◎23포인트 뛰어/상한가 6백11개 주가가 전날의 대폭락을 단숨에 회복했다. 18일 증시는 당국이 투자신탁회사에 대한 보장성 주식형펀드를 허용하겠다고 발표한뒤 일반 반발매수세와 함께 증안기금의 개입으로 하룻만에 주가가 5백90대에 다시 접근했다. 종합주가지수는 「검은 월요일」의 24.35포인트가 빠진 것을 만회라도 하듯 23.15포인트가 뛰어 5백89.42를 기록했다. 2조원을 웃도는 투신사자금이 신규로 증시에 유입되는데 대한 기대에 부풀어 거래도 크게 증가,거래량이 1천1백71만주에 거래대금은 1천3백17억원에 달했다. 상한가 6백11종목을 비롯,7백77개 업종이 올랐으며 상승률도 4.09%로 전날의 하락률 4.12%와 비슷했다. 반면 하락종목은 62개에 하한가는 31개에 불과했다. 업종별로는 은행주가 4.85%로 가장 높은 상승률을 나타냈으며 단자ㆍ증권ㆍ보험 등 금융주와 건설ㆍ전기기계ㆍ도매ㆍ화학업종이 평균상승률을 웃돌았다. 개장초 5백60대마저 붕괴됐던 주가는 증안기금 2백억원의 개입으로 소폭의 등락을 거듭했다. 그러나 전장내내 대통령의 특별담화설등의 호재성 헛소문에 춤추는 매수세와 매도세가 혼조를 이룬 가운데 거래가 활발했다. 후장 들면서 호재성 루머중 투신사에 대한 주식형펀드 허용이 사실로 드러나자 일반매수세가 가속화되며 주가가 급반등했다. 업계에서는 이달 증권사가 추가증안기금 8천억원을 19일까지 납입한다는 발표보다도 투신사의 증시참여 허용이 침체증시의 새로운 활로가 될 것으로 보고있다. 새로 조성되는 투신사의 2조1천억원에 달하는 자금이 앞으로 장내로 유입되면서 그동안 위축된 일반투자자들의 투자심리를 부추기고 새로운 투자수요를 창출하는 제2의 증안기금의 역할을 할 것으로 기대된다.

65년만의 이번 대홍수를 취재하면서 제일 먼저 느끼게 되는 것은 행정당국의 허술한 수방대책,무성의한 대처가 얼마나 많은 사람들에게 고통과 피해를 줄 수 있는가 하는 점이다. 또 수재민들에게 각계의 온정이 답지하는 것을 지켜보면서 아직까지 우리사회에 이웃의 불행을 같이 아파하는 훈훈한 인간애가 살아 있다는 것을 다시 느끼게 된다. 그러나 다른 한편으로는 자기만 혼자 편히 살겠다는 극단적인 이기주의도 곳곳에서 발견하게 된다. 지난 2∼3일 동안의 서울 시내에서의 교통상황은 말그대로 「지옥」이라고 해도 틀림이 없을 것 같다. 도로 곳곳이 물에 잠겨 일부구간의 교통이 통제되기는 했지만 통제구간에 비해 체증은 몇배나 더했다. 단순하게 수학적으로 계산하면 서울시내와 근교사람들이 물난리 전과 다름없이 차를 끌고 나왔다 하더라도 서울시내 전체의 도로에서 통제구간이 차지하는 비율만큼만 교통체증이 심해지면 될 일인데도 출퇴근 시간대에 서울의 중심가나 외곽지역으로 들어서기 위해서는 평소보다 2∼3배 이상 시간이 더 걸려야했다. 이처럼 교통지옥을 겪게된 것은 다름아닌 나만 편해 보겠다는 생각과 질서의식의 부재 때문이었다. 천재지변으로 비상상황을 맞아 일부지역의 교통을 통제할 정도이면 운전자들은 평소보다 더욱 질서를 지키고 서로 양보해야만 소통이 가능할 것이다. 하지만 자가용 운전자들 대부분은 교통순경이 없고 신호등이 고장난 틈을 이용,곳곳에서 서로 앞서가기 위해 끼어들다보니 차량들이 뒤엉켜 교통마비를 가져왔다. 어려운 처지에 있는 수재민들을 돕지는 못할망정 울리는 장면도 등장했다. 침수지역의 물을 퍼내기 위해 양수기 수요가 늘어나자 일부지역의 철물상가에서는 평소 6만∼8만원씩 하던 소형양수기를 20만∼30만원씩에 팔고 하루 임대해 주는데도 10만원씩 받아 눈살을 찌푸리게 했다. 강남의 일부 백화점에서는 주민들이 각종 생활필수품을 사재기하는 바람에 품귀현상을 빚었다. 그런가하면 지도읍의 한 60대 노인은 젊은이들이 수재의연품을 모두 가로채 자신은 한가지도 받지 못했다고 항의하기도 했다. 어려운 상황을 맞을수록 모두가 더불어 함께 살아가는 공동체의식을 가져야 할 것이다. 극단적인 이기주의는 혼란만 더해 결국 자신에게도 손해가 돌아간다는 평범한 진리를 다시한번 되새기게 해준다.

◎체증방치땐 10년뒤 2백66조 손실/중복투자 막게 도로개설ㆍ운영기능 일원화 시급/항만부지 확충 돕게 국유지 임대를 14일 교통개발연구원과 산업연구원 국토개발연구원 해운산업연구원이 공동주최한 「국가발전과 교통투자정책 세미나」에서 「교통정체가 앞으로의 경제성장에 가장 큰 장애요인이 될 것」이라는 주장이 제기됐다. 최근 생산기술이나 생산성의 향상을 통한 생산비절감이 어려워지고 개선의 여지가 많은 수송 및 유통비용부문이 기업측면에서도 제3의 이익원으로 인식되고 있는 상황에서 발표된 6편의 주제발표 가운데 수송과 항만을 다룬 논문 2편을 소개한다. ▲교통여건 변화와 교통 투자정책의 방향 강승필박사(교통개발연구원 교통경제실장) ▷문제점◁ 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배 이상 신장되었으며 차량보유대수는 5∼6배나 늘었음에도 이를 뒷받침할 교통기반시설의 확충정도는 20%에도 못미치고 있다. 이같은 교통정체는 산업발전에 장애가 되는 것은 물론 사회ㆍ경제적 비용을 증가시켜 획기적 대책이 마련되지 않는한 90년대 경제성장에 가장 큰 장애요인으로 작용할 것이다. 이에 따라 올해부터 오는 2001년까지 도시교통체증과 지역간 도로 및 철도의 수송애로,항만의 적체현상 등으로 인한 산업경쟁력 악화에 따라 누적될 경제적 손실은 2백66조원이라는 천문학적 액수가 될 것이다. ▷정책방향◁ 장기적으로 고속전철을 전국 5대권역으로 연결시켜 대도시 지역간 및 지방 주요도시간을 2시간 이내로 연결하고 중ㆍ단거리 수송수요를 감당하기 위해 고속도로망을 지속적으로 확충해야 한다. 또 기존철도는 복선ㆍ전철화를 통해 용량 및 서비스수준을 향상시켜 항만과 연계되는 장거리화물수송을 중점적으로 담당하고 여객수요가 고속철도로 옮겨감에 따라 발생할 여유수송능력을 화물수송에 사용한다. 도시교통은 장기적으로 지하철등 궤도수송기관이 담당해야 하며 버스는 궤도수송기관의 단점인 접근성을 보완하기 위한 연계보조 수단으로,택시는 고급개인교통수단으로 정착시켜야 한다. 도로망은 교통수요를 공간적으로 분산처리하며 특히 대도시권에서는 도시고속도로를 지속적으로 건설해 불필요한 도심통과 차량을 최소화 한다. ▷재원조달방안◁ 올해부터 오는 2001년까지 주요교통투자의 규모를 89년 기준가격으로 대도시와 57개 중소도시 부문에 약 32조원 및 철도ㆍ도로ㆍ항만 등 기타 부문과 합쳐 모두 64조9천억원에 이른다. 이 가운데 71%인 45조9천억원을 조달해야 할 중앙정부는 「중앙교통사업 특별회계」를 설치해 재원을 마련해야 한다. 수익성이 있고 전문적 운영을 요하는 도시고속화도로,지역간 고속도로,경부선을 제외한 고속전철 및 항만,공항전용 터미널 등에 민간자본의 유치를 적극 검토한다. 이와 같은 투자정책이 결실을 맺기 위해서는 계획의 수립과 예산집행 및 사후관리체제가 일원화된 책임행정의 실시와 중복투자의 비효율성을 배제해야 하며 분산되어 있는 도로계획 집행기능과 교통운영기능을 한 부처로 통합시켜 종합적 계획조정기능을 수행토록해야 한다. ▲항만운영의 효율화와 시설확충방안 정필수박사(해운산업연구원) ▷문제점◁ 지난해말 현재 우리나라의 하역시설이 필요한 화물량은 2억1천6백만t으로 부산항 2천3백만t과 인천항 1천3백만t을 합쳐 3천1백만t의 하역능력이 부족하다. 지난해 부산과 인천항에서 입ㆍ출항한 선박의 17%가 체선을 겪어 이에 따른 선박회사의 손해와 재고 관리비용 및 납품지연 등으로 인한 하루의 손해는 모두 5천억원에 이른다. ▷정책방향◁ 수출입상품의 적기수송을 위해 컨테이너취급항으로 부산ㆍ광양을 중심항으로 개발하고 인천ㆍ마산항을 보조항으로 유지한다. 협소한 항만부지를 해결하고 내륙수송체제를 합리화해 효율적인 화물처리기능을 수행키 위해 현재 추진중인 동남권의 컨테이너내륙기지(ICD)에 이어 광양항의 운영개시와 함께 호남권에도 기지가 건설되는 등 장기적으로 기존 부곡 ICD외에 대구권ㆍ대전권ㆍ남원권 등 5개소의 ICD가 더 건설되어야 한다. ▷재원조달방안◁ 컨테이너부두의 개발은 지난 4월 설립된 컨테이너부두공단이 전담토록 하고 일반항만의 개발은 정부가 주도하되 실수요자가 되는 민간의 자본을 유치해 공동개발토록 한다. 컨테이너부두공단은 국유재산인 부두를 무상 임대,터미널을 관리운영한 수익금ㆍ기채ㆍ차입금 및 항만개발이익금 등으로 새로운 항만을 개발하는 방법으로 재정부담을 줄인다.

◎마을도 논밭도 흙탕물속에/“둑 터졌다” 방송에 아수라장/군순찰대… 첫발견,군청에 통보/대피소서 이웃만나 안부 확인 【일산=육철수ㆍ오승호기자】 엄청나게 불어난 강물로 한강둑이 무너져 내리면서 밀려든 홍수는 순식간에 정든 집과 삶의 터전인 농경지를 송두리째 휩쓸어 버렸다. 12일 상오3시30분 한강둑이 터진 경기도 고양군 지도ㆍ일산읍 일대 20여개 마을은 온통 물바닷속 아수라장으로 변했다. 한밤중에 덮친 수마로 맨몸만 빠져나온 이 일대 4만5천여 주민들은 졸지에 집과 재산을 잃은 허탈감에 말을 못했다. 주민들은 그러나 『살아있는 것만도 다행』이라며 대피소에서 만나는 이웃을 볼때마다 서로 안부를 확인하며 다시 일어설 것을 다짐했다. 무너진 강둑 바로 아래에 있는 지도읍 신평리는 온 마을이 물에 잠겨 형체를 알아볼 수 없었으며 토당4리ㆍ대화6리,송포면 복건2리 등 3개마을은 섬으로 변해버렸다. 또 고양군 지도읍ㆍ일산읍 일대 농경지 5천여㏊는 완전히 흙탕물에 잠겨 엊그제의 황금들녘이 삽시간에 수장됐다. 한강 둑이 터지는 것을 처음 발견한 시각은 이날 상오2시17분쯤. 육군 필승부대 91연대 1대대 1중대소속 김영환소위(23) 등 8명의 순찰대가 한강제방을 순찰하다 행주대교 서쪽 2백m 지점에서 물이 스며들고 있는 것을 발견,행주외리 이장에게 긴급 연락하여 고양군청에 알리게 했고 상오3시쯤부터 군청측이 주민들에게 긴급대피방송을 실시,한밤중에 깊은 잠에서 놀라 깨어난 주민들은 긴급 대피를 하느라 큰 소동을 벌였다. 이어 상오3시30분쯤 강둑이 20여m쯤 무너지면서 강물이 노도처럼 쏟아져 들어오자 미처 대피하지 못한 지도읍 대화리,송포면 복건2리 주민 6백여명은 우선 급한대로 마을 뒷산으로 대피할 수 밖에 없었다. 그러나 범람한 강물은 삽시간에 마을을 덮쳐 바다를 이루었고 주민들은 그대로 고립되고 말았다. 이들은 이날 하오5시쯤 구조작업에 나선 군헬기에 대부분 구조됐다. 이날 상오부터 하오4시쯤까지 계속 한강수위가 높아지자 지도읍과 일산읍 등지의 주민 3만여명은 일손을 거둔채 침수지역 도로변에 몰려나와 걱정스런 눈으로 구조작업을 지켜보았다. 침수된 지도읍과 일산읍 일대는 이날 상오11시부터 감전사고 등에 대비,단전조치를 내려 외부로 통하는 공중전화 등이 모두 불통됐고 이곳에 사는 친척들의 안부를 알아보기 위해 수해지역으로 들어오던 주민 20여명이 도로를 통제하는 군경과 몸싸움을 벌여 화전읍 화천리에서 지도읍으로 가는 2차선도로가 한때 심한 교통체증을 빚기도 했다.

◎정부,국제무박 대비 정부는 9일 오는93년 대전에서 개최될 국제무역산업박람회를 앞두고 경부고속도로 서울∼남이구간을 확장키로 하고 93년7월까지 현재의 4차선인 서울∼천안구간은 8차선으로,천안∼남이구간은 6차선으로 늘리기로 했다. 정부는 지난7일 청와대에서 대전 국제무역박람회 관계부처 회의를 열어 현재 진행중인 서울∼수원구간 8차선 확장공사는 92년 완공할 계획이나 수원까지 확장되더라도 교통체증이 해소되지 않을 것으로 보고 무역박람회가 열리는 93년8월이전에 수원에서 경부고속도로와 중부고속도로가 만나는 분기점인 남이까지도 확장키로 확정했다. 이에따라 정부는 오는 92년으로 되어 있는 서울∼수원간 확장공사 공기를 가능한한 앞당기고 수원∼천안구간은 8차선으로,천안∼남이구간은 6차선으로 각각 오는93년 7월까지 완공키로 했다.

◎「한일간담회」서 일인들 지적/면세점 상품값 너무 비싸고 위스키 귀해/한국비자 신청서식도 영사관따라 달라 지금까지 외국관광객들에게 한국의 인상을 흐리게 해온 것은 세관이었다. 밀수방지를 목적으로 한 철저한 검색은 당초 기대했던 「효과」보다는 오히려 더 많은 부작용을 불렀던게 사실이다. 검색이 지나친 나머지 결국에는 아무런 적발품도 없이 힘들게 포장한 화물만 낱낱이 풀어 헤쳐 검색대에 쌓아놓는 경우가 허다했다. 이것을 다시 주워 담기란 여간 짜증나는 일이 아니다. 한국의 첫 인상은 공항 세관 때문에 나빠졌다는 것이 일반론이었다. 그러나 지금은 사정이 달라졌다. 김포공항 세관은 일본의 나리타(성전)공항보다 더 친절하고 신속하다는 것이 최근 한국을 다녀온 일본인들의 지적이다. 문제는 한국의 관광당국에 있다고 말한다. 이같은 지적은 최근 도쿄 긴자 도부(은좌 동무)호텔에서 개최된 한일 관광간담회에서 대두됐다. 이 자리에는 한국측에서 유동수 한국관광공사 도쿄지사장을 비롯한 여행사ㆍ호텔대표 40여명과 일본측에서 일본 여행업협회 관동지부ㆍ도쿄지구회 사무국장 가와사키 효에(하기병위)씨 등 30여명이 참석,한국의 관광발전을 위한 진지한 의견을 교환했다. 이 회의에서 나온 일본측 참석자들의 발언내용은 신랄했다. ▲고토 노리히사(후등전구ㆍ북해도관광 여행사업본부장)=김포공항을 비롯한 서울의 10여 군데의 면세점에 문제가 있다고 본다. 우선 값이 비싸다. 나리타ㆍ홍콩ㆍ호놀룰루보다 비싼 것이 많다. 또하나 중요한 것은 조니워커ㆍ시바스리갈 등 관광객에게 인기가 있는 위스키가 귀하다는 점이다. 고가품은 많은데 많이 찾는 위스키는 구하기가 힘들다. 이것은 아마 마진이 많은 상품만을 갖다놓기 때문일 것이다. 또 비싼 술은 이것 저것 섞어 세트로 판매하는 것도 문제이다. 관광객은 돈을 쓰러 가는 것이지만 어느 누가 터무니 없이 비싼 값을 치르려 하겠는가. ▲나카노 히데츠구(중야수사ㆍNEC여행 제2영업부 주임)=나는 비자신청서식에 문제점이 있다는 것을 지적하겠다. 왜 똑같은 한국의 영사관인데 일본지역에 따라 신청서 서식이 같지 않은가. 전국어디서나 신청서 서식이 같아야만 편리할 것이 아닌가. 또 하나는 영사관에 따라 불필요한 인지에 대해 환불해 주지 않는 곳도 있다. 바로 이런 점이 한국관광의 매력을 반감시키는 것이라고 본다. ▲모리다 노보루(삼전승ㆍ남해국제여행사)=서울 관광에는 여러가지 문제점이 많다. 택시의 불친절과 부당요금문제,교통체증,올림픽 이후의 물가고,예약불통 등 종전과는 상황이 많이 달라졌다. 그러나 김포세관의 친절은 최근들어 눈에 띄고 있다. 더구나 근무자세를 개선하기 위해 설문지를 돌리며 의견을 들으려고 하는 것은 높이 살만했다. 이 기회에 한가지 제안하겠다. 판문점을 관광지로 개발하라는 것이다. 이제 판문점은 탈냉전의 세계기류속에 1백만의 남북군사력이 대치하고 있는 세계 유일의 장소가 되었다. 관광자원이 별로 풍부하지 않은 한국의 입장에서 판문점의 개발은 큰 의미가 있다고 본다. 이같은 여러가지 지적에 대해 관광공사 유지사장은 『본국에 건의해서 정책에 반영되도록 힘쓰겠다』고 약속했다. 이날 나온 의견중에서 위스키문제는 상당히 심각한 것으로 도쿄의 관광업체들은 받아 들이고 있다. 관계자들은 『우리 힘으로는 어쩔 수 없는 배경이 있다』고 해명하고 있으나 석연치 않은 구석이 많다고 관광업자들은 입을 모은다. 수익성이 높은 상품만을 판매하는 것도 중요하지만 그것보다는 「관광한국」의 이미지를 손상치 않도록 하는 것이 더욱 요긴하다고 말한다. 결국 「관광한국」을 훼손시키고 있는 것은 바로 관광당국이라는 사실은 아이러니다. 지난 한햇동안 한국을 방문한 일본인 관광객은 1백38만명(전체 외국인 관광객은 2백73만명)이며 올해는 1백55만명 유치를 목표로 하고 있다. 전체 외국인 관광객 유치목표는 2백90만명이다. 현재 일본의 전체 해외여행자의 14%가 한국을 찾고 있다. 관광공사에서는 이 수준을 20%로 끌어올리려고 애쓰고 있다. 그러나 한국관광에는 호재와 악재가 많다. 한일 정상회담의 성과에 따른 비자간소화조치,주편도 1백93편으로 늘어난 한일 항공노선의 확충,양국간의 우호ㆍ교류증대 등은 호재에 속한다. 그러나 엔(원)화 하락현상,지상비용의 앙등,국제경쟁의 격화 등은 한국관광을 저해하는 악재로 꼽힌다. 이러한 악조건속에서 도쿄에 파견되어 있는 한국 관광업체의 직원들은 밤낮을 가리지 않고 뛴다. 외화가득률로서는 관광객유치가 제일이라는 사실을 인식하며 대단한 자긍심도 갖고 있다. 그러나 당국의 정책부재,개선되지 않는 고질적 정책에 맞부딪칠 때는 『뛸 맛이 나지 않는다』는 것이 이들의 푸념어린 지적이다.

◎화물선 48척 “하역대기”/부두에도 1백67만t 쌓여 최근 국내건설경기가 호조를 보임에 따라 시멘트ㆍ원목등 건축자재의 수입물량이 급증하면서 각항구에 들어온 화물선박이 제때 하역을 못하고 대기하는 체선현상과 하역된 화물이 부두에 쌓여 있는 체화현상이 갈수록 심각해지고 있다. 8일 해운항만청에 따르면 부산ㆍ인천ㆍ포항ㆍ울산ㆍ동해 등 5개 항에서 하역을 대기하고 있는 선박은 시멘트가 주로 반입되는 인천항에 29척,원목반입이 많은 부산항에 13척 등 모두 48척이나 되는 것으로 밝혀졌다. 또 이들 5개항구의 부두에 쌓여있는 화물은 모두 1백67여만t으로 부산항이 76만9천t,인천항이 51만6천t이나 된다. 이는 반입 화물량에 비해 항만시설이 부족한데다 최근 시멘트와 원목등의 수입물량이 한꺼번에 몰리고 있고 후방수송로의 교통체증이 심각해 화물인수마저 늦어지고 있기 때문에 빚어지는 현상이다. 또 항만근로자들의 작업시간이 크게 줄어들고 공휴일작업을 기피하는 것도 큰 원인이 되고 있다. 해운항만청은 이에 따라 상공부와 경제기획원등과 협의,시멘트등 건축자재를 하역이 편한 컨테이너나 포장단위를 크게 해 선적토록하고 하역항을 적체가 심하지 않은 곳으로 유도하며 하역회사ㆍ항운노조ㆍ화주등 항만유관단체와 긴밀히 협조해 인부들의 하역작업을 독려하기로 했다. 또 식물검역소등과 협의해 수입화물의 방역제도를 개선해 검역시간을 단축하는 방법도 검토하고 있다.

◎체증ㆍ사고의 「주범」으로/법규위반,다른차의 10배/단속경관에 항의 일쑤… 경찰서 출두조차 무시 시내버스들의 교통법규위반이 너무 많다. 출퇴근 러시아워에 빽빽히 늘어선 소형차들 사이로 불쑥 끼어드는가 하면 차선을 마구 바꾸며 지그재그운행을 하는 횡포를 부리기가 예사이다. 그런가하면 정류장에서는 아예 2중으로 정차해 다른 차들의 통행을 어렵게 하고 신호를 무시하는 일도 잦다. 어쩌다 경찰이 단속을 하려들면 승객을 많이 태우고 있음을 내세워 달려들기 일쑤여서 교통경찰관들도 단속을 꺼려하는 실정이다. 16일 하오5시. 4차선인 서울 종로에는 도로교통법상 버스가 다닐수 없는 1차선까지 마구달리고 있는가하면 1차선에서 정류장이 있는 4차선으로 순식간에 차선을 바꾸는 버스들도 많았으나 교통경찰들은 아예 못본척 하고 있었다. 지난14일 하오10시쯤에는 관악구 남현동 버스정류장에 안양행 시내버스가 2중정차해 교통경찰이 단속하려 했으나 운전사가 승객들과 합세해 심하게 항의하는 바람에 그대로 보냈다. 서울시경에 따르면 지난 1월부터 6월까지 적발된 차선위반ㆍ신호위반 및 난폭운전 등 교통법규 위반차량 1백4만9천4백31대 가운데 버스가 12만2천8백40건으로 전체의 10%를 웃돌고 있다. 버스가 서울시내 전체등록차량대수의 1%에 해당하는 1만여대에 불과한 것에 비추어 볼때 이같은 교통법규 위반건수는 다른 차량의 10배에 해당하는 것이다. 또 서울시경이 최근 교통법규를 위반한 운전자 6백명을 대상으로 면허증을 제시하는 시간을 분석한 결과 면허증을 즉시 제시한 운전사는 자가용승용차가 조사대상자 2백37명 가운데 82명인 34.5%로 가장 양호했으며 화물트럭 27%,택시 20.3%인 반면 버스는 15.4%에 지나지 않아 가장 불량한 것으로 나타났다. 이같은 현상은 버스의 경우 다른 차량과는 달리 승객들이 많이 타고 있는데다 교통법규위반으로 단속경찰에 적발됐을때 배차시간에 쫓겨 경찰에 항의하는 사례가 적지않은데 따른 것으로 풀이되고 있다. 경찰도 버스가 대중교통수단이라는 점과 버스를 단속할 경우 심한 교통체증을 빚을수 있다는 점을 감안,심하게 단속하지는 않고있는 실정이다. 경찰은 버스운전사들과의 시비를 줄이기 위해 지난해 10월부터 사진촬영으로 단속하고 있으나 실효를 거두지 못하고 있는 것으로 지적되고 있다. 일선교통경찰들은 촬영한 사진과 함께 위반내용ㆍ일시ㆍ장소 등이 기록된 「교통법규위반통지서」를 해당 버스회사로 우송해도 운전사가 경찰서로 출두하지 않는 경우가 대부분이어서 경찰이 직접 회사로 찾아가 당사자를 가려내야하는 등 시간ㆍ절차상 많은 어려움을 겪고 있는 형편이다.

◎「교통시설투자」인색해선 안된다/유류세 올려 사용자부담 늘려야 지난 85년 처음으로 1백만대를 넘어선 전국의 차량등록 대수가 올해 벌써 3백만대에 이르렀다. 이 추세대로라면 10년안에 전국의 차량대수가 1천만대를 넘어설 것은 불을 보듯 환한 일이다. 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배이상 신장되었으며 차량보유 대수는 5.6배나 늘었음에도 불구하고 이를 뒷받침할 교통기반시설은 그 확충정도가 20%에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 고속도로의 경우 명절ㆍ연휴 및 주말에는 이미 심한 정체현상을 보이기 시작했으며 정체현상이 주중으로까지 확산되고 있다. 대도시에서도 심각한 교통체증이 시간ㆍ장소에 관계없이 상례화 되고 있어 서울도심의 경우 차량의 평균 주행속도가 시속 17㎞정도에 불과하며 현 상태로 계속될 경우 2000년에는 시속 7.2㎞로 줄어들 전망이다. 교통수요는 국가경제가 발전하고 확대되면 필연적으로 그만큼 증가하게 마련이다. 따라서 교통수요가 증가한다는 사실은 경제ㆍ사회활동이 활발해 진다는 반증이므로 이를 긍정적으로 받아들여서 합리적으로 소화할 수 있는 종합 교통체계를 구축하여야 할 것이다. 국가경제에서 교통부문의 중요성을 나타내는 국내총생산에서의 교통부문의 비율을 보면 선진국의 경우 20% 안팎의 비중을 갖고 있다. 교통수요에 비해 시설공급의 부족으로 야기된 오늘의 교통혼잡 상황은 앞으로 수요증가와 함께 훨씬 심화될 전망이라는데 문제가 있다. 한정된 도로에 차량이 많이 몰리게 되면 교통혼잡이 발생하여 차량속도가 느려질 뿐만 아니라 연료소모의 증가등 교통비용이 정상상태에 비하여 약 1.6배 정도 증가되는 것으로 추정되고 있다. 교통비용의 증가는 생산비의 증가를 유발함은 물론이고 교통혼잡으로 인한 시간낭비,유류소비,사고증가 등과 같은 사회적 비용의 증가는 궁극적으로 시민생활을 위협하게 된다. 참고로 올해의 연간 교통비용을 추산해 보면 6대도시의 차량운행비가 6조6천억원에 이르고 전국적으로는 약 12조원에 달한다. 각종 차량이 소비하는 유류소비량은 약 1백억ℓ수준에 이를 것으로 추정된다. 현재의 교통혼잡 상황은아직은 공간적으로 시간적으로 부분적이지만 교통투자가 제때에 이루어지지 못하게 되면 극심한 교통혼잡이 전국적으로 거의 하루종일 발생할 수 있으며 모든 경제 사회활동이 크게 타격받게 된다. 이렇게 될 경우 차량운행비가 급격하게 상승하게 되어 전국적으로 약 11조원의 추가비용이 초래될 수 있으며 10년후인 2000년의 연간 차량운행비 추가 부담액은 약 3조원에 이를 전망이다. 물론 유류소모량의 증가도 크게 늘어 5년후 1백10억ℓ,10년후에는 무려 연간 2백80억ℓ를 지금보다 더 써야한다. 물론 이러한 추가비용의 상당부분은 앞으로 증가하게될 추가교통량에 기인하는 것이므로 시설투자를 확대하더라도 전부다 없앨 수는 없다. 그러나 문제는 이러한 추가비용이 가공의 숫자가 아니라 우리국민 한사람 한사람이 알든 모르든 실제로 지불하게 될 비용이라는데 있다. 장래의 교통여건을 심각하게 받아들인다면 도로ㆍ철도를 비롯한 모든 교통시설의 과감한 공급정책을 도입하지 않을 수 없는 형편이다. 그러나 현실은 「최소한의 투자」를 너무 고집하고 있는 경향이다. 10년후 차량증가가 지금의 3배를 넘게 될 전망이고 교통난 가중에 따른 교통시간의 증가,유류소모 및 기타 교통비용으로 인한 손실액을 2000년까지 누계하면 전국적으로 약 2백70조원에 이를 것임을 고려할 때 과감한 교통투자를 위한 비용부담에 관한 국민전체의 공감대 형성이 필요한 시점이 아닐 수 없다. 교통관계 부처에서 집계한데 따르더라도 도시 및 지역간 교통문제 해결을 위해 향후 10년간 소요되는 시설투자의 규모가 약 60조원에 이르고 있다. 시설투자에는 상당한 시간이 소요되므로 그동안의 교통혼잡을 완화하기 위해서는 가격기구를 적극적으로 활용하여 교통수요를 합리적으로 관리해 나가는 정책이 필요하다. 수요관리를 위한 가격기구에는 세금과 사용자부담금이 있다. 우리나라의 차량소유에 대한 제세금은 외국 여러나라에 비해서 평면적으로는 비교적 높은 실정이더. 그러나 비교적 높은 승용차 제세부과금을 부과하고도 수요관리의 효과는 제대로 실현하지 못하고 있다. 폭발적으로 늘어나는 수요에 대해 교통시설이너무 취약하다는 것이근본적으로 이유가 될 수 있다. 이미 상당수준까지 부과하고 있는 자동차 소유에 대한 세금 이외에 앞으로 자동차의 이용억제를 위해 유류세의 인상등 부담금을 충분히 활용하여야 할 것이다. 물론 혼잡비용 전부를 사용자에게 부담시키는 것은 비현실적이지만 혼잡비용의 상당부분을 부담하도록 하여야 자동차 이용억제효과를 얻을 수 있다. 이러한 교통정책의 측면 뿐만 아니라 유류소모량 전량을 수입에 의존해야 하며 장래의 국제유가의 추이가 상당히 불안정하게 상승될 것임을 염두에 두지 않을 수 없다. 교통기반 시설의 투자재원은 일반세원에서 충당하는 방법을 생각할 수 있으나 이러한 경우 급격한 경제여건 변화에 따른 능동적인 시설공급정책을 시행할 수 없다. 미국 일본 유럽의 여러나라들이 도로특별회계 또는 교통특별회계를 일찍부터 시행하게 된 것도 경제발전의 도약과 그에 상응한 교통체계의 확충요구에 효과적으로 부응하기 위한 전략이었다고 볼 수 있다. 우리의 경우 이러한 인식이 최근에 와서야 고조되기 시작한것은 다소 늦었긴 하지만 나라의 장래를 생각할 때 크게 다행스러운 변화라고 볼 수 있다. 교통기반시설 투자에 더이상 인색할 수는 없다.

◎범죄예방ㆍ수사력 강화,민생치안에 역점/수질ㆍ해양보전 환경업무 기능조정 추진/농산물시장 개방 대비,생산성 향상 강구 정부가 10일 노태우대통령 주재로 청와대에서 열린 상반기 주요 정책평가보고회에서 지적한 개선ㆍ보완사항의 요지는 다음과 같다. ▷민생치안 확립◁ ▲제한된 경찰력을 폭력,강ㆍ절도 등 국민들의 일상 생활주변에서 자주 발생하는 범죄의 예방및 퇴치에 최우선 순위를 부여,연말까지 치안에 대한 국민불만 해소 필요 ▲강력범죄사건의 경우 수사과정에서 일선기관간의 공소체제를 더욱 강화해 범인을 조기에 체포토록 해 범죄의 광역화ㆍ기동화에 효과적으로 대응 ▲민생치안 담당인력의 전문성 향상을 위한 교육요원및 시설확충,전과자 재범방지를 위한 갱생보호활동 내실화 등 범죄대응 노력의 질적 측면의 개선노력 ▲모방범죄 발생사례 통계의 제공ㆍ설명으로 적극적인 대책. ▷도시교통난 개선◁ ▲대도시 교통시설뿐 아니라 도로 철도 등 전반적인 교통시설에 대한 투자도 미흡하므로 교통시설 확충을 위한 획기적인 중ㆍ장기 대책수립 시급 ▲지하철이나 도로건설에 소요되는 재원을 장기채권,차관,수익자부담 확대 등 다양한 재원을 개발해 정부재정 부담 축소 ▲버스노선 조정,공동배차제의 경우 맹백히 불합리한 것은 용역결과를 기다리지 말고 조속히 제도개선 필요. ▷환경보전◁ ▲상하수도등 수질보전,해양오염및 자연보호 등 주요한 환경관리 업무가 여러 부처로 다기화 되어 있어 책임소재가 불분명하고 체계적인 추진에 애로가 있으므로 이의 효율적 관리체제 구축을 위한 기능조정 시급 ▲쓰레기 매립장 건설이 시급하나 부지확보상의 애로,인근주민의 반대,재원부담문제 등으로 제대로 추진이 안되고 있음을 감안,종합적인 대책수립 ▲환경영향평가 과정서 지역주민 의견반영 미흡,민간평가대행기관의 전문성 부족으로 평가의 실효성이 저하되고 민원발생의 소지가 있으므로 공청회 실시. ▷부동산투기 억제◁ ▲토지공개념 제도,기업의 과다부동산 억제 등 토지수요 억제측면의 대책과 함께 장기적 관점에서 이용 가능한 토지공급 확대를 위한 제도개선 등 공급측면에 대한 대책강화 ▲지가조사의 전문성 미흡으로 민원발생의 소지가 있으므로 정확성과 전문성 제고 ▲2천4백만 필지의 전산화 작업이 필수적인데 이를 위한 토지기록 전산화와 통합관리 ▲투기억제를 위한 시책 및 제도들의 취지와 내용이 관련 공무원에게 올바르게 이해되도록 교육및 업무지도 강화. ▷주택 2백만호 건설◁ ▲택지확보에 어려움을 겪고 있는 근로자용 주택건설의 경우 소요택지의 우선적 공급,기업의 적극적 참여유도 등으로 건설촉진 ▲무주택 서민을 위해 공급하는 임대주택의 경우 무자격자 입주,불법전매및 전대성행,분양가 산정기준에 대한 입주자와 시공업체간의 마찰등이 사회문제화 되고 있기 때문에 이에대한 제도개선등 보완책 시급 ▲시멘트ㆍ골재 등 건축자재의 품귀현상및 이중가격 거래가 성행하고 건설기능 인력의 부족및 임금상승등 부작용이 심각하므로 이에대한 근원대책 ▲신도시와 서울을 연결하는 도로중 서울시내 구간의 건설비용 부담방안이 관계기관간 이견으로 확정되지 않고 있어 신도시 본격입주시 서울진입 부근에 교통체증 발생우려. ▷농어촌발전 종합대책◁ ▲대내외 여건변화와 개방의 불가피성,정부의 중ㆍ장기 대응방향,농어촌 균형발전을 위한 정부시책 등 지속적 홍보 필요 ▲97년까지 농수산물시장 대폭개방 등 대외여견 변화에 대비해 농업생산성 향상,단계적 수입자유화 계획수립,콩ㆍ옥수수 등 수입개방관련 농수산물의 수매정책 개선 등 근원책 대책의 수립 ▲영농조합ㆍ위탁영농회사 설립 등 농업구조 개선을 위한 구체적 시행계획 수립 ▲농어촌 발전대책의 사업들이 대부분 중ㆍ장기사업이므로 정부시책이 가시화 되려면 시일이 소요되므로 이 시책과 병행해 농어민의 당면 어려움을 덜어줄 수 있는 시책의 개발.

◎반월공단등 체증 심해 수송 큰 차질 도로/여천ㆍ광양공단은 공업용수난 심화 용수/해운화물 급증… 처리능력 포화상태 항만 교통체증과 공업용수의 부족,항만시설의 미비 등으로 기업체 부담이 크게 늘어나고 있어 사회 간접자본의 확충이 시급히 강구돼야 할 것으로 나타났다. 반월공단안에 있는 ㈜일진의 경우 공단과 연계되어 있는 수인산업도로 등의 심한 교통체증으로 한달에 4백50여만원의 비용부담이 발생하고 있으며 인천의 수출산업공단 4단지에 있는 동서식품의 경우 인건비 추가부담만 월 1천5백만원에 이르고 있는 등 사회간접시설 부족으로 인한 생산비 증가문제가 심각한 실정이다. 동서식품의 경우 종업원 7백명중 1백명이 교통체증 탓으로 조기출근함으로써 이같이 인건비가 추가되고 있다. 상공부가 6일 분석한 「사회간접시설 현안」에 따르면 반월공단에 있는 영창실업의 경우 하루에 원피 1천장을 생산키 위해서는 1천t의 물이 필요하나 공급량은 6백50t에 그쳐 원피 3백50장을 다른 기업체에서 생산함으로써 월 5천여만원의 경영손실을 입고 있다. 또 한국수출산업공단에 있는 카스테레오 메이커인 새한정기는 원자재 및 수출화물 수송은 가까운 인천항을 이용하고 있으나 인천항의 항만하역 능력이 한계에 이르러 먼거리에 있는 부산항을 이용하는 경우가 많다. 새한정기는 매달 화물차 30대분을 부산항을 통해 수출ㆍ입통관시킴으로써 연간 1천80만원의 추가수송비를 부담하고 있다. 컴퓨터ㆍ광케이블을 생산하는 대우통신 주안1공장은 정전이 잦고 전압변동이 심해 컴퓨터 프로그램이 지워지는 등 연간 5천만원 상당의 작업손실을 보고 있다. 사회간접시설의 현안문제를 부문별로 살펴본다. ▷도로◁ 반월ㆍ구로공단 등 공단주변 산업도로의 경우 시설용량부족 및 일부 구간의 병목현상으로 화물ㆍ인력수송에 막대한 지장을 받고 있다. 이 때문에 공단입주 업체의 원자재 및 제품수송이 타격받고 있다. 서울을 중심으로 한 주요간선도로의 통행량은 시설용량의 1.6배에 이른다. 특히 경인고속도로의 신월∼부평간,경부고속도로의 양재∼수원간은 하루 교통량이 각각 9만4천,6만7천대로 수용대수 4만2천대를 훨씬 초과했다. 지방대도시 및 주요공단주변도로도 심한 정체현상을 빚고 있다. 여천공단내 산업도로(13.2㎞)는 현재 편도2차선밖에 안돼 대형화물차량의 소통이 원활하지 못하다. 창원공단내적현로(봉암교∼한국중공업간) 4㎞구간은 편도1차선뿐이어서 입주업체의 화물수송 및 출퇴근에 막대한 지장을 받고 있다. ▷공업용수◁ 여천ㆍ광양지역의 경우 석유화학공장의 신ㆍ증설(12개업체)과 광양제철 제3호기의 가동으로 올 하반기부터 내년 하반기까지 일시적인 공업용수부족으로 신규공장가동에 차질이 예상된다. 울산ㆍ온산지역도 석유화학공장의 신ㆍ증설과 관로의 노후화로 올하반기부터 용수부족이 심화될 전망이다. 또 서울 구로구 한국수출산업공단에 공급되는 생활용수 및 공업용수가 종전 영등포수원지의 원수공급에서 92년부터는 생활용수로 바뀜에 따라 공단내 입주업체에 대한 생활용수 공급이 원만치 못하게 됐다. ▷항만◁ 해운화물수요가 지속적으로 증가하고 있으나 컨테이너화물의 65%가 부산항에 집중돼 있는등 수출입컨테이너 화물의처리능력부족 현상이 심화되고 있다. 지난해말 현재 컨테이너화물의 연간수요는 2백37만4천TEU인 반면 국내 주요항구들의 처리능력은 1백41만TEU에 불과,수출입컨테이너 화물처리능력이 대단히 부족하다. 이밖에 전력부문도 순간정전의 빈도가 잦는등 애로사항이 많아 전체 사회간접자본의 확충이 시급한 것으로 지적됐다.

그 피서행이라는 건 꼭 해야만 하는 것인가 하는 말이 나온다. 교통체증에 가는 길 오는 길은 차라리 짜증길. 가서 보고 겪는 갖은 꼴불견. 바가지 요금. 날뛰는 폭력범ㆍ성폭행범. 너저분한 쓰레기. 『죽도록 고생만 했다』가 귀환 제1성 아니던가. ◆『남들은 다 가는데…』. 안가는 것은 세상살이에서 뒤처진다는 느낌이 들게도 한다. 유행을 타는 심리다. 『애들 성화에…』. 딴은 그렇다. 핑계는 애들이지만 젊은 부모도 가고 싶었던 것은 사실. 생각하자면 도시민들의 탈도시 욕구를 나무랄 일은 아니다. 모처럼 대자연의 품에 안겨보자는 원초회귀에의 마음은 가상하기도 하고. 하지만 그 마음에 도리어 스트레스가 쌓여 돌아온다면 안가느니만 못하잖은가. ◆고궁 여름학교가 큰 인기를 모으고 있다 한다(서울신문 4일자 18면). 문화재관리국의 이 방학 무료특강은 대단히 품격높은 착상이다. 곤욕스런 피서행대신 이런 데 나가 이열치열하는 것도 뜻있는 일일 수 있다. 또 반드시 「휴가=여름」이라는 등식에 매일 필요는 없다. 청량한 대기의 가을날 어느 산사에 머물러보는 것은 어떨까. 눈 내리는 겨울바다,어느 산골의 설경도 여름날의 훤소보다야 나을 수 있는 것. 이렇게 휴가에 대한 생각을 달리해 봤으면 한다. ◆사람이 많이 모인 데일수록 더욱더 요청되는 것이 공중도덕. 하건만 오늘의 우리는 공중도덕 부재의 사회를 산다. 경범죄 위반자 단속을 시작한 첫날 전국에서 적발된 것만 5천2백63건이었다고 할 만큼. 그러니 적발 안된 것은 그 몇배가 될 것인지 모른다. 이 같은 「공중도덕 부재」가 더구나 해이해진 심리상태로 인파를 이루었을 때 서로의 정신위생에는 금이 가게 돼있다. 피서 갔다 온 사람들이 그것을 알고 있다. ◆전국의 산과 강과 바다는 이 공중도덕 부재병에 지금 신음소리를 낸다. 그렇건만 피서열기는 그 소리를 외면한다. 중병에 들수록 소생시키기가 어려운 것을…. 앞으로 며칠,얼마나 더 북새를 떨 것인지.

◎청계로ㆍ천호대로 시범운영/체증심한 21개구간 단계적 확대 시내버스가 도로중앙선 양쪽으로 달리는 버스전용 중앙차선제가 우리나라에서는 처음으로 내년에 시행된다. 서울시는 4일 승객 수송분담률이 가장 큰 시내버스(46.3%)의 원활한 교통소통을 위해 버스전용중앙차선을 연차적으로 확대실시키로하고 우선 내년 상반기중 청계천로 및 천호대로구간 등 2곳에서 시범운행키로 했다. 버스중앙차선제가 시범실시되는 구간은 청계로의 광교∼청계천로9가(4.3㎞)와 천호대로의 마장동 태양아파트∼광장동간(9.2㎞)이다. 버스전용중앙차선제가 시행되면 양쪽의 1차선을 다른 차선과 완전분리,시내버스만 운행되고 버스중앙차선 오른쪽에 정류장을 설치,횡단보도를 통해 승객들이 승하차하게 된다. 시는 버스를 타거나 내릴때 승객들이 인접한 인근 일반차선의 차량과 충돌하는 등의 사고를 예방하기 위해 정류장가장자리에는 가드레일을 설치할 계획이다. 시가 버스중앙차선제를 도입키로 한 것은 신설동 등 시내 8대도로 가장자리노선에서 현재 실시중인 버스전용차선제가 차선색깔(파란색)만으로 분리돼있고 불법주차차량 등으로 인해 실효가 거의 없다고 판단,승용차ㆍ트럭의 침범을 근원적으로 봉쇄하기 위한 것이다. 시는 당초 청계천로 및 천호대로를 연계해 실시할 계획이었으나 청계천로9가와 마장동 태양아파트사이는 좌회전 등 교차로처리가 어려워 적절한 소통방안이 마련될때까지 현행 운행체계를 그대로 유지하기로 했다. 시는 또 가드레일 등의 설치로 도시미관을 해치고 교통흐름을 막을 우려도 있어 일반차량의 통행방향과 반대방향으로 통행하는 「역류전용차선제」실시방안과 2개 버스중앙차선 모두를 출근러시아워때 도심방향으로 일방통행시키는 방안을 함께 검토키로 했다. 앞으로 버스전용중앙차선제가 확대시행될 대상구간은 ▲상계동∼월계동 ▲수유4거리∼원남동 ▲반포대교 ▲한남대교남단∼1호터널 입구 ▲노량진∼반포 ▲시흥동∼보라매공원 ▲내발산동∼성산대교입구 ▲잠실4거리∼KOEX 등 21개 간선도로이다.

◎62개 구간 4차선 이상으로/방치땐 10년뒤 「교통손실」 10조원 추정 정부는 현재 적정교통량을 초과하여 심한 교통체증현상을 빚고 있는 반월∼군포구간 등 전국 주요국도 62개 구간,7백90㎞의 확장사업을 오는 92년까지 추진하기로 했다. 또 92년까지 교통체증이 예상되는 서울∼성남등 32개 구간,5백60㎞의 교통혼잡국도에 대해서도 관계당국과 협의,확장사업을 조기에 완공할 방침이다. 3일 건설부가 발표한 「주요국도 교통애로 해소대책」에 따르면 전국의 주요 국도중 현재 62개 구간,7백90㎞가 적정교통량을 초과하여 교통정체현상을 보이고 있으며 오는 92년까지는 이들 구간을 포함,94개 구간의 1천3백50㎞가 적정교통용량을 웃돌아 심한 교통정체현상을 빚을 것으로 분석됐다. 교통혼잡 국도중 가장 정체가 심한 구간은 반월∼군포 구간으로 적정교통량보다 4.15배가 많은 차량이 몰려 큰 혼잡을 빚고 있고 부산∼울산간 국도의 경우 3년전만 해도 주행시간이 40분정도(시속 40㎞)였으나 현재는 1시간30분(시속 18㎞)이나 걸리고 있다. 건설부 산하국토개발연구원은 최근 교통혼잡에 따른 경제적 손실을 조사한 결과 오는 92년에 교통체증이 예상되는 국도 1천3백50㎞가 확장되지 않을 경우 이에따른 비용은 오는 2000년에 가서 차량운행비 4조3천억원과 시간손실비용 5조8천억원 등 모두 10조1천억원에 달할 것으로 분석했다. 국토개발연구원은 이들 국도이외에 고속도로와 시가지도로의 교통체증에 따른 손실액 포함하면 손실애개은 엄청난 규모에 달할 것으로 추정하고 교통체증을 해소하기 위한 획기적인 대책이 마련되지 않을 경우 앞으로 경제성장에 큰 저해요인이 될 것이라고 지적했다. 건설부는 이에 따라 이들 국도중 현재 교통체증현상을 빚고 있는 62개 구간,7백90㎞의 확장사업을 오는 92년까지 완공토록 하고 92년까지 교통체증이 예상되는 32개 구간,5백60㎞도 조기에 확장 완공하는 방안을 경제기획원등 관계당국과 협의중이다. 건설부는 92년까지 이들 국도 1천3백50㎞를 4차선이상으로 확장하는데는 모두 2조7천억원의 투자비용이 소요되며 이미 일부 노선에 5천7백억원이 투입된 점을 감안하면 앞으로 2년간 2조1천3백억원이 추가로 필요하다고 밝혔다.

◎서울∼강릉 13시간 “고행”/인터체인지는 아예 주차장으로/주말 오늘 20만대 예상 「교통지옥」 될듯 30도이상의 불볕더위가 8일째 계속되고 있는 가운데 경부ㆍ영동 등 전국 주요고속도로와 국도 등이 피서객들로 사상 최악의 혼잡을 빚고 있다. 불볕더위에 견디다 못한 시민들이 너도 나도 피서길에 나서고 있기 때문이다. 고속도로의 정체현상은 주말인 4일과 5일절정에 이르러 20여만대의 차량이 몰릴 것으로 보여 경찰과 도로공사 등이 비상소통작전에 나서고 있으나 워낙 많은 차량들이 한꺼번에 몰려 뾰족한 대책이 없는 형편이다. 이번주 들어 불볕더위가 기승을 부리면서 시작된 고속도로의 체증은 주말이 가까워지자 더욱 심해 3일에는 경부고속도로에 5만여대의 차량이 몰려 평소 4시간정도면 갈수있던 서울∼강릉간이 13시간이나 걸렸으며 중부고속도로와 영동고속도로가 만나는 호법인터체인지에는 차량들이 뙤약볕아래 2∼3시간씩 꼼짝 못하고 늘어서 피서길이 「고행길」임을 실감케 했다. 이같은 정체현상은 해마다 민족대이동이 벌어지는 추석과 설날때보다 더 심한 것으로,2일의 경우 서울 판교 톨게이트를 통과한 차량이 지난 설날때의 5만2천대를 넘어선 5만4천5백50대로 고속도로 개통이후 최고를 기록했다. 중부고속도로 동서울톨게이트에도 3만7천3백10대가 통과했고 특히 정체가 심했던 영동고속도로 새말톨게이트에는 평소 1시간거리인 서울에서 이천까지 7시간이나 걸리기도 했다. 영동고속도로에 비해서는 다소 덜한 편이지만 경부고속도로도 혼잡은 마찬가지여서 서울에서 부산까지 5시간이면 갈수있었던 것이 10시간이상 소요됐으며 특히 호남고속도로와 갈라지는 회덕ㆍ경주ㆍ포항ㆍ울산등지로 빠지는 경주인터체인지 등은 차량들이 빽빽히 밀렸다. 혼잡은 고속도로 뿐아니라 피서지로 향하는 주요 국도도 마찬가지여서 서울∼춘천간의 교문리 4거리를 통과하는데 1시간30분이나 걸렸고 강릉∼속초간도 온통 차량으로 뒤덮여 평소 1시간30분이면 갈수있던 것이 5시간이나 걸렸다. 하루 1백20회정도 운행하는 서울∼강릉간 고속버스는 2일과 3일 50회밖에 운행하지 못했고 터미날에는 출발하지 못하거나 연착한 버스의 승객들이 버스회사에 항의하기도 했다.

◎시민들,“끼어들기ㆍ과속안하는건 당연”/“사업주의 무리한 요구가 「난폭」원인”입증 서울과 부산의 시내버스 준법운행 첫날인 1일 간선도로는 교통체증현상이 훨씬 덜하고 이용시민들도 버스들이 과속ㆍ난폭운행을 하지 않아 오히려 「안전해서 좋았다」는 표정들이었다. 더욱이 자가운전자들은 지금까지 끼어들기ㆍ과속ㆍ추월운전을 일삼던 시내버스들이 노선지키기와 배차시간지키기 등을 철저히 이행하자 「도로 소통이 한결 나아졌다」고 입을 모았다. 전국자동차노조가 사업주측에 맞서 오는 17일 전국적인 파업을 앞두고 이날 상오부터 결행한 「준법투쟁」이 시민들에게는 너무 「당연한 것」으로 받아들여지고 있는 것이다. 이는 지금까지 시내버스들이 「거리의 무법자」로 불려올 만큼 사업자의 요구(?)에 의해 불가피한 운행을 해왔는가를 단적으로 말해주는 것이기도 하다. 다시말해 준법운행은 교통법규를 지키는 당연한 조치인데도 시내버스노조가 이를 「투쟁」방법으로 삼은 것은 사업주들이 자신들의 이익만을 위해 지금까지 운전기사들에게 얼마나 무리한 요구를 해왔는가를 증명해 주는 것이다. 버스노조가 실시하고 있는 준법운행 내용은 ▲배차시간 지키기 ▲과속ㆍ추월안하기 ▲휴식시간지키기 등 한마디로 지금까지 능사로 삼아온 난폭운행을 하지 않고 법대로 운행을 하겠다는 것이다. 따라서 이같은 조치가 당장시민들에게 큰피해를 주는 것은 아니다. 오히려 교통소통이 한결 수월해 졌다는 지적이 지배적이다. 부산의 경우는 버스배차시간이 길어지자 많은 시민들이 지하철을 이용하는 모습이 눈에 띄었으며 서울은 날씨가 더운데다 방학기간 때문인지 오히려 이용승객이 적었다. 그러나 문제는 버스노조측의 이번조치가 오는 17이 상오4시로 예정된 「전면파업」으로까지 이어지지 않을 것인가 하는데 있다. 노조측의 이같은 대사업자 강압수단은 지난 5월22일부터 있은 올 임금협상이 결렬된 데서 비롯됐다. 사용자측은 「선요금인상후 임금협상」을 내세워 요금인상이 선행되지 않는 한 일체의 임금인상에 불응한다는 강경자세를 보이고 있는 반면 노조측은 ▲기본급 13만9천4백66원(24%)과 상여금 22만8천9백40원(1백%)인상 등을 요구하고 있는 것이다. 그러나 노사양측의 이같은 주장은 정부의 「내년 상반기 버스요금인상 허가방침」에 따라 사실상 어려운상태다. 사용자측에서도 버스운전기사의 임금이 지하철운전사ㆍ철도기관사 등 다른 대중교통종사자에 비해 낮다는 인식을 하고 있으면서도 버스요금이 3년째 묶여있는데다 버스운수업종 자체가 사양화하고 있고 운전기사의 이직증가 등으로 경영난이 가중되고 있다며 노조측의 요구를 들어줄 수 없다는 입장을 밝히고 있다. 따라서 노조측은 전국자동차노조연맹이 결의한대로 오는 16일까지 임금협상이 타결되지 않을 경우 당초계획대로 「1일부터 준법운행­10일 파업방법 찬반투표­17일 상오4시 전면파업」의 수순으로 밀고나가겠다는 방침을 굳히고 있어 이때까지 노사가 극적인 합의를 하지 않는한 자칫 「시민의 발」이 볼모가 될 전망이다.

◎열차ㆍ버스표 매진… 역ㆍ터미널마다 북새통/주말고속도 체증 극심… 주차장 방불/대구 36.3도… 올들어 최고 지루했던 장마가 끝나고 본격적인 불볕더위가 시작된 첫주말인 28일 서울을 비롯한 전국 도시에서는 피서지나 교외유원지 등으로 빠지는 휴가인파가 줄을 이었다. 치안본부는 이날 서울에서 1백50여만명이 시외로 빠져나간 것을 비롯,전국에서 4백여만명의 피서객이 도심을 벗어나 피서지로 떠난 것으로 추산했다. 서울을 비롯한 대도시에서는 이날 하오가 되자 차량행렬이 뚜렷하게 줄어 들었으며 경부ㆍ호남ㆍ중앙ㆍ영동고속도로와 경춘가도 등은 심한 교통체증현상을 빚었다. 서울역에는 이날 상오9시부터 배낭을 멘 원색의 옷차림을 한 피서객들이 몰리기 시작해 직장인들의 업무가 끝난 하오2∼3시 사이에는 절정을 이루었다. 철도청은 이날 열차편으로 서울역과 용산역ㆍ영등포역을 통해 서울을 빠져나간 인파가 추석이나 민속의 날 하루전날의 귀성인파와 비슷한 수준인 15만명이라고 밝혔다. 서울역측은 이처럼 피서객들이 몰리자 이날 처음경부선ㆍ호남선ㆍ장항선 등 피서지로 가는 노선에 33편의 임시열차를 추가 운행하고 95개의 정규열차에도 객차 36량을 증량했다. 그러나 임시열차 승차권마저 하오3시쯤에는 모두 매진돼 매표구앞은 입석표를 사려는 사람들로 크게 붐볐다. 영등포역에도 이날 평일보다 30%가량 늘어난 3만8천여명의 인파가 몰렸다. 영등포역을 출발하는 열차편은 오는 8월1일까지 전노선의 하오시간열차표가 모두 매진됐으며 각 매표창구에는 차표를 사려는 피서객들이 한꺼번에 몰려들어 2∼3시간씩 줄을 서야만 했다. 서울 강남고속버스터미널에도 주말휴양객과 휴가에 나선 피서객들이 붐비면서 이날 하룻동안 10만여명이 고속버스편으로 서울을 빠져나갔다. 특히 속초 강릉 부산 여수 등 유명피서지로 향하는 구간의 승차편은 29일 상오 차편까지 모두 매진됐다. 또 호남ㆍ영동선에도 5만여명의 휴가인파가 몰렸고 경부ㆍ중부고속도로는 휴가를 떠나는 자가용 차량까지 한꺼번에 몰려 이날 하오에는 평소 2시간걸리던 서울∼대전간이 3∼4시간이상씩 걸리는 등 교통체증을보였다. 서울 청량리역에는 이날 상오9시부터 가족을 동반한 휴가인파와 방학을 맞아 수련회를 떠나는 대학생 등이 몰려들어 7개 매표창구에 2백m남짓씩 줄을 서서 기다렸다. 청량리역측은 이날 임시열차 9편을 증편했으나 경춘ㆍ중앙선은 매진사태를 빚었다. 이날 청량리역을 빠져나간 인파는 2만2천여명으로 집계됐다.

근로자들이 새로 개발될 중장기 증권저축에 가입했을 경우 저축액의 일정액을 소득공제해주는 제도는 상당히 시의에 부합되고 당위성이 있다. 재무부는 현행 월소득 60만원이하 근로소득자에게만 부여하고 있는 증권저축에 대한 세제상 우대조치를 모든 근로자에게 확대하거나 이 저축에서 얻어지는 이자와 배당소득을 대상으로 일정 한도까지 비과세하는 방안을 검토하고 있다고 발표했다. 이 제도가 90년 세제개편에 반영되게 되면 근로자에 대한 주거안정을 위한 전ㆍ월세자금공제와 함께 2종의 공제제도가 신설되는 셈이 된다. 전ㆍ월세자금 소득공제는 월소득 1백만원이하 무주택자로 국한되지만 중장기 증권저축은 전 근로자를 대상으로 하기 때문에 관심의 폭이 매우 넓을 것으로 여겨진다. 중장기 증권저축제도는 증시안정과 근로자의 재산형성등 2가지의 목적을 겨냥하고 있다고 판단된다. 이 조치가 당장 침체증시를 부양시키는 효과를 기대하기는 어렵지만 장기적으로는 시장안정에 기여하게 될 것이다. 우리 증시의 양상이 장기투자보다는 단기투자 선호적이고 국민주 보급확대로 증시의 저변인구가 확대되었다고 하지만 선진국에 비해서는 그 층이 엷은 게 사실이다. 중장기 증권저축의 개발은 투자자로 하여금 장기투자를 유도하고 근로자에게 인센티브를 부여함으로써 저변확대에 도움을 주리라고 생각한다. 증권업계가 이 제도가 실시되면 약 8천억원의 신규주식투자가 이루어질 것으로 보고 있는 것도 무리는 아닐 것이다. 또한 근로자를 대상으로 한 증권저축의 확대는 90년 세제개혁의 가장 핵심적인 과제인 소득종류간 세부담의 형평성 제고에도 상당한 기여를 하게 될 것이다. 땀흘려 얻은 근로소득이 자산소득이나 자유직업소득등에 비하여 세부담이 무겁다는 현실은 시정되어야 할 것이다. 증권저축의 전면 실시는 근로자의 세부담 경감은 물론 일부 여유자금의 투자대상을 찾지 못하고 있는 중산층 근로자들에게 투자대상 기회를 제공하고 동시에 그들의 재산형성을 돕는 데 일익을 담당하게 될 것 같다. 이 제도가 소규모 부동산투자를 해왔던 중산층 근로자들의 관심을 증시로 돌리는 계기를 마련한다면기대이상의 효과를 거둘 수도 있다. 그러므로 신설되는 증권저축의 소득공제액을 크게 높이는 방향으로 실시방안을 강구하기 바란다. 현행 증권저축제도는 월 급여 60만원이하로서 급여의 최고 30%까지 증권저축을 할 수 있으며 저축액의 10%를 세액공제해주고 있다. 새 제도의 경우 월 급여의 몇%를 증권저축할 수 있고 그 저축액의 몇%를 세액공제해 줄 것인가가 성패여부를 가름하게 될 것이다. 다른 한가지는 모든 근로소득자에게 소득공제의 혜택을 주면서 영세사업자 또는 자유직업소득자에게는 이 혜택을 부여하지 않음으로써 형평의 문제가 제기될 수 있다. 그러나 자유직업소득자에게는 각종 필요경비가 인정되는등 공제액 규모가 클 뿐 아니라 세부담도 상대적으로 가볍기 때문에 큰 문제로 보이지는 않는다. 그 보다는 저소득 근로소득자의 재산형성을 촉진키 위해 60만원이하를 대상으로 하고 있는 재형저축의 경우 그 범위를 대폭 확대하는 전진적인 조치도 함께 검토하기를 촉구한다.

◎소형차 자동차세는 70% 인하/관계부처 차관회의서 합의 정부는 에너지소비절약을 위해 자동차세를 축소하는 대신 현행 휘발유값에 30%의 휘발유부가세(가칭)를 내년부터 적용할 방침이다. 휘발유부가세란 기존의 특별소비세(70∼85%),부가가치세(10%)와는 별도로 휘발유값에 얹어 새로 부과하는 것으로 실질적으로 휘발유값이 인상되는 셈이다. 이때문에 현행 ℓ당 3백73원인 휘발유값은 30%인 1백12원의 휘발유부가세가 얹혀져 4백85원이 된다. 대신 분기별로 내고 있는 자동차세를 축소한다는 방침에 따라 1천5백㏄이하 소형승용차의 경우 자동차세를 69.8% 인하,2만2천84원만 내도록 할 방침이다. 그러나 1천5백㏄이상 중ㆍ대형차의 경우 휘발유 과소비의 주원인인 데다 날로 수요가 증가하고 있어 이를 억제하기 위해 현행 자동차세를 그대로 두기로 했다. 이 안이 시행되면 1천5백㏄이하 소형승용차의 경우 하루 평균주행거리가 62.4㎞인 점을 감안할때 늘어나는 휘발유값과 경감되는 69.8%의 자동차세 5만1천41원과 같은 수준이어서 운영부담은 종전과 큰차이가 없다. 한편 26일 이희일 동자부장관 주재로 대한상의에서 열린 에너지소비절약대책회의에서 기획원ㆍ재무ㆍ내무ㆍ상공ㆍ건설 등 관계부처 차관들은 『최근 휘발유ㆍ전기등 에너지과소비 뿐아니라 교통체증ㆍ환경오염문제 등을 고려할 때 승용차의 과도한 운행은 억제되어야 한다』는데 의견을 같이하고 내년부터 휘발유에 부과되는 가칭 휘발유부가세를 신설하는데 합의했다. 이와 함께 신규골프장의 나이터설치를 금지하고 냉방시설을 갖춘 실내경기는 피크타임대가 아닌 하오 5시이후에 개최키로 하는등 전기소비억제 및 수급안정방안을 마련했다.

◎「장외불안」에 악성매물 쌓여 “내림세”/「12ㆍ12」뒤 투자심리 위축… 5조 빠져나가/회사채발행 규제 풀어 자금난 덜어줘야 연일 주가지수는 최저치를 경신하고 있다. 참으로 지루한 장마만큼이나 증시의 회복은 더디고 느리다. 작년 4월 주가지수가 1천포인트를 돌파한 이래 7월24일 현재 무려 33%가 하락했다. 시가 총액도 작년 4월에 비해 30조가 감소하였다. 따라서 6백여만명에 이르는 투자가의 손실도 막대하고 이것이 사회적 불안심리로 확산되어가고 있다. 기업은 기업대로 증시를 통한 기업자금조달의 길이 막힌채 신규투자를 연기하거나 포기해야 할 입장이다. 증권회사들은 고객예탁금이 지난해 3월 2조7천억원에서 오늘 현재 1조7천억원으로 1조원이 감소되어 격심한 자금난을 겪고 있으며 경영은 위축되어 자칫 투신사의 환매사태와 더불어 금융공황의 우려마저 있어 위기감이 고조되고 있다. 사실 경제여건은 상반기 성장률도 9.7%로 호전되고 있으며,수출경기의 호전이라든지 노사관계의 안정,물가상승세둔화,그밖에 동구권개방에 따른 시장확대와 국제금리의 인하 등 해외여건도 나아지고 있는 실정임에도 불구하고 증권시장의 침체터널의 끝이 보이지 않고 있는 것은 무엇때문인가. 그것은 증권시장 외부적인 요인과 내부적인 요인으로 살펴볼 수 있을 것이다. 먼저 외부적 요인으로는 정치ㆍ사회적인 불안정이 몰고온 투자자들의 심리불안을 들 수 있겠다. 여야간의 격돌과 장외투쟁의 행동화,그것이 몰고올 경제적 위기를 우려하는 소리가 높다. 또한 사정의 한파 역시 이에 가세하여 투자가들의 심리를 꽁꽁 얼어붙게하고 있다고 할 수 있다. 경제의 회복조짐에 기대를 걸었던 투자가들은 불투명한 정국대치상황으로 인하여 실망을 거듭하고 주저앉을 수 밖에 없는 노릇이다. 또한 하반기부터 쏟아지는 6만가구 분량의 신도시 아파트분양은 증시자금 이탈을 가속화시키고 있다. 주식투자이외에 당첨만 되면 높은 수익이 보장되는 고수익 대체투자가 있는 한 증시에로의 자금유입은 기대하기 어렵기 때문이다. 다음으로 지적될 수 있는 것은 경제시책의 난조에도 문제가 있다고 할 것이다. 88년 12월 국제수지흑자기조로 자금잉여를 낙관해서 금리자유화를 시행했고 89년 2ㆍ4분기에는 다시 통화채 발행확대,정책금융확대로 자금 통제를 강화하면서 자율화를 후퇴시키다가 금년 6월에는 자유금리 상품마저 규제하기에 이르렀다. 또 작년 금리자유화를 시행하면서 금융실명제를 추진하려 했으므로 금융기관으로부터 자금은 이탈했고 금리자유화는 실효를 거둘 수 없게 되어버렸다. 경기대책 역시 그전에는 안정과 형평을 강조해오다가 89년 11월과 90년 4월에 경기활성화대책을 시행하다가 금년 6월에는 다시 경제안정화대책을 발표하는 등 정책기조가 오락가락하고 있다. 한편 증시에 대한 대책 역시 환자를 고치려는 의도ㆍ열성은 좋았으나 처방의 잘못으로 더욱 중병을 앓게 만든 결과가 되었다. 작년 12월12일 증시대책때 금융자금에 의한 주식매입과 대용증권의 증거금 허용으로 신용확대와 미수증대에 의한 일시적 주가 부양대책에 그쳤고 장기적으로는 더욱 증시체질을 허약하게 했다. 금년의 5월8일 증시대책은 부동산 투기근절을 위한 부동산 매각과 증시안정기금을 설치ㆍ운용토록해 부동산투기는 진정되었으나 부동산 매각자금의 증시유입은 아직도 미흡한 실정이며 안정기금재원조성을 과도하게 증권사에 의존함으로써 증권사는 개인들의 미수나 신용을 회수하여 안정기금에 출연함으로써 자금의 이체효과에 불과하여 증시내에 자금의 추가공급은 없었고 오히려 증권사의 자금경색을 가져왔다. 증시내부문제는 어떤가. 지난해 소위 12ㆍ12조치이후 기관에서 주식을 매입한 것은 투신사들의 2조8천억원,증권사가 1조4천억원,올해 5ㆍ8조치후 안정기금에서 1조1천억원등 모두 5조3천억원의 기관매수가 있었으나 신용과 미회수가 4천억원,예탁금증가가 1천억원으로 순회수액은 3천억원에 불과한 실정으로서 결과적으로 작년 12월12일이후 그동안 증시를 빠져나간 돈이 5조원에 이른다. 거기에다 아직도 악성 대기매물이 누적되어 미수금 6천억원,미상환융자금 5천5백억원 등 모두 1조1천5백억원이 대기하고 있는 실정이다. 이렇게 증시에서 빠져나간 돈들이 증시로 다시 들어오지 않고 있는 것은 투자자들이 심리적으로 등을 돌리고 있는 상태라고 보아야 할 것이다. 여기에 증권사들은 상품주식으로 4조6천억원을 보유한 채 이를 매도하지 못하게 강하게 규제하고 있으니 증권사들은 시장을 움직일 힘을 잃고 개점휴업상태로 증시의 움직임에 속수무책인 셈이다. 이제 이런 상황에서 어떤 처방이 가능할 것인가. 무엇보다도 정국의 안정과 투자심리의 안정이 우선 되어야 함은 거론의 여지가 없다. 그러나 정책당국으로서도 할 수 있는 수단은 다 강구했으니 이젠 자율에 맡겨야 한다는 소극적 입장에서 벗어나야 할 것 같다. 우리 증시는 중병이 든 것만은 사실이기 때문에 이를 살리기 위해 최선을 다하는 자세와 마음가짐이 바로 증시대책의 중요한 한가지가 될 수 있다. 왜냐하면 정책당국의 자세여하가 투자자들의 심리안정에 절대적일 수 있기 때문이다. 사실 그동안 여러대책들이 제시되었으므로 여기서 다시 언급할 필요성을 느끼지 않지만 다음 몇가지는 고려되었으면 한다. 첫째,그동안 기관투자가들의 매매제한을 풀어서 약세장에서 선도세력으로 작용하도록 매도규제정책을 신축적으로 운영함으로써 자율적 시장기반조성이 가능하도록 해야할 것이다. 둘째,증권회사의 자금난 해소를 위한 BMF의 회사채 편입비율을 현행 20%에서 40%수준으로 높인다든가 신종환매채기간을 6개월에서 2개월로 단축해 주어야 할 것이다. 셋째,현재 규제하고 있는 회사채발행금리,증권회사 RP,단자ㆍ보험사 금리등을 완화해줌으로써 자금경색을 해소시켜야 할 것이다. 넷째,한시적으로 상장법인의 계열법인 상호주를 제외한 배당소득을 익금불산입함으로써 증시의 수요기반을 확충해주는 것도 고려할 수 있을 것이다. 다섯째,증시안정기금확대를 위해 연금ㆍ기금등의 출연을 유도해야 할 것이다. 이상의 몇가지 조치들을 제시했지만 아무쪼록 정책당국이 증시파국이 몰고올 경제적 불이익을 고려하여 증시회생을 위해서 지혜를 모아 주기를 기대할 뿐이다.