았다. 필리핀을 떠올리면 무작정 권총을 든 택시강도가 떠올랐을 정도로 선입견이 깊었다. 하지만 며칠간 직접 경험해 본 마닐라의 치안은 그리 나쁘지 않았다. 다만 유흥지는 가보지 않아서 잘 모르겠다. 스마트폰 와이파이를 쓸 수 있다면 우버Uber 택시를 이용하는 것도 좋은 방법이다. 현지 교민들도 우버 택시를 한 번 타보니 일반 택시는 이용하지 못하겠다고 말할 정도로 안전하고 친절하다. PUBLIC TRANSPORT트라이시클Tricycle은 오토바이의 한쪽 면을 개조해 승객이 탈 좌석과 짐을 실을 짐칸을 만든 것이다. 얼핏 보면 오토바이 위에 미니봉고의 절반을 씌어 놓은 것 같다. 미군이 남기고 간 지프를 개조해 만든 지프니와 더불어 팔라완의 양대 대중교통 수단이다. 시내에서 기본요금은 8페소. 에디터 고서령 기자 글·사진 Travie writer 박준 취재협조 필리핀항공 www.philippineair.co.kr, 클럽코리아 02 774 3842 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

미얀마를 다녀온 사람들은 이렇게 말한다. 처음보다 두 번째가 더 좋다고. 처음엔 발전하지 않아서 불편하지만, 두 번째는 변하지 않아서 다행이라 느낀다고. 그러나 어쩌나, 미얀마는 지금 격변하고 있다. 반세기 넘는 군사 독재가 끝나고 민주정부가 들어섰다. 나의 첫 미얀마 여행. 미얀마가 변해서 좋았다. 미얀마는 다시 버마가 될까? 최근 투자차 미얀마에 간다는 지인을 만났다. 사람들은 그와 마주칠 때마다 ‘어디 간다고 했지? 라오스? 캄보디아?’라고 묻곤 했었다. 만약 그가 미얀마가 아니라 버마라고 말했다면 달랐을지도 모르겠다. 1983년 버마현재의 미얀마 수도 랑군현재의 양곤에서 일어났던 폭발사고 뉴스가 선명하게 각인되어 있기 때문이다. 100년 이상 영국의 지배를 받았고 반세기 이상 자의 반, 타의 반 고립주의를 펼쳤던 사회주의 국가. 1958년부터 몇 차례의 쿠데타로 정권을 잡은 군사 독재와 권력의 부패로 내정이 어렵고 국민들의 삶이 곤란한 나라 말이다. 1974년부터 불려 왔던 ‘버마 사회주의 공화국’은 1989년 군사 정권에 의해 ‘미얀마 연합’으로 바뀌었다. 당시 수도 랑군은 양곤이 됐다. 양곤은 ‘갈등의 종식’이라는 뜻. 하지만 이름을 바꾼다고 갈등이 금세 종식되지는 않았다. 1990년에 아웅산 수치Aung San Suu Kyi 여사가 이끄는 NLDNational League for Democracy당이 압승을 거두었지만 조직적인 방해로 정권 이양은 좌절됐다. 지난 연말 양곤을 방문했을 때 미얀마는 반세기 만의 민주화를 눈앞에 둔 과도기였다. 25년 만에 전 세계의 주목을 받으며 다시 치뤄진 총선에서도 결과는 역시 NLD당의 압승. 그러나 과거 실패의 트라우마 때문인지 분위기는 낙관적 기대 속에서도 조심스러웠다. 삶의 풍경은 역사책 속의 버마와는 많이 달랐다. 콜라도, 양담배도, KFC도, 아메리카노도, 아웅산 수치 여사의 기념 티셔츠도 원 없이 유통되고 있으니, 미얀마는 이제 더 이상 닫힌 나라가 아니었다. 누구나 마음만 먹으면 갈 수 있는 나라다. 아직은 조금 불편할 뿐. 1989년 버마에서 미얀마로의 국명 개칭, 양곤Yangon에서 네피도Naypidaw로의 수도 이전 등 군사 정권에 의해 일방적으로 이뤄졌던 결정들이 다시 원상복귀될지는 미지수다. 더 급한 문제들이 산재해 있으므로. 양곤은 다만 느릴 뿐 농담 같지만 사진만 보고도 한눈에 라오스나 캄보디아, 심지어 미얀마의 다른 도시와도 구분되는 양곤의 거리 풍경을 찾고 싶다면 오토바이가 열쇠다. 1999년부터 양곤 시내에서는 오토바이 운행이 금지되었기 때문. 우편배달부, 교통경찰 등 특수한 경우에만 예외가 적용된다. 그러나 오토바이가 없다는 사실이 교통체증 해소에 도움이 되지는 않는 모양이다. 아직 택시미터기가 보급되지 않아서 요금을 흥정하고 타야 하는 상황. 후진적인 시스템이라고 툴툴 거리며 기본적인 ‘바가지’를 각오했지만, 결론적으로 상황은 그 반대였다. 극심한 교통체증을 바라보며 택시 안에 앉아 있자니 시시각각 요금이 올라가는 미터기가 없어서 오히려 다행인 상황이 되어 버렸다. 하지만 기사는 내내 평상심을 유지한다. 그것은 마치 미얀마의 현주소, 그리고 사람들의 태도처럼 느껴졌다. 해외기업들의 투자가 급증하고, 그에 다른 경제 성장의 속도는 빠르지만 부족한 인프라 문제는 잦은 충돌을 일으킨다. 전력생산량이 부족해 정전도 잦다. 하지만 단련된 인내심과 낙관주의, 다문화를 초월하는 종교적 정체성 그리고 다소 내성적인 그들의 성격은 조급함을 허락하지 않는다. 100년이 넘는 영국의 통치조차 이 나라의 자부심과 심성을 흔들지는 못했다. 1948년에 독립에 성공하자 미얀마는 영어식 도로명을 모두 버리고 미얀마어로 교체했다. 그 자부심의 상징이 바로 쉐다곤 파고다Shwedagon Pagoda다. 높이가 무려 100m나 되는 황금탑. 처음에는 고작 10m에 불과했던 탑을 10배 높이로 키운 것은 각 왕조와 백성들이 헌납한 금과 보석들만이 아니었다. 언제라도 찾아와 헌화하고 기름을 붓고 소원을 비는 마음들이 만들어낸 ‘공든탑’이다. 그 마음을 피부로 느껴 보라는 듯 쉐다곤 파고다는 맨발로만 입장할 수 있다. 돌마루를 걷는 맨살의 긴장을 풀어 주는 것은 낮 동안 달구어진 지열의 온기다. 그리고 모든 것을 허락한다. 경건한 기복의 장소임은 물론이고 가족에게는 최고의 나들이 장소, 연인에게는 데이트 장소가 되어 주며, 한 해 760만명에 이르는 관광객의 호기심 어린 눈길까지 모두 받아 준다. 종교의 자유는 있지만 이데올로기의 자유는 통제됐다. 15년 넘게 정부의 감시와 연금 속에 살아야 했던 아웅산 수치 여사가 산증인이다. 15년 동안 통행조차 금지되었다는 그녀의 집 앞 도로는 이제 관광버스가 꼭 한 번 들르는 명소가 됐다. 아웅산 장군의 초상화 아래 굳게 닫힌 철문 앞에서 기념촬영을 하는 것이 고작이지만 과거에는 엄두도 못 낼 일이었으니 말이다. 그녀의 얼굴이 박힌 티셔츠와 각종 기념품이 흔하게 목격될 만큼 미얀마 정치의 공기는 바뀐 상태다. 이제 남은 숙제는 크로니군부와 결탁해 부를 축적한 소수 기득권 세력의 개혁이지만 그것이 민주화보다 어려운 과제일 수 있다는 우려가 앞서는 이유는 우리 역사의 투영일지도 모르겠다. ●높고 아름다운 탁발 문화 미얀마의 착한 기업들 미얀마에서 기부와 자선은 부자들만의 몫이 아니다. 누구든 나눌 수 있는 것을 나눈다. 스님들은 발우에 고기가 들어오면 고기를 먹고, 밥이 오면 밥을 먹는다. 또 발우가 넘치면 더 가난한 사람들과 나눈다. 미얀마의 사회적 기업들이 자리를 잡을 수 있었던 이유. 나는 그것이 탁발 문화에서 왔다고 생각한다. ▶예쁘고 좋으면 사야지 포멜로Pomelo 문전성시였다. 소수부족의 여성들이 수공예로 만들었다는 소품은 고리타분하지 않았다. 각 부족의 전통 유산을 모던한 디자인으로 재해석한 소품들은 귀엽고, 세련되고, 컬러풀하며, 경제적이기까지 하다. 마음속으로 천 가방 하나를 점찍어 두고 가게를 한 바퀴 돌고 나니 물건이 사라졌다. 예쁜 것을 보는 눈은 다 똑같은 모양이다. 또 놓치기 전에 천막천을 재활용한 것 같은 명함지갑은 나를 위해, 출산을 앞둔 후배를 위해 예쁜 유아용 턱받이를 하나 샀다. 아이가 착하게 자라기를 바라는 마음을 담을 수 있었던 것은 포멜로가 비영리 사회적 기업이기 때문. 판로를 확보하기 어려운 영세사업자, 장애인 등 40개 이상의 파트너 그룹을 지원하고 있다. 쉽게 말해 수백명의 가난하지만 재능 있는 장인들이 포멜로를 통해 생계를 보장받고 있는 것이다. No (89) 2nd floor, Thein Phyu Road, Botataung Township, Yangon, Myanmar 10:00~22:00 +95 1 295 358 www.pomelomyanmar.org ▶강한 여자는 빵을 굽는다 양곤 베이크 하우스Yangon Bake House아메리카노와 달달한 케이크를 주문했다. 옆 테이블의 외국인은 브런치 메뉴의 햄버거와 샐러드를 먹고 있었다. 역시 신용카드를 받지 않는 미얀마의 평범한 빵집 풍경. 그러나 이 곳 역시 누군가에게는 ‘기회와 희망의 일터’다. 양곤 케이크 하우스는 여성들에게 10개월 동안 제빵 교육을 제공하고 있다. 가난한 나라일수록 빈곤층 여성들의 삶은 더 깊은 나락으로 떨어지게 마련. 인권을 보장받을 수 있는 직장에서 돈을 벌어 자신과 가족의 생계를 유지하고 싶다는 바람조차 어려운 경우가 많다. 빵 같은 기호식품을 그저 돕자고 먹어 주는 사람은 많지 않다. 양곤 베이크 하우스의 빵과 케이크들은 맛으로 정평이 나 있다. 맛있는 빵을 먹는 평범한 행위가 미얀마 여성들의 미래를 바꿀 수도 있다니, 꿈의 이스트가 잘 부풀고 있다. Pearl Condo, Block C, Ground Floor, Kaba Aye Pagoda Road, Yangon, Myanmar 7:00~19:00 +95 1 925 017 8879 www.yangonbakehouse.com ▶미얀마 예술가들의 서바이벌 골든밸리 아트갤러리Golden Valley Art Gallery 골든밸리라는 동네 이름이 무색하게 관광버스가 접근할 수 없는 비포장 도로였다. 그래도 5분이면 도착할 줄 알았는데 족히 15분은 걸은 것 같다. 그렇게 도착한 곳이 아트 갤러리. 44명의 미얀마 예술가들이 그린 200점의 작품이 빼곡하게 걸려 있었다. 잠시의 어리둥절함을 접고 나니 한 장의 초상화를 배경으로 두 남자가 서 있는 초상화가 눈에 들어왔다. 그림 속 초상화의 주인공은 미얀마 미술계에 현대 서양화 화풍을 확립한 미술가 우바난U Ba Nyan이고 두 명의 남자는 그의 제자 두 테인 한U Thein Han과 현재 85세에 이른 우룬계U Jun Gywe다. 골든밸리 아트갤러리는 이들의 계보를 4대째 이어 오고 있다. 미얀마의 미술교육은 민간의 후원으로 겨우 유지되고 있다. 전업 작가로 생계를 꾸려 나가기 힘든 그들에게 작업 공간과 식사를 제공하고 작품 판매 대행하는 것이 바로 골든밸리 아트갤러리의 역할이다. 1987년부터 시작한 갤러리의 운영자 역시 화가 출신인 피터Peter와 비키Vicki 부부다. No. 54/D, Golden Valley, Bahan Township, Yangon, Myanmar +95 1 513621 www.gvmyanmarartcentre.com ●2개의 날개로 날다 세도나 호텔 양곤Sedona Hotel Yangon ‘오바마가 묵었던 호텔’이라는 설명은 꽤 함축적이다. 국빈을 모실 만큼의 호텔이라는데 무슨 설명이 더 필요할까. 하지만 오바마도 모르는 세도나의 이야기가 있다면, 이건 설명이 필요하다. ‘한 20분이면 도착합니다.’ 한밤중에 도착한 공항에서 이보다 더 기쁜 소식은 드물다. 예상치 못했을 만큼 선선한 밤공기에 익숙해질 때 즈음 호텔에 도착했고. 체크인도 일사천리라 침대로 직행하는 길은 순탄하기만 했다. 2시간 반도 시차는 시차인지라 한국은 이미 자정을 훌쩍 넘긴 한밤중. 곯아떨어지기 딱 좋은 조건이었다. 다음날 아침 눈을 뜨고 커튼을 열었을 때 비로소 발견한 것은 통유리를 통해 훤히 안이 들여다보이는 욕실이었다. 필요에 따라 열고 닫을 수 있는 스크린을 설치해서 넓은 공간감을 노린 설계다. 갈색 목재로 차분하게 마감한 객실은 세련되면서도 가볍지 않은 느낌. 호텔의 전체 인테리어를 관통하는 디자인 패턴은 미얀마의 그 유명한 우산빗살 문양이다. 로비의 높은 천장에 매달려 있는 거대한 유리조형물도 우산을 형상한 작품들이다. 벽면에도 카페트에도, 심지어 화장실 표지판 위에도 반복된다. 침대 조명의 생김새도 자세히 보니 접힌 우산 모양이다. 책상 위 등으로 시선을 옮기니 이건 미얀마의 전통칠기 밥그릇 모양이다. 양곤에 도착해 아직 어느 곳도 방문하지 못한 상태였지만 그들의 자긍심 어린 문화유산들을 이미 호텔에서 만나기 시작했다. 사웅Saung라는 전통악기도 객실에서 만날 수 있었다. 몇해 전 양곤에 왔을 때도 세도나 호텔에 묵었다는 동행이 그 사실을 이틀 후에 깨달은 이유는 우리가 머문 인야 윙Inya Wing이 지난해 10월 가동을 시작한 신축 빌딩이었기 때문이다. 1996년에 세운 가든 윙Garden Wing과 합하면 총 객실 수가 797개나 된다. 이미 맛과 서비스로 소문난 가든 윙의 레스토랑들이 있으니 인야 윙에서는 부대시설을 늘리기보다는 세련된 스타일과 품격에 더 신경을 쓴 것으로 보였다. 29층 높이에 431개의 객실과 미얀마 최대 규모라는 피트니스 센터는 물론 사우나와 자쿠지, 수영장과 테니스 코스를 갖추었을 뿐 아니라 요가와 줌바Zumba 클래스 콘텐츠도 확보했다. 식음료 시설로는 올데이 다이닝이 가능한 드퀴진D’Cuisine과 듣기만 해도 시원한 아이스바Ice Bar만 추가했다. 세도나 호텔에는 미얀마 디자이너 모 홈Mo Hom의 부티크숍이 입점해 있는데 비하인드 스토리가 있었다. 파리로 패션 공부를 떠나기 전 그녀가 세도나의 모기업인 케펠에 근무한 적이 있었다는 것. 이제 세계적인 패션 디자이너가 되어 돌아온 그녀의 의상들은 미얀마 전통 원단을 사용하고 있지만 파리에서도 도쿄에서도 통할 만큼 모던한 감성을 지니고 있다. 어깨를 나란히 하는 명품숍은 명품 시계 브랜드인 프랭크 뮬러Franck Muller와 바케 & 스트라우스Backes & Strauss다. 객실의 욕실 어메니티는 록시땅 브랜드로 통일하여 여성들의 마음도 사로잡았다. 2011년 테인 세인Thein Sein 대통령 취임부터 민주화 개혁 개방을 추진해 온 미얀마는 2014년 미국의 경제제재 완화 이후 급속하게 발전하고 있다. 지난해 미얀마의 실질 GDP 성장률은 8%대 후반. 그 징표가 바로 호텔 업계의 활황이다. 외국인 투자가들이 몰려들면서 호텔 수요가 급증했고, 이미 세계적인 체인들이 속속 추가 건설을 발표한 상황. 이런 환경에서 싱가포르 계열의 호텔 세도나가 기존 호텔의 규모를 2배로 확장한 것은 선견지명이 분명하다. 호텔에서 불과 15분만 이동하면 유럽풍 건물 사이로 노점이 어지럽고 급격히 늘어난 차량의 숫자로 교통지옥을 이루는 변화의 길목에 접어드는 도시. 세도나 양곤호텔은 그곳으로부터 멀지도 가깝지도 않은 경계선에서 바깥세상과의 접점으로 존재하고 있다. 호텔에서 내려다보이는 넓고 푸른 인야 호수는 양곤에 있는 2개의 호수 중 하나이자 아웅산 수치 여사의 집을 품고 있는 곳이다. 한국도 멀지가 않았다. 호텔 바로 맞은편에는 베트남 시행사 HAGL이 5,000억원 이상을 투자했다는 대형 쇼핑몰 미얀마 플라자가 12월 초에 개장했다. 미얀마 최고급 쇼핑몰로 더 페이스샵, 토니모리, 비타 500, 락앤락 등도 입점한 상태였다. 한식당 서라벌, 디저트 브랜드 K스노우맨도 개점했다. 요즘 미얀마의 외식계의 핫 아이템은 패스트푸드점, 그 중에서도 지난해 10월에 들어온 KFC. 미얀마 플라자에서 과연 그 인기를 확인할 수 있었다. 세도나가 시범 가동을 시작한 지난해 10월과 그랜드 오픈을 계획하고 있는 올해 3월 사이에는 단순히 5개월이라는 시차만 존재하는 것이 아니다. 그 사이 진행된 총선과 그 결과로 인해 더욱 가속화될 미얀마의 개방을 생각하면 두 지점의 미얀마는 어쩌면 전혀 다른 세상일지도 모르겠다. 그러나 새가 양쪽 날개로 날아가듯, 미얀마도 균형을 찾지 않겠는가. 세도나의 2개 윙이 클래식과 모던이라는 조화를 이루었듯 말이다. 케펠 랜드Keppel Land Hospitality Management세도나는 싱가포르에 본사를 둔 케펠 랜드 호스피탤리티 매니지먼트사에서 운영하고 있다. 미얀마 양곤과 만달레이의 세도나 호텔뿐 아니라 베트남 하노이와 호치민에서도 세도나 스위트Sedona Suites를 운영 중이다. 세도나 호텔 양곤Sedona Hotel Yangon No. 1 Kaba Aye Pagoda Road, Yankin Township Yangon, Myanmar +95 1 860 5377 www.sedonahotels.com.sg 글 천소현 기자 사진 Travie photographer 노중훈 취재협조 세도나 호텔 양곤 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

위기가 대부분 예고 없이 찾아들기 때문에 ‘예방’은 정말 어렵다. 위기 징후를 포착해서 사고로 이어지는 것을 막으려면 누구와 무엇을, 어떻게 소통해야 하는지 타이밍 잡기가 쉽지 않다. 위기 소통이 실패할 때 지불해야 하는 비용은 천문학적이다. 그래서 위기소통은 사고가 터질 때마다 중요성이 강조됐다. 세월호 사고나 메르스(중동호흡기증후군) 사태 등을 겪으면서 제대로 되지 않은 위기 소통에 너나 할 것 없이 비판도 많이 했다. 위기 소통의 핵심은 ‘신속’과 ‘진실’이다. 아는 것과 실행하는 것의 간극이 큰 것 중 하나가 위기 소통이 아닐까 싶다. 얼마 전 서울시의 내부순환로 정릉천 고가 전면 통제 발표는 위기관리 소통 측면에서 몇 가지 의미가 있다. 첫째는 세월호와 메르스 사태 교훈을 잊지 않고 신속한 의사결정이 이뤄진 점이다. ‘안전’에서 1% 가능성은 100%가 될 수 있다는 신념이 있어서 가능한 일이었다. 위기관리의 최우선 목표를 시민의 안전에 둔 것이다. 둘째는 정부기관 간 협업이 제대로 이뤄진 점이다. 세월호 사고와 메르스 사태에서 기관 간 협업이 제대로 이뤄지지 않아 우왕좌왕하는 모습을 본 국민 입장에서 이번 정릉천 고가 차량 전면 통제는 놀랐지만, 신선했다. 서울시설공단의 문제점 발견과 국토교통부 산하 한국시설안전공단의 긴급점검, 전문가회의를 통한 박원순 서울시장의 결정 과정은 원활한 협업으로 가능했다고 본다. 마지막으로 성숙한 시민의식이다. 출퇴근 시간의 극심한 정체를 비롯해 당장 눈에 보이지 않는 안전문제보다 당장 눈에 보이는 교통체증에 불만을 더 많이 표출할 수도 있었으나 소셜네트워크서비스(SNS) 등에서 시민의 반응은 차분했다. 오히려 안전을 위해선 ‘필요한 조치’란 의견이 다수였다. 재난을 막기 위한 조치에 공감하며 자발적으로 엘리베이터에 안내문을 붙이는 등 예상되는 교통 정체 해소를 위해 노력하는 모습도 보였다. 일단 첫 단추는 잘 끼운 것 같다. 우리 사회의 위기 소통에 지루하게 따라붙어 다녔던 ‘소 잃고 외양간도 못 고친다’는 꼬리표가 잘라진 느낌이다. 내부순환로 통제에 따른 교통상황 모니터링 결과를 매일 매일 언론에 공표하고 있는 것이나 서울시와 서울시설공단, 한국시설안전공단, 전문가들 간의 협업 체제가 분주히 작동하고 있다니 다행이다. 하지만 자만은 금물이다. 내부순환로가 통제되다 보니 인근 간선도로 정체가 심해지는 것을 필자도 경험했다. 교통 흐름 정보와 대안을 시민의 입장에서 실행하고, 또 실행해야 한다. 위기 소통에서 투명성은 생명이다. 위기 소통뿐 아니라 모든 조직의 의사결정이 투명하지 않으면 신뢰를 얻는 데 한계가 있다. 주위의 지적이나 비판이 염려돼 사실을 작게 만들거나 감추면 위기 돌파 해법은 점점 멀어진다. 작은 투명성이 큰 신뢰를 만든다. 결과적으로 서울시가 약속한 대로 하루빨리 문제 원인을 제거해서 안전한 고가를 만들어줘야 한다. 또 이번 기회를 계기로 노후화된 고가에 대한 정비를 체계적으로 진행해야 한다. 땅 위, 땅 밑을 가리지 않고 튀어나올 수 있는 위기 요인을 사전에 점검하는 일에 더욱 관심을 기울여야 한다.

울산 남구와 북구의 만성적인 교통체증을 해결하기 위한 산업로 확장 및 도로 신설 공사가 올 상반기 시작된다. 10일 울산시에 따르면 국도 7호선 산업로 북구 신답교~경주경계 구간 확장 공사와 남구 상개~매암 구간 도로 개설 공사를 상반기 착공할 예정이다. 시는 사업비 849억 2700만원을 들여 현재 왕복 4차선(너비 20m)인 국도 7호선 신답교~경주경계 산업로 4.63㎞ 구간을 2018년까지 왕복 6차선(너비 30m)으로 확장할 예정이다. 애초 왕복 8차선 너비 40m로 확장할 계획이었으나 왕복 6차선으로 축소했다. 이 공사가 완료되면 산업로 병목구간 체증 해소 등으로 출퇴근길 만성체증을 해결할 수 있을 것으로 기대된다. 또 울산시는 대도시권 교통혼잡도로 개선사업으로 추진 중인 남구 상개~매암 3.72㎞ 구간 왕복 4차로(너비 20m) 도로개설 공사를 상반기에 발주, 2021년 완공할 계획이다. 1094억원의 사업비를 투입할 예정이다. 애초 4.6㎞ 구간의 도로를 개설할 계획이었으나 900m가량 줄었다. 이 도로가 개설되면 두왕로와 두왕사거리 일대의 교통혼잡 해소뿐 아니라 국가산업단지와 고속도로를 연결해 산업 물류비용 절감에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

‘섬진강을 따라 매화여행을 떠나 보자.’ 봄의 전령사인 매화가 하얀 눈송이처럼 온 세상에 흩날리는 제19회 광양 매화축제가 18일부터 27일까지 10일간 펼쳐진다. 바짝 마른 밤색 나뭇가지에 물이 올라 연둣빛 새순이 막 돋아나기 시작할 무렵에 전라도 섬진강 매화마을에서는 매화가 하얀 꽃망울을 하나둘 터뜨려 오는 20일쯤 절정을 이룬다. 특히 축제장인 다압면 섬진마을은 3월 중순쯤부터 말 그대로 매화의 하얀 꽃잎들이 바람에 날려 함박눈이 내린 듯 온 마을을 뒤덮으니 ‘설국’이 따로 없다. 이 마을 언덕에 올라가면 하얀 매화꽃 너머로 푸른 물고기의 은빛 비늘처럼 펄떡거리는 섬진강의 물결이 더해져 평생 잊을 수 없는 봄날이 펼쳐지게 된다. 섬진강 매화축제는 전국에서 가장 빨리 열리는 봄꽃 축제로 유명하다. 춥고 긴 겨울을 이겨내고 열리는 전국 첫 꽃축제이다 보니 서울 등 수도권에서까지 찾아온 상춘객들로 북적댄다. 매년 100만명 이상이 찾아오는 전국의 대표 꽃축제로 자리잡았다. 지난해에 이어 2년 연속 전남도 대표 축제로 선정됐다. 김휘석 광양매화축제위원회 위원장은 “새봄을 맞아 매년 전국에서 100만명 이상의 사람들이 찾아올 것”이라며 “평화·화해·행운·관용·인내 등 5가지 뜻이 있는 매화에 심취하는 축제가 되도록 심혈을 기울이겠다”고 말했다. 다압면에 매화가 심어진 시기는 일제강점기인 1931년이다. 광양 출신인 김오천씨가 16살인 1918년부터 일본 규슈 탄광인 다가와시에서 13년 동안 광부로 일한 뒤 고향으로 돌아오면서 매실 묘목 5000그루를 가져와 심은 게 계기가 됐다. 1988년 작고한 김씨는 일본에서 매실이 좋은 것을 알았던 터라 매화나무 확대에 지속적으로 정성을 쏟았다. 7㏊의 산비탈 농장 청매실농원을 가꾸는 홍쌍리 여사가 큰며느리다. 빛 광(光), 햇볕 양(陽)의 광양은 일조량이 많아 제주도를 제외하고 전국에서 가장 먼저 매화가 피고, 먼저 매실을 수확하는 곳이다. 5월 말이면 매실이 나온다. 매실의 장점이 알려지면서 700여명의 주민도 매화 심기에 합세했다. 2000년 드라마 ‘허준’의 영향으로 매실이 국민적으로 인기를 끌자 재배량이 급속히 증가했다. 2011년까지 거의 매년 매화를 심었다. 재배 면적이 늘어나면서 광양은 지난해 1만여t을 생산하는 등 전국 최고 매실 수확량을 자랑하고 있다. ‘광양 매화’는 2006년부터 두 차례에 걸쳐 북한 개성공단에 500여 그루를 심어 남북에서 함께 피우는 꽃이라는 상징성도 있다. 축제장인 매화단지는 500㏊에서 15만 그루 이상의 홍매화, 백매화가 만개해 붉고 하얀 세상을 느끼게 한다. 조선의 선비들이 사랑한 매화 향기가 가슴속까지 파고들어 몸과 마음에 힐링감도 선사한다. 매화마을은 그 아름다운 풍경 덕분에 영화와 드라마 촬영지로도 유명하다. 꽃길을 걸으며 영화 ‘취화선’, 드라마 ‘다모’의 기억을 꺼내보는 것도 매화축제의 즐거움이다. 2500여개의 장독이 놓인 장독대와 청매실농원 뒤 왕대숲은 사진과 영상으로 누구나 한 번쯤 접해 봤을 풍경으로 또 다른 아름다움을 준다. 광양시는 올해 19번째인 전국의 대표적인 봄꽃 축제를 위해 준비 작업에 한창이다. 올해 광양 매화축제는 쾌적한 잔치 분위기 조성을 위해 다양한 변화를 시도했다. 꽃구경을 하는 데 불편함이 없도록 교통지도, 화장실 등 편의시설 확충과 안내서비스에 주력하고 있다. 혼잡을 피하고자 다양한 공연 및 행사를 진상면, 진월면, 광양읍, 중마동, 금호동 등에서 분산 개최한다. 인근 지자체와 화합 행사도 마련했다. 개막 첫날인 18일에는 구례군과 하동군, 광양시 주민 300여명이 참여하는 ‘용지 큰줄다리기 영호남 화합행사’가 남도대교에서 열린다. 이를 통해 영호남이 함께하는 대동축제로 거듭난다는 방침이다. 이날 읍내에 있는 문화예술회관에서는 ‘신춘음악회와 ‘제6회 남해성 판소리 경연대회’도 열린다. 19일과 20일에는 ‘여수·순천·광양시립예술단 교류공연’ 등으로 축제를 광역화하는 등 이웃 도시 간 상생 협력하는 모습도 볼 수 있다. 또 추억의 교복체험, 엽서를 써서 부치면 1년 후에 배달되는 느림보 우체통, 궁중 한복체험 등 새로운 체험행사도 준비했다. 총 43개 각종 공연과 전시, 체험행사 등 축제 콘셉트에 맞는 행사들로 꾸며졌다. 전국 사진 촬영대회도 열린다. 올해부터는 주차 회전율을 높이고 집중화되는 차량을 분산시키고자 처음으로 매화주차장이 유료화된다. 단 주차장 이용료(중·소형 3000원, 대형 1만원)만큼의 쿠폰으로 되돌려줘 축제장 내 지정 음식점이나 특산품 구입 시 사용 가능하도록 했다. 매화주차장을 제외한 나머지 주차장은 모두 무료로 개방된다. 주말에는 교통체증 해소와 관광객들에게 교통편의를 제공하고자 광양읍에서 중마동을 거쳐 행사장과 망덕포구에서 축제장까지 오가는 셔틀버스도 운행한다. 시는 매년 반복돼 관광객들의 눈살을 찌푸리게 했던 노점상, 야시장(품바) 등 불법행위를 원천 차단하고자 관계부서 합동 불법행위 단속반을 운영하기로 했다. 환경 정비와 화장실 청결관리 등 깨끗한 축제 만들기에도 신경을 쓰고 있다. 정현복 시장은 “매화축제 덕분에 매실 농가들의 판로 개척에도 도움이 된다”며 “영호남 화합의 중심지에서 열리는 축제인 만큼 국민 통합과 화합에 기여하도록 하겠다”고 말했다.주요 관광지와 연계한 1박2일 체류형 축제를 위한 프로그램도 개발했다. ●느랭이골 빛축제 등 관광지와 연계 느랭이골 자연리조트(광양시 다압면 신원리 산125)에서는 오는 12일부터 광양선샤인 빛축제(부제 동화의 나라)가 열린다. 리조트 내 조형물과 나무에 1430만개의 LED 전구를 감아 화려하게 밤을 수놓는 빛의 향연이다. 일몰 시각부터 밤 10시까지 색다른 화려함을 감상할 수 있다. 또 매화축제 기간에 오후 6시부터 밤 11시까지 이순신대교 야간 점등이 이뤄진다. 특히 시는 홈페이지와 SNS를 통해 ‘1박2일 광양 여행코스’를 소개해 보고 먹고 머무는 충분한 여행이 되도록 세심한 안내도 하고 있다. 남해 바다와 인근 지자체들이 한눈에 내려다보이는 구봉산 전망대, 재첩·벚굴과 연계한 진월 망덕포구, 광양 불고기 특화거리 등이 자세히 기재돼 있다. 축제 관련 전화 응대 시에도 광양 여행코스를 추천해 주는 등 체류형 관광객 유치에 만전을 기하고 있다. 캠핑족 맞이를 위해 축제장 인근 메아리 캠핑장과 백학동 캠핑장, 백운산 자연휴양림도 예약 접수를 시작했다. 인근 민박업소도 봄꽃 손님을 맞이할 준비를 마쳤다. 또 광양읍에 있는 호텔부루나는 깔끔해서 가족단위 투숙객들이 묵기 좋도록 꾸며져 있다. ●재첩·벚굴·숯불고기 ‘맛난 여행’ 꽃놀이도 식후경이라 매화꽃 구경을 하느라 고파진 배는 광양의 유명 음식으로 달래면 된다. 재첩회는 비빔밥의 일종으로 재첩을 매콤새콤한 양념으로 버무린 뒤 밥에 올려 비벼 먹는다. 재첩의 육즙과 양념의 조화가 봄 미각을 깨운다. 재첩국은 시원하고 맑은 국물로 여행자의 고된 피로를 녹인다. 섬진강과 광양만이 만나는 곳에서 나는 광양 재첩은 굵기가 큰 것으로도 유명하다. 우리나라에서 유일하게 광양에서만 채취되는 벚굴도 유명하다. 벚굴은 봄철 섬진강 하류에서만 자라기 때문에 매화축제에 들르면 반드시 먹어 봐야 하는 별미다. 1~4월이 제철인 벚굴은 강 속에서 먹이를 먹으려고 입을 벌리고 있을 때 벚나무에 벚꽃이 핀 것처럼 하얗고 아름답다 해서 붙여진 이름이다. 크기도 일반 굴에 비해 보통 10배가 크다. 모두 자연산이다. 이런 재첩과 벚굴은 진월면 망덕포구 일대 횟집타운과 다압면 인근 식당에서 맛볼 수 있다. 축제장을 벗어나 광양 시내로 들어오면 입에 살살 녹는 불고기 굽는 냄새가 진동한다. 광양불고기는 얇게 썬 고기에 양념을 즉석에서 버무리고 청동화로에 참숯을 피워 구리 석쇠에 구워낸 지역 대표음식이다. 부드러운 육질과 풍부한 육즙에 젓가락을 놓을 수 없다. 광양읍 서천변 불고기 특화거리 일대 식당이 모두 유명하다. 글 사진 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

수도권 출근길 편의를 위해 ‘M버스’로 불리는 광역급행버스의 45인승 이하 좌석수 제한 규제가 사라지고 ‘빨간버스’ 직행좌석형버스 중에 2층 버스가 늘어난다. 강호인 국토교통부 장관은 6일 연합뉴스와의 인터뷰에서 “김포·용인 등 수도권에서 서울 출근길이 편해지도록 대용량 버스를 투입하고 노선 직선화, 지하철·고속철과 연계한 환승 활성화를 추진하겠다”고 밝혔다. 강 장관은 “서울 지역 하루 통근인원이 670만명인데 보통 60~70분을 출근길에 쓰고 있다”면서 “도로를 늘린다고 교통체증을 개선할 수 있는 게 아니기에 대중교통을 이용해 통근시간을 줄이고자 한다”고 말했다. 광역버스는 지자체가 담당하는 빨간버스와 국토부가 담당하는 M버스가 있다. M버스는 당초 도입 때부터 입석 불가였고, 빨간버스는 지난 2014년 7월부터 사실상 입석이 제한됐다. 빨간버스는 더 많은 승객을 태우기 위해 49인승, 53인승까지 늘어났으나 좌석수만 늘리는 바람에 공간이 좁아져 출근길 불편이 크다는 지적을 꾸준히 받았다. 강 장관은 현재 45인승 이하만 허용되는 M버스의 좌석수 제한 규제를 없애되 좌석수 뿐 아니라 버스 차체 길이도 늘이겠다고 설명했다. M버스는 대부분이 39인승인데, 차체 길이를 늘려 49인승·53인승 버스 등 사업자가 원하는 규모의 대형버스를 허용하겠다는 것이다. 국토부는 관련 훈령을 6월까지 개정할 방침이다. 국토부는 또 빨간버스 중 2층버스를 올해 9월 김포에 6대, 수원과 남양주에 각각 2대를 추가하고 M버스에도 2층 버스를 허용하겠다는 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2035년 일거리를 한아름 안고 지방으로 출장을 가게 된 회사원 김씨. 과거였다면 이동하는 시간에도 일을 하거나 혹은 잠깐이라도 눈을 붙이기 위해 기차나 비행기를 이용했겠지만 세상이 달라졌다. 김씨는 곧장 서류를 끌어안고 자신의 무인자동차에 탑승한 뒤 목적지를 설정했다. 그리고 자기만의 공간에서 편안하게 업무를 보는 동안 차는 스스로 목적지까지 이동했다. 이처럼 다가올 미래의 청사진에 빠짐없이 등장하는 것 중 하나는 바로 무인자동차다. 미국 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 2035년이면 세계 자동차 판매량의 25%가 무인자동차가 될 것으로 전망한다. 무인자동차 기술은 어디까지 왔고, 이로 인해 우리의 일상생활은 어떻게 변화할까. ●외국은 벌써 보험시장 규모 축소 전망 최근 미국도로교통안전국은 구글 무인자동차의 인공지능 자율주행 시스템을 연방법상 ‘운전자’로 판단할 수 있다고 밝혔다. 사람보다 더욱 빠르고 더욱 넓은 시야로 도로 상황을 파악하고 움직일 수 있다는 장점을 높게 산 것으로 분석된다. 이와 더불어 발빠르게 움직이기 시작한 곳은 보험업계다. 무인자동차의 공통적인 목적 중 하나는 교통사고의 위험을 낮추는 것인데, 사고의 위험이 낮아진다는 것은 보험의 필요성 역시 낮아진다는 것과 일맥상통하기 때문이다. 실제로 지난달 19일 국제신용평가기관인 스탠더드앤드푸어스(S&P)는 보고서에서 “무인자동차 개발이 가입자들의 보험금 청구를 감소시키고, 이는 보험 가입에 대한 프리미엄을 낮추면서 영국 보험시장 규모가 축소될 수 있다”고 전망했다. 국내의 한 보험 전문가는 “현재 한국 보험업계의 경우 무인자동차보다는 전기차에 더 비중을 두고 상품과 규정을 세워 가고 있다. 하지만 무인자동차 개발 소식이 속속 들려오면서 관련 세미나 등이 많아지는 추세”라고 설명했다. 사고 발생 시 원인 제공의 책임을 분석하는 데도 어려움이 있다. 예컨대 무인자동차끼리 충돌하는 사고가 발생했을 때 사고의 책임이 무인자동차 소유주에게 있는 것인지, 아니면 무인자동차 인공지능 시스템을 개발한 자동차 업체에 있는 것인지, 그것도 아니라면 무인자동차 인공지능 시스템에 책임을 전가할지 등을 판단해야 한다. ●사고 줄면 전 세계 비용 절감 효과 7000조 육박 이와 관련한 첫 번째 사례의 주인공은 구글이 될 것으로 보인다. 구글의 무인자동차는 지난달 14일 캘리포니아에서 시험 주행하던 중 시내버스와 가벼운 접촉 사고를 냈다. 구글이 지난 6년간 무인자동차로 330만㎞를 주행하면서 발생한 작은 사고는 총 17건인데, 이 중 구글의 과실로 발생한 사고는 단 한 건도 없었다. 구글이 “(버스 접촉 사고는) 우리에게 일부 책임이 있는 것이 명백하다”고 과실을 인정한 만큼 어떤 법적 책임이나 과실 비율이 책정될지에 관심이 쏠리고 있다. 무인자동차가 상용화되면 도로 상황도 달라진다. 영국 리즈대학 연구진은 조작 없이도 스스로 도로 상황을 파악하고 목적지에 갈 수 있다는 특징 때문에 지금은 운전을 부담스러워하는 노년층까지도 도로로 무인자동차를 가지고 나오려 할 것으로 예상되며, 이러한 상황은 현재보다 최대 10%까지 교통량이 증가하는 결과를 가져올 것으로 분석했다. 교통량이 증가하는 반면 교통체증은 현재보다 4%가량 줄어들 것으로 예측했다. 전문가들은 교통체증과 교통사고로 인한 사망 또는 심각한 부상 사고도 크게 줄면서 생산성이 높아지고 연료 낭비 수준이 낮아지면, 경제적 효과도 상당할 것으로 보고 있다. 미국 투자은행 모건스탠리의 자동차산업 전문가는 무인자동차로 미국 경제가 연간 1조 3000억 달러(약 1600조원), 전 세계적으로는 5조 6000억 달러(약 6888조 6000억원)의 비용절감 효과를 볼 수 있을 것으로 내다봤다. ●무인차 인공지능 해킹땐 보복운전 등 범죄 악용 언제 어디서든 차량을 소유주 앞으로 ‘대령’할 수 있으며, 차종과 관계없이 누구나 ‘운전’할 수 있는 시대의 도래가 인류에게 장밋빛으로만 비춰지는 것은 아니다. 무인자동차는 결국 택배나 택시, 트럭 운전사들의 경쟁 상대가 될 것이라는 우려가 지배적이다. 이미 도로에서 심심치 않게 무인자동차를 볼 수 있는 미국에서 선풍적인 인기를 모았던 우버 택시의 위기설이 쏟아지는 이유다. 인공지능 프로그램을 향한 우려도 있다. 무인자동차 프로그램은 ‘감정을 가지지 않은’ 덕분에 보복 운전과 같은 위험한 상황이 발생하지 않을 것으로 예측하기 쉽지만, 대다수의 프로그램이 해킹에 취약한 약점을 가지고 있듯 무인자동차 인공지능 역시 해킹을 통해 사용자가 원하는 대로 리셋될 가능성을 배제할 수 없다. 결국 인간보다 더 빠른 눈(目)과 프로그래밍된 절대적인 충성심을 가진 컴퓨터 프로그램이 보복 운전을 포함한 범죄에 악용될 수 있다는 뜻이다. 업계와 전문가들은 불과 20년 이내에 무인자동차가 상용화할 것으로 예측하지만 문제는 가격이다. 우선 반드시 차량에 장착해야 하는 스캐너는 약 9000만원, 센서는 1억원을 훌쩍 넘는 고가다. 테슬라의 전기차 가격이 10만 달러(약 1억 3000만원) 수준인 것을 감안했을 때, 무인자동차의 가격은 이를 웃돌 것으로 예상된다. 다만 센서 등 고가 장비의 공급이 늘면서 가격이 연간 30%씩 떨어지는 만큼 생산원가와 판매가도 시간이 지나고 기술 수준이 진전되면서 함께 낮아질 수 있을 것으로 보인다. huimin0217@seoul.co.kr

2035년, 일거리를 한아름 안고 지방으로 출장을 가게 된 회사원 김씨. 과거였다면 이동하는 시간 동안에도 일을 하거나 혹은 잠깐이라도 눈을 붙이기 위해 기차나 비행기를 이용했겠지만, 세상이 달라졌다. 김씨는 곧장 서류를 끌어안고 자신의 무인자동차에 탑승한 뒤 목적지를 설정했다. 그리고 자기만의 공간에서 편안하게 업무를 보는 동안 차는 스스로 목적지까지 이동했다. 이처럼 다가올 미래의 청사진에 빠짐없이 등장하는 것 중 하나는 바로 무인자동차다. 이름 그대로 사람이 조작하지 않아도 스스로 움직이는 차량 혹은 운전자 없이 주행하는 차량이다. 최근 들어서는 운전자가 브레이크나 핸들, 가속 페달 등을 제어하지 않아도 도로의 상황을 파악해 자동으로 주행하는 ‘자율주행차’(self-driving car)라고 부르기도 한다. 미국 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 오는 2035년이면 세계 자동차 판매량 25%가 무인자동차가 될 것으로 전망한다. 무인자동차 기술은 어디까지 왔고, 이로 인해 우리의 일상생활은 어떻게 변화할까. ◆무인자동차가 바꿀 미래의 모습 미국도로교통안전국(NHTSA)이 최근 정한 ‘자동차 자동화레벨’에 따르면 최고 수준인 레벨4는 운전자가 전혀 개입할 필요가 없이 시스템으로 운행되는 완전자율주행 단계다. 0단계는 현재 일반 자동차를 일컫는다. 최근 미국도로교통안전국은 레벨4인 구글 무인자동차의 인공지능 자율주행시스템을 연방법상 ‘운전자’로 판단할 수 있다고 밝혔다. 사람보다 더욱 빠르고 더욱 넓은 시야로 도로상황을 파악하고 움직일 수 있다는 장점을 높게 산 것으로 분석된다. 이와 더불어 발 빠르게 움직이기 시작한 곳은 다름 아닌 보험업계다. 무인자동차의 공통적인 목적 중 하나는 교통사고의 위험을 낮추는 것인데, 사고의 위험이 낮아진다는 것은 보험의 필요성 역시 낮아진다는 것과 일맥상통하기 때문이다. 실제로 지난달 19일 국제신용평가기관인 스탠더드앤드푸어스(S&P)는 보고서에서 “무인자동차 개발이 가입자들의 보험금 청구를 감소시키고, 이는 보험가입에 대한 프리미엄을 낮추면서 영국 보험시장 규모가 축소될 수 있다”고 전망했다. 국내의 한 보험전문가는 “현재 한국 보험업계의 경우 무인자동차 보다는 전기차에 더 비중을 두고 상품과 규정을 세워가고 있다. 하지만 무인자동차 개발 소식이 속속 들려오면서 관련 세미나 등이 많아지는 추세”라고 설명했다. 사고 발생시 원인 제공의 책임을 분석하는데도 어려움이 있다. 예컨대 무인자동차끼리 충돌하는 사고가 발생했을 때 사고의 책임이 무인자동차 소유주에게 있는 것인지, 아니면 무인자동차 인공지능 시스템을 개발한 자동차 업체에 있는 것인지, 그것도 아니라면 무인자동차 인공지능 시스템에게 책임을 전가할지 등을 판단해야 한다. 이와 관련한 첫 번째 사례의 주인공은 구글이 될 것으로 보인다. 구글의 무인자동차는 지난달 14일 캘리포니아에서 시험주행하던 중 시내버스와 가벼운 접촉사고를 냈다. 구글이 지난 6년간 무인자동차로 330만㎞를 주행하면서 발생한 작은 사고는 총 17건인데, 이중 구글의 과실로 발생한 사고는 단 한 건도 없었다. 구글이 “(버스 접촉사고는) 우리에게 일부 책임이 있는 것이 명백하다”라고 과실을 인정한 만큼 어떤 법적 책임이나 과실비율이 책정될지에 관심이 쏠리고 있다. 무인자동차가 상용화 되면 도로상황도 달라진다. 영국 리즈대학교 연구진은 “미래에는 대중교통대신 무인자동차를 선호하는 사람이 늘어나면서 도로에는 더 많은 차량이 다닐 것으로 예상된다”고 밝혔다. 특히 조작 없이도 스스로 도로상황을 파악하고 목적지에 갈 수 있다는 특징 때문에 지금은 운전을 부담스러워하는 노년층 까지도 도로로 무인자동차를 가지고 나오려 할 것으로 예상되며, 이러한 상황은 현재보다 최대 10%까지 교통량이 증가하는 결과를 가져올 것으로 분석됐다. 교통량이 증가하는 반면 교통체증은 현재보다 4% 가량 줄어들 것으로 예측했다. 전문가들은 교통체증과 교통사고로 인한 사망 또는 심각한 부상사고도 크게 줄면서 생산성이 높아지고 연료 낭비수준이 낮아지면, 경제적 효과도 상당할 것으로 보고 있다. 미국 투자은행 모간스탠리의 자동차산업 전문가는 무인자동차로 미국 경제가 연간 1조 3000억 달러(약 1600조원), 전 세계적으로는 5조 6000억 달러(약 6888조 6000억원)의 비용절감 효과를 볼 수 있을 것으로 내다봤다. ◆무인자동차를 향한 우려의 시선 언제 어디서든 차량을 소유주 앞으로 ‘대령’할 수 있으며, 차종과 관계없이 누구나 ‘운전’할 수 있는 시대의 도래가 인류에게 장밋빛으로만 비춰지는 것은 아니다. 무인자동차는 결국 택배나 택시 트럭 운전수들의 경쟁상대가 될 것이라는 우려가 지배적이다. 이미 도로 위에서 심심치 않게 무인자동차를 볼 수 있는 미국에서 선풍적인 인기를 모았던 우버 택시의 위기설이 쏟아지는 이유다. 인공지능 프로그램을 향한 우려도 있다. 무인자동차 프로그램은 ‘감정을 가지지 않은’ 덕분에 보복운전과 같은 위험한 상황이 발생하지 않을 것으로 예측하기 쉽지만, 대다수의 프로그램이 해킹에 취약한 약점을 가지고 있듯 무인자동차 인공지능 역시 해킹을 통해 사용자가 원하는 대로 리셋될 가능성을 배제할 수 없다. 결국 인간보다 더 빠른 눈(目)과 프로그래밍 된 절대적인 충성심을 가진 컴퓨터 프로그램이 보복운전을 포함한 범죄에 악용될 수 있다는 뜻이다. 업계와 전문가들은 불과 20년 이내에 무인자동차가 상용화할 것으로 예측하지만, 문제는 가격이다. 우선 반드시 차량에 장착해야 하는 스캐너는 약 9000만원, 센서는 1억 원을 훌쩍 넘는 고가다. 테슬라의 전기차 가격이 10만 달러(약 1억 3000만원) 수준인 것을 감안했을 때, 무인자동차의 가격은 이를 웃돌 것으로 예상된다. 다만 센서 등 고가 장비의 공급이 늘면서 가격이 연간 30%씩 떨어지는 만큼, 생산원가와 판매가도 시간이 지나고 기술 수준이 진전되면서 함께 낮아질 수 있을 것으로 보인다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

무인자동차 시대가 코앞으로 다가온 가운데, 무인자동차가 상용화 될 경우 교통량이 더욱 늘어날 수 있다는 연구결과가 나왔다. 영국 리즈대학교 연구진은 “대부분의 무인자동차 연구자들은 이 기술이 교통흐름을 더욱 원활하게 만들어주고 에너지를 절약하는데 효율적일 것이라고 예상한다”면서도 “하지만 연구 결과 오히려 도로를 내달리는 차량은 더욱 늘어날 것으로 예상됐다”고 설명했다. 연구진에 따르면 무인자동차가 보편화되면 이를 지지하는 사람들이 대중교통을 버리고 무인자동차를 끌고 나오려고 할 것이며, 이 때문에 도로에는 지금보다 더 많은 차들이 다닐 것으로 예상한다고 밝혔다. 예컨대 현재 사람들은 장거리 출장을 갈 때 운전보다는 기차나 비행기를 선택한다. 먼 거리를 이동하는 동안 일을 하거나 쉴 수 있기 때문이다. 하지만 무인자동차가 보편화 되면 사람들은 기차역까지 가기 위해 시간을 맞추고 기다려야 하는 수고 대신, 기차처럼 쉬거나 일하면서 갈 수 있지만 기차보다는 더욱 편리하게 이용할 수 있는 무인자동차를 선호하게 될 것이라는 분석이다. 특히 조작 없이도 스스로 도로상황을 파악하고 목적지에 갈 수 있다는 특징 때문에, 지금은 운전을 부담스러워하는 노년층 까지도 도로로 무인자동차를 가지고 나오려 할 것으로 예상되며, 이러한 상황은 현재보다 최대 10%까지 교통량이 증가하는 결과를 가져올 것으로 분석됐다. 무인자동차 사용량이 증가하면 이와 동시에 에너지 소비율도 최대 60%까지 증가할 것으로 전망했다. 즉 현재 무인자동차 개발자들의 예상과 달리, 오히려 에너지를 더 많이 쓰고 도로를 달리는 차도 더 많아질 것이라는 뜻이다. 다만 교통량이 증가하는 반면 교통체증은 현재보다 4% 가량 줄어들 것으로 예측했다. 주행중 차량과 차량 간의 간격이 지금보다 줄어들면서 교통체증은 조금 나아질 수 있을 것으로 분석했다. 세계 각국에서 무인자동차와 관련한 다양한 연구가 진행되는 동시에 법적 제도가 검토되는 가운데, 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)는 무인자동차를 움직이는 인공지능프로그램을 차량의 ‘운전자’로 인정한다고 밝히면서 본격적인 무인자동차 시대가 얼마 남지 않았음을 시사했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

보험을 중도에 해약하지 않을 자신이 있다면 최근 보험료를 낮춘 상품을 눈여겨볼 만하다. 동양생명은 중도해약 환급금을 줄이는 대신 보험료를 대폭 깎은 ‘(무)수호천사알뜰한종신보험’(저해지환급형) 알뜰형을 출시했다. 중도 해지 시 고객에게 돌려주는 환급금이 표준형의 50% 정도에 불과하지만, 보험료가 최대 15%가량 저렴하다. 또 28개 특약 중 26개를 ‘비갱신형’으로 설계해 보험료가 올라갈 걱정도 줄였다. 또 다른 장점은 사망은 물론 입원, 수술, 암 진단 등에 대해서도 주보험과 특약을 통해 다양하게 보장한다는 것이다. 사망보험금을 미리 받는 연금설계 옵션을 추가하면 은퇴 이후의 노후 소득까지 보장해 준다. 알뜰형이 싫다면 기존 종신보험과 같은 구조의 ‘표준형’을 선택할 수 있다. 상품 가입자는 가입 직후부터 사망보험금 지급 효력이 발생하는 ‘기본형’(1종)과 보험 계약 1년 뒤부터 사망보험금이 매년 5%씩 늘어나는 ‘체증형’(2종) 중 하나를 골라야 한다. 가입 조건은 만 15세부터 70세까지다. 5000만원 이상의 고액 계약자는 금액에 따라 최대 5%의 추가 할인도 받을 수 있다. 질병이나 재해로 50% 이상 장해를 입을 시 보험료 납부가 면제된다.

들불축제 날 비가 온다면? 폭우가 장시간 쏟아지지 않는 한 들불축제는 열린다. 제주지방기상청의 3월 첫 주 제주 지역 기상예보는 ‘강수량은 평년(19.5㎜)과 비슷하거나 적음’이다. 제주시는 올해 들불축제 기간에 비가 오더라도 축제에 지장을 줄 만큼 폭우는 쏟아지지 않을 것으로 기대하고 있다. 하지만 제주의 변화무쌍한 기상은 아무도 예측하지 못한다. 제주시가 매일 하늘만 쳐다보며 노심초사하는 까닭이다. ‘바람의 섬’ 제주의 바람도 변수다. 수년 전에는 강풍으로 인해 불놀이 한번 못 해 보고 야심 차게 준비한 축제를 취소해야만 했다. 들불축제는 그동안 정월대보름을 전후해 개최해 왔지만 이 무렵 제주에는 시도 때도 없이 거센 바람이 불어 대기 일쑤다. 고심 끝에 2013년부터 바람이 좀 잦아드는 경칩을 맞는 날의 주말로 축제 시기를 변경했다. 축제 날까지 새별오름 지키기(?)도 필사적이다. 축제가 미처 열리기도 전에 새별오름에 불이라도 나 시커멓게 타 버리면 낭패이기 때문이다. 축제 한 달 전부터 공무원들이 새별오름 주변에서 24시간 철벽 화재 감시 활동을 펼친다. 소방 당국도 오름에 불을 놓은 후 혹시나 바람을 타고 불이 주변으로 삽시간에 번질까 봐 곳곳에 방화선을 구축해 놓고 있다. 200여명의 진화인력과 소방차량 20여대, 소방헬기도 대기한다. 행사장에는 60t 분량의 저수조도 설치했다. 관람객들이 몰리는 전국의 유명 축제가 다 그렇듯이 들불축제도 차를 몰고 갔다가는 엄청난 교통난을 각오해야 한다. 축제 기간 연인원 30만여명이 새별오름을 찾는다. 특히 오름을 불태우는 다음달 5일 새별오름으로 가는 평화로는 차량들이 넘쳐날 것으로 보인다. 오름이 타는 장관을 즐긴 후 돌아올 때 자가 운전자는 엄청난 교통체증을 각오해야 한다. 들불축제를 여유롭게 즐기려면 대중교통과 제주시가 마련한 셔틀버스를 이용하면 된다. 제주시 지역은 탑동 제1공영주차장과 종합경기장 광장, 한라대 정문 등 3곳에서, 서귀포시 지역은 서귀포시 2청사와 천제연 입구에서 새별오름까지 셔틀버스를 운행한다. 운행 시간은 제주들불축제 홈페이지(www.buriburi.go.kr)에서 확인할 수 있다. 축제 무료 셔틀버스는 올해 복병을 만났다. 선거관리위원회가 4월 총선을 앞두고 자치단체 축제 무료 셔틀버스 운행이 기부행위에 해당한다며 제동을 걸었다. 이에 따라 올해 제주들불축제 셔틀버스는 유료로 전환한다. 시는 구체적인 이용요금은 정하지 않고 1000원 등 이용객들이 자발적으로 얼마간의 요금을 내는 방식을 선택했다. 셔틀버스 수익금은 불우이웃돕기 기금 등으로 사용할 예정이다. 김병립 제주시장은 “새별오름 인근 도로변에 임시 정류소를 설치, 평화로를 경유하는 버스를 통해서도 축제장을 쉽게 찾을 수 있도록 했다”며 “오름 불놓기 후에 록 공연 행사를 마련해 관람객 차량의 시간차 분산을 유도하면서 교통체증을 해소시켜 나가겠다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

서울에서 살다 보면 교통지옥이라는 말이 실감 난다. 그런데 휴일이나 명절, 그것도 새벽에 시내를 달려 보면 생각은 조금 바뀐다. 1000만명 안팎이 모여 사는 거대 도시로는 도로 계획이 나쁘지 않다는 생각이 든다. 특히 도시고속도로 망(網)이 그렇다. 교통체증이 없다는 전제가 필요하지만, 강북과 강남 도심은 남산과 한강을 가로지른 터널과 교량으로 손쉽게 오갈 수 있다. 동쪽과 서쪽은 올림픽대로와 강북강변도로가 연결한다. 한강을 따라가는 이 양대(兩大) 동서 관통로를 보조하는 도시고속도로가 어제부터 일부 구간의 통행이 중단된 내부순환로이다. 서울에는 이 밖에도 북부간선도로와 동부간선도로, 서부간선도로, 분당수서로, 노들로 등의 도시고속도로가 있다. 이 도시고속도로는 대부분 시속 80㎞로 최고 속도가 정해져 있지만, 많은 차들은 100㎞ 이상으로 달리곤 한다. 서울이 ‘경차의 천국’이 될 수 없는 이유가 도시고속도로에 있다는 주장도 들은 적이 있다. 경차를 몰고 서울의 도시고속도로에 들어서면 위협을 느낄 수밖에 없다. 시내에서는 빨리 달릴 곳이 없어 안전에 문제가 적은 유럽 도시들과는 다르다는 것이다. 도시고속도로의 건설은 쉽지 않았다. 그도 그럴 것이 백지 위에 도로 계획을 세운 것이 아니기 때문이다. 이미 빽빽하게 도시화가 이루어져 손댈 곳이 거의 없는 틈바구니로 고속도로를 낸 것이나 다름없다. 올림픽대로나 강북강변도로도 알고 보면 상당 부분이 한강 바닥에 교각을 세운 고가도로로 이루어져 있다. 특히 내부순환로는 전 구간이 터널과 고가도로로 연결됐다고 해도 지나치지 않다. 북악터널을 사이에 두고 동쪽으로는 정릉천, 서쪽으로는 홍제천을 따라간다. 내부순환도로의 통행이 중단된 것은 대동맥이 하나 끊긴 것이나 다름없다. 정릉천 고가교의 프리스트레스트(PSC) 거더에서 강철 케이블 다발이 끊어졌다고 한다. 한진중공업이 시공해 1999년부터 사용한 교량이다. ‘다리를 지지하는 강철 케이블이 끊어졌다’는 큰 틀의 사고 내용에서는 지난해 12월 서해대교 사고와 다르지 않다. 하지만 서해대교는 첨단 공법으로 지어진 주탑 높이 182m의 국내 최대 규모 사장교로, 사고 원인 또한 예상치 못한 자연재해의 측면이 있었다. PSC 공법은 콘크리트 내부의 강철 케이블 다발을 잡아당겨 하부의 인장력을 높이는 기술이다. 한때는 최신 공법이었지만 지금은 기본 중의 기본 공법이다. 내부순환로는 전 구간에 이 공법을 썼다고 한다. 서울시는 사고 원인 조사에 좀 더 힘을 기울여야 한다. 특별한 외부적 요인이 드러나지 않는다면 기본 기술조차 습득하지 못해 일어난 부실 시공일 수밖에 없다. 시공 회사에 반드시 책임을 물어야 한다. 책임을 물을 제도적 장치가 부실하다면 이번 기회에 정비해야 한다. 그런다고 해도 시민의 불편은 보상받지 못한다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

“길음램프서 30분째 못 내려가요”… 월곡동 일대는 하루 종일 교통체증지하철 4호선 승객 4110명 늘어… 길음 ~종암 방면 교통량 60% 감소 “차라리 걷는 게 빠르겠어요. 벌써 길음램프에서 30분째 못 내려가고 있어요. 월요일 아침부터 지옥이에요.” “미리 내부순환로를 막을 거라고 알려줬으면 지하철을 이용했죠. 다들 아무것도 모른 채 차를 끌고 나왔으니 운전자는 당황하고 길만 더 막히는 것 아닙니까.” 서울 동북부 주민들이 강남으로 출근하는 길인 내부순환로 길음~사근 7.5㎞ 구간이 22일 0시부터 폐쇄되자 출근길 차량이 뒤엉키면서 도로가 아수라장으로 변했다. 이날 퇴근길도 정체를 보였지만 출근길보다는 훨씬 안정된 모습이었다. 오히려 정체를 예상한 운전자들이 올림픽대로와 강변북도로 몰리면서 두 도로는 강남북 방향으로 모두 상당한 정체를 보였다. 서울시 관계자는 “언론 등을 통해 내부순환로 공사와 출근길 정체를 본 운전자들이 멀리 우회하면서 내부순환로보다 다른 시내 간선도로가 퇴근길 정체를 빚었다”고 말했다. 또 북부간선도로와 내부순환로가 만나는 월곡동 일대의 교통 체증은 하루 종일 이어졌다. 교통봉사를 하는 모범운전자 김모(60)씨는 “출근 차량이 몰린 오전 7~9시에는 그야말로 주차장이었다”면서 “내부순환로로 출퇴근하는 시민들이 한 달 동안 고생하게 생겼다”고 말했다. 지난 21일 일요일 갑작스럽게 교통 통제 결정이 내려진 것을 미처 몰랐던 출근길 시민들은 폐쇄된 램프 앞에서 우왕좌왕했다. 통행이 전면 차단된 월곡 램프와 마장 램프 앞에서는 10분당 10여명의 시민이 차를 멈추고 내비게이션을 조작하거나 경찰에게 우회로를 물었다. 운전자들이 우왕좌왕하면서 차량의 행렬이 더 꼬였다. 내부순환로의 강남 방향으로 들어가려던 차들이 차량 통제 표지판 앞에서 비상깜빡이를 켜고 차를 돌렸고 뒤에서 오던 차들은 클랙슨을 울리며 급하게 차로를 바꿨다. 한 운전자는 진입로를 막은 서울시 직원을 향해 “갑자기 못 간다고 하면 어떻게 하라는 거냐”며 분통을 터뜨렸다. 이날 가장 막힌 우회로는 제기로와 안암로였다. 정릉, 길음, 하월곡 등 서울 동북부 지역에서 강남 방향으로 내부순환로를 타지 않고 빠지는 우회도로다. 종암로, 고산자로 등도 극심한 교통체증을 빚었다. 평소 출근 시간대에 평균 시속 19.6㎞를 보이던 제기로와 안암로는 시속 16.5㎞의 ‘굼벵이 도로’가 됐다. 반면 내부순환로 전체 교통량은 대폭 감소했으며 주요 우회로인 북부간선도로와 동부간선도로는 평소보다 정체가 심했다. 내부순환로는 시간당 790~2477대까지 차량 운행이 줄었다. 특히 길음에서 종암 방면 내부순환로의 교통량은 58.8% 감소했다. 북부간선도로의 하월곡에서 종암 구간도 시간당 625대로 교통량이 평소보다 40% 이상 줄었다. 지하철도 6호선 월곡역, 상월곡역과 1호선 제기동역과 신설동역 등의 승객이 늘었다. 출근시간 이용 승객이 1호선은 210명(0.2%), 4호선은 4110명(1.9%) 늘었다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

세상에는 수많은 견종이 있고, 이들은 각자의 독특한 특성 때문에 사랑받는다. 그러나 ‘순종’이라고 불리는 이들 대부분은 오랜 세월에 걸친 인위적 품종개량 과정에 의해 만들어진 것으로, 많은 유전학적 문제점을 지니고 있다. 그렇다면 이들은 지난 100년 동안 과연 어떻게 변해왔을까? 18일(현지시간) 경제전문지 비즈니스 인사이더는 애견 과학블로그 ‘더 사이언스 오브 독스’의 자료를 인용, 몇몇 사례를 비교 사진과 함께 설명했다. 이들에게 찾아온 변화와 그로 인한 문제점을 한 번 살펴보자. 1. 불테리어 과거의 불테리어는 머리가 작고 상체가 늘씬한 잘 생긴 견종이었다. 당시의 서적은 이 개를 “민첩함과 품위, 우아함과 집요함의 총체”라고 격찬하고 있다. 그러나 현재의 불테리어는 미식축구공 형태의 둔해 보이는 두상과 땅딸막하고 두툼한 몸을 지녀 과거의 날렵한 모습과 크게 대조된다. 2. 잉글리쉬 불독 잉글리쉬 불독만큼 심하게 품종개량을 당한 견종은 드물다. 불독은 원래 여러 마리가 힘을 합쳐 황소를 잡는 유혈스포츠인 ‘불-베이팅’(Bull-baiting:소곯리기)에 사용되던 견종으로, 100년 전에도 이미 품종개량의 흔적을 상당수 보여주고 있었다. 이 시기의 불독에게서도 늘어진 살가죽과 벌어진 다리 등을 확인할 수 있다. 지금의 불독은 이러한 특성이 더욱 강화된 모습이다. 주름은 더 많고 짙어졌으며 몸은 예전보다 더 굵고 땅딸막해졌다. 많은 불독이 이러한 변형의 결과로 호흡장애나 고열 등 많은 건강 문제에 시달리곤 한다. 3. 저먼 셰퍼드 강한 충성심을 상징하는 저먼 셰퍼드는 경찰견과 군견으로 활용되는 등 강인한 신체조건이 부각되는 견종이다. 그러나 과거의 셰퍼드는 현재보다는 덩치가 훨씬 작았다. 당시 기록에 따르면 이들은 몸무게가 약 25㎏ 정도 되는 ‘중형견’으로 구분되고 있다. 그러나 현재의 셰퍼드는 35~43㎏ 정도로 이전보다 몸집이 훨씬 커졌다. 등의 생김새도 예전보다 굽어 있다. 미국 애견협회는 이들을 두고 “강하고 민첩하며 활기 넘치는 근육질의 견종”이라고 일컫고 있다. 그러나 이들 또한 고관절이형성이나 고창증 등 다양한 건강 위협을 공통적으로 겪는 것으로 알려졌다. 4. 닥스훈트 ‘숏다리’로 유명한 닥스훈트지만, 과거에는 비교적 전체 몸 크기에 어울리는 수준의 다리 길이를 지니고 있었다. 현재의 닥스훈트는 목과 허리는 길어진 반면 다리는 짧아져 이전보다 몸의 움직임이 자유롭지 못하다. 가슴 또한 예전보다 튀어나와 가슴이 바닥과 닿을 지경이 된 개체들도 많다. 주로 허리디스크에 시달리며 하반신 마비가 오기도 한다. 연골형성부전증이나 점진적 망막 위축 또한 닥스훈트를 위협하는 질병들이다. 5. 세인트 버나드 세인트 버나드는 품종개량으로 인해 ‘실직’ 당한 견종이다. 100년 전만 해도 이들은 실종자 탐색 등에 활발히 활용됐지만 현재의 세인트 버나드는 몸집이 너무 커진 까닭에 체온이 쉽게 과열돼 과격한 활동을 할 수 없다. 주둥이의 길이 또한 짧아졌으며 살가죽도 많아졌다. 또한 혈우병, 시력이상, 무수정체증, 섬유소원결핍증 등 여러 질병의 위험에 노출돼있다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr