『바쁜 택시의 떼,미친년 같은 버스,장난감 같은 인력거,얼음가루를 팔팔 날리는 싸늘한 사람들』. 이광수의 「흙」에서 「경성역」에 내린 허숭이 본 약 60년전의 서울역 풍경이다. ◆그때도 서울역의 택시는 바빴던 것일까. 그렇지만 그당시의 「다꾸시」(택시)운전사는 인기직종이었다. 많은 사람들이 동경하고 선망했던 것. 요즈음으로 말하자면 여객기 조종사보다 못할 것 없었다고 비유하는 사람도 있다. 그것은 그만큼 차가 적었다는 뜻이기도 하다. 지금은 서울만도 1백만대를 넘어선 세상. 교통체증이 심하다 보니까 짜증도 나고 수입도 줄고 하여 이직이 급증한 것으로 알려진다(서울신문 21일자 11면). ◆그런 이직 현상은 택시를 타봤을 때도 느낀다. 어디까지 가자고 하면 모르니까 가르쳐달라는 대답을 많이 듣게 되던 것 아닌가. 『아니,기사분이 그곳도 몰라요?』『시골서 올라온지 며칠 안돼서 그럽니다』. 차를 몰려면 「차길」을 알아야 하는 법인데 이건 위험하다. 하지만 구인난의 회사로서는 희망자면 이것저것 가릴 여유가 없는 것. 그게 문제다. 사고 위험도 그렇지만 근자에 운전기사가 강도로 표변하는 경우가 많아진 것 또한 그런 채용 경유와 무관하진 않으리라. ◆다 그렇다는 건 아니다. 그러나 이런 시류속에서 택시 이용자가 정신위생 해치는 경우도 많아졌다. 택시기사의 언짢아진 심사가 승객에게 전달되어 오기 때문. 승객이 잘못된 예도 있긴 하겠으나 그러지 않아도 될 일로 언쟁이 벌어진다. 그래서 요즈음 서울에서 택시를 타는 사람들은 운전기사 눈치를 살피며 비위를 맞추기까지. 잘못되어 있는 것은 분명한데 회사­정책­기사의 티격태격속에 골탕 먹는 건 이용자다. ◆그럴수록 지하철 생각을 더 많이 하게 된다. 신경쓸 일도 적고 안전도나 시간대기에 있어 지상의 교통수단보다 믿을 만하기 때문. 지하철이 수송력 늘리기에 여러모로 머리를 쓸 때다.

◎기사없어 3천여대 “주차장신세”/회사마다 보상금주며 “유치작전”/무자격자도 마구 고용… 사고위험 부작용도 전국택시노련 서울시지부가 교착상태에 놓여있는 사업주측과의 임금협상에 불만을 품고 21일 저녁 대규모 차량시위를 감행하려는 가운데 택시운전사의 부족현상이 심각해 갖가지 부작용을 낳고 있다. 택시운전사의 부족현상은 날로 심화되고 있는 대도시의 교통체증에 따라 운행수입이 격감하면서 운전사들의 이직률이 높아진 때문에 빚어진 것이다. 이 때문에 서울시내만 하더라도 2백72개 업체 2만2천39대의 택시 가운데 12%가량인 3천여대가 운행을 못하고 서있는 상태이며 택시회사들은 이들 택시를 운행할 운전사를 구하기 위해 갖가지 수단을 다 쓰고 있다. 택시회사측은 소속 운전사를 총동원해 다른 택시회사나 버스회사 운전사를 스카우트하면서 다른 회사의 운전사를 데려오는 경우 한건에 3만∼5만원씩을 보상금으로 지급하는가 하면 택시운전사로 첫 취업하려는 사람들이 한달에 두번 교육을 받는 교통회관과 양평교육장 주변에 매일 20여개회사 간부들이 몰려가 점심을 대접하고 교통비를 대주는 등 선심공세를 펴고있다. 택시회사들이 이곳 등지에서 하루벌이 일당만 받는 떠돌이 운전사를 고용하는 경우 운전경험미숙 등으로 사고의 위험이 높아지는 것은 물론 승객들이 갖가지 횡포를 당할 가능성이 그만큼 커지게 된다. 도봉구 수유동 S상운 상무 김모씨(52)는 『택시들 가운데 10%가량이 떠돌이 무자격운전사에게 맡겨지고 있다』면서 『차량을 언제까지나 세워놓을 수 없는 형편때문에 운전솜씨가 웬만하면 차를 내주게 된다』고 말했다. 게다가 상당수 택시회사들이 노사분규의 대상이 되고 있는 월급제대신 도급제를 도입,자격유무를 따지지 않고 운전사와 개별계약을 맺어 난폭운전ㆍ승차거부ㆍ합승강요 등 부당행위를 부채질하고 있다. 운전사 도급제는 기본월급 없이 소형택시의 경우 하루 6만∼7만원,중형택시는 7만∼8만원만 회사에 입금시키고 나머지수입을 운전사가 모두 갖는 형식이다. 따라서 이들은 자기수입을 높이기 위해 온갖 부당행위를 일삼게 되고 회사측도 운전사를 바로바로 교대시키기 때문에 차량정비에 소홀하게 돼 사고의 위험성이 그만큼 커지게 된다. 전국택시노련은 이같은 운전사 도급제가 소형택시의 10%,중형은 50%에 이르는 것으로 추산하고 있다. 이같은 운전사 부족현상에 대해 성북구 장위동 Y교통 상무이사 김중호씨(47)는 『규모가 큰 택시회사 가운데는 하루 50여대가 운행을 못하는 곳도 있다』면서 『실제 가동률은 80%를 밑돈다』고 말했다.

수도권지역의 공장건축규제 완화조치는 중소기업의 공장부지난 해소라는 시의성에도 불구하고 여러가지 문제를 내포하고 있다. 현재 수도권은 우리나라 공업생산의 42.6%,제조업 고용의 48.3%를 차지할 만큼 공업배치가 기형적으로 편중되어 있다. 이런 공업입지의 수도권 집중은 서울의 과밀화와 수도권 도시규모의 확대를 초래하는 등 공업이 밀집될수록 도시과밀화를 심회시켜 왔다. 그동안 서울 인구의 급속한 증가와 수원ㆍ안양ㆍ성남ㆍ부천 등 도시의 급속한 확대는 수도권의 공업집중과 커다란 관련이 있다. 공업의 수도권 집중은 그 자체문제로서 주택부족ㆍ교통난ㆍ환경오염ㆍ범죄증가 등의 문제를 제기하고 다른 한편으로는 수도권과 지방간의 불균형성장을 초래하는 요인으로 작용하여 왔다. 공업이 발전한 지역은 집적의 이익이 있고 불확실성을 줄이기 위하여 기업의 공업입지가 활발히 추진되나 공업이 낙후된 지역은 처음부터 입지격차가 커져 상대적으로 더 불리해짐으로써 공업이 낙후되는 악순환을 거듭하게 된다. 정부는 이 문제들을 해소하기위해 수도권지역을 5개권역으로 구분하여 억제정책 차원에서 개발을 엄격히 제한해 온 것이다. 이번 규제완화는 먼저 정책의 일관성 면에서 문제가 있다. 무등록공장에 대한 규제를 대폭 완화하고 공장의 신증설 허용은 지금까지 정책기조와 정면으로 배치된다. 뿐만 아니라 규제완화의 요구를 증대시키는 계기를 제공한다. 무허가 공장 양성화 또한 양성화에 대한 기대를 자극하여 무허가 공장을 더욱더 양산시키는 악순환의 요인이 됨을 알아야 한다. 또한 앞서 제기된 주택부족과 교통난등 문제를 고려치 않은 공장입지난 완화는 중소기업들의 경제적 편익을 위해서 사회적 비용을 희생하는 중대한 문제를 파생시키고 있다. 수도권 지역의 주택가격파동과 전ㆍ월세가격인상은 물론 교통체증을 완화해야할 정부가 오히려 문제를 확대시키는 자기모순을 일으킨 것이나 다름이 없다. 더욱이 수도권지역의 환경오염문제는 비상한 관심을 갖고 해결하지 않으면 안될 상황에 이르렀다. 그런데도 가평과 이천등 자연보전권역에 시ㆍ군당 1만8천평 규모의 공단 5∼6개씩개발토록하고 공장 신ㆍ증설대상업종에 공해가 없는 15개 첨단업종을 추가하고 있다. 이들 지역의 공단건설은 아무리 공해가 없는 업종을 입주시킨다 하더라도 수도권의 상수도원인 한강의 수질을 오염시킬 염려가 없지 않다. 다음으로 이번 조치가 부동산투기를 부추길 우려가 있다. 앞으로 1천평 이하의 공장증설이 허용됨으로써 중소기업체들이 소규모 공장용지와 공장주변 토지를 대거 매입하는 사태가 발생할 가능성이 있다. 물론 정부가 이를 예상하여 이들 지역을 모두 토지거래 허가지역으로 묶을 방침이지만 다른 허가지역에서 토지투기가 있었음을 염두에 두어야 한다. 모든 정책은 결정에 앞서 사회적 편익과 비용이 철저히 분석되어져야 함은 재론이 필요치 않다. 그 점에서 이번 조치에 대하여 신중한 재고가 있어야 하며 오히려 지방공업발전을 위한 획기적 대책이 필요하다고 본다.

지난 한달동안 사회를 경색시켜온 KBS사태가 해결국면으로 진전되고 있다. 각부서의 간부급 사원들이 제작복귀를 결심했고 오늘부터는 보도본부소속의 기자 1백50명이 제작에 복귀하기를 만장일치로 결정했다. 상당수 사원들의 뜻이 이렇게 선방송정상화 움직임으로 옮겨가자 강경하던 파업주체인 비대위측에서도 18일에 일단 「정상화」로 복귀할 것을 결정했다. 한치 앞을 짐작하기 어려운 혼미속에서 파국으로 치닫던 공영방송이 이만큼에서라도 제자리를 찾아 수습의 계기를 마련하게 되었다는 것은 대단히 다행스런 일이다. 그렇잖아도 「반민자가투」로 폭력시위가 심각한 지경에 이르고 있는 터에 KBS사태라도 진정국면을 맞게 된다는 것은 일말의 안도감이 들게 한다. KBS와 함께 시한폭탄처럼 위기감을 조성하던 현중의 「골리앗 농성」도 10일로 일단 풀렸다. 우리의 봄정국을 심각하게 사로잡았던 두가지의 난제가 이렇게라도 풀릴수 있게 된 것을 진정으로 다행스럽게 생각한다. 모처럼 조성된 이 진정국면을 이제부터 잘 살려나가지 않으면 안된다.우선은 강경구조의 집단시위는 모면하게 되었지만 어느 쪽이건 근원적인 해결을 본 것은 아니다. 명분으로 보나 합법성으로 보나 승산이 약한 집단행동이었으므로 진로정비를 하여 재도전하려는 의지로도 볼 수 있고,응어리가 다시금 팽창해서 새로운 긴장국면을 부르지 말란 법도 없다. 그러므로 이제부터의 일들이 대단히 중요하다. 더구나 작금의 연이은 체제부정세력의 극렬한 폭력시위는 온 거리를 화염병으로 그을리고 있다. 거기 맞서는 공권력의 최루탄 가스는 세상을 초연으로 뒤덮을 기세다. 가뜩이나 체증심한 도심의 교통이 데모공방에 의해 불시에 마비가 되기도 한다. 미국문화원이 방화세례를 받았고,서류들이 훈제가 되기도 했다. 이런 판국에서 두개의 커다란 난제가 풀린 것은 그나마 여간 잘된 일이 아니다. 속에 남아있는 불씨의 잔재가 디시 불길에 댕기지 않도록 서로 빌미를 주지 않는 일이 무엇보다 중요하다. 수습국면에 들어선 시위현장과 그 구성원들이 이제부터 겪어야 할 갈등 또한 만만치가 않다. 서로 아무것도 얻은 것 없이 적대와반목의 경험만을 쌓은채 미봉적으로 끝난 사태가,명실공히 정상화에 이르자면 상당한 시간과 노력이 뒤따르지 않으면 안된다. 상하,좌우가 온통 갈등의 관계로 찢겨버렸고,단절되고 파괴된 목전의 현실들이 폐허처럼 일할 의욕을 좌절시키기도 할 것이다. 그걸 뛰어 넘지 않으면 안된다. 중요한 것은,여기서 한걸음만 또다시 비틀거린다면 그때는 종언의 파국으로 치달을 수 밖에 없다. 그렇게 되었을 때의 KBS를 국민들은 더는 관용하지 않을 것이다. 근로자들에 대한 국민여론도 가혹해지고 질책 또한 과격해질 것이다. 그걸 깨달아야 한다. 무엇보다도 우리가 함께 삶의 뿌리를 두고 있는 이땅이,지난 몇 십년의 공을 무너뜨린채 황폐하고 실패한 땅이 된다는 것을 생각해야 한다. 파행의 뒤끝에 생긴 갈등의 깊은 골을 메우고 상처를 회생시키는 일에 서로 마음을 열지 않으면 안된다. 제발,이 기회를 소중하고 조심스럽게 다루어서 우리의 공동의 상처가 회복되는 기회가 되게 하기를 간절히 당부한다.

증권감독원은 7일 증권사 소유 부동산에 대한 전면 실태조사에 착수했다. 침체증시회생을 위한 자구책의 하나로 논의되고 있는 증권사의 부동산매각 방침과 관련된 이번 실사는 8일까지 마무리 된 뒤 일차적 매각대상인 「불요불급한」부동산을 구체적으로 가리게 된다. 감독원의 실사 작업에는 80여명의 인원이 동원 되었으며 증권사들이 전국적으로 보유하고 있는 부동산은 자가소유 영업점포 80여개를 비롯,숙소ㆍ체육관ㆍ연수원 전산센터를 모두 망라해 2백30개에 달하는 것으로 알려졌다.

어린이날로 시작된 황금의 연휴를 맞은 5∼6일 이틀동안 전국의 공원과 유원지에는 1천여명의 행락객들이 화창한 날씨속에 무르익은 봄을 만끽했다. 특히 서울의 경우 5일 어린이들에게 무료로 개방된 과천 서울대공원에 34만명.성동구 능동 어린이대공원에 16만명이 몰려든 것을 비롯,드림랜드,용인자연농원에도 수만명씩의 인파로 크게 붐볐다. 또 이틀 연휴를 맞아 설악산과 제주도등 전국의 관광지를 찾는 차량들이 줄을 이어 고속도로와 국도가 평소보다 3∼4시간 더 걸릴만큼 심한 체증현상을 빚었으며 각 철도역과 항구도 연휴인파로 혼잡을 빚었다. 어린이날 기념행사와 축하공연등이 다채롭게 펼쳐진 5일 서울대공원측은 어린이진기록대회,어린이대공원측은 윤군군악대연주등을 열어 어린이들의 흥을 돋워주었다.

수도권의 교통난대책이 이만저만 큰 일이 아니다. 도심이면 어느 곳이나 체증현상을 빚고있다. 차량 대수는 폭발적으로 증가추세에 있는데 비해 도로사정은 그만큼 개선되고 있지 않기 때문이다. 수도권의 교통혼잡은 우리만이 그런 것이 아니다. 영국ㆍ일본등 대부분의 선진국의 오래된 도시가 몸살을 앓고 있다. 그런데서 나온 묘안이 어떻게 하면 현재의 도로를 잘 활용할 수 있는냐 하는 것이다. ◆그 하나가 「자동차 안내정보 시스템」이다. 이것은 운전자가 운행당시의 교통상황정보를 이용해 목적지까지 가장 빨리 갈 수 있도록 도와주는 장치다. 그러나 이같은 정보를 방송만이 아니라 자동차안에 설치된 화면을 통하면 더욱 효과가 있다고해서 선진각국에서 한창 개발이 진행중에 있다. 자동차를 타고가다 집안의 목욕물을 데우거나 불조심ㆍ문단속을 다시 확인하는 장치 등도 최첨단기술로 이것과 맥락을 같이하고 있다. ◆영국에서 개발중에 있는 자동차 안내정보시스템(AGS)은 운전석에 장치된 계기에 목적지를 입력하면 음성 또는 화면으로 운행방향을지시해 주고 이동중에도 교통관계센터로부터 도로의 소통상황이 운전자에게 전달된다는 것. 일본의 경우는 「신자동차교통 정보시스템」이라고해서 차량의 단말기를 무선통신망으로 연결시켜 운전자가 운행에 필요한 정보를 직접 이용하는 장치. ◆우리나라에서도 이같은 첨단정보시스템에는 미치지 못하나 교통방송국이 설립돼 오는 6월1일을 개국목표로 시험방송중이다. 교통방송으로 도로이용의 효율성을 높여 소통을 돕고 사고예방등의 교통관련정보를 제공하겠다는 것이다. 뒤늦은 감이 없지 않으나 다행스런 일이다. ◆그러나 이같은 교통방송만으로는 현재의 교통난을 해소하기에 너무 미흡하다. 근본적으로는 도로율을 높이면서 지하철노선이 확충되어야 한다. 그러면서 도로이용을 극대화하는 갖가지 방안이 뒤따라야 한다. 교통난 완화대책은 이제 서둘러야 할 과제중의 하나이다.

◎32포인트 뛰어 「7백50」 회복/상한가 7백80개… “팔자”없어 매물 바닥 주가가 이틀째 폭등,종합지수 7백50선이 회복됐다. 3일 주식시장은 침체증시 회생을 위한 정부의 적극개입 의지가 한층 명확해짐에 따라 개장 초부터 「사자」 열기가 뜨겁게 달아올라 단숨에 32.37포인트나 급등했다. 이로써 종합주가지수는 7백50.82로 6일전 수준까지 올라섰다. 이날 지수 상승폭은 대세를 반전시킨 전일보다 2.5포인트나 높은 것으로 종합지수는 이틀새 63포인트 가깝게 반등했다. 7백98개 종목이 상승한 가운데 무려 7백80개 종목이 상한가를 기록했다. 이날 상한가까지 오른 종목은 전체 상장종목의 89.7%로 지난 12ㆍ12부양책 직후의 81%를 크게 상회했고 상승률도 4.51%로 증시사상 3위를 기록했다. 상한가 종목이 무더기로 쏟아진 반면 거래량은 3백95만주로 올해 평일장 최저수준에 그쳤다. 이는 상한가로 사자는 주문이 쏟아져 나온 반면 팔려고 내놓은 물량이 거의 없었기 때문이다. 이같은 극심한 매물부족 사태로 이날 상한가로 매수주문을 냈으나 물량이없어 매매를 이루지 못한 상한가잔량이 실거래량의 5배가 넘는 2천만주에 이르렀다. 전날의 휴장에도 불구하고 「사자」열기는 전일장보다 더 거세 개장 첫지수가 25포인트 상승을 기록했으며 그후에도 상승세는 가속화됐다. 일반투자자들 사이에 정부가 강구중인 증시부양책의 폭이 통화문제에 걸려 기대에 못 미칠 수도 있다는 의견이 대두되긴 했으나 매수세를 위축시킬 정도는 아니었다. 증권전문가들은 통화문제를 건드리지 않더라도 투자자들이 정부의 개입의지를 계속 신뢰하게 된다면 주가 상승세는 유지될 것으로 전망했다.

◎증시 신뢰감 회복되면 “침체 탈피”/“실명제 유보­성장우선등 내릴 이유 없다”/돈줄 환류정책 펴면 대세전환 가능성도 5월이 와도 증시는 마냥 얼음판 그대로일까. 아니면 증시침체 13개월째였던 4월과 함께 주가하락의 대세가 사라지는 건 아닐까. 4월의 마지막장인 30일 종합주가지수는 침체기를 통틀어 맨 밑바닥에 닿았다. 5월 첫날인 다음날 장에서 주가는 침체기직전의 3년활황 어느 순간보다도 드높은 상승률로 뛰어올랐다. 지난해 4월부터 시작된 증시침체는 올들어 4개월 사이에 한층 심화되고 그 기조를 분명하게 드러냈다. 작년 침체기에 해당되는 9개월 동안의 종합지수를 살펴보면 8백대보다는 9백대가 훨씬 눈에 많이 띈다. 증기침체의 대세는 변동하지 않았지만 해가 바뀌면서 그 양상이 일변했다. 주저하는 기색이 없지 않았던 침체지속 국면이 외곬로 치닫기만 한 것이다. 올해의 연중 최고지수 9백28은 연초(1월4일)에 작성된뒤 그후 한번도 엇비슷하게나마 도전받은 적이 전무했던 반면,최저지수는 15번의 경신행진을 벌이며 6백88.66에다달은 4월30일까지 계속되어왔다. 금년의 연간 지수등락폭은 연초지수와 최근지수와의 차이기도 한데 무려 2백40.16포인트(하락률 25,8%)로 작년 침체기 수준을 크게 능가한다. 침체기 시발점인 증시최고점에서 증시사상 최대폭하락과 함께 기록된 4월30일의 지수까지 3백19포인트(하락률 31.6%)가 13개월동안 빠져나간 것이다. 그리고 침체의 기간에서는 지난해의 절반에도 못미치는 올해 하락률이 더 깊다는 사실이 주가하락의 대세를 뚜렷이 지적해주고 있다. 또 지난해와는 달리 올들어서는 최저지수 경신후 뒤따르는 반등국면지수가 한번의 예외도 없이 계속 낮아져 하락일변도 추세에 이론을 달수없게 했다. 지난해의 최저지수는 올 2월말 하향돌파되었지만 주가하락은 지수 8백이 붕괴된 4월14일 이후들어 거의 광적이 되다시피했다. 30일까지의 14일장 동안 3번 반등국면을 기록하며 일거에 1백15포인트가 내리고 말았다. 반등국면은 더 큰 하락을 초래하는 구실만 줬을 뿐인데 5월1일의 급등세는 주가움직임을 단순하게 보았을 때 이같은 반등국면의 4번째에 해당된다. 82년이후 최고상승률로 치솟은 5월1일의 오름세는 폭락을 부르러 나선 4번째 하인인가,아니면 기다리고 기다리던 대세전환의 전령인가. 침체의 골을 깊게 판 올해의 주가하락 추세는 경제적 실제상황보다는 투자자들의 심리에서 기인되었다는 지적이 많다. 지난해 증시를 침체로 몰고간 구조적 요인들인 주식과잉공급및 실물경지 부진이 아직도 완전히 치유되거나 회복되지 못한 건 사실이다. 그러나 올해의 주가하락을 이같은 요인의 상존으로만 푸는 것은 부족하다. 오히려 숱한 면에서 올해의 증시주변 여건은 지난해보다 개선되었으면 되었지 악화됐다고 볼수 없다. 지난해보다도 일목요연한 주가하락 대세는 보다 나아진 여건에서 나왔다는 「괴상한」성격을 갖고 있다. 증시자금을 이탈시킨 금융실명제 실시방침도 전면 유보되었었다. 그런데도 주가는 내렸다. 경제각료들이 개혁주의자에서 성장우선 성향으로 교체되었고 보수지향의 투자자 일방에게 유리하게 정국도 여대야소로 뒤바꿔졌다. 투자자들이 요구하던 증권주신용허용도 이뤄졌고대용증권대납 비율도 변경됐으며 증권사 공동출자의 증시안정기금도 조성된다고 발표됐다. 하지만 이처럼 좋으라고 마련한 방침이 공표되기만하면 주식시세는 도리어 나빠지기만 해왔다. 투자자들이 일견 「청개구리」식으로 반응하게 된 것은 이같은 조치나 상황변화들이 약해질대로 약해진 증시기저를 다시 튼튼하게 하는데도 별무소용이라고 판단했기 때문이다. 증시기저의 복원은 증시를 떠나 산지사방으로 새나가버린 자금의 재유입을 통해서 이뤄진다는 것이고 당국이 원칙적인 조치로 자금환류의 길목을 만들든가 아니면 직접 돈을 대라는 요구이다. 정부의 태도는 돈줄을 대는 일은 어불성설이라는 것인데 전체 경제사정을 따져 이를 이해하는 투자자가 대다수라고 볼수 있다. 투자자가 주가하락으로 정부의 다른 조치들에 불만을 표출해온 것은 그같은 조치들이 실속없는 면책ㆍ면피용에 지나지 않는다고 봤기 때문이다. 4월30일 정부는 침체증시회복에 대한 각종 조치성안에 들어 갔고 다음달 주가급등이 이뤄졌다. 올 주가동향과는 이질적인 것으로 모처럼 쌍방이 정방향에서 만난 셈이다. 당국의 자세가 그전과 다르며 그것을 투자자들이 5월1일처럼 계속 인정하게 된다면 증시의 「돈」을 어디서 대든 대세전환은 가능할 것이다.

증시가 장기침체에 빠진 지난 1년동안 증권사들은 7천억원이 넘는 순이익을 올린 것으로 나타났다. 1일 증권감독원이 발표한 3월말 결산법인인 증권사들의 89회계연도(89년4월1일∼90년3월30일)영업실적에 따르면 이들 25개사가 올린 당기순이익(세전)은 총7천3백15억원으로 전년도의 6천7백59억원보다 8.2% 늘어났다. 총수익 2조6천6백억원 가운데 신용융자이자 수입등 금융수익은 전년에 비해 95,7% 증가해 8천5백95억원에 달했고 인수ㆍ주선수수료 수입도 1백62.3% 늘어난 3천8백84억원을 기록했다. 또 부동산 임대소득 등 영업외 수익은 3천6백55억원으로 1백56.9%가 증가했고 증권매매이익중 채권부문은 4백46억원으로 32% 늘어났다. 그러나 증시침체로 인해 수탁수수료 수입은 5천5백91억원으로 전년에 비해 17.9% 감소했으며 주식매매이익은 2천7백30억원으로 48.4%가 줄었고 주식매매 손실도 1천2백32억원으로 1백44.4%나 늘어났다. 총비용은 1조9천3백억원으로 35% 증가했으며 대규모 점포신설 등에 따라 일반관리비가 크게 늘어나 영업비용이 57.1%나급증,1조5천9백24억원으로 집계됐다. 한편 지난해 증권사들의 증자러시에 따라 납입자본금은 77% 늘어 2조7천7백60억원에 달했으며 자본잉여금및 이익잉여금을 합한 자본총계(자기자본)역시 8조2천5백67억원으로 60.5% 증가했다. 이에 따라 납입자본 이익률및 자기자본 이익률은 상당폭 감소했다. 이 자료에 따르면 지난 3월말 현재 위탁자계좌를 비롯,증권저축(증권사분)ㆍ환매채ㆍBMF수익증권을 통한 증권거래 총계좌수는 4백53만6천계좌로 작년 동월말 대비 36.4% 증가했으며 이 가운데 위탁자계좌는 3백24만8백계좌로 43.1% 늘어났다. 증시침체를 반영해 주식거래 실적은 1백50조3천62억원으로 전년도 보다 4.9%증가한데 그쳤고 채권거래 실적은 44조9천1백84억원으로 오히려 10.2%나 감소했다. 25개 증권사들의 자본과 부채를 합한 자산총계는 48조1백78억원으로 집게됐고 이중 보관 유가증권은 33조7천5백억원에 이르렀다.

◎굴곡노선 직선화… 지하철과 연계 교통부는 24일 날로 극심해지고 있는 전국 대도시의 교통난을 완화하기 위해 시내버스의 노선을 합리적으로 재조정하고 공동배차제를 전면적으로 실시하기로 했다. 교통부는 이날 하오 서울시와 5개직할시 부시장,수원 부천 안양 성남등 수도권지역 시장등이 참석한 가운데 대도시 교통대책회의를 갖고 이같은 내용을 골자로 하는 「대도시교통난 완화대책추진계획」을 시달했다. 교통부는 회의에서 버스회사의 영리에 치중,필요이상 곡선으로 중복운행되고 있는 시내버스의 무절제한 운행이 도심교통체증을 가중시키는 중요원인의 하나라고 분석,노선을 되도록 직선화하고 중복운행을 피해야 하며 그러기 위해서는 시내버스 업자간의 이해상충을 완화하기 위한 공동배차제가 전면적으로 실시돼야 한다고 밝혔다. 교통부는 이에따라 인천 광주 대전등 일부도시에서 시범실시되고 있는 시내버스 공동배차제를 거의 독점노선 운행방식으로 돼 있는 서울 부산등 6대도시에 전면적으로 확대 실시하기로 했다. 서울시의 경우 오는연말까지 용역연구를 통해 공동배차권역을 확정,새해부터 시행에 들어갈 계획이다. 김해권역과 사하권역에서 지난 2월부터 시범운행에 들어간 부산은 상반기안에 노선조정 등을 마쳐 연내에 전면실시할 예정이며 운영초기인 대구의 공동배차제 또한 상반기안에 미비점을 보완,완전히 정착시킬 방침이다. 서울 부산 대구 인천 광주 대전등 전국 6대도시의 시내버스노선은 이같은 공동배차를 통해 장거리 굴곡노선을 되도록 짧고 곧게 바로잡는 한편 지하철 노선과의 중복은 되도록 피하고 지하철역과 버스정류장을 연계시키는 방향으로 재조정된다.

◎농축산물값 뜀박질… 장보기가 겁난다/축산물이 주도… 작년보다 15%나 폭등/야채등 1백%이상 뛴 품목도 수두룩/유통구조 개선ㆍ창고시설 증설 서둘러야 장바구니물가가 심상치 않다. 얼마전까지만해도 1만원짜리 한장으로 이것저것 골라가며 장을 보던 주부들은 쇠고기 한근만 사고나면 그만이라고 난리다. 쌀한가마가 10만원선을 넘어선지 이미 오래고 무ㆍ배추ㆍ마늘값도 다락같이 올라 김치 담가먹기가 겁이 난다고 한다. 정부에서는 올들어 지난 15일 현재 소비자물가가 4.7%나 올랐으며 여기에 농축수산물이 1.86%포인트나 영향을 준 것으로 발표했다. 특히 축산물은 품목중 가장 높은 평균 15.2% 상승을 기록했고 농산물이 5.4% 수산물이 2.1% 각각 올랐다. 실제로 쇠고기ㆍ돼지고기 등 육류의 소비자가격이 산지의 소ㆍ돼지값이 연초부터 상승세를 보여 큰 폭으로 오르고 있다. 돼지고기값은 5백g당 1천9 백11원으로 지난 연말보다 44%나 폭등했으며 쇠고기값은 5천4백63원으로 9.1%나 뛰었다. 이는 돼지고기의 경우 어미돼지 사육마리수가 지난해말 62만 7천마리에서 지난달 말에 59만 4천마리로 3만 3천마리가 줄어든데다 농민들이 돼지고기통조림의 수입증가에 따른 수요감소 및 폐수규제 강화로 사육두수가 계속 줄기 때문으로 분석되고 있다. 쇠고기값의 상승도 소사육두수가 지난해말 2백 5만 1천마리에서 지난달에 1백 98만 3천마리로 6만 8천마리가 감소한데 따른 것이다. 쌀은 현재 정부재고만 1천 9백 50만섬이 되는 등 남아 돌고 있는데도 불구하고 시중 쌀값은 사상최고치를 기록하는 기현상을 나타내고 있다. 특히 정부미 수매가격의 대폭인상에 영향을 받아 소비자들이 주로 찾는 양질미의 경우 지난 연말보다 3%이상 올라 80㎏당 11만원까지 치솟았다. 야채ㆍ생선류 등도 지난해보다 보통 50∼60%정도 올랐으며 1백%이상 뛴 품목도 허다한 실정이다. 대파는 지난해 이맘때 1단에 3백원만 주면 살 수 있었으나 지금은 60%이상 올라 5백원은 줘야 구입할 수 있고 상추는 근당 4백원에서 8백원으로 1백%,알타리무도 1단에 2천원으로 1백% 뛰었다. 배추도 1포기 1천 2백원짜리가 1천 7백원이 되었고오이는 3개씩 포장된 것이 1천원에서 1천 5백원으로 올랐다. 생선류의 경우도 사정은 크게 다르지 않다. 지난해 4월에 갈치가 상품이 1천 5백원 수준이었으나 이제는 2천 5백원은 줘야 구입할 수 있으며 고등어는 25∼30㎝가 5백원에서 8백원으로 60%정도 뛰었다. 꽁치는 2마리에 1천원 하던 것이 3마리에 2천원으로 40%정도 올랐으며 명태는 상품이 4백∼5백원에서 8백원으로 60∼1백%가량 급등했다. 김도 1톳에 5천∼6천원 수준으로 지난해말보다 13∼14% 올랐다. 이처럼 농수산물값이 크게 오르고 있는 것은 채소류의 경우 최근 시장에 나오는 대부분이 자연재배가 아니고 비닐하우스에서 재배되는 것으로 연료비가 크게 오르는데 주요인이 있으며 수산물은 연초의 이상난동과 연근해의 수산자원의 감소에 따른 것으로 관계당국은 풀이하고 있다. 또 산지에서의 품삯 등 인건비의 상승 및 생활수준의 향상으로 청결한 식품을 선호하는 소비자가 늘어남에 따라 포장 등의 경비가 많이 드는데다 차량의 급증으로 고속도로 등에서 교통체증이 빚어져 대기료까지포함돼 늘어나는 수송비가 농수산물값에 얹혀지기 때문이다. 이밖에 소비자가격에는 올들어 물가 전반에 동반상승을 몰고 온 임대료값의 대폭인상도 크게 영향을 미치고 있다. 그러나 이보다 우리 농산물의 해묵은 문제인 복잡한 유통구조가 더 큰 요인으로 지적되고 있다. 이처럼 농수산물값이 오름세를 보이고 있어도 농어민들은 제값을 받지 못한다고 울상을 짓곤하는 것이 이를 증명하고 있다. 소비자들이 사는 값에 비해 농민들이 생산물을 팔아 손에 쥐는 돈은 형편없이 적기 때문이다. 후지사과 상품의 경우 서울 주택가 산매점에서 팔리는 소비자가격은 40개들이 한상자에 1만 8천원 내외이지만 경북등 산지에서 생산농가가 수집상에게 팔경우 잘해야 9천 5백원선으로 소비자가격이 산지가격의 2배에 달한다. 배의 경우도 특품이 15㎏상자당 최고 2만 6천원인데 반해 산지가격은 기껏해야 1만 5천∼1만 6천원으로 1만원가량의 차이가 난다. 이에따라 산지시세와 소비자가격의 격차를 줄이는 것이 농수산물 가격안정의 지름길이며 이를 위해 무엇보다 현재의 5∼6단계 심하면 8∼9단계의 복잡한 유통구조를 개선하지 않으면 농수산물값의 안정은 기하기 어려운 상황이다. 생산자에서 소비자에 이르는 유통단계를 최소한으로 줄여 가격과 공급안정을 도모하는 유통구조의 개혁이 이루어져야만 생산자와 소비자가 모두 만족하게 된다는 것이다. 농림수산부는 그러나 국내 채소ㆍ과실의 경우 유통단계의 마진율이 외국보다 길거나 높지 않다고 주장하고 있다. 유통단계는 우리나라가 생산자→수집상→도매시장→중간도매상→산매상→소비자의 5단계인데 비해 일본은 수집상이 없고 대신 출하단체나 산지집하시장이 있으나 단계수는 같고 미국ㆍ영국은 우리보다 1단계정도 짧다. 유통마진율은 배추의 경우 우리나라가 69.2%(비용 23.5,이윤 45.7%)로 일본의 84∼91.7%,미국의 77%보다 낮으나 대만(66.8%)에 비해서는 높다. 이처럼 우리 채소ㆍ과실의 유통 마진율이 외국에 비해 높지 않더라도 농산물의 본격개방시대를 맞아 국내 농산물의 적정생산 및 가격안정이 더욱 어려워질 수밖에 없는 상황이기 때문에 농산물문제만 나오면 단골메뉴로 등장하는 유통단계의 축소 및 개선이 더이상 늦추어지지 않아야 할 것이다. 이와함께 입도선매를 막기 위한 생산출하자금의 지원확대와 농어민생산자단체가 도매시장에 직접 출하할 수 있도록 허용 또는 유도하고 농ㆍ수ㆍ축협의 냉장ㆍ저온 저장창고의 증설 및 시장정보전달 기능의 강화 등이 이루어져야 한다. 그러나 최종적으로는 장바구니 물가와 직결된 각 가계의 절약과 분수에 맞는 합리적 소비가 이루어지는 것이 무엇보다도 물가진정에 효과를 가져올 것이다.

◎평균 4.4대1/일부선 적정규모 초과… 투기의혹/특허청ㆍ현대자등 1백2곳 신청 분당/외무부 외교단지가 30만평 최다 일산 분당과 일산 신도시로 옮기거나 신도시에 청사나 사옥을 지으려는 기관과 업체가 많아 입주경쟁률이 면적기준 4.4대1에 이르고 있다. 지금까지 건설부및 토지개발공사에 입주희망의사를 밝힌 정부기관ㆍ협회ㆍ연구소 및 업체는 분당이 1백2개에 달하며 일산은 28곳이다. 그러나 공급가능업무지역 면적은 분당이 20만평인데 반해 희망면적은 1백19만평에 이르러 6대1의 경쟁률을 보이고 있고 일산은 공급가능면적 32만평에 신청면적은 1백6만평으로 3대1을 넘어서고 있다. 서울 강남과 가까운 분당지구에는 정부기관 정부투자기관 금융기관 협회 및 연구소들의 이주희망이 많다. 현재 서울등에 사무실을 차리고 있으나 자체청사가 없거나 있더라고 낡고 비좁은 곳들이 대부분이다. 정부기관으로는 특허청이 청사건립을 희망하고 있으며 정부투자기관으론 주택공사와 해외개발공사가 이전을 추진하고 있다. 금융기관중에서는 한국보증보험과태평양증권이 사옥신축의사를 밝혀왔고 신한은행은 전산센터설립을 희망해왔다. 협회및 연구소로는 산업안전공단 중앙노동위원회 환경관리공단 국민연금관리공단 중소기업진흥공단 소비자보호원 해외건설협회 식품공업협회 보험감독원 과학기술전당 산업연구원 교통개발연구원등이 입주를 희망하고 있다. 병원건립희망도 많아 서울대학을 비롯 한양대학교등 11곳에서 신청해 왔다. 이밖에 기독교ㆍ불교 천주교등 각 종파에서도 종교시설건립을 희망하고 있다. 일산지구는 분당지구에 비해 이주희망기관및 업체수는 적지만 희망면적이 넓다. 외무부가 30만평의 외교단지를,한국산업기술진흥회가 10만평의 연구단지를 각각 희망하고 있으며 출판협회가 15만평에 출판단지 조성을 투자하고 있다. 이같은 이들 신도시에는 현재만으로도 경쟁률이 높은편인데 은밀히 입주를 추진하고 있는 기관들과 업체들이 많아 앞으로 땅확보경쟁이 치열할 것으로 전망되고 있다. 특히 일산지구는 지난 3월에 통일동산조성계획이 발표된데다 일산에 대한 인식이 달라지면서 입주문의가많아지고 입주신청도 늘어나고 있다. 그러나 정작 필요한 규모에 비해 너무 많은 땅을 신청한 곳들이 적지않아 이들 기관들이 오히려 투기를 염두에 두고 분당ㆍ일산이주를 희망하고 있는 듯한 인상을 주고 있다. 신도시에 입주하려면 우선적으로 도시기능에 적합해야 하고 수도권정비계획법에 저촉되지 않아야 한다. 분당은 도시기능이 상업ㆍ금융ㆍ정보산업ㆍ서비스분야에 역점이 두어지고 있으며 일산은 통일ㆍ외교ㆍ문화예술ㆍ국제업무 등에 중점을 두고 있다. 신도시 개발을 맡고있는 토지개발공사는 어느정도 도시기반시설이 갖춰지고 정지가 되면 내년 상반기부터 여건이 갖춰지는 지역부터 부지를 분양할 계획이다. 분양은 정부기관이나 정부투자기관의 경우 수의계약으로 양도하고 민간단체나 업체에 대해서는 신문공고를 낸후 공개경쟁입찰로 입주자를 선정한다. 따라서 건설부나 토지개발공사에 입주신청을 했다고 해서 기득권이 주어지는 것이 아니고,입주에 적합한 기관이나 업체는 모두 경쟁입찰에 참가할 수 있다. 분양내정가격은 감정가격으로 하되입찰에 앞서 공개될 예정이다. 실질분양가격은 지역별로 크게 차이가 나고 경쟁정도에 따라 달라지겠지만 상당히 높은 수준에서 형성될 것으로 예상되고 있다. 이와관련,토지개발공사관계자는 분양가격이 서울지역보다는 낮겠지만 예상했던 것보다 높아질 가능성이 많다고 말했다. 분당과 일산지역은 입주희망기관및 업체들이 많지만 정부가 당초 의도했던 직장과 주거지 근접이 실현되기 어렵기 때문에 직원들 출퇴근으로 서울∼신도시간 교통체증이 심화될 것으로 우려되고 있다.〈류은걸기자〉

◎8일새벽 술취한 미군속차가 한국인 들이받아/일행 8명 격렬항의…순찰 미헌병이 권총위협/미언론선 「폭도」로 표현…현장검증요구도 거부 12일 주한미군당국이 미군과 군무원및 그가족에 대해 이태원유흥가 출입을 금지시키기에 이른것은 지난 8일 새벽 이태원에서 발생했던 미군과 한국시민들과의 충돌에서 비롯됐다. 사건의 발단은 서로간 관습의 차이·언어소통문제등 이해하려면 얼마든지 조용히 해결할 수 있었던 것으로서 최근 한·미간의 미묘한 상황과 이에따른 고집등으로 미군의 출입금지에 이르기까지 점차 악화돼가고 있는 느낌이다. ▷사건경위◁ 8일 새벽 1시20분쯤 백봉훈씨(24·상업)등 전날 친구의 결혼식에 참석했던 일행 8명은 술을 마신뒤 용산구 한남동124 「홀리데이호텔」앞에서 택시를 잡기위해 차도로 내려섰다. 이때 미8군통신여단소속군속 케네스 맥거원씨(59)가 술을 마시고 서울10­3­5568호 도요타 승용차를 몰고가다 오른쪽 범퍼로 백씨의 발을 친뒤 잇따라 일행 이상국씨의 팔을 백미러로 스쳐 이씨가 안고있던 아들(4)을 떨어뜨리게하고 그대로 진행했다. 그러자 백씨등이 몰려가 교통체증으로 멈춰있던 맥거원씨의 승용차를 둘러싸고 거세게 항의하기 시작했다. 이때 반대편 차선으로 진행중이던 미8군헌병대소속 순찰차가 이광경을 목격,게리 스웝중사(35)와 폭스 스티븐일병(19)이 달려와 맥거원씨에게 항의하는 백씨를 곤봉으로 위협해 그자리에 꿇어앉혔다. 이씨가 이어 미군들에게 「맥거원씨의 차에 받혀 아이가 다쳤다」는 상황을 「베이비」등 몇마디 단어와 한국말로 어렵게 설명했고 미군들은 상황을 파악하기 위해 이씨에게 차에 타라는 신호를 해 이씨가 차에 타는 순간 이를 구경하고 있던 40∼50여명의 시민들이 미군들이 이씨를 연행하는 것으로 생각해 헌병순찰차를 둘러싸고 항의했다. 새벽 이태원 유흥가에서 이상한 다툼이 계속되자 시민들은 순식간에 2백여명에 이르게 됐고 시민들이 불어나자 미군들은 시민들이 집단으로 자신들을 공격하는 것으로 판단해 이씨를 매단채 차앞을 가로막고 있는 사람들을 밀어붙이고 그대로 전진 이씨등 4명이 다시 다쳤다. 이에 흥분한 시민들이 순찰차에 올라타 앞유리창을 부수기 시작했으며 놀란 두명의 미군은 권총을 빼들어 군중들을 향해 겨누고 곤봉을 휘두르며 3백m쯤 떨어진 이태원파출소로 피신했고 혼란한 틈을 타 맥거원씨도 차를 몰고 달아났다. ▷미군측주장◁ 충돌이 일어난 다음날 AP통신은 『반미감정을 지닌 한국인 폭도들이 미군을 공격했다(mob attack)』는 내용의 기사를 과거 대학생들의 미문화원점거사건 등의 반미행동 일지까지 덧붙여 보도했다. 미8군당국은 11일 각 언론사에 보낸 보도자료에서 『맥거원씨가 혼잡한 유흥가 지역을 지날때 한국인들이 그의 차위에 올라타 유리창을 깨자 빠져나가려 했으나 군중들에 의해 멈출수밖에 없었다』면서 맥거원씨에 대한 음주측정결과,『맥거원씨가 알코올때문에 행동을 잘못할 정도는 아니었다』고 발표했다. 또 『한국인들은 택시를 기다리는 동안 혼잡한 길거리에 서있었으며 한미행정협정에 따라 군영내를 벗어난 지역이라 할지라도 주한미군및 그 재산을 보호할 권리를 지닌 헌병들의 정당한 권리행사를 이들이 오인했다』고 주장했다. ▷한국측대응◁ 비교적 심한 상처를 입은 백씨와 이씨는 가까운 현대병원에 입원하는 한편 이사실을 경찰에 신고했다. 관할 용산경찰서는 백씨등 6명으로부터 「피해자조서」를 받은 한편 미8군 범죄수사대와 협의해 10일 하오2시에 맥거원씨와 스윕중위등 미군 2명,백씨등 피해자들을 모두 출석시키고 합동현장검증을 하기로 했으나 미군측은 『한국언론이 미국측에 불리하게 보도한다』는 이유로 현장검증에 나오지 않았다. 한편 백씨등 피해자들과 이날 사건을 목격한 이태원일대의 시민들은 『사고를 일으키고 달아난 맥거원씨에게 항의하는 피해자들을 「폭도」로 취급한 미헌병들의 행동은 도저히 이해할수 없다』며 『더구나 그들이 사과는 커녕 이태원일대의 미군출입금지령까지 내리는 조치는 도저히 이해할수 없다』고 분개하고 있다.

◎자가용이 절반… 하루종일 러시아워/서울시,89년 교통량 조사 서울시내 도심의 차량정체가 심화되면서 도심및 한강교량의 통행량이 처음으로 감소하는 현장을 보여 도심도로용량이 이미 포화상태에 이른 것으로 분석됐다. 또 피크시간대와 생활시간대간의 통행량차이가 더욱 줄어드는 추세로 러시아워의 전일화현상이 가속화되고 있는 것으로 나타났다. 이같은 사실은 서울시가 지난해 12월6일부터 25일까지 도심진입로 21개소를 비롯,한강교량과 시계지점 등 모두 68개소에서 실시한 89년 교통량 조사결과 밝혀졌다. 이 조사에 따르면 하루 전조사지점의 총통행량은 3백85만2천8백40대로 88년 3백85만2천4백93대에 비해 0.01% 증가에 그쳤다는 것이다. 그러나 도심과 한강교량의 통행량은 각각 6.3%와 2.7%나 크게 감소,체증및 주차난등으로 많은 차량이 도심진입을 아예 포기하고 있는 것으로 풀이되고 있다. 이에반해 시경계 유출입 통행량은 12%나 늘어 수도권위성도시 개발의 가속화를 반영했다. 도심진입 21개지점중 효자동만 통행량이 늘었을뿐 나머지전지점의 통행량이 줄었으며 이중 고려병원앞은 15.3%,봉래동은 10.3%나 크게 감소했다. 차종별교통량은 자가용이 49.4%,택시 18.5%,화물차 14.8%,버스 6.7%,기타 7.9%로 나타나 수송효율이 낮은 자가용이 통행차량의 과반수를 차지,교통체증의 주요원인으로 나타났다. 한강교량중에서는 한남대교가 하루 15만3천4백91대로 지난해 2위에서 1위로 바뀌었고 지난해 1위였던 마포대교가 2위,다음이 양화대교(지난해 9위),성산대교(〃3위) 한강대교(〃5위)순이었다. 시간대별 교통량은 출퇴근시간인 상오8∼9시 26만2천5백52대,하오6시∼7시 25만1천2백36대에 비해 생활시간대인 상오10시∼하오5시 사이도 22만7천6백26대로 큰 차이가 없었다.

문교부는 10일 전문대학에 보다 우수한 학생들을 유치하기 위해 납입금을 입학때부터 졸업까지 일정유지하는 방안을 강구,내년부터 실시할 수 있도록 하라고 각 전문대에 지시했다. 문교부는 이날 세종문화회관에서 열린 전국 전문대학학장회의에서 이같이 시달하고 올해 99개교 사립전문대에 교육여건개선을 위해 61억원을 지원하기로 했다. 또 각 전문대의 균형발전을 위해 91학년도 전문대 정원조정은 간호계를 제외한 입학정원 1천명미만인 학교에 대해 중점적으로 증원을 허용하고 신입생선발규모가 2천5백명이 넘는 학교는 동결키로 했다. 문교부는 이와함께 1개전문대의 증원은 4백명이내로 제한,전체증원수는 1만여명정도로 정했다. 문교부는 또 증원대상학과는 취업률이 높은 사회실무분야 여성인력개발분야등 최근의 인기학과를 중심으로 선정할 방침이다.

정부는 오는 92년 2월까지 총사업비 6백12억원을 들여 경인간에 2개 라인의 송유관을 건설키로 했다. 4일 동자부와 대한송유관공사에 따르면 정부와 국내 정유 5개사 및 항공2개사가 투자계획대로 1차분인 84억원을 증자함에 따라 오는 5월부터 경인간 일반유류수송 배관과 항공유류수송배관 건설사업에 착수키로 했다. 일반유류수송배관은 직경 18인치,길이 31㎞로 하루 송유능력은 9만배럴이며 항공유류수송배관은 16인치 29㎞로 송유능력은 7만배럴이다. 이에 따라 경인산업화도로의 교통체증완화는 물론 수송부문의 에너지절감 효과도 클 것으로 전망되고 있다. 정부는 이밖에 총사업비 3천6백96원으로 서울∼대전구간 1백52㎞는 복선으로,대전∼여수구간 2백81㎞와 대전∼온산구간 2백85㎞는 단선으로 오는 93년말까지 완공키로 했다.

◎평소50분거리 2시간 걸려/도심 평균시속 8㎞… 걷는게 빠를 판 서울을 비롯한 전국 주요도시의 교통체증이 극심한 월요병을 앓고 있다. 한 주일이 시작되는 월요일 아침 8∼9시 사이에는 평소때의 러시아워보다 교통체증현상이 갑절이나 더 심해 도심으로 진입하는 차량들이 30∼40분씩 제자리에서 꼼짝도 못하고 발이 묶이는 정체현상이 다른 날보다 특히 두드러지고 있다. 차량등록대수가 1백만대를 넘어선 서울의 경우 이같은 현상이 매주마다 되풀이 되고 있다. 월요일 아침 서울시내 13개 주요 간선도로는 평일의 평균시속 18.7㎞보다 차량속도가 크게 떨어지면서 평균시속이 10∼13㎞밖에 안돼 성인남자가 걸어 갈 때와 같은 속도의 거북이 걸음을 하고 있다. 이 가운데 도심을 관통하는 돈화문로(돈화문∼충무로),흥인문로(동대문∼광희동),남대문로(남대문∼종각) 등지의 교통체증은 거의 한계점에 이르러 평균 시속이 8.5㎞정도밖에 안된다. 회사원 김모씨(42ㆍ서울 강남구 개포동 주공아파트)는 『평일에는 도심에 있는 회사까지 40∼50분이면 갈수있으나 월요일에는 1시간20분∼2시간까지 걸린다』고 말했다. 또 부산의 경우 자동차 보유대수는 23만여대밖에 안되지만 도로율이 전국에서 가장 낮아 교통월요병이 중증이다. 부산시내 평소 러시아워 주행속도는 평균21㎞정도이나 월요일 아침 가야로 사상로 대청로는 차량속도가 7∼8㎞밖에 안되고 가야로에 있는 신암삼거리∼주례삼거리 사이의 4.4㎞구간을 통과하는데 보통 1시간씩이나 걸린다. 차량보유대수가 6만대를 넘어선 광주도 예외는 아니어서 월요일 러시아워에 시달리고 있다. 가장 교통난이 심한 송정방면과 화정ㆍ농성 등지에서 시내로 진입하는 유일한 도로인 광주∼송정간 고속화도로의 경우 월요일 아침마다 양동시장∼돌고개∼한전앞까지의 5백m밖에 안되는 거리에는 차량정체현상이 30∼40분씩 일어나고 있고 대성국민교앞 4거리도 3백∼4백m씩 차량이 줄을 잇고 있는 형편이다. 이밖에 대구의 경우도 도심 남북과 동서를 잇는 도로와 외곽지대에서 도심으로 통하는 진입로마다 차량이 막혀 월요병이 심하게 번지고 있다. 이처럼 대도시교통이 월요병을 앓는 까닭은 관공서나 큰 회사들이 도심에 집중되어 있는 구조적인 원인이 가장 크다. 또한 대부분의 직장에서 한 주일이 시작되는 월요일 아침에 가종 회의를 열고 있는 실정이어서 많은 운전자들이 회의에 지각하지 않으려는 생각으로 한꺼번에 몰리기 때문인 것으로 분석됐다. 이밖에도 월요일이 아닌 주중에는 출장ㆍ파견ㆍ회합 등의 일이 많아 회사원들이나 공무원들이 일터로 바로 가지 않는 경우가 많으나 월요일 아침에는 대부분 직장으로 출근하기 때문에 도심진입 차량대수가 평일보다 상대적으로 늘어나고 있다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.

◎시선 사직로 교통체증 풀게 철거 방침/지난 35년 일제 건립… 6ㆍ25땐 두 차례 공습당해 우리나라 아파트의 효시이자 주한미군 시설물의 상징으로 여겨져 온 종로구 내자동 내자호텔이 오는 9월 헐리게 된다. 이는 내자호텔이 도심인 사직로변에 위치,교통체증으로 인해 확장이 불가피해짐에 따른 것이다. 한미 양측은 지난 88년11월 내자호텔 환원에 관한 합의각서를 체결함에 이어 22일 『오는 4월2일 내자호텔을 공식 반환하고 60일 이내에 미군측이 이주를 끝낸다』는 데에 최종 합의,철거 일정이 결정됐다. 이에따라 서울시는 올해 예산 58억5천만원(보상비 50억원,공사비 8억5천만원)을 확보,현재 폭 22m,길이 2백80m의 사직로를 폭 25∼50m로 확장하기로 하고 오는 9월부터 공사에 들어갈 계획이다. 시는 또 내자호텔 부지중도로 계획선에 들어가지 않는 땅은 소유주인 국방부와 협의,별도의 이용방안을 마련할 방침이다. 시는 88년에 양측이 체결한 합의각서에 따라 시설이 전비 48억5천만원을 시가부담하고 대체호텔 신축을 허가했다. 미군측은 이에따라 현재 용산 미8군 영내에 3천만달러를 들여 지난해 4월 지상 9층에 2백77개의 객실을 갖춘 대규모 호텔을 착공,오는 4월쯤 완공 할 것으로 알려졌다. 내자호텔은 일제때인 지난 1935년 본관 4층과 별관 3층으로 나뉘어 69가구 규모의 일본 삼국석탄회사 사원숙소용으로 지어졌다. 당시 이 건물은 화신백화점과 함께 한양의 신식건물로 손꼽혔다. 45년 미군들이 진주하면서 미군장교와 여군숙소로 이용됐는데 이때 「내자아파트」란 이름이 붙여져 우리나라 아파트의 효시가 됐다. 이후 내자호텔은 경제원조단 전용 숙박시설로,6ㆍ25전쟁 기간중엔 종군기자를 위한 외신기자 클럽으로,전후인 55년 5월부터 3년간은 유엔한국 재건위원회(UNKRA) 건물로,61년 2월까지는 미대사관직원 및 미국대외원조기관(USOM) 건물로 사용되는 등 우리나라 근대사를 증언하는 중요한 건물이 됐다. 61년 2월 미8군이 시설 관리를 맡으면서 야전군장교와 동격의 민간인 숙소로 주로 이용돼 왔다. 6ㆍ25전쟁중에는 2차례의 북괴기 공습을 받아 외신기자클럽 사무실이 폭탄을 맞기도 했다. 미8군측은 70년 6월부터 이 건물을 미군전용숙소로 쓰기로 하고 1백만달러를 들여 내부시설을 호텔로 개조,72년 4월 내자아파트에서 내자호텔로 바꿔 개관했다. 현재 내자호텔은 대지 1천1백90평에 4층건물 2동,3층건물 1동,2층건물 1동 등 모두 4개동에 연건평 1천5백90평으로 영선실 등 부대시설이 딸린 2층 건물을 제외하고 80개의 객실과 식당ㆍ카페 등이 갖춰져 있다. 서울 한복판에서 55년을 버텨온 이 건물도 차량의 홍수에 밀려 허물어지는 운명을 맞게된 것이다.