아달베르타 페냐란다(베네수엘라)가 96분의 체증을 확 뚫었다. 베네수엘라가 4일 전주월드컵경기장에서 열린 미국과의 국제축구연맹(FIFA) 8강전 첫 경기를 연장 전반 6분 페냐란다의 선제골과 연장 후반 10분 페라레시의 추가골을 엮어 2-1 짜릿한 승리를 거뒀다. 정규시간 90분 내내 볼을 배급하며 중원을 누빈 페냐란다는 후반 교체 투입된 소사와 2대1 패스를 주고받은 것을 그대로 오른발로 밀어넣어 96분 동안 22차례 슈팅을 막아낸 미국 수문장 조너선 클린스만을 따돌리고 그물을 출렁였다. 또 페라레시는 연장 후반 10분 헤더로 추가골을 얻었다. 하지만 미국은 2분 뒤 프리킥 크로스를 에보비스가 헤더로 연결한 것이 오른쪽 골포스트 맞고 베네수엘라 골키퍼가 쳐냈지만 이미 골 라인을 통과한 것으로 판명돼 한 골 차로 따라붙었다. 조별리그 세 경기에 이어 16강전과 이날까지 다섯 경기, 무려 510분 가까이 이어져온 베네수엘라의 무실점 기록이 깨지는 순간이었다. 일본과의 16강전에 이어 두 경기 연속 연장 승부를 펼쳐 맨먼저 준결승에 진출한 베네수엘라는 이날 오후 6시 대전월드컵경기장에서 킥오프하는 우루과이-포르투갈 승자와 8일 결승 진출을 다투게 된다. 두 경기 연속 연장전을 치러 체력적인 부담이 상당할 것이 우려된다. 베네수엘라가 초반부터 강한 중원 압박을 통해 주도권을 잡았다. 12분 로날도 페냐의 강력한 중거리 슛이 클린스만의 선방에 걸려 선제골 기회를 놓쳐싸. 2분 뒤에도 왼쪽 코너킥 근처에서 페널티지역까지 강한 수비수들의 방해를 이겨내며 슛을 날렸지만 허공을 갈랐다. 20분 코르도바가 상대 수비수의 처리가 미숙해 공이 흐른 것을 잡아놓고 슛을 때려 그물을 갈라 세리머니를 벌였지만 주심이 뒤늦게 비디오판독 결과를 전달받아 오프사이드를 판정, 노골이 됐다. 23분에도 페냐가 페냐란다가 앞으로 찔러준 패스를 가슴으로 트래핑한 뒤 원바운드 슛으로 연결했으나 오른쪽 골대를 살짝 벗어났다. 후반 3분 차콘이 오른쪽 코너킥 크로스를 헤더로 연결했으나 크로스바를 맞고 앞으로 튀어나와 다시 좋은 기회를 놓쳤다. 4분 뒤에도 앙헬 에레라가 머리에 맞힌 슛이 동료 페나의 어깨를 맞고 나오고 말았다. 1분 뒤에도 왼쪽 프리킥 크로스를 문전 중앙으로 뛰어들던 코르도바가 머리에 맞혔으나 골대 오른쪽을 빗나갔다. 코르도바는 16분과 17분에도 결정적인 기회를 놓쳤다. 미드필드에서 찔러준 패스를 코르도바가 중앙으로 파고들어 결정적인 슛을 날렸으나 클린스만의 슈퍼 세이브에 막혔고 1분 뒤에도 오른쪽 크로스를 코르도바가 치솟아 올라 머리에 맞히며 방향을 살짝 돌렸는데 또다시 크로스바를 ?고 벗어났다. 20분에도 샤콘의 강력한 중거리 슛이 클린스만의 품에 안겼다. 27분 미국은 자책골 위기를 모면했다. 30분 문전 혼전 중 흘러나온 공을 코르도바가 강력한 슛으로 연결했으나 골문을 외면했다. 42분에도 페냐란다가 페널티박스 안에서 좋은 기회를 잡았으나 수비수 윌리엄슨이 몸을 던진 태클에 막혔다. 전후반 90분 동안 슈팅 수 4-20으로 밀렸던 미국은 후반 추가시간 4분 파머 브라운이 왼쪽 프리킥 크로스를 헤더로 연결한 공이 골키퍼가 나와 텅 빈 골문을 향했으나 살짝 벗어났다. 결승골을 터뜨린 페냐란다는 3분 뒤에도 송곳 같은 패스를 찔러줘 대회 득점 선두인 코르도바의 골을 도우려 했으나 코르도바의 슛을 클린스만이 막아냈다. 연장 후반 9분에도 코르도바가 날린 회심의 슛을 클린스만이 또 펀칭해냈다. 미국 대표팀 감독인 위르겐 클린스만의 아들인 그는 세이브 6개로 비록 졌지만 자신의 이름을 각인시켰다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT)이 본격화될 ‘4차 산업혁명 시대’가 열리고 있다. 4차 산업혁명은 일상생활, 산업 현장 등 우리의 삶 전반에 엄청난 변화를 예고한다. 인간의 몸에 내장된 칩이 실시간 건강 상태를 체크하고, 운전자 없는 자율주행 전기차가 도로를 누빈다. 무인 선박, 해저도시 건설, 심해 탐사 로봇 등 조선해양산업도 최첨단 기술을 자랑한다. 산업도시 울산은 4차 산업혁명 시대를 맞아 ‘울산형 4차 산업혁명’으로 미래의 100년을 준비하고 있다. 4차 산업혁명이 가속화될 것으로 예상되는 2030년에 울산이 어떻게 변했을지 미리 가 봤다.2030년 6월 3일 오전 6시 울산 남구 A아파트. 잠을 깬 이도현(43)씨가 침대에서 일어나 앉자 자동으로 침실등에 불이 들어오고 커튼도 걷힌다. 또 이씨의 몸에 내장된 칩이 심박수와 혈압 등 수치를 체크해 건강정보센터에 보낸다. 건강정보센터에 입력된 이씨의 자료는 질병 예방 등을 위한 건강 자료로 활용된다. 사람의 인체에 내장하는 칩은 울산에 본사를 둔 바이오메디컬 전문기업인 B사가 만든 제품이다. 울산에는 B사처럼 게놈을 기반으로 하는 바이오메디컬기업이 집적화돼 바이오헬스 분야의 다양한 기기를 세계로 수출하고 있다. 출근 준비를 마친 이씨는 오전 7시 30분쯤 3D프린팅으로 만든 자율주행 전기자동차를 타고 회사로 향한다. 이씨는 운전대를 잡는 대신 서류나 책을 보면서 편안하게 출근한다. 회의 자료를 챙기던 이씨는 차 안에 설치된 DMB를 통해 아침에 못 본 뉴스를 본다. ‘현대중공업이 스마트십, 그린십에 이어 무인 자율주행 선박 분야에서도 세계 1위를 지키고 있다’는 뉴스가 이씨의 관심을 끈다. 이씨는 혼잣말로 “2010년대 중반 불어닥친 조선산업의 위기를 슬기롭게 극복한 성과”라고 평가했다.이 시기에는 3D프린팅 기술을 접목한 자율주행 전기차가 도로 곳곳을 누빈다. 자율주행 차량이 보편화되고, 도로망 자동 시스템까지 구축되면서 차량 접촉 사고는 물론 교통 체증도 거의 사라졌다. 출근길에 막히지 않고 회사에 도착한 이씨는 자신의 책상에서 다른 부서 직원들과 홀로그램으로 회의하면서 업무를 시작한다. 이처럼 이씨의 하루 일과는 첨단으로 시작해 첨단으로 마감한다. 같은 날 울산 동구 현대중공업. 인공지능을 탑재한 트랜스포터(특수운송장비), 크레인 등 각종 중장비는 운전자 없는 무인 시스템으로 무거운 강철 자재나 대형 블록을 운반한다. 작업장인 야드 곳곳에서는 용접이나 절단, 조립 작업을 하는 로봇들도 눈에 띈다. 로봇들은 사람과 함께 작업을 한다. 사람과 충돌이 예상되면 자동으로 동작을 멈추는 안전 기능을 갖춰 ‘협업로봇’이라 불린다. 방사선을 이용한 선박 품질검사와 밀폐공간 작업, 높은 난간 작업 등 위험한 일의 대부분을 로봇이 대신하고 있다. 우리나라 조선업계는 2010년 중반부터 불어닥친 조선해양업계 불황을 넘고, 중국·일본과의 경쟁에서 살아남기 위해 정보통신기술(ICT) 융합 ‘스마트 조선’으로 눈을 돌리는 등 첨단기술 개발에 총력전을 벌였다. 첨단기술 개발의 노력으로 강철 자재 절단 작업부터 대형 블록 생산 등 힘든 공정에는 사람의 손길이 필요 없게 됐고, 야외 야드 공정도 자동화되면서 안전사고가 거의 사라졌다. 특히 선박 기술의 비약적인 발전이 무인 항해가 가능한 스마트십의 완성도를 높였다. 스마트십은 목적지를 입력하면 스스로 연료 효율과 해상 환경 등을 고려한 최적의 코스를 설정·항해한다. 육상 관제실에서 선박 원격제어는 물론 예방 진단도 가능하다. 승선 인원도 시스템을 체크하는 1명 정도로 줄어든다. 또 조선업계는 해저도시 건설 사업 등 새로운 성장동력을 육성하게 된다. 첨단기술을 앞세운 조선업체들은 해저 탐사뿐 아니라 심해에서 굴착, 용접, 절단, 설치 등 고난도의 작업을 맡게 될 로봇까지 개발한다. 만화 또는 영화에서나 가능했던 해저도시 개발이 빠르면 2032년부터 시작될 것으로 기대된다. 이와 함께 2030년 울산은 조선·자동차·석유화학 등 3대 주력산업의 고도화와 더불어 게놈 기반 바이오메디컬산업이 새로운 성장동력으로 자리매김한다. 전지산업과 수소산업도 급속히 발전하면서 울산을 전지·수소산업 중심 도시로 이끌 것으로 전망된다. 전지·수소산업의 발전은 세계 최대의 미래 자동차 부품 도시라는 계획도 현실화시킬 것으로 보인다. 여기에다 울산은 3D프린팅에 기반을 둔 자동차 생산업체가 모여 미래 자동차산업 트렌드를 이끌 것으로 예측된다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

‘역주행은 동물들도 위험해요’ 최근 소셜미디어 매체 스토리풀(Storyful)이 소개한 영상에는 고속도로 교통체증을 유발한 황당한 동물의 모습이 담겨 있네요. 그것은 다름 아닌 목장을 도망쳐 나온 말 떼. 헝가리 팍스의 M6 고속도로에서 포착된 영상에는 차량들이 갓길에 정차해 있는 모습이 포착돼 있습니다. 멀리서 달려오는 물체는 황당하게도 말 무리들. 아홉 마리의 말이 앞서 달리고 그 뒤를 뒤쳐진 말 한 마리가 뒤쫓습니다. 목장을 탈출한 10마리 말의 고속도로 역주행이 신기한 듯 한 운전자는 이들의 모습을 카메라에 담습니다. 영상을 접한 네티즌들은 “말 전용 고속도로네요”, “차량이나 말이나 역주행은 큰 일 납니다”, “과연 말들은 목장으로 잘 되돌아 갔을까요?” 등의 댓글을 달았습니다. 사진·영상= Balazs Berkecz youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

2013년 가을부터인 것 같다. 서울 하늘이 뿌옇게 보이는 날이 많아졌다. 지난해부터 미세먼지가 심각한 문제로 떠올랐다. 당시 대통령도 나서서 특단의 조치를 주문했다. 정부는 모범 답안 같은 대책을 발표했다. 그러나 이 대책들은 탄핵 정국을 겪으면서 묻히고 말았다. 최근 치러진 제19대 대선에서 주요 대선 주자들이 미세먼지를 다시 언급했다. 이번 대선이 통상 미세먼지 농도가 짙은 봄철에 치러진 덕분이기도 하다. 선거 기간 중에도 푸른 하늘을 볼 수 없을 정도로 미세먼지 오염은 심각했다. ‘병’은 깊은데 ‘원인’을 제대로 모른다. 모두가 주장하는 ‘중국발 미세먼지 주범설’은 심증만 있을 뿐이다. 어떤 전문가는 우리나라 내부에서 발생하는 미세먼지가 문제라고 주장한다. 원인을 모른 채 미세먼지는 점점 우리 삶을 위협하고 있으니 참 답답한 문제가 아닐 수 없다. 아이들이 교실에서 마스크를 쓰고 수업을 한다. 최근 문재인 대통령은 30년 이상 된 석탄화력발전소 10기 중 8기의 가동을 한 달간 일시적으로 중단하는 내용의 업무지시 3호를 내렸다. 내년부터는 ‘셧다운’(일시 가동 중단) 기간을 매년 3∼6월로 정례화한다. 대통령 임기 내에 대상이 된 노후 석탄화력발전소 10기를 모두 폐쇄하는 것을 목표로 하고, 폐쇄 시기는 최대한 앞당길 예정이다. 석탄화력 발전이 미세먼지 원인인 줄 알면서도 전기요금 인상이 무서워 어느 정부도 엄두를 못 내던 일을 취임 1주일도 안 돼 결행했다. 석탄화력 발전은 액화천연가스(LNG)화력 발전에 비해 미세먼지 배출량이 1200배다. 온실가스 배출량도 4배 가까이 많다. 이번 정책 결정이 적절한 이유다. 문 대통령의 석탄화력 발전 일시 가동 중단을 지지하며 박수를 보낸다. 미세먼지 대란을 국가 어젠다로 설정하고 근본 해결 방안을 찾겠다는 의지가 담긴 것으로 본다. 문 대통령은 다양한 미세먼지 감축 대책을 공약했다. 신규 석탄화력발전소 신설 중단, 경유차 감축 및 노후 경유차 교체, 전기차 보급 확대, 대도시 운행 노선버스의 압축천연가스(CNG) 버스 교체, 대형 경유화물차 및 건설장비의 매연저감장치 의무화 등이다. 이 공약들이 잘 지켜져 부디 우리 국민의 ‘호흡권’이 보장되기를 희망한다. 때맞춰 서울시는 도심 안 차량 통행을 획기적으로 줄이기 위한 대책을 발표했다. 한양 도성 내부 16.7㎢를 전국 최초로 ‘녹색교통진흥특별대책지역’으로 지정한 것이다. 서울시장이 교통 혼잡, 온실가스 배출량 등을 고려해 자동차 운행을 제한할 수 있게 근거를 마련한 것이다. 유사한 제도로 영국이 런던에서 시행하는 노후 경유차 운행제한(LEZ)과 이탈리아가 로마·피렌체·밀라노 등 주요 도시에 도입한 교통제한구역(ZTL) 방식이 있다. LEZ에 규격 외 차량이 들어가려면 하루에 약 15만원의 혼잡세를 지불해야 하고, 로마에서는 미등록 차량에 10만원 이상의 과태료를 부과하고 있다. 담뱃값의 절반에도 미치지 못하는 남산터널의 혼잡통행료 2000원은 교통체증만 유발할 뿐이다. 미세먼지 오염을 진정으로 개선할 의지가 있다면 박원순 서울시장은 혼잡통행료를 1만~2만원으로 올려서 꼭 필요한 차량만 도심으로 진입토록 해야 한다. 또 인천시장 및 경기도지사와 함께 수도권을 운행하는 노후 경유차, 화물트럭, 노선버스, 관광버스, 공사장 중장비 등에 대한 공동 대책을 수립하고 실행해야 한다. 자동차 대책만 중요한 것이 아니다. 현재 수도권에서 진행 중인 크고 작은 건설 현장의 배출 미세먼지도 결코 적지 않다. 기초자치단체까지 미세먼지 담당관을 지정하고, 시민단체와 함께 지속적인 모니터링을 추진해야 한다. 도심 곳곳에서 제대로 포장도 하지 않은 채 토사를 싣고 달리는 트럭을 보는 것은 어렵지 않다. 이런 차량을 잘 단속하는 것만으로도 미세먼지 농도를 상당히 개선할 수 있다. 미세먼지 오염이 심각하다는 사실을 이제는 모두 받아들였다. 좋은 미세먼지 대책에는 비록 비용이 들고 불편하더라도 국민은 지지를 보낼 것이다.

이달부터 횡단보도·교차로 등 주정차 금지 구역에서 차를 댄 지 1분이 넘으면 무조건 단속하는 서울시의 ‘폐쇄회로(CC)TV 불법 주정차 단속 기준’에 대해 시민들의 반발이 거세다. 주정차 허용시간을 기존의 5분에서 1분으로 대폭 줄였는데, 특히 택시와 트럭 운전자들이 생계를 막는다며 항의하고 있다. 이에 따라 25개 구청 중 단 3곳만 선별적으로 ‘1분 단속’을 시행 중이다. 사회적 합의나 홍보가 충분치 않은 상태에서 강행한 일방적인 정책 집행이 원인으로 꼽힌다.●항의 쏟아져 5월엔 단속하지 않기로 22일 택배기사 김모씨는 “차를 세워 놓고 뛰어가서 배달을 한 다음 혹시 CCTV에 찍힐까 다시 차에 타서 조금 이동하고 다른 물건을 배달한다”며 “주정차 허용 시간이 5분일 때에도 과태료를 문 적이 있는데 1분은 정말 비현실적인 시간”이라고 하소연했다. 주정차 단속용 CCTV는 제한 시간마다 사진을 찍어 차량이 같은 자리에 있을 경우 단속한다. 시간 안에 차량을 조금이라도 움직여야 단속을 피할 수 있다. 택시운전사 김모(60)씨도 “대부분 택시 승강장은 접근성이 너무 떨어져 승객이 있을 만한 곳에 대기해야 한다”며 “곳곳에 택시가 있어야 시민들도 편리한 것 아니냐”고 주장했다. 시민 전모(35)씨는 “잠시 빵이나 담배를 살 때도 주차장을 찾아가라는 얘기인데, 캠페인보다 단속부터 운운하니 세금 걷으려는 꼼수가 아닌지 의심이 든다”고 말했다. 서울시는 시민 항의가 쏟아지자 5월에는 단속을 하지 않기로 했다. 시 관계자는 “이미 단속한 건에 대해서는 안내문 정도의 우편물을 발송할 계획”이라며 “자치구에는 자율적으로 판단하라는 지침을 내렸다”고 설명했다. 그는 “시행 과정에서 충분히 홍보를 하지 못한 부분이 있다”면서 “1분 단속을 계속할지 여부는 6월 20일쯤 열리는 구청장 협의회에서 논의하고 결정할 것”이라고 덧붙였다. 서울시는 지난달 3일 관련 정책을 발표하면서 시행일을 5월 1일로 잡았다. 횡단보도, 교차로, 정류소, 어린이·노인 보호구역, 자전거 전용도로가 단속 대상이었다. 발표 이후 시행까지 1개월도 걸리지 않은 셈이다. 현재 25개 자치구 중 서초구, 중구, 강동구 등 3곳만 교통체증구간에 선별적으로 1분 단속을 시행하고 있다. 서초구 관계자는 “CCTV 253개 가운데 남부터미널·사당·고속터미널에 각각 2대씩, 우선 6대만 1분 단속을 할 수 있게 설정했다”며 “불법 주정차 근절에 효과가 있을 경우에 확대 여부를 검토하겠다”고 말했다. 반면 강남구 관계자는 “앞서 시행한 자치구들이 주민 민원에 시달리고 있어 어떻게 해야 할지 내부 논의 중”이라고 설명했다. ●“자동차 수 감소 방안 강구해야” 다만 주정차 단속 강화 자체에 대해서는 찬성의 목소리도 많았다. 시민 김모(30·여)씨는 “사거리에서 우회전하는데 코앞에 불법 주정차를 한 차량 때문에 아찔했던 경험이 여러 번 있다”며 “시민 전체의 안전을 생각해 단속 강화가 필요하다”고 말했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “일부 운전자가 2~3분마다 조금씩 움직이는 식으로 단속을 피하고 있기 때문에 주정차 허용 시간을 대폭 줄이는 것은 찬성한다”면서도 “규제만 강화하는 식의 정책만으로는 시민들의 공감을 얻기 어렵다. 장기적으로 도로 면적에 비해 너무 많아진 자동차 수를 제한하는 방안을 강구해야 한다”고 제안했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

이보다 더 ‘동안’일 수 있을까? 키 93㎝, 큰 눈과 뽀얀 피부를 가진 탕더샹(이하 샤오탕)은 얼핏 보면 2~3세의 아이들과 크게 다르지 않은 외모를 갖고 있다. 그러나 귀여운 목소리와 천진난만한 웃음을 가진 샤오탕 군의 실제 나이는 놀랍게도 21세. 중국 후난성 주저우에 사는 샤오탕은 2살 때부터 성장이 멈추다시피 해 현재는 2~3세 아동과 거의 비슷한 발육수준에 있다. 샤오탕에게는 누나 1명과 여동생 2명이 있는데, 10대인 여동생 둘은 키가 160㎝에 달할 만큼 정상적으로 성장하고 있다. 23세 누나가 키가 110㎝에 불과해 샤오탕과 같은 성장지체증세를 보인다. 발육 부진으로 또래와 같은 학습을 받지 못한 까닭에 지적 수준은 21세에 미치지 못하지만, 일상적인 대화를 나누기에 큰 문제는 없는 것으로 알려졌다. 특히 여동생들을 극진히 아끼고 보살피는 배려가 깊어 오빠의 역할을 톡톡히 하고 있으며, 성격이 밝고 쾌활해 주위의 사랑을 한 몸에 받는다. 샤오탕 군의 사연은 현지 언론을 통해 빠르게 알려져 스타에 못지않은 관심을 모으고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

세계 최대 항공기 제조사인 에어버스가 하늘을 나는 택시를 선보이겠다고 밝힌 가운데, 이 택시가 현실화 될 경우 대략적인 택시비에 대한 정보가 공개됐다. 에어버스는 이달 초 ‘하늘을 나는 자율주행 자동차’를 제작하는 ‘바하나 프로젝트’를 시작한다고 밝혔다. 바하나는 인도말로 ‘신의 탈 것’이란 뜻이다. 에어버스가 개발중인 이것은 헬리콥터처럼 수직 이착륙 할 수 있는 항공기로, 공항을 이용할 필요가 없으며 한 번에 최대 2명의 승객을 수용할 수 있다. 배터리 충전 기술을 이용하며 약 96㎞의 거리를 시속 225㎞의 속도로 날 수 있고, 카메라와 레이더 등이 탑재돼 조종사가 없이도 운행이 가능하다. 이 프로젝트는 수직 이착륙 항공기를 이용해 이동시간을 줄이는 한편, 에너지 낭비 및 환경오염 문제까지 해결할 수 있다는 점에서 큰 기대를 모았다. 버튼 하나로 원하는 곳까지 갈 수 있다는 점 등을 이유로 ‘플라잉 택시’라는 별칭이 붙었다. 최근 바하나 프로젝트 관계자인 자크 러버링은 미국 인터넷매체인 비즈니스인사이더와 한 인터뷰에서 “‘플라잉 택시’의 비용은 1마일(1.6㎞) 당 1.5~2.5달러(약 1680~2800원) 선이 될 것”이라고 전했다. 미국은 각 주마다 택시요금이 다르게 책정돼 있는데, 뉴욕의 경우 교통체증이 없을 때 1마일 당 평균 2.8달러 선이다. 러버링은 “저렴한 비용의 비결은 이 항공기가 도로에서 달리는 일반 택시에 비해 유지·보수 등 정비 비용이 덜 들기 때문”이라면서 “이 항공기는 배터리를 충전하는 전력으로 움직이는데, 전기를 이용하는 엔진은 가솔린을 이용하는 엔진만큼 자주 고장이 발생하거나 관리를 해 줄 필요가 없다”고 설명했다. 또 “운전자가 탑승하는 일반 택시와 달리 이 항공기 택시는 운전기사를 필요로 하지 않기 때문에, 이 부분에 해당하는 비용도 절감할 수 있다”고 덧붙였다. 에어버스 바하나 프로젝트 측은 자율조종에 상당한 전력이 소모되는 것은 사실이지만, 시판되는 2020년까지는 하드웨어와 소프트웨어 업그레이드를 통해 효율적인 전력소비가 가능토록 할 수 있다는 자신감을 비췄다. 한편 ‘하늘을 나는 택시’ 사업을 둘러싸고 미국의 에어버스뿐만 아니라 우버와 스카이프 등 다양한 업체가 2020년 전후를 시제품 출시 예정시기로 잡음에 따라, 해당 시장의 경쟁은 더욱 뜨거워질 것으로 예상된다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

文대통령 기념사 23차례 박수… 역대 최대 1만여명 ‘눈물 바다’ 기념식 참석했던 50대男 쓰러져… 대통령 탄 차량, 구급차에 길 양보 자신이 태어나던 날 계엄군의 총탄에 아버지를 잃은 김소형(37)씨는 5·18민주화운동 37주년 기념식장에서 아버지에게 보내는 ‘슬픈 생일’이란 제목의 편지를 낭독하다 눈물을 쏟았다. 문재인 대통령은 편지 낭독을 들으며 손수건으로 연방 눈가를 훔치다 김씨가 연단에서 내려오자 벌떡 일어서 김씨를 향해 성큼성큼 걸어갔다. 김씨는 대통령이 뒤따라온 걸 뒤늦게 알아차리고선 고개를 돌렸고, 문 대통령은 흐느끼는 김씨의 손을 잡고 “울지 마세요. 아버지 묘역에 같이 참배하러 가요”라고 말했다. 그러고 김씨를 가만히 끌어안아 다독였다.37년간 가슴 한편에 한을 묻고 살아온 광주 시민과 오월 영령에 문 대통령은 이렇게 위로를 건넸다. 행사가 끝나고 나서도 문 대통령은 김씨의 아버지 고(故) 김재평씨의 묘역을 찾아 “아버지는 숭고한 일을 하셨다. 그동안 혼자 찾아 뵙을 텐데, 힘든 일 다 극복하시라”고 유족들을 거듭 위로했다. 대통령과 포옹한 김씨는 “아빠 품처럼 느껴졌다”고 말했다. ‘임을 위한 행진곡’도 9년 만에 제창 형식으로 18일 광주 국립5·18민주묘지 기념식장에 울려 퍼졌다. 문 대통령은 이 노래를 작곡한 김종률 광주문화재단 사무처장과 정세균 국회의장 등 내빈들의 손을 잡고 함께 불렀다. 제창 논란에 종지부를 찍는 순간이었다. 대통령이 5·18 기념식에서 ‘임을 위한 행진곡’을 제창한 것은 노무현 전 대통령이 마지막으로 참석한 2007년 기념식 이후 처음이다. 시민들은 민주묘지 초입부터 도로변을 따라 ‘당신들의 희생정신 잊지 않겠습니다’라고 적은 노란 리본을 달았다. 노란 리본 물결 사이로 문 대통령이 입장하자 박수와 환호를 보냈다. 문 대통령은 차를 탄 채 행사장에 들어갔던 역대 대통령들과 달리 ‘민주의 문’ 앞에 내려 시민들과 교감하며 200~300m 떨어진 행사장까지 걸어서 입장했다. 문 대통령은 방명록에 ‘가슴에 새겨온 역사 헌법에 새겨 계승하겠습니다’라고 적었다. 기념식에는 피우진 신임 국가보훈처장을 비롯한 정부, 여야 지도부, 5·18 유공자·유족, 세월호 가족 등 역대 최대 인원인 1만여명이 참석했고, 문 대통령이 기념 연설을 하는 동안 23차례 손뼉치며 환호했다. 기념사를 마치자 일부는 기립 박수를 치기도 했다. 문 대통령은 행사가 끝나고서 근처 식당에 들러 5·18 유가족들과 비빔밥을 먹었다. 배석한 청와대 고위관계자는 “유가족들이 ‘한이 풀렸다’고 하더라”고 전했다. 광주시민들은 “지난 9년 동안 ‘일베’ 등 5·18을 폄훼하는 세력들이 판을 치면서 자존심에 멍이 들었다”면서 “새 대통령이 진상 규명을 약속하고, 5·18정신을 헌법전문에 넣겠다는 공약을 재확인해 묵은 체증이 가라앉는 것 같다”며 좋아했다. 기념식에 참석한 이모(51)씨는 “문 대통령이 광주·전남 주민들의 마음을 완전히 빼앗아 갔다”면서 “감성적이고 진정성 있는 대통령을 가진 우리가 자랑스럽다”고 말했다. 대통령 참석 행사는 통상 출입증 역할을 하는 ‘비표’를 사전에 발급받아야 입장할 수 있지만, 이날 기념식은 비표 없이도 누구나 참석할 수 있는 국민개방 행사로 치러졌다. 청와대 고위관계자는 “나중에 대통령이 (주영훈)경호실장에게 ‘오늘 경호하시느라 힘들었을 텐데, 그래도 국민이 좋아하지 않으시던가요’라고 물으시더라”고 전했다. 한 50대 공무원은 “문 대통령이 유가족을 껴안는 모습을 보면서 참았던 눈물이 흘러내렸다”면서 “기념식 중계가 끝나는 순간, 서울의 딸도 감격스럽다는 문자메시지를 보냈다”고 말했다. 차명석 5·18기념재단 이사장은 “‘임을 위한 행진곡’이 이렇게 짧게 느껴지기는 처음이었다”면서 “참으로 감격스러운 날”이라고 말했다. 기념식에는 새 정부의 ‘통합 의지’가 그대로 반영됐다. 진보, 보수 단체 가리지 않고 자리를 함께했다. 공연행사에 참석한 예술가도 전국 17개 대학교수로 꾸렸다. 지난 대선에서 국민의당 안철수 후보를 공개 지지했다가 문 대통령 지지자들로부터 비난을 받은 가수 전인권씨는 노 전 대통령의 애창곡인 ‘상록수’와 ‘임을 위한 행진곡’을 열창했다. 한편 문 대통령 탑승 차량과 경호 차량은 기념식 후 이동하다 119구급차를 보고선 갓길에 차를 세우고 길을 양보해 잔잔한 감동을 자아냈다. 구급차에는 5·18 기념식장을 빠져나오다 쓰러진 50대 남성 A(54)씨가 타고 있었다. A씨는 1980년 5월 계엄군에 연행돼 고문을 받고 풀려났지만, 37년이 지난 지금까지 트라우마(외상 후 스트레스 장애)로 고통받다 이날도 호흡곤란을 호소하며 쓰러진 것으로 알려졌다. 문 대통령의 양보로 A씨는 병원으로 무사히 옮겨져 안정을 취했다. 광주 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 서울 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

서민 위한 생활밀착 정책 ‘눈길’ 이해관계자 반발… 현실화 난관‘5월에 이어 10월에도 열흘간 쉽니다. 국내 최초로 정액제 교통카드가 나오고, 추석과 설 명절에는 모든 고속도로를 공짜로 이용할 수 있습니다.’ 문재인 정부가 출범하면서 올해 달라질 것으로 예상되는 국민 생활 변화상이다. 검찰 개혁와 같은 굵직한 대선 공약들도 있지만 이렇게 팍팍한 가계 형편을 고려한 생활밀착형 공약들도 상당수 있다. 국민 눈높이에서는 이러한 공약들에 더 눈길이 간다. 다만 이해관계자들의 반발로 공약이 실제로 집행되기까지에는 적지 않은 난관을 넘어야 한다. ●10월 2일 임시 공휴일 지정 올 추석은 9월 30일부터 10월 9일까지 열흘짜리 ‘황금연휴’가 될 것으로 보인다. 문재인 대통령은 대선 공약에서 공휴일과 추석 명절 사이에 낀 10월 2일(평일)을 임시 공휴일로 지정하겠다고 밝혔다. 지난 5월 연휴와 달리 순수하게 ‘빨간날’로만 최장 열흘을 쉴 수 있다. 대체 공휴일도 확대한다. 지금은 추석과 설, 어린이날에만 대체 공휴일이 적용됐지만 앞으로는 다른 공휴일에도 일요일과 겹치면 대체 휴일로 지정된다. 국민 휴식권 보장과 내수 진작 차원이다. 일부 공휴일은 ‘요일제 공휴일’ 전환을 검토한다. 예컨대 한글날의 경우 ‘10월 9일’로 못박는 게 아니라 ‘10월 두 번째 주 금요일’과 같은 식으로 바꾸는 것이다. ●수도권 정액 교통카드 판매 ‘광역 알뜰교통카드’는 교통비를 줄이고 도심 교통혼잡도 줄이는 효과가 기대된다. 일·주·월 단위 정액제다. 2일, 3일짜리도 만들 수 있다. 이 기간에는 대중교통을 아무리 많이 이용해도 요금이 추가로 발생하지 않는다. 가족 단위, 커플 단위, 외국인 관광객을 위한 다양한 종류의 정액제 카드도 발행한다는 게 문재인 정부의 선거 공약이었다. 수도권 등 광역 대중교통에 우선 도입한다. 교통요금이 30% 이상 절감되고, 승용차 이용이 줄어 도심 교통체증 해소는 물론 대기 환경도 좋아질 것으로 보인다. 월 단위 이용자에게는 지하철, 버스정류장 등과 연계된 공영주차장의 할인요금 혜택도 제공된다. 현행 대중교통 환승 시스템은 이용 횟수와 거리에 따라 추가 요금이 발생하기 때문에 가까운 거리에서 여러 차례 움직일 경우 승용차를 몰고 나오는 것보다 자칫 이용 요금이 비싸지는 맹점이 있다. ●교통정체시 통행료 할인제 도입 명절 때는 한국도로공사가 운영하는 고속도로뿐 아니라 민자고속도로까지 공짜로 이용할 수 있다. 고속도로의 공적 기능을 강화하고 소비를 늘리기 위한 취지다. 고속도로 무료 통행은 임시 공휴일로 지정된 2015년 8월 14일과 지난해 5월 6일에 각각 하루씩 이뤄진 적이 있었다. 당시 전국적으로 면제된 통행료는 각각 194억원, 186억원 정도였다. 나아가 이용률이 낮은 동해고속도로, 광주~대구고속도로를 대상으로 아예 요금을 내지 않는 무료 고속도로 시범사업도 진행된다. 내년 평창동계올림픽 기간에는 영동고속도로 통행료 무료화도 추진된다. 명절·연휴 등 교통정체 때에는 통행료를 할인해 주는 탄력요금제도 도입된다. 친환경 차량은 통행료를 경차 수준으로 깎아 준다. 다만 고속도로 통행료 수입 감소에 대해서는 새 정부가 도로공사 등에 일부 재정적인 뒷받침을 해 주어야 할 것으로 보인다. ●내년 최저임금 7120원 될 듯 시간당 최저임금 ‘1만원 시대’가 한 발짝 더 다가선다. 문재인 정부는 내년 시간당 최저임금을 올해보다 10% 정도 올리기로 했다. 해마다 두 자릿수 인상률로 끌어올려 2020년에는 1만원이 넘도록 할 계획이다. 앞서 2006~2016년의 10년간 평균 인상률은 7.1%였다. 이에 따라 내년 시간당 최저임금은 올해(6470원)보다 650원 오른 7120원 안팎이 될 것으로 보인다. 8시간을 기준으로 한 일급으로 환산하면 5만 7000원 정도가 된다. 월급으로 계산하면 주 40시간제의 경우(유급 주휴 포함·월 209시간 기준) 150만원에 육박한다. 다만 가파른 최저임금 인상은 시간제 근로자와 임시직, 일용직을 많이 고용하는 자영업자와 중소기업들이 크게 반발할 것으로 보인다. 새 정부는 최저임금 인상이 자영업자와 중소기업에 어려움이 되지 않도록 그에 대한 보상 대책도 함께 마련하기로 했다. ●이동통신 기본료 1만 1000원 폐지 소비자 불만이 많은 이동통신 기본료(월 1만 1000원) 폐지도 문재인 정부가 내걸었던 선거 공약이다. 통신망 설비투자가 어느 정도 마무리된 만큼 이동통신 3사가 더이상 기본료를 받을 이유가 없다고 본 것이다. 이에 대해 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 이동통신 3사는 “탁상행정의 전형으로 실현되기 어려운 것”이라고 반발하고 있다. 기본료를 폐지하면 연간 약 7조 9000억원의 수입 감소로 이어져 기업의 존립 자체가 흔들릴 수 있다고 주장한다. 현재 통신요금제는 1위 사업자인 SK텔레콤을 제외하고는 ‘사후 신고제’가 적용되고 있다. 통신사가 자율적으로 요금을 책정하고 있어 정부가 마냥 밀어붙이기가 어려울 수 있다. 새 정부는 기본료 폐지 외에도 데이터요금 할인 확대와 잔여 데이터의 이월·공유도 추진하기로 했다. 서울 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

심상정 정의당 대선 후보의 약진이 연일 돋보인다. 그끄저께 4차 대선 TV 토론 이후 여론조사에서는 심 후보의 지지율이 8%까지 수직으로 상승했다. 그의 지지율은 한 달 넘게 3% 박스권에 꼼짝없이 묶여 있었다. 그런 사정을 고려한다면 아마 자신도 놀랄 수치일 것이다. 정의당과 심 후보에게 지지와 후원 문의가 이어진다고 한다. 심 후보의 지지율 급등은 TV 토론을 통해 역량을 거듭 확인받은 결과라고 할 수 있다. 4차 토론 직후 한국리서치 조사에서도 그는 토론을 가장 잘한 후보로 꼽혔다. 하지만 단지 언변이 좋아서 유권자들이 새삼 그를 주목하는 것은 아니라고 본다. 심 후보의 토론 자세와 내용에서 ‘정책 정치’의 새로운 가능성을 읽었다는 평가가 많다. TV 토론을 볼 때마다 유권자들은 가슴에 체증이 더 쌓인다. 일자리·안보·저출산 등 기초 현안을 놓고도 원론적 답변으로만 쩔쩔매는 유력 후보들 탓이다. “저 정도로 준비가 덜 된 사람들한테 국정을 어찌 맡기겠나” 하는 답답증 속에서 심 후보가 숨구멍을 터 주는 셈이다. 불리한 문제에는 답변 회피 작전을 일삼는 유력 후보들과 달리 그는 논점을 꿰뚫어 알맹이 있는 답변을 제시했다. 후보들의 선심성 정책들에 재원 대책이 뭐냐고 구체적으로 따지는 내공도 보여 줬다. 프레임에 갇히지 않고 진보적 가치를 유감없이 드러낸 것도 호감도를 확장하는 데 주효했다. 유권자들이 얼마나 짜증 날지는 아랑곳없이 후보들이 해묵은 대북 송금 공방을 벌일 때도 “앞으로 대통령 되고 뭘 할지를 물어봐야 한다”며 토론의 흐름을 튼 것도 그다. 어찌 보면 크게 대단한 요령도 없다. 그저 상식선의 국민 눈높이에서 대응하니 그의 역량을 다시 살피게 된 것이다. 진영과 정당의 기성 논리에 매몰된 나머지 어느 후보는 무슨 질문에 어떤 답변을 할지 빤한 게 현실이다. 지지 후보가 엉뚱한 대답으로 허방이나 짚지 않으면 다행이다 싶다. 그만큼 주요 후보들의 정책 논리는 빈약하며, 정치 철학과 정책 역량은 초라하게 비친다. 이야말로 정치 신인도 아닌 심 후보가 소속 정당에서도 예상치 못한 상승기류를 타는 배경이기도 하다. 오랜 고민과 정치철학으로 개발한 정책인지 아닌지는 유권자가 먼저 알아본다. 대선일이 고작 열흘 남았다. 이 파장 국면에 왜 지금 ‘심상정 현상’인지 주요 대선 주자들은 가슴에 손을 얹고 아프게 새겨 보기 바란다.

사용후핵연료 등이 문제가 되는 대전의 한국원자력연구원 원자로에서 방사능 누출 사고가 났을 때 시민 153만명이 모두 안전지역으로 대피하는 데 32시간이 걸린다는 조사 결과가 나왔다. 민간연구기관인 원자력안전연구소는 27일 대전시의회에서 열린 ‘원자력시설 위급상황 대비 시민대피로 확보 방안 정책토론회’에서 이 같은 조사 결과를 발표했다. 이는 가장 심각한 방사능 누출 단계인 ‘적색경보’ 발령 시 원자력연구원 반경 15㎞ 이내 건물과 산 등 대전의 지형, 구역별 인구분포, 도로 현황 등을 적용한 ‘동적 대피 시뮬레이션’을 활용해 조사했다. 조사는 방사능 누출 발생 30분 후 통보를 가정했을 때 시민 153만명이 모두 대전을 벗어나는 데 32시간이 소요되는 것으로 나타났다. 원자력연구원과 인접한 유성구 관평·구즉·신성동 등 주민 20여만명이 대피하는 데에도 5.5시간이 필요했다. 한병섭 원자력안전연구소장은 “대전은 대부분 해안에 있는 다른 원전시설보다 개방돼 있어 대피 시간이 빠를 줄 알았는데 인구 밀집도가 높아 오히려 더 지체됐다”고 밝혔다. 긴 대피 시간은 교통체증 탓이다. 대전은 연결 도로가 1만 4533개로 다른 원전지역보다 훨씬 많지만 승용차, 버스 등 차량 59만여대가 한꺼번에 몰리면서 제 기능을 못한다는 것이다. 낙후된 동구는 길이 비좁고 복잡해 대피 시간이 더 길었다. 홍성박 대전시 안전정책과장은 “대피 시간을 줄이려면 도로 확보나 확장이 더 필요해 대전순환도로망 구축 등을 대선 공약에 넣어 도로망을 넓히는 데 힘쓰고 있다”고 말했다. 대전은 원자력 생산·연구 시설과 핵폐기물이 있는 데다 최근 한국원자력연구원이 1987년부터 고준위 폐기물인 사용후 핵 폐연료봉 1699개를 반입해 실험하고 이 중 309개는 손상된 것이라는 사실이 드러나면서 시민들이 거세게 반발해 왔다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

중국 베이징 시내에서 운영 중인 공유 자전거에 대한 이용자들의 훼손으로 업체 측이 골머리를 앓고 있다. 21일 베이징시교통위원회(이하 교통위원회)는 현재 시 중심부에 배치된 70만대의 공유자전거와 1100만 명의 이용자 등 시장의 규모는 매월 확대를 거듭하고 있지만, 양심 없는 이용자들이 자전거를 무단으로 훼손하는 사례가 크게 증가하고 있다며 이 같이 지적했다. 교통위원회는 이 같은 내용을 골자로 한 ‘공유자전거발전지도의견(鼓励规范发展共享自行车的指导意见)’을 발표, 올 상반기 기준, 공유자전거 서비스 가입자 수가 30% 이상 증가한 것으로 확인했다. 반면 일부 시민들에 의해 훼손된 자전거 물량이 지난 3월 기준 6000대에 달하는 것으로 집계, 업체 측은 훼손의 정도에 따라 재생이 가능 또는 불가능한 제품으로 분류해 향후 운영요금을 조정할 방침으로 전해졌다. 4월 현재 이동 거리 당 소요되는 공유자전거 이용 요금은 기본요금 5마오~1위안(약 85원~170원) 수준이다. 훼손된 자전거의 사례는 안장 또는 바구니 등을 훔쳐 달아나거나, 사용 후 나무 위에 걸어두거나 호수에 던져놓는 일이 자주 발생했던 것으로 나타났다. 훼손 후 사용이 불가능해진 자전거에 대해서는 업체에 고용된 직원이 일주일에 한 차례씩 담당하는 지역을 중심으로 수거하는 것이 일반적이지만, 업체 수거 이전에 해당 제품을 고철로 판매하려는 일당도 적발됐던 것으로 알려졌다. 교통위원회 측은 “시민들의 자전거 이용률 증가는 곧 자동차 이용률 저하로 이어져 만성적으로 지적됐던 교통 체증과 대기 오염 등의 문제를 완화시키는 열쇠가 될 것”이라면서 “공유자전거 훼손 문제는 관리 감독을 통한 해결의 문제이지, 공유 자전거 시장 전체를 폐쇄할 문제는 아니다”고 설명했다. 이 같은 문제 해결을 위해 베이징 시정부는 오는 2018년까지 베이징 시 9곳의 구역에 60여 곳의 자전거 전용 도로와 주차 지역을 설립할 방침이다. 다만, 이를 위해서는 교통시설 개선을 위한 시 정부의 재원 마련이 시급한 상황이라고 현지 언론은 보도했다. 한편, 지난 2015년 본격화된 공유 자전거 시장을 주도하는 업체 오포(ofo)와 모바이크가 꼽힌다. 이들 두 업체는 4월 현재 베이징은 물론 중국 전역 75개 도시, 50개 도시에서 각각 운영 중이며 오는 2018년까지 100여 곳의 3~4선 도시까지 추가로 운영 지역을 확충해 나가겠다는 방침이다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

대한민국의 유일한 디지털산업단지인 ‘서울디지털산업단지’ 내 심각한 교통체증 문제 해결 위한 새로운 방법으로 노면전차(이하 트램) 이 제시됐다. 지난 4월 12일 프레스센터 외신기자클럽에서 진행된 ‘서울시의회 제13기 정책연구위원회 연구발표회’의 발제자로 나선 서울시의회 교육위원회 소속 강구덕 의원(자유한국당, 금천2)은 “미래 친환경 대중교통으로 각광받고 있는 트램이 서울디지털산업단지의 심각한 교통체증 문제 해결과 함께 보행개선 및 대중교통을 연계하고 자전거 주차장과 대여 시스템을 도입하여 도시재생 사업으로 확대될 수 있을 것”이라고 밝혔다. 트램(Tram)은 도로에 매립형 레일을 설치하고 운행하는 전동차로 전세계 150개 도시 400여 노선이 운행 중이며, 전기를 사용해 친환경적인 데다 km당 건설비용이 200억 이하로 경전철(500억~600억 원)이나 지하철(1300억)보다 경제성이 높아 각 시도에서 사업성을 가늠하는 중이다. 강구덕 의원이 발표한 자료에 따르면 그동안 노면전차(트램)의 사업근거가 미비했으나, 노면전차 전용차로 및 혼용차로 설치에 대한 내용을 담고 있는 도시철도법이 통과되어 2017년 12월 3일 시행되고, 철도안전법은 2018년 1월 18일 시행되며, 도로교통법(교통신호, 표지, 교차로 통행 우선순위 지정 및 속도제한)은 국회 안전행정위원회에서 논의 중으로서 추후 관련 사업이 활발해 질 것으로 전망된다. 강구덕 의원이 제시한 트램 노선도는 구로디지털단지역을 출발해 디지털단지오거리와 디지털로를 거쳐 디지털2단지와 디지털3단지를 통과하여 가산디지털단지역까지 이어지는 약 4.5km 구간이다. (지도 참고) 서울디지털산업단지는 현재 1만8백여 개의 입주업체와 약 14만여 명의 근로자가 근무하고 있으며 단지 내 기업인들이 꼽은 가장 심각한 해결과제로 교통 체증 문제가 1위로 조사 된 바 있다. 특히 강의원은 산업 2단지와 3단지를 연결하는 수출의 다리 경우 20여년 동안 제대로 된 정비가 이루어지지 않았으며, 그동안 논의된 내용인 철길지하화, 수출의 다리 증축, 우회 연결도로 확충은 수 년 째 논의단계에만 머물러있다고 지적했다. 따라서 서울디지털산업단지 1,2,3단지를 순환 연결하는 트램 노선 개발을 통해 상습 정체구간을 개선할 수 있다고 교통영향평가와 용역이 필요하다고 강조했다. 2011년 서울시가 발표한 트램 용역 결과 보고서의 ‘도입노선 선정기준’에 따르면, 당시 용역은 6차선 이상 도로만을 기준으로 했다. 노면전차 도입노선을 검토・선정하기 위하여 후보대상권역을 선정한 후 노선선정기준의 기본방향인 기하구조 등의 주요시설물, 대중교통서비스 측면, 통행수요, 기존 계획과의 중복성, 기타 정책적 타당성 등의 각 항목별 기준에 따라 노선선정을 검토한다. 그러나 강구덕 의원은 왕복 6차로 이상의 도로축을 기준으로만 타당성을 검토할 것이 아니라, 해외 사례처럼 트램의 효과가 가장 큰 왕복 4차로 이하의 도로 축을 기준으로 하는 트램 도입 방안을 모색할 필요가 있다고 하면서, 특히 교통량 폭증에 대한 뚜렷한 대안 없이 현상 지속중인 ‘서울디지털산업단지’에 적합한 모델을 연구해야 한다고 말하고 추후 도시재생사업이 가장 필요한 지역으로 서울시 트램 도입의 모범적 선례가 될 수 있어 충분한 연구가 이루어질 필요가 있다고 밝혔다. 한편, 교통체증이 심각한 도로에 트램 노선을 확보하기는 당장 어려우며 혼용차로 또한 혼잡을 야기할 우려가 있다는 의견도 있었으나, 강구덕 의원은 기존도로의 차로수 감소로 자동차의 속도를 감소시켜 자동차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 증가하는 본래 목적이 있으므로, 도시 공간 재배치 및 활성화를 유도하는 긍정적 효과를 기대할 수 있다고 말했다. 이에 서울시 관계자는 서울디지털산업단지 인근 상습 정체 주요도로 구간 속도 중 10km 미만 구간인 디지털로는 시속 4.3km, 남부순환로 5.9km, 가마산로 5.2km로 거의 기어가는 수준으로 교통정체의 심각성 인식한다고 말했다. 또한 트램을 설치한다고 가정 한다면, 도로가 혼용차로인지 전용차로인지에 따라 큰 차이가 있는데, 혼용차로의 경우 교통 흐름이 바뀌어 좋아질 수도 있다고 본다며 추후 교통영향평가 및 연구용역에 서울디지털산업단지 노선의 타당성도 검토할 수 있도록 하겠다고 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 최장의 해저터널과 연륙교로 건설되는 충남 보령∼태안 도로가 전면 개통 3년여를 앞두고 공사가 순조롭게 진행되면서 웅장한 모습을 드러내고 있다.충남도는 17일 이 도로 공사 공정률이 46%를 넘겼다고 밝혔다. 이 도로는 보령시 신흑동 대천항~태안군 고남면 영목항 사이 14.1㎞를 잇는다. 대천항에서 원산도까지 6.9㎞는 해저터널, 원산도에서 영목항까지 1.8㎞는 교량으로 이뤄진다. 해저터널은 해수면 아래 80m(평균 수심 25m를 빼면 지하 55m)에 상·하행 2차로씩 왕복 4차로로 뚫린다. 터널을 2개 만드는 것이다. 대천항과 원산도에서 각각 2개 터널을 동시에 뚫어가 중간에서 만나는 공법이다. 현재 대천항에서 원산도 쪽으로 상·하행 합쳐 5.2㎞ 파 들어갔고, 원산도에서 대천항으로 모두 4.9㎞를 뚫었다. 터널 건설비는 모두 4641억원이다. 이강섭 도 주무관은 “이 해저터널은 국내에서 가장 길고, 세계에서는 5위의 길이를 자랑하는 것으로 안다”고 설명했다. 연륙교는 해수면 30m 높이로 건설된다. 사장교로 주탑 2개와 교각 19개가 떠받친다. 주탑 높이는 105m, 주탑 간 거리는 240m에 이른다. 이 연륙교는 3차로에 인도와 자전거 도로가 만들어지는데 교통 체증이 발생하면 자전거 도로는 찻길로 바뀐다. 현재 완공된 교각 위에 상판을 얹을 빔 설치 작업 중이다. 연륙교 건설비는 2064억원이다. 연륙교는 2019년 개통되고, 해저터널은 2020년 완공돼 그해 말 전면 개통될 예정이다. 전면 개통되면 대천항에서 영목항까지 1시간 40분 걸리던 게 10분으로 단축된다. 또 천수만으로 막혀 있는 부산~파주(701㎞) 간 국도 77호도 이어진다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

분당 수인·6호선·경의선부터 수도권 출퇴근 시간 절반으로 지하철·버스 무제한 이용 카드… 산간오지 요금 100원 택시 도입 더불어민주당 문재인 대선 후보가 일정 금액만 내면 지하철과 버스를 무제한 이용할 수 있는 ‘광역알뜰교통카드’를 도입하겠다고 밝혔다. 도심고속도로 심야 통행료도 인하하고 명절에는 아예 통행료를 면제하겠다고 약속했다. 문 후보는 16일 서울 여의도 중앙당사에서 기자회견을 열고 이용하기 편하게, 더 싸고 빠른 교통으로 대중교통 체계를 바꾸는 정책 공약을 발표했다.우선 수도권 외곽 출퇴근 시간을 단축하기 위해 분당선, 수인선, 서울 6호선, 경의선 노선부터 급행열차를 대폭 확대하겠다고 했다. 경제협력개발기구(OECD) 발표에 따르면 한국 직장인 평균 통근시간은 58분으로 OECD 가입국 평균(28분)보다 30분이 더 걸린다. 2014년 기준 수도권 출퇴근 평균 시간은 무려 1시간 36분이다. 문 후보는 “급행열차가 확대되면 수도권 외곽 주민 출퇴근 시간이 절반으로 줄고 광역철도 이용객이 증가할 것”이라면서 “만성적자에 시달리던 광역철도 운영기관의 수익 개선에 도움이 될뿐더러 시내 교통량이 감소해 출퇴근 시간도 단축될 것”이라고 말했다. 추정 비용은 분당 수인선 6000억원, 서울시 6호선 2000억원, 경의선 4000억원 등 총 1조 2000억원이다. 상대적으로 비용이 덜 드는 이들 노선에서 시범사업을 하고 단계적으로 전 구간에 급행열차를 개통할 계획이다. 광역버스 신설과 증설, 대중교통 편의성 제고 등 교통정책을 전담할 ‘대도시권 광역교통청’도 신설하겠다고 했다.정액권으로 무제한 대중교통을 이용할 수 있는 신개념 ‘광역알뜰교통카드’ 도입도 공약했다. 일정 금액을 내고 1일권, 1주권, 1개월권을 끊으면 해당 기간 이동 거리와 상관없이 무제한 지하철과 버스를 탈 수 있는 ‘프리패스’ 교통카드다. 문 후보는 “이 카드로 대중교통비가 30% 절감될 것”이라고 말했다. 고속도로 통행료도 내리고 단계적으로 무료화해 ‘통행료 없는 프리웨이’ 시대를 열겠다는 구상도 밝혔다. 우선 시범적으로 삼척~속초 동해선과 담양~해인사 광주대구선 고속도로를 무료화하고 도심고속도로 심야 통행료를 인하한다. 차량이 대거 몰려 주차장을 방불케 하는 명절에는 고속도로 통행료(민자고속도로 제외)를 전면 면제한다. 명절에는 사실상 ‘저속도로’가 돼 고속도로 기능을 못하는 데다 요금을 받지 않으면 요금소에서 지체하는 시간이 줄어 교통체증을 해소할 수 있다는 것이다. 소요 재정은 밝히지 않았지만 2015년 8월 14일 광복 70주년을 하루 앞두고 고속도로 통행료를 전면 면제했을 당시 184억원(민자고속도로 통행료를 단순 제외하면 125억원)이 들어간 점에 비춰 볼 때, 공약을 실행하면 설과 추석 연휴 3일씩 통행료를 면제하는 데 연간 750억여원이 소요될 것으로 예상된다. 다만 익명을 요구한 한국교통연구원의 한 전문가는 “명절 고속도로 통행료를 면제하면 국도나 다른 교통수단을 이용할 사람까지 고속도로로 몰리면서 차량 정체가 더 심해질 수 있다”고 지적했다. 산간오지 교통취약자에게는 지방자치단체에서 지급한 이용권과 100원만 내면 추가 요금 부담 없이 이용할 수 있는 ‘100원 택시’를 제공하겠다고 했다. 택시요금 차액은 지자체나 정부가 택시 사업자에게 지원한다. 이 제도는 현재 전남 시·군 645개 마을에서 시행 중이다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

그사이 세 번째 봄이 와 있다. 다시 찾은 단원고 앞길은 무슨 일이 있었더냐며 시침을 떼고 있다. 그해 4월 노란 추모 리본에 노랗게 질려 있던 벚나무는 이제 가뿐해졌다. 볕이 쏟아지는 대로 꽃을 바가지로 터뜨리고 있다. 녀석들이 오가며 군침 흘렸을 허름한 짜장면집도 그대로다. 모두가 제자리다. 샛골목의 세탁소만 없어졌다. 팽목항의 현탁이를 찾느라 굳게 잠근 가게 유리문이 추모 쪽지로 도배됐던 현탁이네 세탁소다. 세월호는 뭍으로 올라와 봄볕을 쬐고 있다. 검은 바닷속 배가 떠오르기까지의 시간은 1089일. 죽어도 낫지 않을 것 같던 상처에 딱지가 앉아 새살이 돋은 시간이기도 하다. 현탁이가 없는 현탁이네 세탁소만 없어졌고 모두 그대로인 것처럼. 어수선한 봄이다. 대선이 코앞에 닥친 정가는 표에만 정신이 팔려 있다. 천신만고 끝에 세월호는 올라왔지만 정치권의 관심 바깥에 밀려나 있다. 아이러니다. 유례없는 조기 대선은 박근혜 전 대통령이 탄핵당한 결과다. 더 거슬러 올라가면 그 단초는 세월호 참사에서 발아했다. 엉터리 대처를 사과할 마음도 수습할 생각도 없던 대통령의 태도에 사람들은 “이럴 수가” 했었다. 이후 3년을 “저럴 수가”를 탄식하며 불통(不通)의 체증에 고달팠다. 대통령과 국민 불화의 일관된 사유는 소통 불능. 타인의 아픔을 공감하지 못하는 대통령을 볼 때마다 맥없는 의문을 품고 또 품었다. 인간의 근원적 슬픔을 공감하는 데도 능력이란 것이 따로 필요한가. 벼락치기로 새 대통령을 뽑아야 하는 이 시간에 이상징후를 본다. 전열을 가다듬은 대선 주자들에게 입으로는 정책 비전을 보여 달라고 말한다. 그러면서 눈으로는 정작 엉뚱한 쪽을 더듬는다. 맨 먼저 확인하고 싶은 것은 실은 따로 있다. 어떤 위기 순간에도 소통의 숨통이 막히지 않을지 근원적 능력의 여부다. 곤경에 처했다고 먼산바라기로 딴청 하지 않을 ‘그릇’의 여부다. 자라 보고 놀랐으니 솥뚜껑도 피하고 싶은, 이것은 집단 무의식이다. 끝장 토론이 대선 이슈다. 후보의 정치철학 밑천과 위기 대처 순발력을 압축해 확인하고 싶기 때문이다. 양강 대세인 문재인 더불어민주당 후보와 안철수 국민의당 후보가 TV 토론을 놓고 계속 뒷말을 만든다. 언변이 달리는 문 후보는 꽁무니를 빼고, 썩 언변이 좋지도 않은 안 후보가 그런 문 후보를 점점 얕잡아 보고는 한 판 붙자고 을러 댄다. 딱한 그림이다. 그 많은 문 후보의 참모들이 민심 깊숙한 갈증이 정말 뭔지 모를까. 모른다면 무능이고, 알고도 저런다면 국민 기만이다. 우리가 찾는 대통령은 청산유수 달변가가 아니다. 완곡어법으로 설득할 줄 알고, 방금 외운 듯한 문어체보다는 구어체를 잘 구사할 수 있으며, 불리하다고 판을 깨지 않고, 진심 사용법과 용처를 진심으로 알아 공감할 줄 아는 사람이다. 어눌함은 문제 되지 않는다. 문 후보의 말실수들이 지탄보다는 동정표를 받았던 데서 그것은 분명해진다. “전두환 장군 표창장”, “3D(삼디) 프린터”로 말꼬리 잡혔지만, 말꼬리 잡았던 쪽으로 빈축은 쏠렸다. ‘백치 아다다’가 아님을 누구든 증명해야 힘을 받을 수 있는 시간이다. 5급 공무원 시험에도 공직적격성 평가라는 게 있다. 그런 기초자격 검증을 대통령 후보가 어물쩍 넘기는 건 말이 안 된다. 철학 빈곤의 백치 아다다 식별법은 지금 우리가 속속들이 꿰뚫고 있다. 세월호가 목포의 눈물이 돼 있다. 애도의 유효기간은 없는데 인터넷 공간에서는 “이제 그만하자”는 ‘샤이(Shy) 세월호’가 많아졌다. 배가 3년이나 잠긴 사이에 공감에는 금이 갔다. 동정 없는 정치, 인간에 대한 예의가 모자란 정치에 얼마나 황폐해질 수 있는지 직감한다. 감동은 아주 작은 틈새로 온다. 공감 능력이 보인다면, 걷잡을 수도 없이. 영석이가 밥상을 삼킬 듯 밥을 먹던 사진, 한 번도 못 입혀 본 양복을 사서 찍은 사진이 엄마의 엽서에 담긴 전시장(안산 경기도미술관, ‘너희를 담은 시간’전)에는 문 닫기 직전에도 발을 동동 구르며 달려오는 사람들이 아직 많다. 그 작고 외진 자리에 소문 없이 들렀다 갈 줄 아는 대선 후보라면. 상상이 지나쳤을까. sjh@seoul.co.kr

농수산물도매시장 현대화 문제를 놓고 경기 수원시와 안산시의 희비가 엇갈린다. 수원시는 올해 안에 공사에 들어가는 등 사업이 순조롭게 진행되는 반면 안산시는 사업 추진위원회와 도매시장 상인 간에 의견이 달라 진통을 겪고 있다. 9일 수원시에 따르면 시는 권선구 권선동 농수산물도매시장의 시설을 현대화하는 사업을 오는 12월쯤 착공해 2020년 7월까지 완공할 계획이다. 사업비 1061억원이 투입된다. 현대화사업을 통해 농수산물시장은 2만 1698㎡인 면적이 4만 9867㎡으로 넓어지고, 과일동·채소동·수산동·종합판매장 등 시설이 최신식으로 건설된다. 1993년 2월 권선동에 들어선 농수산물도매시장은 아파트단지와 상가가 둘러싼 시가지 중심에 있어 소음과 악취, 교통체증, 주차난 등으로 상인, 시민 모두 불편을 겪어왔다. 수원시는 이에 따라 2008년 농수산물시장을 권선구 곡반정동 시유지(26만 226㎡)로 이전하는 사업을 추진했으나, 4000억원에 이르는 사업비를 확보하지 못해 난항을 겪었다. 그러다가 2013년 농림축산식품부의 농수산물시장 현대화사업 공모에 선정되면서 국비를 보조받을 수 있게 됐다. 안산농수산물시장도 시설 노후화로 10여년 전부터 이전을 검토했으나 부지 및 예산 마련의 어려움 등으로 현대화를 추진하는 것으로 결론을 내렸다. 또 내년에는 농식품부의 시설현대화 사업공모에도 신청할 계획이다. 그러나 최근 시에서 위촉한 시설현대화사업 추진위원회 일부 위원들이 “인구 증가 등에 따라 이전을 적극 검토할 필요가 있다”는 방안을 제기해 도매시장 상인들이 반발하고 있다. 도매시장 관계자들은 “오랜 논란 끝에 현대화로 방향을 정했는데 또다시 이전을 논하는 것은 10년 전으로 돌아가는 것”이라며 반대 입장을 보였다. 안산시 관계자는 “추진위 일부 위원들이 현 도매시장 부지가 협소한 점 등을 이유로 이전 방안을 제시하고 있으나 이는 사업을 원점에서 다시 시작하는 것으로 수용하기 쉽지 않다”면서 “추진위와 도매시장 운영위원들의 의견을 충분히 수렴해 합리적인 방안을 도출할 것”이라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

매일 아침 학교 혹은 직장에 늦는 것이 버릇인 사람들, 혹은 매번 친구와의 약속에서 늦는 바람에 약속 시간을 정하는 것이 무의미한 사람들이 있다. 유독 습관적으로 지각하는 사람들의 이유는 무엇일까. 미국 심리학 전문지 ‘사이콜로지 투데이’는 2016년 워싱턴대학의 연구진의 연구결과를 인용해 매번 지각을 면하지 못하는 사람들의 심리를 소개했다. 연구진은 피실험자에게 특정 미션을 주고 제한시간을 뒀다. 예컨대 퍼즐이나 페이스북 타임라인을 훑어보는 것처럼 시간 가는 줄 모르고 하기 쉬운 미션을 주고 제한시간을 얼마나 준수하는지 확인한 것. 그 결과 ‘미래 계획 기억력’이 더 뛰어난 사람은 그렇지 않은 사람에 비해 제한 시간을 잘 지켜 미션을 수행하는 성향을 보였다. 미래 계획 기억력이란 미래에 해야 할 일에 대한 기억으로, 친구와 만나기로 약속한 시간이나 지금 하고 있는 일 다음에 해야 할 중요한 업무 등에 대한 기억력을 뜻한다. 연구진이 이와 관련해 내놓은 개념은 ‘시간 의존적인 미래 계획 기억’(Time-Based Prospective memory)으로, 일명 TBPM이다. TBPM 능력이 높은 사람은 미래에 대한 계획을 철저하게 세우고 이를 잘 기억하기 때문에 시간을 안배하는 능력이 뛰어나다. 또 하루 24시간 전체를 기준으로 시간을 잘 배분하기 때문에, 차가 막히는 상황에 대비해 일찍 나서는 등의 행동이 가능하다는 것이다. 반면 TBPM이 낮은 사람은 다음 미션을 아예 기억하지 못하거나, 다음 미션 전에 ‘하나만 더’라는 생각으로 다른 일을 더 하려다가 지각을 피하지 못하는 경향이 강했다. 이와 관련해 미국 매사추세츠대 뇌과학 전공의 수잔 화이트본 교수는 “교통체증과 같은 잠재적인 문제를 고려해 하나의 장소에서 다음 장소로 이동하는데 걸리는 정확한 시간을 예측하는 능력이 중요하다”면서 “TBPM이 높은 사람은 시간을 더 자주, 정확하게 확인하는 경향이 있다”고 분석했다. 이어 “약속 시간보다 지나치게 일찍 혹은 늦게 도착하는 사람들은 ‘시간 추정치 편견’(time estimation bias)을 가지고 있다”고 덧붙였다. 즉 장소를 이동하거나 어떤 일을 할 때 걸리는 시간을 잘못 추정할 경우 지각을 피하기 어렵다는 것. 사이콜로지 투데이가 연구결과를 인용해 설명한 ‘시간적 추정치 편견’을 줄일 수 있는 방법 3가지는 다음과 같다. ▲1. 시간을 주기적으로 체크할 것 ▲2. 해야 할 일에 대한 계획을 짤 것 ▲3. 해야 할 일이나 약속을 앞두고 ‘하나만 더’라는 유혹을 뿌리치고, 어떤 일을 수행하는데 걸리는 시간을 반드시 추정해 볼 것. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

위례-과천선(복정역-경마공원역, 총길이 15.2km) 동남권 광역 철도 노선에 분당선 구룡역 환승과 개포1동 구룡초교역 및 개포4동 포이4거리역을 신설을 요청하는 청원이 제출됐다. 서울시의회 김현기 의원(자유한국당, 강남4)은 「위례-과천선 동남권 광역철도 개포동 경유에 관한 청원」을 강남구 개포1, 4동 주민 2,963명의 서명을 받아 서울시의회에 제출했다고 밝혔다. 국토교통부는 지난 2016년도 6월에 『제3차 국토철도망 구축계획』과 대도시권 교통난 해소사업의 일환으로 위례-과천선(복정역-경마공원역, 총길이 15.2km)을 포함해 발표한 바 있다. 개포동은 ‘개포택지개발지구계획‘에 따라 개포1,2,4동에 대규모 재건축사업이 추진되어 교통수요가 대폭 증가될 것이 예측된다. 또한 서울시가 작년 8월 『양재·우면 R&CD 혁신거점계획’』을 발표하고, 중소 연구소 밀집지역인 개포4동과 양재2동에 지역특화혁신권역으로 지정을 추진하는 등, 향후 다양한 공공사업 진행으로 인하여 유동인구가 상당히 증가할 것으로 예상되고 있다. 이에 강남구 개포1, 4동 주민들은 구룡역 환승과 구룡초교역(가칭), 포이사거리역(가칭)을 신설해 줄 것을 요청한 것이다. 김현기 의원은 “위례-과천선은 서울 동남권 지역에 동서 간 신규 철도망을 구축하여 교통 체증을 분산시키고, 지역 주민들의 교통 편의성과 효율성을 배려하는 광역 교통 개선대책이므로 조속한 추진이 요구된다”고 밝혔다. 또한 김의원은 “분당선 구룡역 환승은 물론, 개포1,4동에 정차역을 신설하면 대규모 재건축으로 발생하는 증가 인구의 교통수요 해소는 물론, 특히 지하철 노선이 없어 고통 받고 소외된 이 지역에 발전을 가속화 시키는 계기가 될 것으로 기대한다”는 청원 소개 의견을 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산 동서를 가르지는 대심도 지하터널이 건설된다. 부산시는 김해신공항 접근성 향상을 위해 남해고속도로와 부산·울산고속도로를 대심도 터널로 연결하는 총연장 22.8㎞의 지하고속도로건설을 민자사업으로 추진한다고 23일 밝혔다. 사상구 감전동 남해고속도 제2지선과 해운대구 송정동 부산·울산고속도로 기점을 터널로 잇는 사업이다. 2조원을 투입해 2021년 착공, 김해신공항 개항시점인 2026년에 맞춰 개통할 방침이다. 민자업체인 GS건설은 최근 이 같은 내용을 담은 제안서를 국토교통부에 제출한 데 이어 부산시의 의견을 개진했다. 왕복 4~6차로로 건설되며, 부산의 동서축인 김해신공항과 해운대 간을 연결하게 된다. 통행시간이 현재 1시간 20분대에서 30분대로 단축된다. 사상, 학장, 진양, 시민공원, 벡스코, 좌동, 송정, 기장 등 8곳에 유·출입시설이 설치돼 만성교통체증에 시달리는 인접도로인 황령터널, 광안대교, 장산로 등의 교통량 30% 정도를 흡수하여 주요간선도로의 기능회복에 크게 기여할 것으로 예상된다. 또 주요기능인 남해고속도로와 부산·울산고속도로 연결을 정부 사업으로 추진함으로써 4000억원의 국비를 유치하는 효과가 발생할 뿐 아니라 4만명의 고용 효과, 5조원의 생산유발 효과와 9조원의 편익이 발생할 것으로 전망된다. 부산시 관계자는 “부산발전연구원의 면밀한 검토와 시의회, 교통전문가, 시민 등의 다양한 의견수렴절차를 거쳐 국토부에 공식 의견을 전달할 방침”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr