합법적으로 자동차를 때려부수며 스트레스와 분노를 관리할 수 있는 곳이 등장해 관심이 쏠리고 있다. 영국 BBC는 3일(현지시간) 최근 네덜란드의 한 폐차장 업체가 폐차된 자동차를 사람들이 직접 때려 부술 수 있도록 하는 서비스를 제공하면서 인기를 끌고 있다고 소개했다. 현재 BBC 홈페이지에서 가장 많이 본 뉴스로도 기록되고 있는 이 영상에서 고객들은 저마다 고글과 방호복을 입고 커다란 해머나 야구 방망이, 또는 골프채를 들고 폐차된 자동차를 때려 부순다.이들 고객은 평소 교통 체증이나 자동차 관련 일 등을 하면서 쌓인 스트레스를 풀고 분노를 관리하기 위해 이곳을 찾았다고 말한다. 이에 대해 네덜란드 레이던대학의 심리학자 조애나 팬타지는 “솔직하게 말하면 조금 두렵다”면서 “왜냐하면 이는 다음에 다른 일반 차량을 때려 부수고 싶은 충동이 들 수도 있기 때문”이라고 지적했다.하지만 이런 서비스를 제공하고 있는 폐차장 카스매시의 최고경영자(CEO) 말린 보슈이젠은 “폐차된 차를 부수는 것은 길거리 등에서 불법적인 방법으로 차를 부수는 범죄 행위를 대신해 분노를 표출할 수 있는 좋은 방법이라고 생각한다”고 말했다. 이어 “당신은 우리 폐차장에서 합법적으로 차를 때려 부술 수 있다”고 덧붙였다. 이른바 ‘파괴 테라피’로도 불리는 이 방법은 스트레스와 분노를 관리하는 데 도움이 된다고 알려졌지만, 모든 사람이 최선의 방법이라고 생각하는 것은 아니다. 사진=BBC 캡처 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

서울시가 그제 고밀도 개발을 통해 2022년까지 8만 가구의 공공주택을 공급한다고 발표했다. 도로 위 혁신적인 공간 개발과 상업·준주거·역세권지역 용적률 상향 등을 통해 주택 공급을 늘리겠다는 것이다. 눈에 띄는 점은 유럽의 사례를 참고해 주차장이나 도로 위를 활용한 실험적 공공주택을 대거 짓겠다는 계획이다. 북부간선도로(신내IC∼중랑IC 구간) 위로 2만 5000㎡ 규모 인공지반을 조성해 공공주택 1000호와 공원, 문화체육시설 등을 조성하는 안이 대표적이다. 이는 박원순 시장이 지난해 12월 프랑스 파리를 찾았을 때 접했던 ‘레앵방테 파리’의 개념을 서울시가 도입하는 것이다. 경의선 숲길이 끝나는 연희동 일대 유휴부지(교통섬ㆍ4414㎡)와 증산동 빗물펌프장 상부(5575㎡)에 짓는 공공주택(300호)도 마찬가지다. 네덜란드의 ‘큐브하우스’나 싱가포르의 ‘인터레이스’처럼 창의적인 디자인이 적용될 이 계획 역시 기대감을 높여준다. 재개발이나 신도시 개발 위주의 주택공급정책에서 도심의 틈새를 적극 활용하는 방식으로 변화를 주겠다는 것은 신선하고 시도해볼 만하다. 다만 부지 특성상 안전과 주거의 질을 어느 정도까지 보장될지는 우려된다. 북부간선도로에 인공지반을 조성하는 방안은 국내에서 유례를 찾기 힘든 방식인 만큼 안전의 문제와 소음, 먼지, 교통체증 등의 민원이 불거질 가능성이 있다. 서울시는 “북부간선도로 입체화는 500ｍ 구간을 생각 중인데 오히려 공원이 조성되고 편의시설이 들어서면서 소음이 없어질 수 있다”면서 “교통체증도 기술적 방법을 통해 해결할 수 있을 것”이라고 자신한다. 하지만 학교 등 기반시설 확충에 대해선 구체적인 계획이 부족한 것도 사실이다. 신종 공공임대주택을 뒷받침할 법적 제도도 완비돼 있지 않다. 보다 치밀한 계획을 수립하고 추진해 편리하면서도 쾌적한 주거가 가능토록 해야 할 것이다.

최근 제3기 신도시 건설계획이 전격 발표되었다. 그간 투기세력만 잡으면 된다고 믿어 온 정부는 9·13 부동산 대책의 효과가 나타나지 않자 상당히 당황한 것으로 보인다. 이에 불과 수개월밖에 지나지 않은 지금 공급 위주의 정책으로 선회했다. 경제의 기본 원칙이 공급과 수요에 있다는 것을 생각해 보면 많이 지으면 안정될 것이기 때문에 상당히 반기는 분위기이다. 하지만 그 실질적 효용성에 대해서는 많은 우려가 있는 것도 사실이다.원래 신도시는 도시의 폭발적 팽창에 따라 생긴 과밀화, 위생환경 불량, 환경오염 등의 문제를 해결하기 위해 고안된 것이었다. 또한 빈부 격차가 불러온 사회적 갈등의 심화를 해소하기 위해 교외에다 만족스런 삶을 다양한 계층에게 제공하려는 의도도 있었다. 가장 쉬운 신도시 조성은 대도시에 인접해 건설하는 것이다. 이는 확장도시라 불리는데 수도권 주택난 해소를 위한 가장 직접적인 방법이다. 하지만 서울 같은 거대도시의 팽창 문제를 해소하기에는 역부족이다. 좀더 진보한 방법은 일부 도시시설기능을 분산해 옮긴 위성도시이다. 이는 인접한 모체도시에 절대적 의존성을 가지는 기생도시로 주로 거주하는 역할만 하기 때문에 침상도시라 부르기도 한다. 단점은 모체도시로의 출퇴근 교통체증과 불분명한 도시 정체성이다. 이를 해결하기 위한 신도시 방안은 독립된 자족도시 건설이다. 대부분의 활동이 도시 내에서 자체적으로 해결되므로 대도시로의 출퇴근 교통을 최소화할 수가 있다. 이번에 발표한 제3기 신도시는 이와 같은 자립도시 조성을 위해 기업 유치 용도의 도시지원시설용지를 충분히 확보하고자 했다. 또한 꼭 필요한 서울과의 연결은 광역급행철도 등의 대중교통으로 해결해 승용차 교통을 줄이고자 했다. 하지만 의도한 대로 실행되기 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 첫 번째는 단순히 용지만 공급한다고 해서 기업들이 입주한다는 보장이 없다는 것이다. 오히려 취업구조를 면밀히 계산하고, 입주 산업의 종류와 양을 적절하게 배정해야 한다. 또한 업무나 상업 시설 등은 서비스 성격과 규모를 감안해 적절하게 설정해야만 한다. 특히 교육, 여가 등과 같은 정주 환경 개선을 위한 맞춤형 도시 구성과 시설 조성은 선결과제이다. 이 외에도 역세권 중심의 개발을 진행해 자전거나 도보 등의 비동력 이동수단으로 도시 생활이 가능하게 해야 한다. 그리고 자족을 위한 최소한의 도시 시설과 규모가 단시간 내에 완결되어야 한다는 어려움이 있다. 가장 염려되는 것은 정부의 사업 초점이 집값 안정에 맞추어져 있다 보니, 앞서 말한 원래의 목적을 뒤로 두었다는 것이다. 이는 부동산 안정 효과가 나오지 않을 경우에는 사업이 동력을 잃고 유야무야되어 단순한 침상도시로 전락할 위험성이 크다는 것을 의미한다. 갑작스런 발표보다는 종합적, 복합적, 장기적인 계획과 면밀한 계산을 가지고 기획하고 추진한다면 부동산 안정이라는 물고기는 자연히 그물에 걸려들지 않을까 싶다.

3기 신도시에 관할 지역이 포함된 경기 남양주시와 하남시가 한강을 가로질러 두 도시를 잇는 수석대교 건설을 놓고 갈등을 빚고 있다. 23일 두 지방자치단체에 따르면 국토교통부는 3기 신도시 중 가장 규모가 큰 남양주 왕숙지구(진접·진건읍,양정동 일대 1134만㎡)의 광역교통대책으로 1㎞ 길이의 수석대교를 건설할 계획이다. 강동대교와 미사대교 중간에 만들어 질 수석대교는 남양주시 수석동과 하남시 미사동을 연결한다. 북쪽으로는 왕숙지구로 이어지는 수석동의 지방도 383호선과 접속하고, 남쪽으로는 올림픽대로(미사대로) 선동교차로에 붙는다. 왕숙지구가 완공되면 서울로 출퇴근하는 사람들로 강변북로 체증이 가중될 것으로 예상되는 만큼 교통량을 올림픽대로로 분산시키기 위해서다. 이에 대해 미사강변도시를 중심으로 하남지역 주민들의 반발이 확산되고 있다. ‘미사강변도시 총연합회’는 지난 19일 국토부가 수석대교 신설 계획을 발표하자마자, 하남시와 지역구 정치인들에게 공문을 보내 이달 말까지 입장 발표를 요구했다. 이들은 “미래 재앙으로 닥칠 교통환경에 대한 대책이 없는 국토부의 발표에 분노한다. 지금도 올림픽대로 교통체증에 시달리는데 수석대교는 영구적인 교통문제와 환경파괴를 야기할 것”이라고 주장하고 있다. 정부의 3기 신도시 발표 때 쌍수를 들고 환영했던 하남시는 지난 21일 홈페이지에 ‘수석대교 입장문’을 내고 성난 민심 달래기에 나섰다. 시는 입장문에서 “수도권 3기 신도시 관련해 하남시는 ‘교산지구‘에 대해서만 협의를 해 다른 지역(남양주 왕숙지구) 계획은 전혀 알수 없었고, 가칭 ‘수석대교’ 건설 역시 당일 인지했다”고 해명했다. 그러면서 “하남시는 주민 여러분들이 우려하는 교통문제에 공감하고 있으며 수석대교 건설은 미사지역 교통대책이 우선되어야 만 가능하다고 생각한다”며 한 발 물러섰다. 이어 “신도시 관련 긴급 임시전담팀(TF)을 구성해 국토부 및 경기도와 논의할 것”이라고 덧붙였다. 이에 대해 남양주시 측은 “수석대교는 왕숙지구 개발에 필수불가결한 광역교통대책”이라며 “하남시와 상생할 수 있는 방안을 모색하겠다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

영화 ‘라라랜드’를 본 사람이라면 자동차로 꽉 막힌 도로에서 운전자들이 나와 춤을 추는 오프닝 장면을 기억할 것이다. 마치 이 오프닝 장면을 그대로 옮겨다 놓은 듯한 상황이 미국 메릴랜드주 볼티모어의 한 도로에서 펼쳐졌다. 18일 소셜네트워크서비스(SNS)에 공개된 영상에는 한 운전자가 차량정체로 꽉 막힌 도로에서 춤을 추는 모습이 담겼다. 영상은 당일 오전 출근길에 촬영된 것으로 알려졌다. 흰색 셔츠에 면바지를 입은 남성은 선글라스를 낀 채 도로에서 춤을 추고 있다. 뒷짐을 지고 스텝을 밟던 남성은 리듬에 맞춰 몸을 흔들기 시작한다. 이내 흥이 오른 남성은 골반을 흔들거나 손으로 엉덩이를 때리기도 한다. 꽉 막힌 도로가 지겨운 듯 남성은 도로를 돌아다니며 열심히 춤을 추지만, 다른 운전자들은 그저 조용히 지켜만 볼 뿐 호응하지 않는다. 해당 영상은 SNS에 올라온 지 하루 만에 수만 건의 조회 수를 기록하며 많은 화제를 모았다. 사진·영상=RM Videos/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

어제 전국 대부분의 택시들이 멈췄다. 대신 서울 여의도는 자가용 불법행위라는 ‘카풀’ 반대를 외치는 12만여명의 택시기사들로 넘쳤다. 올 들어 세 번째 택시 파업이다. 큰 혼란은 없었으나 택시를 이용하려던 사람들은 불편했다는 목소리가 많았다. 정부 4차산업혁명위원회와 여당 TF 등 당정과 업계가 1년 넘게 택시·카풀 상생 방안을 모색했으나 성과는 없다. 언제까지 국민을 볼모로 한 파업을 지켜봐야 하나. 정부가 욕먹을 각오를 해서라도 중재안을 내야 한다. 현행법을 토대로 공유경제 활성화와 교통서비스를 제고하는 방향으로 하면 된다. 현행 여객자동차운수사업법은 자가용 자동차의 유상운송을 금지하나 출퇴근 때는 허용한다. 1994년 법 제정 당시 유류 사용 억제와 자가용 함께 타기 운동을 독려하는 취지였다. 지금은 교통환경이 더 복잡하다. 대중교통망 확충에도 불구하고 승용차 이용도 늘면서 교통체증 등 사회적 문제는 심각해졌다. 그런데 택시는 불친절과 승차거부 등 눈쌀을 지푸리게 하는 행태가 여전하다. 이런 문제를 해소하려고 승차공유 시스템이 나왔다. 정부가 출퇴근 시간대를 정해 유류비 정도를 내는 선에서 카풀업을 허용하면 된다. 또 법인택시 기사의 사납금제 폐지 및 월급제 추진 등 택시기사의 생존권 보장 방안을 마련하면 될 것이다. 법인택시의 수익성 악화 요인이 될 수 있으나 세제 혜택 등 간접 지원 방식으로 풀 수 있을 것이다. 모빌리티 업계는 유연근무제 도입 등으로 출퇴근 시간대가 다양해졌다는 점을 내세우며 운행 시간 제한에 부정적이나 시행부터 한 뒤 평가할 일이다. 정부가 이러한 합리성을 토대로 중재안을 내면 택시업계나 모빌리티업계는 이를 존중하고 승복해야 할 것이다. 택시·카풀 해법 마련을 위한 사회적 대타협기구에서 정부는 중재자로서 양측과 끝장 토론을 해서라도 반드시 결론을 내기 바란다.

“상업적 카풀앱 금지법 즉각 처리” 촉구 여의도 공원·마포대교 점거… 정체 극심 전국 운행률 50%… 관광객·시민 큰 불편 “택시 기사들 이기적… 카풀앱 꼭 도입”카카오의 ‘카풀(Carpool) 서비스’에 반대하는 전국의 택시 노동자들이 20일 택시 운행을 멈추고 대규모 집회를 열었다. 지난 10일 택시기사 최모(57)씨가 분신 사망하는 사건을 계기로 택시업계의 반발 목소리가 더욱 커졌다. 이날 집회로 서울 여의도 일대에는 극심한 차량 정체가 빚어졌다. 지역 택시의 상경 과정에서도 곳곳에서 체증이 발생했다. 전국택시노조연맹, 전국민주택시노조연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합이 연합한 ‘택시 4개 단체 비상대책위원회’는 이날 국회 앞에서 12만명(주최 측 추산)이 참가한 가운데 ‘제3차 전국 30만 택시 종사자 생존권 사수 결의대회’를 열고 “불법 카풀 영업을 근절하라”고 정부에 촉구했다. 경찰은 이날 참석 인원을 5만~6만명으로 추산했다. 4개 단체는 결의문에서 “30만 택시 종사자들과 100만 택시 가족은 공유경제를 운운하며 생존권을 말살하는 카풀 영업 행위를 강력히 규탄하며, 국회가 상업적 카풀앱을 금지하는 법 개정을 즉각 처리할 것을 강력히 촉구한다”고 밝혔다. 경찰은 이날 111개 중대 9000여명의 경력을 배치해 폭력 집회로 흐르지 않도록 관리했다. 아울러 “평화 집회는 보장하되 불법행위에는 원칙대로 대응하겠다”는 입장을 밝혔다. 이에 따라 집회 주최 측은 택시 1만대를 동원해 국회 주변을 포위하는 시위 계획을 철회했다. 이런 가운데 집회 참석자들이 몰고 온 2000여대의 택시가 여의도 공원 주변 도로를 점거하고 겹겹이 주차를 해 교통을 방해했다. 또 집회가 끝난 뒤 참가자들이 마포대교를 건너 마포역까지 한쪽 차선을 모두 점거하고 행진하면서 시민들의 불만이 폭주했다. 직장인 장모(32)씨는 “다른 시위로 도로가 막혔을 때 그렇게 욕했던 게 택시 기사들 아니었나”라면서 “이렇게 호응을 못 얻는 집회는 처음 본다”고 말했다. 교사 최모(33)씨는 “만에 하나 구급차가 지나가야 하는 상황이었으면 어쩔 뻔했느냐”면서 “택시 기사들의 이런 이기심을 봐서라도 카풀이 꼭 도입됐으면 좋겠다”고 말했다.이날 택시 기사들의 상경 투쟁으로 직격탄을 맞은 것은 국내 대중교통에 익숙지 않은 외국인 관광객들이었다. 동대문에서는 여행 가방을 휴대한 다수의 중국인 관광객들이 도로 한가운데로 나와 지나가는 택시를 향해 ‘요금을 두 배로 주겠으니 태워 달라’는 의미로 손가락으로 ‘V’(브이)자를 그려 보였다. 명동에서도 택시가 뜸해 많은 외국인 관광객들이 이동하는 데 어려움을 겪었다. 지하철과 버스를 이용한 내국인들도 불편을 겪었다. 지하철역에는 평소 퇴근 시간보다 이른 오후 6시가 되기 전부터 직장인들이 몰려들어 계단을 오르내리기 힘든 수준이었다. 지하철이 승강장에 도착해 문이 열릴 때마다 시민들은 어깨를 맞댄 채 힘겹게 타거나 내렸고, 곳곳에서 “밀지 마세요”라는 짜증 섞인 목소리가 터져 나왔다. 국토교통부에 따르면 이날 오후 3시 기준 전국의 택시 운행률은 전날의 50% 수준인 것으로 나타났다. 서울의 택시 운행률은 전날의 60% 정도였다. 한편 서울과 대전 등 진입로 곳곳에서 집회 참가 택시로 인한 ‘병목현상’이 일어났다. 특히 대전 대덕구 대전IC 서울 방향 진입로에서는 택시 200여대가 길을 막고 주차해 2시간가량 극심한 혼잡이 빚어졌다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr·전국종합

택시업계가 카카오 카풀 서비스에 반발해 대규모 3차 집회를 연 20일 오후 전국의 택시 절반가량이 운행을 멈췄다. 국토교통부에 따르면 이날 오후 3시 기준 전국의 택시 운행률은 전날의 50% 수준에 그친 것으로 파악됐다. 국토부는 현재 구축 중인 택시운행정보시스템(TIMS)과 이를 보완하는 지자체 택시운행 데이터 등을 종합한 결과 19일보다 택시운행률이 50% 정도 줄었다고 밝혔다. 지역별로 서울의 택시 운행률은 전날의 60% 수준으로 조사됐다. 경기·인천 지역의 택시 운행률은 서울보다 낮은 40∼50% 수준으로 파악됐다. 전남·경북 지역의 택시 운행이 전날과 비슷한 수준인 것을 제외하면 나머지 지역들은 모두 평균 50% 수준의 택시 운행률을 나타내고 있다. 택시업계는 이날 발표한 결의문에서 “30만 택시종사자들과 100만 택시가족은 공유경제 운운하며 생존권을 말살하는 카풀 영업행위를 강력히 규탄한다. 국회가 상업적 카풀앱을 금지하는 법 개정을 즉각 처리할 것을 강력히 촉구한다”고 밝혔다. 국토부는 이날 오후 2시 국회 앞에서 시작된 ‘카카오 카풀 반대 3차 집회’가 끝난 뒤 오후 4시부터 참석자들이 여의도 은행대로와 마포대교를 지나 마포역까지 행진하면서 서울 등의 택시 운행이 저녁까지 차질을 빚을 가능성이 있는 것으로 예상했다. 서울시는 지하철 1∼8호선과 시내버스, 마을버스의 ‘집중배차시간’을 출퇴근 시간대에 30분씩 연장하는 등 지자체들이 교통대란을 막기 위한 대책을 마련했다. 국토부는 지난 13일 각급 지자체에 공문을 보내 불법 택시휴업이나 위법행위에 대해서는 엄정하게 대처하라는 지침을 전달했다. 또 지난 17일에도 지자체 택시 담당자를 모아 지역별 운행중단 상황을 파악하며 대중교통 대책을 마련할 것과 시민 불편이 없도록 홍보하라는 지침을 내렸다. 경찰 관계자는 “여의도에 많은 인원이 참가하고 택시 집결로 극심한 교통체증이 예상되는 만큼, 여의도권을 통행하는 차량은 우회하거나 대중교통을 이용해 달라”고 당부했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

미국 전기차업체 테슬라의 최고경영자인 일론 머스크가 설립한 보링 컴퍼니가 18일(현지시간) 로스앤젤레스(LA) 남부 호손의 스페이스X 본사 주차장에서 길이 3.2㎞의 고속 지하 교통터널 ‘루프’를 처음 공개했다. 이날 시승식에서는 테슬라의 개조된 전기차 ‘모델 X’가 시속 64㎞의 속도로 LA국제공항까지 연결된 지하 9m 깊이의 루프 내부를 달렸다. 머스크는 2016년 LA 지역의 악명 높은 교통체증을 해결할 차세대 교통 수단으로 초고속 지하터널을 뚫겠다고 공언했었다. 로스앤젤레스 AFP 연합뉴스

최근 임병택 시흥시장이 성명서 발표를 통해 정부 공공주택지구개발사업 문제를 공식적으로 제기했다. 시흥은계 공공주택지구 자족시설용지 내 도시형공장이 들어서면서 입주예정자들의 갈등이 극에 달하자 시흥시가 정부와 사업시행자에게 공개적으로 책임을 물은 것이다. 국책사업으로 시와 시민이 고통받고 있다며 실효적인 해결 방안을 촉구한 임 시장은 성명 발표 후 지난 10월 말 국회에서 열린 더불어민주당 경기도당 기초단체 제1차 예산정책협의회에서 도내 지방정부 공동 대응을 제안했다. 지역 사정을 전혀 고려하지 않는 정부주도 일방적 사업 진행에 이의를 제기한 것이다. 사실 공공주택지구는 이미 곪을 대로 곪은 상처다. 도시 주택난 해소를 위해 1980년 택지개발촉진법이 제정된 이후, 수도권에 5개 신도시가 공급되는 등 대규모 택지개발 사업이 추진됐다. 단기간에 대규모 주택을 정부주도로 ‘하향식 공급’이 이뤄지다 보니 지역과 협의 부족과 주민의견 수렴과정이 없어 여러 문제가 발생했다. 정부가 사업을 마친 뒤 떠나고 나면 뒷감당은 지방정부가 떠맡는 구조가 반복됐고, 택지개발에 따른 인프라 구축도 미뤄지면서 갈등이 깊어졌다. 택지개발촉진법 제정 이후 가장 많은 택지개발사업이 이뤄진 경기도는 지금도 성남과 부천·고양·남양주 등 15개 시·군 29개 지구에서 63만명 규모 사업이 추진 중이다. 이 중 시흥시는 현재 장현·은계·목감·능곡·거모·하중지구 등 총 6개 사업, 960만㎡ 국책사업을 진행하고 있다. 2007년 착공한 목감지구는 2019년까지 3만 1000명이 입주하고, 2017년부터 입주를 시작한 은계지구는 내년에 2만 5340명이 입주한다. 여기에 내년 최초 입주를 시작하는 장현지구까지 더하면 모두 11만여명이 시흥에서 보금자리를 틀게 된다. 반면 시민 꿈을 키워야 할 소중한 공간이 복합적인 문제들로 얼룩지고 있다. ●소형임대주택 공급으로 사회복지재정 증가 정부의 공공임대주택이 확대됨에 따라 사회 취약계층 주거지원책이 지방정부에 큰 부담으로 다가오고 있다. 현재 공공주택지구 지정에 따른 공공임대 의무 비율은 35% 이상이다. 은계지구에는 행복주택(6년) 820가구, 국민·영구 임대(50년) 1445가구, 10년 임대 2430가구 등 총 4695가구가 입주하는데 이는 전체의 36%를 차지한다. 2019년 최초 입주를 시작하는 장현지구는 전체의 41%인 7614가구가, 입주를 마친 능곡지구는 51%가 임대주택이다. 사회초년생이나 대학생·신혼부부 등을 대상으로 하는 행복주택을 비롯해 16㎡에서 84㎡까지 소형임대아파트가 저소득층과 노인 등 사회 보호 계층에 공급된다. 공공임대주택 개발로 서민 주거비 부담은 경감되지만, 시흥시는 저소득 가구 증가에 따른 사회복지 재정 확대 및 세수 감소를 홀로 감당해야 하는 상황이다. 실제 2018년 시흥시 재정 규모 1조 8000억원 중 일반회계 예산 사회복지 분야는 37%로 가장 많다. 오는 2020년까지 연평균 4.7% 사회복지 예산이 증가할 것으로 전망된다. 저출산·고령화 등 사회적 요인도 있으나 특히 시흥시는 임대주택에 따른 저소득 가구 증가로 사회복지지출이 늘고 있다. 주민 1인당 사회복지비는 2013년 49만원에서 2017년 66만원으로 증가했다. 이는 타 지자체 사회복지비율과 비교했을 때 평균 6.65%가 높다. 향후 저소득층이 대거 입주 후 급증할 복지 수요를 충족하기 위해 복지 인프라 구축도 시급하다. 지구 내 종합복지센터 설치와 운영비용도 지방재정을 압박하고 있다. ●시민 불편, 지방 부담 가중하는 기반시설 지연 더욱이 중앙정부가 공공택지를 공급하면 지방정부는 막대한 재정을 들여 문화·체육·복지 시설 등 기반시설을 마련해야 한다. 시흥시는 목감·은계·장현지구에 주차장과 문화·체육시설, 복합커뮤니티시설 등을 조성하는데 토지매입비와 건축비 등 4600여억원 비용이 발생한다. 재정 여건이 열악한 지방정부가 이 부담을 고스란히 짊어진다. 택지개발로 증가하는 교통수요로 광역교통 개선 대책이 지연되고 있어 갈등은 더 심화될 것으로 우려된다. 장현·목감지구 광역교통개선대책인 죽율~장현~목감 도로와 안산~가학 간 도로개설은 2018년 착공할 계획이었지만 아직 시작도 못했다. 2016년 시행할 계획이었던 목감~수암 간 도로는 여전히 협의 중이다. 은계지구 광역교통개선대책 중 계수로 확포장 공사도 내년 착공 예정으로 입주민들의 원성이 높다. 현재 왕복 4차로인 계수로는 광명과 천왕 방면을 오가는 주요 도로로 은계지구 입주민뿐만 아니라 주변 은행지구 주민의 이용도 많아 도로 확장이 시급하다. 출퇴근길 교통 체증과 시민 불편이 우려되지만, 피해는 오롯이 시민에게 돌아가고 있다. 특히 정부가 2014년 9월 해제한 광명·시흥공공주택지구는 사업 중단과 동시에 사회기반시설 설치까지 멈춰 시흥시에 큰 피해를 남겼다. 광명·시흥공공주택지구의 전면 해제로 시흥 금이동과 서울 천왕동을 잇는 ‘천왕~금이 간 도로’ 공사가 중단됐다. 그러자 당시 시흥시는 국토부에 주택지구 지정으로 중단된 기반시설의 재추진은 국가가 전액 국비를 지원해 재추진해야 한다고 요구했다. 하지만 국토부는 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’에 따라 5대5 분담 원칙을 내세우며 지방정부에 부담을 떠넘겼다. 재정 확보가 어려운 지방정부가 광역도로 개설사업을 추진하기 어려운 상황에서 사회적 갈등과 시민 고통은 계속되고 있다. ●아파트 앞 소규모 공장 난립으로 주거환경 훼손 지난 10월에는 시흥시청 앞에 시위를 벌이는 시민들로 가득했다. 내년 9월 입주 예정인 은계택지개발지구 공동주택 자족시설용지 내 영세 도시형 공장이 들어서면서 주민 민원이 폭발한 것이다. 개발사업지구 내 자족시설용지는 도시 개발에 따라 지구 내 고용 창출 및 도시경제 활성화를 위해 마련한 용지다. 2009년 은계지구 지정 당시 토지이용계획에 따르면 벤처기업 집적시설과 소프트웨어 진흥시설, 도시형공장, 농수산물도매시장, 농수산물종합유통센터 등이 들어와야 하는 자리다. 그런데 현재 철강·금속·프레스 업종 등 소규모 공장이 들어서면서 교통·주차난 등 주거환경을 심각하게 훼손해 입주예정자들의 갈등이 치솟고 있다. 시흥시는 2011년과 2012년 LH에 은계지구 공장 이주대책 수립을 촉구했으나 2013년 국토부는 시흥시에 공문을 보내면서 은계지구 내 공장들의 은계지구 자족시설용지 입주가 가능하도록 시흥시 도시계획조례를 개정하라고 요구했다. LH는 2015년부터 2017년까지 자족시설용지 55개 필지의 공장 분양을 완료했다. 올해도 10월 현재 22개 필지 분양이 완료된 상태다. 민원이 급증하는데도 공장이 계속 들어서자 시흥시는 국토부와 LH에 ‘자족시설용지 내 영세공장의 타 지역 이전’ 또는 ‘입지 제한을 위한 지구단위계획 시행지침 개정’을 강력하게 요청한 상태다. 추후 장현·목감지구도 같은 문제가 발생할 수 있어 중앙정부가 적극 해결해야 하는데 전혀 진척이 없다. ●약속된 학교 설립 무산은 학습권 침해로 지난 9월 교육부가 발표한 ‘OECD 교육지표 2018’에 따르면 2016년 우리나라 학급당 학생 수는 초등학교 23.2명, 중학교 28.4명으로 OECD 평균인 초등학교 21.3명, 중학교 22.9명보다 높다. 한 교실에 31명이 넘는 과밀학급은 2016년 기준 초등학교 5533개, 중학교 1만 9988개나 된다. 학급당 학생 수는 포화상태에 이르렀는데도 학교 교육부는 저출산·학령인구 감소를 이유로 학교 신설을 억제하고 있다. 특히 공공주택지구는 폭발적인 인구 증가에 맞춰 학교신설이 절실한데도 교육부는 ‘학교총량제’를 내세우며 여전히 팔짱만 낀 채 불구경이다. 학교를 설립하려면 적정 규모 이하 소규모 학교를 통폐합해야 한다. 학교를 하나 세우려면 다른 학교 하나를 없애서 총량을 맞춰야 한다. 이런 탁상행정은 현장 상황 고려없이 전국에 동일한 잣대를 내세워 아이들의 학습권을 침해하고 있다. 현재 문제는 은계지구다. 교육부는 은계지구에 초등학교 2곳과 중학교 1곳, 고등학교 1곳 등 총 4개 학교 설립을 약속했다. 그런데 은계4초 한 곳을 제외하고 초등학교 1곳과 중학교 1곳은 설립계획이 무산됐다. 고등학교 1개소는 미정이다. 은계4초로 배치받은 신규 몇 개 주거지역을 제외하고는 은계지구 주변 기존학교인 은계초등학교와 웃터골초, 은행초, 검바위초교에 분산 배치하라는 게 교육부 입장이다. 중학생도 소래권 내 5개 중학교로 등교해야 한다. 교육부는 기존 학교 학생 수가 지속해서 줄고 있기 때문에 새로운 학교를 세울 수 없다고 주장한다. 학생들은 20분 내외 거리에 있는 학교까지 원거리 통학 불편을 감수해야 한다. 애초의 계획을 믿고 분양받은 은계지구 입주예정자들은 분통을 터뜨릴 수밖에 없다. 시흥시는 입구 유입속도가 빠른 공공주택지구 특징을 고려해 정상 계획된 학교를 설립해달라고 요구하고 있으나 교육부는 여전히 획일적인 잣대만 들이대고 있다. ●시흥발 국책사업 문제제기 수도권 확산 양상 중앙정부가 주도하는 현재 공공주택지구개발사업 제반 문제를 해결하기 위해 지방정부 권한 확대가 필요하다는 목소리가 높다. 입지 선정부터 지역 사정을 잘아는 지방정부와 협의하고 주민 의견을 반영하며 유연하게 추진해야 한다. 시흥시에서 촉발된 공공택지개발지구사업 문제 제기가 수도권 전체로 확산하는 분위기다. 하향식 국책사업에 제동이 걸릴지 귀추가 주목된다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

싼값으로 환경오염·교통체증 동시 해결 포드·다임러 등 글로벌기업도 시장 가세 우버는 美 전기스쿠터업체 곧 인수할 듯교통수단 공유가 차량에서 전기 자전거, 전기 스쿠터로 확대되면서 우리나라에도 ‘마이크로 모빌리티’(친환경 동력을 이용한 개인용 이동수단) 시장이 본격 형성되고 있다. 카카오 모빌리티가 삼천리자전거, 알톤스포츠와 함께 내년 1분기 시범 도입할 전기 자전거 공유 서비스가 신호탄이 될 전망이다. 카카오 모빌리티가 지난 7일 시범 서비스를 시작하며 불붙인 ‘승차 공유’ 플랫폼은 전기 자전거·스쿠터 등 ‘마이크로 모빌리티’ 시장으로 확산되는 분위기다. 한정된 교통 자원을 공유하는 동시에 환경오염, 교통 체증을 동시에 해결하는 차세대 대안으로 떠오르면서 미국 샌프란시스코, 포틀랜드, 로스앤젤레스(LA) 등지를 중심으로 대세 교통수단으로 자리잡고 있다. 우버, 리프트 등 기존 승차 공유업체들은 물론 글로벌 완성차 업체들까지도 마이크로 모빌리티 시장의 잠재력에 눈독을 들이고 있다. 포드는 지난해 공유 자전거 플랫폼 ‘고바이크’를 시작한 데 이어 지난달 현지 전기 스쿠터 대여업체 ‘스핀’을 약 1억 달러에 인수했다. 다임러는 전기 스쿠터 공유 서비스를 내년 독일 전역에서 시작한다. 테슬라·GM도 각각 전기 자전거 출시 계획을 최근 새로이 내놨다. 이에 질세라 기존 업체들은 자율주행 기술 연구 등 융합을 시도하며 영역 간 경계도 허물어지는 양상이다. 사업 덩치도 키우고 있다. 우버는 지난 4월 전기 자전거 스타트업 ‘점프바이크’를 인수했고, 대여 서비스를 미국 전역으로 넓힐 계획이다. 현지 전기 스쿠터 업체인 ‘버드’나 ‘라임’을 곧 인수하리라는 관측도 나오고 있다. 경쟁 업체인 리프트는 지난 7월 북미 최대 자전거 공유 서비스 `모티베이트’를 인수했다. 우리나라는 카카오의 전기 자전거 서비스가 시작되는 내년을 기점으로 관련 시장이 본격화될 전망이다. 앞서 스타트업 ‘일레클’이 서울 상암 지역에서 전기 자전거, ‘킥고잉’이 강남구에서 전동 킥보드 서비스를 시행 중이긴 하나 범위가 한정적이다. 업계 관계자는 “서울시 따릉이, 대전 타슈, 고양시 피프틴, 수원 반디클 등 지자체별로 별도 시행 중인 공공 자전거 사업이 있지만, 민간 기업과 협업한다면 시장 규모를 더욱 키울 수 있을 것”이라고 말했다. 지난해 정보기술(IT) 시장조사업체 스태티스타에 따르면 전 세계 승차 공유 사용자는 올해 3억 99만명에서 2020년 5억명, 2021년 5억 3900만명까지 증가할 것으로 예측됐다. 그러나 우리나라의 경우 승차 공유 서비스에 대해 택시업계, 국회가 각각 금지법안을 촉구하고 발의하는 등 업계와의 갈등도 높아지고 있다. 전문가들은 “무조건적인 규제가 아니라 소비자 선택에 따른 혁신의 장이 설 수 있도록 시장 분점 방안을 고민해야 한다”고 지적한다. 공유 자전거의 경우 ‘페달보조 방식에 시속 25㎞ 미만, 배터리 포함 무게 30㎏ 미만’ 등의 요건을 갖춰야 한다. 승차 공유처럼 기존 업계의 저항은 없지만, 지자체마다 서로 다른 규정을 갖춰야 한다. 최재붕 성균관대 기계공학과 교수는 “마이크로 모빌리티 같은 시장 선도(퍼스트 무버) 업종이 성공하려면 (기존 업계와의) 상생 방안도 고려해야 하지만 무엇보다 고객의 선택권이 중요하다”면서 “모바일 뱅킹이 은행 지점을 대체하고 대세로 자리잡은 전례를 감안한다면 신산업의 성패는 결국 혁신을 중시하는 소비자의 선택”이라고 강조했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

반려동물의 털이나 환절기 기온 변화, 각종 식물의 씨앗, 음식 등 알레르기의 원인은 무척이나 다양하다. 특히 알레르기성 비염으로 고생하는 사람들 대부분은 식물의 포자나 꽃가루 때문인 경우가 많다. 그런데 알레르기성 비염의 원인인 꽃가루를 확산시키는 것은 다름 아닌 자동차 같은 교통 수단 때문이라는 연구결과가 나왔다. 독일 베를린공과대, 베를린-브란덴부르크 고등생물다양성연구소 공동연구팀은 여름, 가을철 알레르기의 주요 원인인 ‘돼지풀’(ragweed)의 꽃가루는 자동차와 트럭 때문에 더 멀리, 그리고 더 많이 확산된다고 9일 밝혔다. 이번 연구결과는 생물학 분야 국제학술지 ‘응용생태학’ 최신호에 실렸다. 길가나 빈터, 황무지 같은데서 많이 자라는 돼지풀은 8~9월 꽃이 피고 지면서 대량의 노란색 꽃가루를 만들어 낸다. 늦여름에서 초가을 사이에 만들어지는 대량의 꽃가루는 알러지의 원인이 되고 있어서 ‘유해 외래생물종’으로 지정돼 있다. 연구팀은 이 돼지풀의 꽃가루의 이동반경과 경로를 조사한 결과 교통 체증과 자동차의 이동이 도로 주변의 공기흐름을 교란시켜 돼지풀 꽃가루를 수 십m 멀리 확산시킬 수 있다는 사실을 확인했다. 돼지풀 꽃가루는 자연적인 상황에서는 확산 반경이 1m에 불과하다. 연구팀은 돼지풀 꽃가루가 자동차가 많이 다니는 도로와 덜 붐비는 도로에서 얼마나 이동하는가를 비교하기 위한 현장실험을 실시했다. 연구팀은 돼지풀 포자에 형광색을 입힌 뒤 얼마나 멀리 날아가는지 실험을 실시했다. 48시간 뒤 포자들이 얼마나 날아갔는지 자외선 램프를 이용해 관찰한 결과 자동차가 다니지 않는 도로에서는 돼지풀이 있는 곳에서 멀리 날아가지 않았지만 자동차들이 많이 다니는 곳은 최대 71m까지 날아갔으며 교통량이 적은 도로에서도 40m 가까이 흩어졌다. 또 연구팀은 2년 동안 돼지풀 확산지도를 만들어 확인한 결과 자동차의 움직이는 방향이 반대방향보다 돼지풀이 더 많이 자란 것으로 확인됐다. 안드레아스 렘케 베를린공과대 생태학과 교수는 “이번 연구는 외래 침입종 식물의 확산에 교통 패턴이 어떻게 영향을 미치는지 확인한 첫 번째 연구”라며 “이번 연구에 따르면 알레르기를 유발시키거나 토종 식물 번식에 장애가 되는 외래종은 씨앗을 퍼트리기 직전에 뿌리째 제거하는 것이 바람직하다는 것을 보여준다”고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

서울 광진구가 추구하는 도시발전계획의 핵심은 모두 아차산로로 통한다. KT부지 복합개발, 동서울터미널 현대화, 지하철 2호선 지중화 모두 아차산로에서 만난다.성동구 뚝섬역사거리에서 경기도 구리 교문사거리를 잇는 아차산로는 광진구에선 건대입구역과 구의역, 올림픽대교 북단, 광나루역을 거쳐 워커힐호텔 쪽까지 이어지는 핵심 노선이다. 동서울터미널을 통해 서울 교외로 빠져나가는 길목도 아차산로다. 천호대로와 함께 동서로 이어지는 아차산로는 뚝섬유원지역에서 용곡삼거리까지 남북으로 이어지는 능동로와 교차하면서 광진구의 주요 간선도로망을 구축한다. 지하철 2호선 지상 구간과 겹치다 보니 광진구를 의도하지 않게 분단시키는 길 역시 아차산로다.김선갑 광진구청장은 5일 인터뷰에서 “가장 우선으로 추진하는 사업은 KT부지 자양1촉진구역 개발”이라고 강조했다. 김 구청장에 따르면 KT부지는 2006년 구의·자양 재정비촉진지구로 지정되고 나서 벌써 13년이나 되도록 별다른 진척이 없는 상황이었다. 서울동부지방법원과 서울동부지방검찰청이 지난해 3월 송파구로 이전하면서 지역상권 쇠퇴까지 겹쳤다. 다행히 김 구청장이 취임한 뒤 적극적인 노력 끝에 지난 10월 23일 서울시 건축심의, 24일 국토교통부 수도권 정비계획 심의를 통과했다.옛 동부지원과 동부지검, 거기다 바로 옆에 있는 KT부지를 포함하면 7만 8147㎡에 이른다. 광진구는 이곳에 2023년까지 18층 규모의 광진구 통합청사를 포함해 행정·상업·업무·주거를 아우르는 복합타운 10개 동을 세운다는 복안이다. 구의역 전면부로 31층 규모의 업무빌딩과 34층짜리 호텔 및 오피스텔, 대규모 문화공원이 조성되고 후면에는 1363가구의 아파트를 건설한다. 김 구청장은 “다행인 건 내년 9월 착공이 예정돼 있다”면서도 “2년 반이 넘는 시간 동안 공동화가 불가피하다. 인근 상인들이 월세조차 내기 힘들다고 말할 때마다 나 역시 답답하고 죄송한 마음이 앞선다”고 털어놨다. 김 구청장은 “앞으로도 KT 측 임원들과 지속적으로 논의하고 착공을 최대한 앞당기도록 노력할 계획”이라고 강조했다. KT부지에서 동쪽으로 조금만 가면 동서울터미널이 나온다. 광진구는 연면적 4만 6873㎡, 하루 평균 이용객 2만 5000명에 이르는 이곳에 현대화사업과 40층 높이 호텔, 오피스텔 건설 계획을 추진 중이다. 서울 동부의 관문인 동서울터미널은 건립된 지 28년이나 됐다. 시설 노후화와 교통처리용량 부족으로 교통체증을 유발하는 등 개선이 시급한 실정이다. 한진중공업이 지난해 서울시에 사업제안서를 제출한 뒤 공사 중 임시터미널 운영 방안과 주변 교통대책 등 수차례 협의가 이뤄졌다. 김 구청장은 “국제현상설계를 거쳐 2019년 상반기까지 사전협상을 마무리 짓고 도시관리계획 입안·결정 단계 등 관련 행정절차를 거쳐 2020년에는 착공이 가능할 것으로 본다”고 설명했다. 그는 “지난 8월과 11월에도 서울시에 공문을 보내 동서울터미널이 2020년에 착공될 수 있도록 사전협상의 조속한 완료를 요청했고 10월에는 한진중공업과 사업 추진에 관련된 업무협의를 진행하는 등 동서울터미널 현대화 사업의 조속한 추진을 위해 적극적으로 움직이고 있다”고 덧붙였다. 아차산로는 지하철 2호선 건대입구역과 구의역으로 이어지는 광진구 상업중심지이지만 치명적인 약점도 안고 있다. 바로 2호선이 지상으로 연결돼 있다 보니 아차산로 양쪽을 통합적으로 발전시키기 어렵다는 점이다. 육중한 철근 콘크리트가 도로를 갈라 놔 원활한 도시계획을 세우기도 쉽지 않다. 당장 건대 앞 스타시티 개발과 동서울터미널 현대화 사업 등 주요 사업이 선로 맞은편으로는 확산되지 못하는 문제가 발생하는 등 지역 내 균형발전을 가로막는다. 김 구청장은 “지난달 6일 자양1동 주민센터를 시작으로 각 동주민센터를 방문했다. 주민대표들이 입을 모아 지역상권이 살아나려면 지하철 2호선을 지중화해야 한다고 강조했다”고 전했다. 지하철 2호선 지중화는 사실 1995년 조순 서울시장 때부터 나왔지만 재원 확보에 발목이 잡혀 있는 실정이다. 지하철 2호선 지중화를 위한 재원은 평균 2조원 정도다. 김 구청장은 재원 문제를 푸는 해법도 내놨다. 김 구청장은 “현재 서울시 지하철 65세 이상 무임승차 손실 비용이 연간 3600억원 정도 발생하는데 정부에서 현재 한 푼도 보전해 주지 않고 있다”면서 “정부가 50%만 보전해 줘도 5년 안에 1조원 정도 된다. 서울시와 함께 중앙정부를 설득하고 공론화해 국비가 상당 부분 보조될 수 있도록 노력할 것”이라고 밝혔다. 이어 “건대입구역 주변은 유동인구가 많은 지역으로 핵심 상권 중의 하나”라면서 “건대입구를 중심으로 여러 지하철역 지하상권에 민자를 유치해 비용을 조달한다면 나머지 재원도 충당될 것”이라고 강조했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

머리에 총상을 입은 세 살 소녀가 극적으로 살아남아, 다시 작은 걸음을 한발 씩 내딛으며 생명의 위대함을 보여주고 있다. 4일(현지시간) 미국 CBS뉴스는 기적처럼 살아난 프레슬리 젠킨스의 회복기를 소개했다. 프레슬리는 지난 10월 28일 아침 플로리다주 포트 세인트 루시에서 총격을 당했다. 엄마 니키 젠킨스는 “친구의 아이들을 봐주고 차를 몰고 집으로 돌아가던 중, 우리 차 뒤로 과속 운전자가 나타났다. 그는 교통체증으로 인해 분노를 느꼈는지 우리 차량을 향해 총을 겨눴다”고 설명했다. 남성이 쏜 단 한발의 총알은 프레슬리의 눈썹 바로 윗부분을 완전히 관통해 정수리 밖으로 빠져나왔다. 총상을 입은 프레슬리는 급히 병원으로 헬기 후송돼 6시간 30분 동안 수술을 받았다. 엄마 니키는 “뇌와 두개골 일부를 제거해야한다”는 의사 말에 이성을 잃고, 통제 불능 상태가 됐다. 그녀는 “딸이 생존할 수 있을지도 분명하지 않았다. 딸아이의 사고는 가족의 삶에 큰 영향을 미쳤다“면서 ”느끼고 싶지 않았던 감정들, 모든 것을 바꿔놓았다. 그저 원래의 내 아이를 되찾고 싶었다”고 억울했던 심정을 털어놓았다. 이후 프레슬리는 2주 동안 혼수상태에 있다가 다행히 의식을 차렸고, 현재 재활치료를 받고 있다. 앞으로 완전히 회복할 때까지 최소 4주 넘게 경과를 지켜봐야하고, 뇌에 붓기가 가라앉으면 두개골 이식 수술도 받아야 한다. 엄마는 “사고 이후 5주 넘게 지나 이제 말하기 시작했고, 도움을 받아 조금씩 걷는다. 재활을 통해 나아지고 있다”면서 “이는 어린 딸이 가진 힘 덕분에 가능하다”며 죽을 고비를 넘긴 딸을 자랑스러워했다.그러나 가족들은 아직 곤란한 상황에 처해있다. 엄마 니키는 “딸 이식 수술비가 3000달러(약 334만원)다. 병원비는 나날이 증가하는데 딸을 혼자 두고 일하러 갈 수 없어 동전 한 닢까지 절약하고 있다”며 어려움을 호소했다. 다행히 가족의 어려운 소식을 접한 지역 사회는 기부금을 모으는 일에 앞장서기 시작했다. 한편 포트 세인트 루시 경찰서는 사건 이틀 뒤 페이스북을 통해 ‘검은색 신형 4도어 세단을 운전하는 히스패닉계 또는 밝은 피부의 흑인 남성’을 용의자로 지목했다.사진=CBS 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

#1. “식당에서 장조림 반찬이 나오자 동료 중 한 명이 버럭 화를 내며 반찬을 다른 걸로 바꿔 달라고 하더라. 왜 그러냐고 묻자 술자리에서나마 스트레스를 풀려고 장하성 전 정책실장과 조국 민정수석, 임종석 비서실장의 성씨만 조합해 장조림을 푸대접한다고 하더라.”(민생회복이 절실한데 정부 대책은 굼뜨다는 지인) #2. “저녁 6시 30분쯤 부산역 인근 해물탕집에 식사하러 갔다. 작지 않은 식당이었는데 손님이 한 명도 없더라. 친구들이랑 소주를 곁들여 1시간 30분 정도 밥 먹고 나올 때까지 들어오는 손님이 한 명도 없어 또 한번 놀랐다.”(얼마 전 부산 나들이를 다녀온 지인). #3. “여기는 승차 거부란 개념이 없어요. 경기 불황으로 손님 기다리는 택시들이 얼마나 많은데요. 교통체증도 퇴근 무렵 일부 구간을 빼곤 거의 없구요.”(카풀에 반대해 택시운전사들이 서울에서 시위를 한다는 얘기에 동대구역에서 손님을 기다리던 택시기사) 평범한 국민의 일상을 엿볼 수 있는 사례들이다. 스산한 겨울 날씨만큼 우울한 얘기들이다. 낙엽이 다 떨어지기도 전에 자영업자나 택시기사 등 서민의 마음은 한겨울 상태다. 도심 지하도 한쪽을 차지하던 노숙인보다 임차인을 기다리는 빈 가게들이 더 많다. 한두 달 임대료를 받지 않거나 깎아 준다고 해도 선뜻 나서는 자영업자가 없다. 하던 가게마저 불경기에 접겠다는 실정이니 창업은 어지간한 결심 없이는 힘들다. 집권 2년차인 문재인 정부의 국정 운영에 경고등이 들어왔다. 8주 연속 지지율이 하락세다. 역대 정부는 대체로 집권 2년차에 지지율이 하락했다. 정권 출범 초 국민의 높은 기대감이 실망감으로 바뀌는 시점이기 때문이다. 현상은 비슷하지만 지지율 하락이 경제·민생 문제에서 야기된다는 점은 우려스러운 대목이다. 옷로비 사건이나 광우병 파동처럼 정치·사회적 이슈에 따른 지지도 하락이라면 정치적 결정으로 단기 극복을 시도해 볼 수 있다. 하지만 먹고사는 문제는 바로 성과를 내기 어렵다. 우려는 20대와 영남, 자영업자들이 정부에 등을 돌린다는 ‘이영자’ 위기론으로 구체화되고 있다. ‘아프니까 청춘’이라며 사회가 등을 토닥거려 주던 20대가 위로 대상에서 저항의 주체로 결집한다면 나비의 몸짓은 태풍으로 커질 게다. 왜 그럴까? 현상에 대한 처방전을 제시해야 할 당·정·청이 따로 놀고 있는 데다 처방 자체도 국민 눈높이에 미치지 못해서다. 정부는 경제팀 교체와 포용성장론을 내세우며 민생회복을 다짐하고 있다. 하지만 반응은 시원찮다. 대통령 임기가 반환점도 돌지 않았는데 벌써 레임덕이라는 소리가 나온다. 손학규 바른미래당 대표는 지난 20일 의총에서 “문 정부가 벌써 레임덕 온 것 아닌가 걱정”이라고 쓴소리를 했다. 당·정·청이 국민 신뢰 회복을 위해 한뜻으로 뭉쳐도 시원찮을 판에 청와대 참모들은 기강해이에 빠지고, 박원순 서울시장은 정부 방침과 달리 탄력근로제에 반대하는 한국노총 시위에 참여하니 정치적 수사로만 들리지 않는다. 문 대통령은 얼마 전 반부패대책회의에서 “사립유치원 비리 파동, 학사비리, 채용비리, 그리고 갑질문화에 대한 국민의 분노가 매우 큽니다. 국민의 눈높이에 제도와 정책이 미치지 못한 탓이라고 생각합니다”라고 했다. 옳은 진단이다. 국민 눈높이에 맞는 대책은 기강해이에 빠진 청와대 참모진과 내각의 몫이다. 우려스러운 점은 이같은 비리나 갑질행태가 누적될수록 국민의 민생뿐만 아니라 정신까지 황폐하게 된다는 점이다. “팔면 장땡, 감옥 2년 가도 연봉 50억원을 벌 수 있다. 현금화한 뒤 100억 중 3억으로 변호사를 선임하면 된다, 빨리 팔고 퇴사해.” 지난 4월 6일 현금 배당 대신 잘못 들어온 회사 주식을 처분하려 한 삼성증권 직원들의 단톡방 대화 내용이다. 어떤 직종보다 윤리의식으로 무장해야 할 주식시장 종사자들의 이 같은 물신주의는 사회 시스템이 배금주의와 부패친화적 환경에 적합하고 그 결과 국민 윤리성도 덩달아 곪아감을 보여 준다. 10억원이 생긴다면 잘못을 하고 1년 정도 감옥 가도 괜찮다는 초·중·고생들이 해가 갈수록 늘고 있다는 흥사단 투명사회운동본부의 지난해 조사 결과도 마찬가지다. 시장경제의 근본을 훼손하는 주식시장의 범죄행위에 대한 엄단은 물론 청소년들의 왜곡된 가치관을 바로잡을 사회 시스템을 마련하지 않는다면 나라의 미래가 암울할 것이다. eagleduo@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 추승우 의원(더불어민주당, 서초 제4선거구)은 서울시의회 본회의 시정질문(11월 20일(화))을 통해 과천주암뉴스테이 입주에 따른 교통대책, 위례-과천간 광역철도 조속 추진, 사당역 일대 교통정체 등 양재대로 및 사당역 주변의 극심한 교통정체 해결 방안을 제시하고 서울시가 적극 나서줄 것을 강력히 촉구했다. 이에 대해 박원순 시장은 각 사안에 따른 교통정체 문제를 서울시에서도 고민하고 있으며, 교통혼잡 해결방안으로 제시한 대책 등에 대해서도 서울시는 물론 관련 지자체 등과 힘을 합쳐 해결해 나가도록 노력할 것임을 밝혔다. 추승우 의원은 2022년에 입주할 예정인 과천주암뉴스테이 사업으로 인해 인근 양재대로 교통체증이 충분히 예상되는 상황에서 사업시행자인 LH 공사가 대놓은 대책은 교통혼잡을 막이에는 턱없이 부족하다고 지적했다. 특히 『대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령』 제9조에서 “개발면적 100만제곱미터(m2) 이상, 수용인구 2만명 이상”인 경우에는 광역교통특별대책을 세워야 함에도 불구하고, LH공사가 추진하는 과천주암뉴스테이 사업은 관련 기준에 단 7만제곱미터(m2)가 부족해 소규모 교통대책으로 일관하는 것은 LH가 사업 쪼개기를 통해 예산이 많이 소요되는 교통대책을 세우지 않는 꼼수를 부리고 있다고 비판했다. 또한 지구지정에서부터 교통심의까지 서울시와 자치구 의견이 제대로 반영되지 않은 채 계획이 확정되었다는 점에서 서울시가 적극적으로 나서줄 것과 경부고속도로 진출램프 신설 및 양재대로에 집중되는 교통량 분산을 위한 도로개설 등 추가 교통대책을 마련해 줄 것을 요청했다. ‘08년 최초 사업 추진 이후 10여년 동안 지지부진한 위례-과천간 광역철도 사업의 경우 2017년 박원순 시장이 서울일자리대장정의 일환으로 조속 추진을 약속한 바 있고, 과천뉴스테이 입주로 인한 교통문제를 일거에 해결할 수 있다는 점에서 관련 지자체와의 면밀한 협의를 통해 조속한 추진이 필요하다고 주장했다. 위례-과천선이 개통될 경우 서울시 동서방향을 연결함으로써 자가용 이용 억제 및 현재 운영 중인 지하철 혼잡도 완화뿐만 아니라 R&D 기업이 밀집해 있는 양재IC 일대와 수서역세권 및 동남권 유통단지 등 경제 중심지를 관통하기 때문에 경제 활성화에도 기여할 수 있음을 밝혔다. 마지막으로 ‘16년 7월 강남순환도시고속도로 사당IC 및 최근 중앙버스전용차로 개통 이후 교통혼잡이 극심해지고 있는 사당역 일대의 조속한 교통혼잡 개선대책 마련을 촉구하는 한편 사당역 주변의 정류소 위치 개선, 버스노선 조정 등과 함께 장기적인 대책으로 사당역복합환승센터 및 과천-이수간 복합터널의 조속 추진이 필요하다고 주장했다. 사당역 사거리는 서초, 동작, 관악 주민들과 상인들뿐만 아니라 경기도 및 서울 서부 지역 주민들이 자주 이용하는 주요 교통연결점임에도 불구하고 서울시가 실효성 없는 정책들을 시행함으로써 사당역 주변 이용시민들의 교통불편이 가중되고 있다고 지적했다. 추승우 의원은 양재대로 및 사당역 주변은 서초·강남지역 주민들뿐만 아니라 경기도 및 서울시 전지역 주민들이 가장 많이 이용하는 장소인만큼 교통혼잡 해소대책은 서울시 및 경기도 주민을 위한 교통정책임을 강조하고, 시정질문을 통해 제안한 정책들에 대해서는 박원순 시장도 적극 공감하는 만큼 조속히 교통혼잡 해소 방안을 마련해 줄 것을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

프로야구 한화의 새 홈구장이 될 ‘대전 베이스볼 드림파크’를 놓고 자치구 간 유치전이 치열하다. 드림파크 건설은 허태정 대전시장의 공약이다. 박정현 대덕구청장은 20일 시청 기자실에서 기자회견을 열고 “대덕구 신대동 회덕분기점 인근에 야구장을 건립하라”고 제안했다. 박 청장은 “신대동은 접근성과 경제성 측면에서 최적의 조건을 갖추고 있다”고 했다. 이곳은 2023년 개통하는 경부고속도로 회덕IC 인근이어서 세종과 충남북 야구팬들도 접근하기 쉽다고 박 청장은 설명했다. 고속도로와 철로에 둘러싸여 부지 매입비가 비교적 저렴하고, 주택 밀집지역과 떨어져 소음 및 빛 공해와 교통체증에 따른 민원발생 가능성도 작다고 강조했다. 박 청장은 “한화이글스도 질높은 서비스를 제공할 수 있다”며 “낙후된 대전 동북권의 변화를 이끌어 대전의 도시균형발전도 이끌 수 있는 적지”라고 했다. 앞서 동구는 대전역을 활용한 야구장 건립을 내걸고 유치에 나섰다. 최근 구청에서 ‘야구장 유치 설명회’도 열었다. 동구는 설명회에서 “대전역의 상징성, 역사성, 접근성을 보면 대전의 랜드마크가 될 게 분명하다”고 강조했다. 황인호 동구청장은 “철도 선로 위에 야구장을 건립하면 대전역이 가진 강점으로 미뤄 가장 매력적인 장소”라면서 “반드시 대전역 선상야구장을 유치하겠다”고 했다. 유성구는 공식적인 유치 선언이 없지만 서남부 종합스포츠타운 부지나 지하철 1호선 구암역 인근 유치를 바라는 분위기다. 구암역 일대는 유성복합터미널이 들어서고 시외버스, 지하철, 간선급행버스체계(BRT) 등을 통해 편리하게 접근할 수 있는 장점이 있다. 이런 유치전에 중구는 불쾌해한다. 당초 허 시장이 현재 프로야구 한화 경기가 열리는 한밭야구장과 인접한 한밭운동장을 허물고 드림파크를 건설한다고 했기 때문이다. 이곳은 여전히 유력 후보지다. 박용갑 중구청장은 “구청장들이 자기 지역에 뭔가를 유치하려는 열정은 좋지만 주민 갈등을 일으키는 것은 바람직하지 않다”며 “허 시장이 공약을 실천할 것으로 생각한다”고 했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

서울시의회 도시안전건설위원회에서 활동하고 있는 홍성룡 서울시의원(더불어민주당·송파3)은 지난 19일 서울시의회 제284회 정례회 시정 질의에서 시민불편을 초래하고 안전을 위협하고 있는 가로변 버스정류소 주변 시설물 정비를 위한 시장직속의 ‘버스정류소 시설물 정비 TF팀’ 구성을 박원순 시장에게 제안했다. 홍 의원은 “서울시내 버스정류소를 보면, 가로수, 가로등, 신문배포대, 쓰레기통, 소화전, 자전거 거치대, 가판대, 공중전화 부스 등 수많은 시설물들이 아무렇게나 늘어서 있다”고 언급하고, “버스를 이용하는 시민들은 시야를 가리고 승하차를 방해하는 각종 시설물들을 피해 차도까지 나와서 버스에 오르내리고 있고, 버스도 차도에 나와 있는 시민과 시설물을 피하기 위해 정류소에서 한참 못 미친 곳에서 정차하고 있다”고 지적했다. 홍 의원은 또한 “승하차 장소에 각종 시설물들이 늘어서 있으면, 시민들이 부딪히거나 넘어질 위험이 있을 뿐만 아니라 교통체증의 큰 원인이 되고 있으며, 특히 장애인이나 어르신, 임산부, 영유아 등 교통약자에게 각종 시설물들은 ‘흉기’나 다름이 없다“고 목소리를 높였다. 홍 의원은 버스정류소 주변에 각종 시설물이 혼재해 있어 시민불편이 초래되고 안전을 위협받고 있음에도 정비가 제대로 되지 않는 이유는 “각 시설물마다 설치 및 관리부서가 제 각각이고, 이해관계도 다르기 때문”이라고 진단하고 “관련된 모든 부서를 아우르는 시장직속의 강력하고 실효성 있는 ‘버스정류소 정비 TF팀’을 만들어 정비해야 한다”고 박원순 시장에게 강력하게 촉구했다. 답변에 나선 박원순 시장은 좋은 지적이라면서 “현재 실시중인 5천 8백여 개 가로변 버스정류소에 대한 전수조사가 마무리되면 관련 부서를 망라한 TF를 구성하여 시설물 정비 상황에 대해 직접 보고를 받고, 시설물 철거나 이전이 어려울 경우 정류소를 이전해서라도 버스정류소 주변 시설물 문제 해결에 나서겠다”고 약속했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 강동구가 암사동 유적과 한강을 잇는 암사초록길 사업을 다시 추진한다. 암사초록길은 올림픽대로로 끊긴 암사동 유적과 한강을 녹지공간으로 연결해 국내 신석기 시대 유적 가운데 최대 규모인 유적의 역사성을 복원하고 주민들의 접근성도 높이기 위한 사업이다. 서울시 한강사업본부는 2011년 암사초록길 공사의 첫 삽을 떴지만 올림픽대로 교통 체증, 사업 경제성 미흡 등을 이유로 사업을 중단했다. 강동구는 암사동 유적의 유네스코 세계문화유산 등재에 대한 시민들의 공감대가 두터워진 만큼 지금이 사업 추진의 최적기라고 판단, 서울시에 재추진을 요청할 계획이다. 이를 위해 구는 지난달 부구청장을 필두로 7개 부서로 구성된 태스크포스(TF)를 출범시켰다. 이정훈 강동구청장은 “암사초록길은 암사생태공원, 암사역사공원, 고덕천 생태하천, 서울둘레길을 연결해 역사·생태·여가가 공존하는 서울의 명소가 될 예정인 만큼 구민들의 많은 관심을 부탁드린다”고 말했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

‘카카오T’ 앱은 국내 택시 절대 다수가 쓰는 ‘절대 강자’다. 그런데 요즘 카카오의 ‘성벽’에 작은 균열이 생겼다. 카카오가 카풀앱을 준비하면서 업계가 크게 반발한 것이다. SK텔레콤의 ‘티맵택시’는 최근 기능을 대폭 개선하고 마케팅 드라이브를 걸며 이 균열을 공략 중이다. 택시 대안인 승합차 차량공유 ‘타다’ 앱도 큰 호응을 얻고 있다. 서울 직장인 소비자로서 지난달부터 지난 14일까지 세 개 앱을 한 달간 골고루 사용해 봤다.출퇴근 시간엔 가까운 거리를 갈 때 택시를 잡기가 매우 어렵지만, 그나마 카카오T 스마트 호출을 이용하면 가끔 잡혔다. 지난 14일 오후 6시쯤엔 을지로에서 신촌으로 가려고 카카오T 일반호출과 티맵택시를 써 봤지만 호출에 응하는 택시는 없었다. 카카오T 스마트 호출을 선택하니 약 6분 거리에서 배차가 됐다. 택시 기사 전모씨는 “호출을 잡을 때 승객이 있는 장소까지 가야 하는 거리가 중요한데, 스마트 호출은 미터기 요금보다 400원을 더 벌 수 있으니 조금 멀더라도 잡는 편”이라고 말했다. 카카오T 스마트 호출은 승객이 1000원을 더 내면 기사에게 400원이 지급되고 카카오가 600원을 가져간다. 대중교통이 끊어지기 시작하며 택시 수요가 폭증하는 밤 11시 이후 가까운 거리를 가야 할 때 택시 앱은 무용지물이다. 지난달 25일 밤 서울 마포구 공덕동에서 은평구 수색동으로 이동할 때도 스마트 호출, 블랙(모범택시) 등 무슨 수를 써도 잡히지 않았다. 이런 경우가 몇 번 더 있었는데, 매번 타다를 이용했다. 타다는 자동 배차 방식이라 인근에 있는 차량이 무조건 배차된다.운행 중 기능은 티맵택시가 비교적 편리했다. 지난 8일 출퇴근 시간이 아닌 오전 11시쯤 이용해 보니 6~7분 거리에서 택시가 잡혔다. 국내 1위 내비게이션 앱인 ‘티맵’으로 경로를 예상해 그런지 도착 예정 시간이 상당히 정확하게 맞았고 예상 요금도 비슷하게 나왔다. 가족이나 지인에게 링크를 보내 클릭하면 실시간으로 내 위치를 확인할 수 있게 하는 서비스도 친절했지만 활용도가 높을지는 의문이었다. 도착 뒤 미리 등록해 둔 신용카드로 자동 결제되는 기능은 타다 빼고 모두 불편했다. 차를 세운 채 실제 나온 금액을 택시기사가 다시 스마트폰에 입력하고 승객이 이를 확인한 뒤에 승인을 해야 한다. 그사이에 성질 급한 뒤차 운전자가 경적을 울리거나 다음 손님이 택시 문을 벌컥 열기도 했다. 티맵택시의 경우 승객이 스마트폰 앱을 열고 확인 버튼을 눌러야 한다. 후불 교통카드를 찍는 게 훨씬 빠르고 간편하다. 거리에 비례해 요금이 책정되는 타다의 경우는 내릴 때 다른 절차 없이 바로 결제가 됐다.요금은 타다가 가장 비싸다. 타다 관계자는 “일반 택시에 비해 20% 정도 더 나온다”면서 “하지만 교통체증이나 정차시에 요금이 더 올라가지 않아 장거리 이용 땐 일반 택시와의 요금 차이가 크지 않다”고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr