일반 국민들은 ‘공무원’하면 정부중앙청사나 서울시청·도청·군청 등 관공서 건물로 알려진 곳에서만 일하는 것으로 알고 있다. 하지만 의외로 청사건물이 아닌 민간인 소유의 임대건물 사무실에서 근무하는 공무원들도 많다. 조직이 커지면서 사무실 수요를 감당할 수 없어 세들어 사는 셈이다. 이른바 ‘셋방살이’를 하는 공무원들은 본청사 건물 직원들을 부러워하기도 하지만 떨어져 생활하는 게 좋은 점도 많다고 한다. 셋방살이의 ‘좋은 점’과 ‘나쁜 점’을 들어봤다. ●좋은 점 청계천 변에 위치한 옛 현대상선 건물을 임대한 사무실에서 근무하고 있는 중앙인사위원회의 권모(여·6급)씨는 “중앙청사보다 훨씬 편하다.”고 말했다. 세종로 중앙청사에 출입할 때는 방호원과 경찰 등 2∼3중으로 신분증을 제시해야 했지만 이곳에서는 그런 번거로운 절차를 거치지 않아도 된다. 직원 수도 적어 경비원이 먼저 얼굴을 알아보고 ‘눈인사’를 건네는 것도 기분좋다. 아울러 청사에 있으면 타 부처와 회의실 사용을 놓고 신경전을 벌여야 하지만 그런 걱정도 할 필요가 없다.11층 브리핑룸,7층 대회의장,4층 소회의실 등 인사위만의 공간이 있어 사용에 제약이 없다. 서대문구 미근동의 민간인 소유 임대 사무실에 근무하는 국민고충처리위원회의 정모(6급)씨 역시 사무실 출입 때 번거로운 절차가 없어 편하다고 말했다. 또한 윗사람과 자주 만나지 않는 것도 좋은 점으로 꼽았다. 정부청사에 있으면 직접 업무 연관성은 없지만, 총리나 각 부처 장·차관 등 고위직과 맞닥뜨려야 하는 경우가 많은데 그런 심리적 부담감이 없어서 좋단다. 종로구 계동 현대계동빌딩에 입주해 있는 국가청렴위원회는 건물이 깨끗하고 관리인들의 친절함도 장점으로 꼽힌다. 주차공간이 넓고 관리가 잘되는 데다, 구내식당이 있어 편리하다. 김덕만 홍보팀장은 “민간 건물을 임대해 사용하는 대부분의 부처 공무원들은 구내식당이 없어 어려움을 겪는데 현대 구내식당을 저렴한 가격에 이용할 수 있어 좋다.”고 자랑했다. 지난해 8월 과천청사에서 안양시 관양동의 빌딩으로 이사한 노동부 감사실 직원들도 ‘분가´에 만족하는 눈치다. 과천청사에 비해 무려 5배나 넓어 사무공간이 쾌적하다. 과천청사에서는 27평 남짓한 좁은 공간에서 20여명이 일을 했지만 이곳은 167평이나 된다. 직원들은 “사무공간이 넓어 휴게실 등 각종 편의시설까지 갖춰져 생활이 풍요로워진 느낌”이라고 말했다. 또한 출·퇴근 때 교통체증이나 인파에 시달리지 않아도 되고 과천청사보다 식당가도 많아 점심메뉴도 훨씬 다양해졌다. 퇴근 후 동료들과의 회식자리도 잦아지면서 직장 분위기도 한층 부드러워진 것 같다고 전했다. 최기현 감사팀장은 “간부들은 본청회의나 결재 등으로 다소 불편하지만 직원들은 널찍한 사무실과 휴게시설 등이 있어 만족해하는 것 같다.”고 평가했다. ●나쁜 점 하지만 대부분의 공무원들은 장점보다 단점이 많다는 지적이다. 우선 공무원들에게 공통적으로 적용되는 복지혜택에서 소외되는 경우가 많다. 가장 힘든 점이 구내식당을 이용할 수 없다는 것이다. 정부중앙청사나 과천청사, 대전청사 등엔 모두 구내식당이 있어 3000원 안팎의 저렴한 비용으로 식사를 할 수 있다. 하지만 임대 사무실의 경우 대부분 구내식당이 없다. 중앙인사위에서 근무했던 박모씨는 “무교동으로 이사를 하면서 점심 때만 되면 스트레스가 쌓인다.”고 털어놨다. 예전에 정부청사에 있을 때는 먹는 것에 신경을 쓰지 않아도 됐지만 직장인들이 많은 무교동·태평로 일대에서 ‘한끼’를 때우는 것 자체가 힘들다는 것이다. 빠듯한 봉급으로 일반식당에서 매번 점심을 사먹는 것도 부담이지만 주변 건물에서 쏟아져나오는 직장인들로 점심이 전쟁만큼이나 번거롭고 곤혹스럽다고 토로했다. 김모씨 역시 식사에 대한 고충을 털어놨다. 고민 끝에 그는 인근 회사의 구내식당을 이용하고 있다. 또한 출근용 셔틀버스가 중앙청사에만 서기 때문에 중앙청사에서 근무지까지 15분 가량을 걸어와야 한다. 여성공무원들의 경우 무엇보다 육아시설이 없다는 게 큰 불편이다. 청사 어린이집에 아이를 맡기는 순서가 1순위 청사 근무자,2순위 청사 인근 근무자이기 때문에 대부분 1순위로 마감되는 경우가 많다. 27개 팀 가운데 16개 팀이 정부중앙청사 건너편 이마빌딩에 입주해 있는 소방방재청. 상황실을 비롯한 간부들 대부분은 정부청사에 있기 때문에 각종 회의·결재 등에 불편함을 호소한다. 재난·방재업무의 특성상 신속한 상황전파와 대응력도 떨어진다. 언론 브리핑 때도 어려움이 많다. 대부분 출입기자들이 정부청사에 상주하기 때문에 요즘처럼 홍보를 강조하는 분위기에서 소외되는 느낌도 없지 않다는 것이다. 조덕현 이동구기자 hyoun@seoul.co.kr

휴게소 없는 고속도로는 상상하기 어렵다. 그럼에도 고속도로 휴게소는 그동안 안락한 휴게실의 개념이 아니라 무엇이든 간단히 때우는 ‘응급처치용’ 장소라는 이미지가 강했다. 하지만 최근 고속도로 휴게소에 대한 이런 고정관념은 무너지고 있다. 고속도로 휴게소가 깨끗한 화장실의 대명사가 된 지 오래고, 세미나가 열리는 문화공간으로도 탈바꿈했다. 고객을 붙잡기 위한 기발한 마케팅 전략은 기본. 여행객들이 고속도로 휴게소에 들르는 이유가 바뀌어가고 있다. 지방출장이 잦은 건설업체 중견 간부 조형석(42·서울 동작구 노량진동)씨는 고속도로 휴게소를 업무의 준비 공간이자, 만남의 장소로 활용한다. 출장길에는 으레 서울 만남의광장 휴게소부터 들른다.‘비즈니스센터’가 마련돼 있기 때문이다. 컴퓨터로 인터넷 검색이 가능하고 전화·팩스 등 기본적인 사무기기도 갖춰져 있다. 조씨는 “사업파트너와 약속시간에 늦지 않으려면 도로상황을 아는 것이 중요한데 이곳에서는 전국 고속도로의 상황을 한눈에 파악할 수 있다.”고 말했다. 비즈니스센터에서 CCTV로 교통정보를 확인하고 막히는 곳이 있으면 우회한다. 조씨는 업무적인 서류작성, 전송부터 이발, 목욕을 할 수 있는 휴게소 이름까지 줄줄이 꿰고 있다. ●휴게소마다 ‘고객모시기’ 경쟁 지난 20일 낮 점심시간. 경부선 상행선 안성휴게소 일식집에서는 종업원들의 손길이 분주했다. 고속도로 휴게소는 주문부터 식판반납까지 고객 스스로 알아서 해야 하는 ‘셀프서비스’가 기본이지만, 이곳은 달랐다. 종업원들이 일일이 손님 테이블에 찾아가는 여느 음식점과 다르지 않았다. 영업소장 박성준씨는 “영업개선 측면에서 변화를 준 것인데 고객들의 반응이 좋다.”면서 “매출도 두 배는 늘어난 것 같다.”고 설명했다. 바로 옆에 연회석이 마련돼 있는 것이 눈길을 끌었다. 카페테리아 및 커피전문점과 연계해 각종 모임이나 세미나가 가능토록 실내구조를 바꾸었다. 박 소장은 “요즘은 세미나 개최나 모임 예약문의도 심심치 않게 들어온다.”고 귀띔했다. 실제로 ‘새박사’로 유명한 조류학자 윤무부 경희대 교수가 이곳에서 세미나를 개최했다. 동창회도 자주 열린다고 한다. 전국 각지에 흩어진 사람들을 한데 모으기에는 고속도로 휴게소가 안성맞춤이란다. 시내에 들어가지 않는 만큼 교통체증에 덜 시달리고, 환경도 좋아 웬만한 연회장과 비교해도 뒤떨어지지 않는 경쟁력을 갖췄기 때문이다. 음식점에서 만난 여행객 김준식(35·회사원)씨는 “장거리 운전을 하느라 피곤한 상태에서 종업원들이 ‘풀서비스’를 해주니 편안한 느낌이 들어 자주 이용하고 있다.”고 말했다. ●건강·문화공간으로 탈바꿈 휴게소는 이제 종합 휴식문화 공간으로 탈바꿈하고 있다. 고객이 무언가에 끌려 다시 찾을 수 있도록 고객들의 눈높이에 맞춘 다양한 편의시설과 문화공간들이 속속 들어서고 있다. 청결한 화장실 문화는 고속도로 휴게소가 선도했다고 해도 과언이 아니다. 이제 청결은 기본이고 물 안 내리는 화장실과 따뜻한 비데, 여성고객을 위한 화장실 유아방, 모유수유방까지 등장했다. 사우나와 목욕탕, 이발소, 수면실, 헬스장을 비롯, 야구연습장과 어린이 놀이터, 유물전시관 등 휴게소마다 특성에 맞는 문화공간을 늘려 단골고객 확보에 나서고 있다. 휴게소 음식맛도 달라지고 있다. 아직도 “휴게소 음식이 다 거기서 거기 아니냐.”고 부정적인 이미지를 갖고 있다면 사고의 전환이 필요하다. 우동이나 김밥, 기껏 자장면 정도였던 메뉴도 크게 바뀌고 있다. 여행객의 입맛을 장악하기에 전국의 휴게소는 앞다퉈 지역 특성에 맞는 다양한 음식들을 선보이고 있다. 한국도로공사도 해마다 휴게소대항 ‘맛자랑 대회’를 열어 새로운 메뉴개발에 나서고 있다. 이제 잘 고르면 호텔음식 부럽지 않은 별미를 값싸고 맛있게 먹을 수 있다. ●고객유치 위한 전략팀 운영도 고속도로에서 어느 휴게소에 들르느냐는 운전자 맘이다. 하지만 고속버스나 관광버스는 사정이 다르다. 휴게소를 민간사업자들이 운영하다 보니 고객유치 차원에서 버스회사를 상대로 ‘홍보’를 넘어선 ‘로비’가 펼쳐지기 마련이다. 아예 전략적으로 팀을 구성해 홍보활동에 나서는 휴게소도 있다고 한다. 한 휴게소의 영업관계자는 “노선버스를 휴게소에 유치하려면 고속버스나 시외버스 회사를 상대로 한 로비활동은 필수”라면서 “버스회사 책임자들의 경조사에 가면 전국의 휴게소 관계자들로 북적인다.”고 털어놓았다. 고속도로 휴게소에 한꺼번에 많은 고객을 안겨주는 버스운전자에 대한 대접도 소홀히 할 수 없다. 지금도 휴게소마다 있는 승무원식당에서 기본적으로 식사를 무료제공한다. 음료와 담배도 무료로 제공하는 곳이 많다. 버스나 화물차는 덩치가 큰 만큼 주차공간이 넓고 쾌적한 휴게소를 선호할 수밖에 없다. 좁은 주차공간을 가진 휴게소는 버스가 반갑지만 ‘대접’하기는 쉽지 않다. 휴게소 주차장의 맨 앞을 비워줘야 하는 등 ‘의전’이 까다로운 데다 승용차 운전자들이 버스로 북적이는 휴게소를 기피하기 때문이다. ‘서울 만남의 광장’처럼 고속도로 초입에 위치한 휴게소들은 승용차 보관소 역할도 한다. 골프약속이나 초상집 방문 등을 위해 이곳까지 각자 승용차를 몰고 와서는 목적지까지는 한 대에 옮겨타고 가기 때문이다. 영업소장 김종인씨는 “자체 스티커를 발부해 계도활동을 펴고 있지만 개선되지 않고 있는 실정”이라며 “그렇다고 냉정하게 단속할 수도 없어 속앓이만 하고 있다.”고 고민스러워했다. 고속도로 휴게소는 지금 변신하고 있다. 저마다 맞춤형 서비스를 내걸고 고객들을 찾아나서는 공격적인 영업전략을 펴고 있다. 따라서 여행을 떠나기에 앞서 어떤 휴게소가 어떤 서비스를 제공하는지 사전정보를 알면 훨씬 즐겁고 편안한 나들이가 될 것이다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr ■ 질문있습니다 Q:고속도로 하행선보다 상행선 휴게소의 쓰레기 배출량이 훨씬 많다면서요. A:그래요. 요즘처럼 상춘객이 많은 계절에는 하행선 휴게소에서 먹을거리나 야외용 물품을 사가는 고객들이 많지요. 하지만 상행선에서는 음식 포장지 등이 고스란히 쓰레기가 되어 버려집니다. 실제로 하행선 휴게소보다 대전 이후 상행선에서 나오는 쓰레기가 3배나 많답니다. 그래도 매출액은 상·하행선 휴게소가 엇비슷합니다. Q:호두과자는 몇시까지 파나요. A:대부분의 휴게소는 밤 9시까지는 모든 매장의 문을 열어놓습니다. 이후에는 편의점과 스낵코너 등 최소한의 매장만 밤샘 영업을 하지요. 호두과자는 밤 9시 이후에는 구입할 수 없으실 겁니다. 호두과자는 고속도로 휴게소에서도 매출액이 많은 효자품목이에요. 납품업체들도 줄을 서고 있지요. 몇몇 휴게소는 호두과자의 한달 매출액이 1억원을 넘기도 한답니다.‘천안명물 호두과자’라고 하지요. 천안휴게소는 호두과자가 매출액 2∼3등을 차지하는 것으로 알려져 있지요. Q:고속도로 휴게소에 오랫동안 차를 세워놓아도 되나요. A:차를 오래 세워놓는다고 휴게소측에서 제재를 하는 일은 별로 없을 겁니다. 하지만 통행권을 뽑아들고 고속도로에 진입했다면 24시간 안에 톨게이트를 빠져 나가야 한다는 규정이 있지요. 만약 휴게소에 이틀 동안 주차해 놓으면 톨게이트를 빠져나오면서 범칙금을 내야 한다는 뜻입니다. 범칙금은 고속도로 구간의 최장거리 요금이니까 적지 않지요. 그것도 상습적이면 최장거리 요금의 10배가 부과된다고 하네요. Q:현재 국내의 고속도로 휴게소는 몇 곳이나 되나요. 또 영업권을 따내면 얼마나 영업을 할 수 있나요. A:고속도로 휴게소는 모두 140곳, 주유소는 136곳입니다. 운영권을 따내면 5년 동안 영업할 수 있습니다. 운영권을 같은 업자에게 계속 유지하도록 해서 국정감사에서 지적을 받는 일도 있었지요. 한국도로공사는 이런 특혜시비가 없도록 심사평가 방법을 강화한다고 하네요. 현재 전문가들로 팀을 만들어 개선책을 마련하고 있습니다. Q:휴게소마다 소형트럭을 세워놓고 물건을 파는 사람들이 있지요. 휴게소측이 허락을 해준 것입니까. A:물론 아니지요. 휴게소측과 아무 관계가 없는 불법영업입니다. 이들은 휴게소측과 줄기차게 싸움을 벌이면서도 계속 장사를 하고 있지요. 조직화되고 기업형으로 운영되는 이들을 막기엔 역부족입니다. 도로공사도 골머리를 앓기는 마찬가지라고 하네요. 이들의 움직임이 워낙 조직적이고 과격해서 도로공사도, 휴게소측도 단속에는 거의 손을 놓고 있는 실정입니다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

20일 전국의 기온이 급강하하면서 초속 20m가 넘는 강풍과 돌풍이 불고 강원 산간에 때 아닌 ‘4월 폭설’이 내리는 이상기후가 발생해 부상자가 속출하고, 재산 피해가 잇따랐다. 아침 최저기온이 영하권으로 ‘뚝’ 떨어지고 때아닌 폭설이 15㎝나 쌓인 강원 산간지역은 겨울로 되돌아 간 모습이었다. 인제군 북면 한계령 정상구간은 최고 15㎝(비공식 기록)의 눈이 내렸고, 태백 4.2㎝, 대관령 2.6㎝ 등 눈이 쌓여 이 구간을 운행하는 운전자들이 큰 불편을 겪었다. 강풍이 물아친 이날 서울을 비롯, 부산, 경·남북, 충남, 전·남북 등 전국적으로 강풍 피해가 속출했다. 20일 오후 3시15분쯤 서울 동대문구 답십리 5동 모 빌딩 콘크리트 외벽 일부가 강풍에 무너져 차량 2대가 파손됐다. 오전 8시30분쯤에는 동대분구 제기동 경동시장 사거리 차량신호등이 바람에 꺾여 극심한 교통체증을 빚었다. 경북 안동과 김천에서는 비닐하우스 수십채가 뒤집어졌고, 주택과 축사 6채의 지붕이 파손됐으며, 경남 하동군 횡천면 남산리 원곡·상남, 적량면 관리 등 6개 마을에 초속 20m의 강풍이 불어 딸기와 수박 재배 비닐하우스 110여채가 파손됐다. 또 적량면에서 파손된 비닐하우스를 복구하던 의용소방대장 박성윤(54)씨가 철골에 머리를 다쳐 병원으로 후송되는 등 주민 5명이 부상했다. 전남 광양시 진월면과 진상면에서도 비닐하우스 76동이 초속 30m의 강풍에 날아가거나 찢어지는 피해가 났다. 순천시 매곡동에서는 충현교회 외벽이 붕괴되기도 했다. 이에 앞서 19일 오전 8시 전북 부안군 변산면 대항리 송포포구와 해창포구에서 강풍으로 어선 4척이 전복되는 등 모두 18척의 배가 침수 또는 전복됐다. 충남에서도 19일부터 계속된 강풍으로 주택 4채와 축사 12개 동이 파손되고 농작물 55.2㏊가 피해를 입었다. 또 국내선 항공기와 여객선 운항이 중단돼 이용객들이 불편을 겪었다. 이날 오전 6시40분 김포발 제주행 대한항공 KE1201편을 시작으로 김포~제주 20편, 김포~김해 11편, 김포~광주 2편, 김포~여수 7편, 김포~대구 2편 등 모두 42편이 결항됐다. 또 군산·부안과 인근 도서를 오가는 5개 항로 여객선 8척도 운항이 전면 중단됐다. 지난 19일 오후 1시40분께 김해공항에 도착할 예정이던 상해발 KE 876편이 김해공항의 기상악화로 인천공항으로 회항하던 중 대구 남쪽 18㎞, 고도 6700m 상공에서 갑자기 난기류를 만나 비행기가 심하게 흔들리면서 급하강했다. 이 때문에 승객 151명 중 21명이 기내 선반 등에 부딪혀 부상했다. 전국종합 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

지하철 2·4호선 사당역 인근 서울시 소유 주차장 부지에 최대 40층 규모의 초고층 주상복합빌딩이 들어선다. 이 빌딩은 서울메트로의 막대한 지하철 부채를 해결하기 위해 지어지는 것으로 서울메트로가 분양 또는 임대할 계획이다. 서울시는 19일 제7차 도시계획위원회를 열어 서초구 방배동 507의 1 일대를 제2종 일반주거지역에서 일반상업지역으로 용도 변경하는 안건을 가결했다고 20일 밝혔다. 이 일대는 5377평 규모의 시 소유 주차장 부지로 시는 이 땅을 서울메트로에 매각한다. 서울메트로는 이 부지에 용적률 600% 이하,30∼40층 규모의 주상복합빌딩을 지어 분양 및 임대수익을 올릴 계획이다. 저층부에는 복합영화관과 대형마트 등 각종 판매시설과 사무실 등 업무시설을 짓고, 중·고층부에는 수익성이 높은 중·대형 아파트와 소형평형의 오피스텔을 짓게 된다. 아울러 시 외곽에서 버스를 타고 시내로 진입한 승객들이 편리하게 지하철 역사로 이동, 갈아탈 수 있도록 첨단 환승센터와 환승주차장도 지을 방침이다. 서울메트로 관계자는 “분양 및 임대로부터 얻는 막대한 개발이익은 2조 8000여억원에 달하는 지하철 부채를 일부 상환하고 안전시설을 확충하는 데 투입할 방침”이라면서 “아직까지 정확한 계획이 나오지 않은 상태로 서초구와 인근 주민들의 의견 등을 고려해 규모와 층고 등을 결정하게 될 것”이라고 설명했다. 그러나 이 일대는 상습 교통혼잡지역으로 상당한 교통체증이 우려되는 데다 초고층 건물이 들어서면 관악산과 우면산 경관을 해칠 수 있다는 우려도 제기되고 있다.이날 위원회에서는 중랑구 면목동 사가정길에서 구리시 아천동을 거쳐 강동구 암사동에 이르는 폭 25∼54m, 총연장 6.34㎞의 광역도로를 건설하는 안을 가결했다. 이에 따라 강동구 암사동과 구리시 아천동을 잇는 길이 1130m의 암사대교가 건설되며, 용마산을 관통하는 길이 2945m의 용마터널(가칭)도 뚫린다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

용인시 상현동 일대 아파트가 판교·광교 신도시의 수혜 지역으로 떠오르면서 가격이 가파르게 상승하고 있다. 판교 인터체인지로 들어가 경기도 용인쪽 43번 국도를 따라가면 성복동, 상현동 일대 아파트 타운이 나온다. 이 지역은 택지개발지구가 아니라 민간 업체들이 취락 지구나 관리지역을 개발한 단지다. 용인 남서쪽 끝자락에 위치한 상현동은 동북쪽으로는 용인에서 가장 먼저 개발된 수지 1,2택지지구와 붙어 있다. 남서쪽으로는 수원 광교신도시와 가깝다. 상현동은 농로를 따라 아파트 단지가 들어선 대표적 난개발 지역으로 대중교통 및 편의시설 이용이 불편해 인근 죽전동이나 보정동에 비해 인기가 높지 않았다. ●매물 거둬들이고 호가 뛰고 그러나 지난해 말 광교신도시 개발계획 승인이 확정되면서 아파트 매물이 자취를 감추고 호가가 크게 오르고 있다. 상현자이는 34∼48평형 1034가구로 2003년 5월 입주했다. 국민은행에 따르면 34평형의 경우 지난해 7월부터 12월까지 3억 9000만원대에 머물던 시세가 지난해 말 4억원을 넘어섰고 최근 4억 8000만원까지 올랐다. 상현 자이는 지하철 분당선 미금역까지 차로 10분 거리. 교육시설로는 소현초, 소현중, 서원중, 상현고 등이 있다. 편의시설로는 삼성플라자, 이마트, 하나로마트 등이 있다. 광교산 자락과 이어지고 단지 안에 분수대, 연못, 산책로가 있고 조경시설이 뛰어나 주거환경이 쾌적하다. 상현자이 바로 옆에는 두산위브1차와 쌍용스윗닷홈1단지가 있다. 상현동 두산위브는 52∼73평형 556가구로 구성되어 있다.2002년 6월 입주했고 모든 가구가 남향으로 배치됐다. 쌍용스윗닷홈은 29∼52평형 992가구로 2001년 4월 입주했다. ●진입로 협소·편의시설 부족은 옥에 티 상현동은 기존 수지1·2지구와 달리 민간사업자가 조성한 곳이이서 용적률이 상대적으로 높고 주변 편의시설이 확충되지 않아 학원이나 쇼핑 등의 문화시설이 부족한 것이 흠이다. 지구 진입로가 좁아 교통체증이 종종 발생하기도 한다. 하지만 용인∼서울 고속도로가 오는 2008년 개통될 예정이고, 신분당선 연장구간도 들어설 계획이어서 어느 정도 교통난이 해소될 것으로 기대된다. 용인∼서울 고속도로를 이용하면 상현동 현대5차에서 80㎞ 속도로 강남까지 30분이면 도착할 수 있다. ■ 도움말 내집마련정보사 김정용 팀장 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

아침 비행기로 요르단의 암만을 출발한 지 1시간도 못되어 시리아의 다마스쿠스에 착륙하겠다는 기내 방송이 나온다. 두 나라의 수도가 이렇게 가까이 위치하고 있는 경우도 드물 것이다. 안전벨트를 매라는 승무원들의 재촉을 받으며 창밖을 바라보니 뿌연 매연을 뒤집어 쓴 다마스쿠스 시가지가 내려다보이고 그 서쪽으로 안티-레바논 산맥의 눈 덮인 산봉우리들이 병풍처럼 다마스쿠스를 감싸고 있다. 비행기는 한바탕 요동을 친 후 순조롭게 착륙해 활주로를 미끄러지듯이 달린다. ＃세계서 가장 오래된 ‘동양의 진주´ 소위 “인류가 계속해서 거주한 가장 오래된 도시” 다마스쿠스에 도착한 것이다. 다마스쿠스는 약3500년 전에 인류가 거주하기 시작한 후 한번도 폐허가 되지 않고 그 역사적 맥락을 이어온 세계에서 가장 오래된 도시로 간주된다. 그래서 서양 사람들은 이 도시를 ‘동양의 진주(the Pearl of Orient)’라고 부르기도 한다. 다마스쿠스의 공식 명칭은 아랍어로 디마쉭 앗-샴(Dimashq ash-Sham)이다. 많은 사람들이 이를 줄여서 디마쉭이라고 부르지만 아랍인들은 앗-샴이라고 부르기를 더 좋아한다. 앗-샴은 북쪽을 의미한다. 아랍인들의 주요 거주지역에서 다마스쿠스는 북쪽에 위치하고 있었기 때문이다. 택시는 총알처럼 달려 미리 예약된 신시가지의 호텔로 순식간에 나를 안내한다.1920년부터 1946년까지 4반세기를 프랑스의 신탁통치를 받으며 개척된 신시가지이기에 유럽식 건물들이 이방인처럼 여기저기 눈에 거슬린다. 한시라도 빨리 다마스쿠스 본연의 오리엔트 분위기를 느끼기 위해 여장을 풀자마자 바로 신시가지를 벗어난다. ＃다마스쿠스의 젖줄 바라다 강 동쪽의 구 시가지를 향하는 택시는 바라다 강을 끼고 달린다. 이 강이 다마스쿠스의 젖줄이다. 습기를 잔뜩 머금고 지중해에서 출발한 바람은 그 험한 레바논 산맥과 안티-레바논 산맥을 힘들게 넘으면서 땀처럼 비를 뿌린 후 정작 다마스쿠스에 도달하면 건조한 바람으로 변한다. 그래서 다마스쿠스와 그 동쪽은 온통 사막뿐이다. 하지만 이 바라다 강이 구타(Ghouta) 오아시스를 만들어 인류가 거주할 수 있는 환경을 조성해 준 것이다.“금강(金江)”이라는 의미의 바라다는 정말 다마스쿠스에는 금과 같은 존재이다. 교통 체증으로 잠시 짜증이 밀려왔지만 곧 다마스쿠스 구시가의 성곽이 보이자 정신이 번쩍 든다. 이 성곽 안에 2000년 이상의 역사가 숨쉬고 있다고 생각하니 갑자기 흥분이 밀려온다. 우선 동쪽에 위치한 기독교 지역부터 답사를 시작하기로 결정하고 성곽의 동문(東門) 앞에 택시를 세웠다. 로마 시대에는 태양이 뜨는 쪽에 위치하고 있다 해서 태양의 문이라고 불렸던 동문으로 들어서면 바로 그곳이 다마스쿠스에서도 가장 역사가 오래된 투마(예수의 제자인 도마의 아랍어식 표현) 지역이며 주로 기독교인들이 거주하는 지역이다. 다마스쿠스는 기독교 역사에서도 중요한 의미를 갖고 있는 도시이다. 사도 바울이 다마스쿠스 외곽에서 예수의 환상을 보고 눈이 멀었으나 다마스쿠스 출신의 아나니아가 성안으로 바울을 데려와 치료해 주었다. 그 후 다마스쿠스에서 기독교로 개종하고 선교활동을 펼치던 바울이 유대인들의 위협을 받자 동료들이 그를 바구니에 넣어 성벽 아래로 내려 탈출시켰다. 동문 바로 북쪽 아나니아의 생가가 있던 자리에 기독교 교회 역사에서 가장 오래된 교회 중의 하나인 아나니아 교회가 있다. 로마의 기독교 박해 시절 비밀리에 신앙생활을 했기 때문에 교회는 지하에 위치하고 있다. 사도 바울이 바구니로 탈출했던 자리에는 성-바울 기념 교회가 세워져 있다. ＃7세기 중반부터 기독교 공동체 인정 이슬람의 심장부에서 1350여년 동안 존속하고 있는 기독교 교회들을 둘러보며 새삼 우리가 얼마나 이슬람의 실체를 왜곡하고 있는지 느낄 수 있다. 7세기 중반부터 다마스쿠스를 지배한 이슬람의 아랍인들은 어느 정도의 차별은 있었지만 기독교 공동체를 인정하고 자치를 부여했다. 이 때문에 파란만장한 역사를 거치면서도 오늘날까지 기독교 사회가 존속하고 있는 것이다. 흔히 이슬람의 강제적인 포교를 상징하는 ‘한 손에 칼, 한 손에 코란’이라는 표현이 왜곡이라는 사실을 반증해주고 있다. 더욱이 기독교 지역 바로 서쪽의 하랏 알-야후드라고 불리는 전통적인 유대교 지역을 둘러보면서 아브라함 후손들의 종교가 사이좋게 나란히 위치하고 있는 것을 보고 오늘날 첨예하게 대립하고 있는 종교 간의 충돌이 더욱 아쉽게만 느껴진다. 이제 나머지 이슬람 지역을 둘러볼 차례이다. 다마스쿠스의 상징이나 다를 바 없는 우마이야 모스크로 통하는 길목에는 아랍어로 ‘쑤끄(souq)’라고 불리는 전통 시장들이 늘어서 있다. 페르시아-터키 문화권의 ‘바자르(bazaar)’와 같은 의미이다. 이슬람에서 모스크는 단순한 신앙생활의 공간만은 아니다. 주변에 병원, 학교, 도서관, 시장, 공중목욕탕 등의 공공건물도 지어 문화적, 경제적 공간을 함께 제공해 주고 있다. 특히 시장의 상점에서 얻어지는 임대수입은 모스크 운영과 복지를 위한 중요한 수입원이 되고 있다. ＃문화·경제공간 전통시장 ‘쑤끄´ 삶을 외치는 싱싱한 소리를 들으며 이리저리 사람과 짐과 부딪치며 어렵게 전진해 가니 향긋한 냄새가 나를 반긴다. 바로 향료 시장이다. 음식에 향료를 많이 사용하는 아랍인들이기에 향료도 형형색색으로 수십 가지가 된다. 시장 골목의 북쪽 끝에 가장 큰 규모의 하미디예 시장이 있다. 고대부터 다마스쿠스는 무역의 교차로에 위치하고 있어서 수많은 상인들과 엄청난 물자가 몰려들었다. 그러한 역사적 전통을 오늘날에도 그대로 유지하고 있는 곳이 바로 이 전통 시장들이다. 이스탄불이나 카이로의 전통 시장에서 느꼈던 소위 ‘삐끼’들의 지나친 강매행위나 버릇없는 행동은 보이지 않는다. 그저 지나가는 손님들에게 환한 미소만 건네고 있다. 항상 시리아에 올 때마다 느끼는 것은 참 순박한 아랍인들이라는 것이다. 그동안 사회주의 국가로서 대외에 개방되지 않았던 탓에 아랍의 순수성을 가장 많이 간직하고 있는 나라가 시리아다. 누가 이 순박한 사람들의 나라를 테러 지원국으로 보겠는가? 우마이야 모스크는 그 자체가 하나의 다마스쿠스 역사이다. 다마스쿠스를 거쳐 간 다양한 문명의 성전들이 같은 자리에 계속 건설되었기 때문이다. 약 3000년 전에 이 지역에 거주했던 아랍인들은 폭풍과 번개의 신인 하다드 신전을 이 자리에 처음 건설했다. 로마인들이 지배하면서 하다드는 로마인들의 최고신인 주피터로 대체되었다. 그 후 비잔틴 시대인 4세기 말에 기독교의 교회로 바뀌어 세례 요한에게 바쳐졌다. 그 후 7세기 중반부터 아랍의 지배를 받으면서 모스크가 되었는데, 처음 다마스쿠스를 점령한 칼리드 이븐 왈리드 장군은 교회 건물의 동쪽을 모스크로 개조해서 사용하고 나머지 서쪽 부분은 기독교인들이 계속 사용하도록 했다. 나중에 우마이야 제국의 통치자들은 이슬람 신자들의 수는 늘어나고 기독교 신자의 수가 줄어들자 기독교 공동체에게 대가를 지불하고 단독으로 사용하기 시작했으며 우마이야의 칼리프 왈리드 1세가 705년부터 7년에 걸쳐 오늘날의 규모로 확장했다. ＃세례 요한 머리뼈 모스크에 보관 모스크 첨탑 가운데 하나를 ‘예수의 첨탑’이라고 부른다거나 예배실 한쪽의 성소에 세례 요한의 머리뼈를 보관하고 있다거나 하는 것이 모두 다마스쿠스에서의 전통적인 기독교와 이슬람의 친밀관계를 잘 보여주고 있다.7세기에 기독교인들과 이슬람 신자들이 같은 문으로 사이좋게 들어간 후 자신들에게 정해진 공간에서 각자의 신앙생활에 몰두했다는 사실을 떠올리며 흐뭇한 마음으로 모스크를 나선다.

종로와 청계천 일대가 서울관광특구로 지정돼 서울을 대표하는 관광코스로 발돋움할 터전을 마련했다. 서울시는 27일 종로와 청계천 일대를 ‘종로·청계 관광특구’로 지정했다고 밝혔다. 서울 세종로 광화문빌딩에서 숭의동 네거리에 이르는 3.54㎞ 주변 16만 3000평이다. ‘종로·청계 관광특구’는 1997년 이태원, 명동·남대문(2000년), 동대문 패션타운(2002년)에 이어 서울에서 네 번째다. 상인들은 지역경제가 활성화될 것이란 기대에 부풀어 있다. 종로·청계 관광특구는 테마별로 8개 구역으로 나눠진다.▲광화문은 문화예술축제 ▲관철동은 젊음의 거리 ▲관수동은 관광기념품 ▲장사동은 전기·전자제품 ▲예지동은 귀금속 ▲종로 5가는 광장시장 ▲종로6가는 동대문시장 ▲창신동은 문구·신발을 주제로 하고 있다. 특구에는 한글과 외국어로 된 각종 안내 지도, 관광 팸플릿, 휴식공간 등 내·외국인 관광객을 위한 각종 편의 시설이 설치된다. 종로구는 이미 관철동 삼일교 앞에 관광안내소를 신설했다. 또 청계천로에 간이화장실 2곳을 만들고, 재래시장 화장실 13곳을 전면 개·보수했다. 종로·청계 관광특구 발전협의회 장병학 회장은 “경복궁과 청계천, 인사동과 대학로를 잇는 종로가 관광·상업 중심지로 발돋움할 것”이라면서 “축제와 더불어 서울의 관광자원을 아우르는 관광코스도 개발해 나갈 계획”이라고 말했다. 서울시 이용익 관광환경팀장은 “관광특구라는 브랜드 이미지를 얻은 것만으로도 지역경제 활성화에 도움이 될 것”이라면서 “다른 특구처럼 축제 등을 개최하면 시가 해마다 1억원을 지원하게 된다.”고 설명했다. 그러나 관광특구가 정착하기 위해서는 실질적인 지원이 뒤따라야 한다는 지적이다. 동대문, 명동 등 기존 특구 상인들은 “영업시간 제한이 풀리면서 관광특구라고 해도 이점이 거의 없다.”고 입을 모았다. 지역 특색에 맞는 지원이 필요하다는 설명이다. 동대문패션타운 관광특구에선 지역특성에 맞는 관광 기반시설 확충을 요구하고 있다.동대문운동장에서 옷가게를 하는 이모(49)씨는 “관광객이 찾아오는 시간은 밤인데 관광안내소는 저녁에 문을 닫아버린다.”면서 “말이 통하지 않아 애태우는 외국인 관광객을 봐도 속수무책”이라고 말했다. 고질적인 교통체증도 개선점으로 꼽았다. 토요일이나 일요일에는 동대문운동장 일대를 ‘차없는 거리’로 지정하고, 횡단보도를 설치, 외국인이 자유롭게 왕래하도록 교통체계를 바꾸자고 제안했다. 명동 관광특구에서도 비슷한 요구가 나왔다. 김재훈 사무국장은 “특구 지역에 대한 면세, 감세 혜택 등 실질적 지원방안이 필요하다.”면서 “서울시가 준비하고 있는 지역육성 계획을 지켜보고 있다.”고 말했다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

동대구인터체인지(IC)이전으로 경부고속도로를 이용하는 대구지역 주민들은 매년 75억원 이상의 경제적 손실은 물론 교통체증과 그에 따른 환경 비용까지 지불해야 한다는 주장이 나왔다. 23일 대구 경제정의실천시민연합(경실련)에 따르면 지난해 신대구부산고속도로 개통을 앞두고 이전된 동대구IC를 통해 경부고속도로를 이용하는 시민들은 예전보다 통행료 300원(승용차 기준)을 더 낸다. 또 거리도 2.8㎞나 늘어나 기름값과 시간이 더 들어가는 것까지 계산하면 차량 1대당 1039원가량을 추가로 부담한다는 것. 경실련은 이 때문에 동대구IC를 통해 경부고속도로를 이용하는 차량이 하루 1만대(승용차기준)로 볼 경우 지역사회는 75억 6280만원가량의 손실을 입게 된다고 밝혔다. 물론 불필요한 운행거리의 연장으로 인한 교통사고의 증가와 대기오염·소음 등의 환경비용과 IC진·출입에 다른 교통체증까지 포함하면 대구시민들이 부담해야 하는 비용은 훨씬 늘어난다는 주장이다. 이에 따라 대구 경실련을 비롯한 지역의 시민·사회단체들은 이날 한국도로공사 경북지사 앞에서 동대구IC의 재이전을 요구하는 항의 집회를 개최했다. 또 시민들의 불편에 침묵하는 대구시도 동대구IC에 대한 명확한 입장을 밝힐 것을 요구했다. 이들 단체들은 대구시민과 함께 가칭 ‘동대구IC 재이전 시민대책위원회’를 구성하기로 했다. 동대구IC는 지난해 7월 민자고속도로인 대구∼부산고속도로의 개통(1월25일 개통)을 앞두고 예전의 동구 신평동에서 신설 고속도로 구간인 동구 용계동으로 옮겨졌다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

서울 광화문 10평 남짓한 한양대 도시공학과 원제무(57) 교수의 사무실. 사무실 벽에는 한강과 중랑천, 그리고 서울과 관련된 온갖 지도가 붙어 있었다. 그 위로는 메모지가 덕지덕지 도배돼 있었다. 도시계획 전문가의 방이었다. 유심히 사무실을 감상하는 데 불쑥 얘기를 건넨다.“앞으로는 중랑천이 서울시 환경정책의 화두가 될 것입니다. 청계천과 함께 ‘인간다운 도시’ 서울을 이끌 쌍두마차죠.” 원 교수는 청계천 복원사업 초기부터 참여한 청계천의 산증인이자 사람이 중심되는 ‘푸른 서울’을 꿈꾸는 도시공학가이기도 하다. ●서울을 사람중심으로 가꿔야 지난달 24일 원 교수는 교통 관련 시민단체인 녹색교통운동 공동대표에 취임했다. 녹색교통운동은 사람과 환경을 위한 교통문화를 지향하는 시민단체다. 원 교수는 앞으로 2년 동안 공동 대표로 녹색교통운동을 이끌게 된다. 도시계획·교통 전문가답게 서울의 교통문제 해결을 위해 머리를 짜내다 보니 하루해가 짧기만 하다. 강변북로와 올림픽대로, 내부순환 도로 등이 건설되면서 자동차를 통한 시내 접근성이 크게 높아졌다. 하지만 서울이 자동차 위주로 교통체계가 이뤄져 원천적으로 교통체증과 매연이라는 부산물까지 떠 안게 됐다고 지적했다. 원 교수는 “현재 서울 지하철 총 연장이 220㎞나 되지만 수송 분담률은 30%에 그치고 있다.”면서 “분담률이 60%에 달하는 도쿄 지하철과 비교한다면 투자대비 효과가 엄청나게 떨어진다.”고 설명했다. 정작 지하철은 건설만 해 놓고 시민들을 끌어모을 고민은 부족했다는 것이다.“한 번 갈아타려면 10분 가까이 걸어야 하는 지하철을 누가 좋아하겠느냐.”고 반문했다. 보행권 문제도 또 다른 숙제다. 최근 고가육교가 철거되고 횡단보도가 설치되는 추세지만 여전히 사람 위주의 교통 정책은 멀기만 하다는 것. 원 교수가 꿈꾸는 서울은 ‘인간 중심도시’다. 그는 “자동차가 점령한 서울을 사람에게 돌려주고, 대중교통 체계의 효율화로 인간적인 서울을 만들어야 한다.”며 “보행자와 지하철·버스 등 대중교통에 대한 정책수립이 우선돼야 한다.”고 강조했다. 따라서 공직자들과 시민들의 의지만이 잿빛 아스팔트 도시인 서울을 사람을 위한 공간으로 다시 태어나게 할 수 있다고 덧붙였다. ●청계천복원 패러다임 변화 불러 그에게 청계천은 ‘집 앞 개울’이나 마찬가지다. 경기도 용인에서 태어났지만 서울에서 오랫동안 살았다. 고교 시절에는 당시 집이었던 신당동에서 계동 중앙고등학교까지 등·하굣길에 청계천을 끼고 다녔다. “60년대의 청계천은 ‘서울의 하수구’였죠. 천변에 통나무를 기둥삼아 서 있던 수많은 판잣집에서 온갖 오물이 청계천으로 쏟아졌기 때문이지요. 그래도 아이들은 청계천에서 미역을 감곤 했죠. 당시 유명한 윤락가인 ‘종삼’도 청계천변에 있었습니다. 호기심에 친구들과 일부러 그쪽으로 가 학교 모자를 던지는 장난도 쳤죠.” 이처럼 청계천과 학창 시절을 함께 한 그였기에 청계천 복원을 위한 청계천시민위원회에 참여한 건 당연한 일이었다. 그는 전공을 살려 교통분과 위원장을 맡았다. 당시 ‘청계천 복개불가론’의 가장 중요한 요지도 교통문제였다. 서울 동서축의 주요 도로인 청계고가가 사라지면 도로 정체로 인한 ‘교통 대란’을 우려했기 때문이다. 그러나 청계천 복원은 서울의 패러다임의 변화를 불러왔다. 도심을 통행하는 자동차의 숫자가 복원 전 30%로 줄어들었다. 대신 바람길과 물길은 도심으로 흘러들었다. 슬럼화됐던 청계천변으로 밤 늦게까지 인적이 끊이지 않게 됐다. 모범적인 도심재개발의 증거인 도심회귀(gentrification)가 이뤄진 셈이다. 원 교수는 “역사성 복원의 과제가 남아 있지만 청계천을 볼 때마다 마치 늦둥이를 얻은 것마냥 흐뭇하기만 하다.”고 말했다. ●서울의 모습 화폭에 담기도 도시계획은 ‘선의 학문’이라고 한다. 지도에 선을 어떻게 그리느냐에 따라 도시정책의 틀이 한 순간에 바뀐다. 기술 행정분야 ‘꽃’으로 꼽히는 것도 이런 이유에서다. 원 교수가 한양대 도시공학과에 입학한 것은 67년. 당시만 해도 생소했던 도시공학을 선택한 것은 인천시장 등을 거친 선친 원병의씨의 영향이 컸다. 그때는 울산중화학공업단지가 조성되던 시절. 마침 원 교수의 선친은 울산시장으로 재직 중이었다. 선친은 울산 개발현장을 찾은 미국의 도시계획 학자들의 ‘계획적인 국토개발을 위해서는 신학문인 도시계획 학자가 필요하다.’는 조언을 듣고 원 교수에게 도시공학을 권유했다. 그의 또 다른 직업은 화가다. 지난해 초에 광화문에서 ‘서울의 영감, 풍경의 매혹’전이라는 이름의 작품 전시회까지 열었다. 이때 생태도시, 환경도시를 테마로 40여점의 유화를 선였다. 청계천 복원 프로젝트를 진행하면서 2년 동안 틈틈이 그린 결실이었다. 붓을 본격적으로 잡은 것은 1996년. 미술사가인 한양대 이정순 교수를 사사했다. 아울러 그는 훌륭한 문필가이기도 하다. 전시회 이름과 같은 ‘서울의 영감 풍경의 매혹’과 ‘수채화 세계도시 기행’이라는 두 권의 책을 펴냈다. 두 책에는 본인이 직접 그린 수채화도 담겨 있다. 지난해 11월 펴낸 ‘수채화’는 베를린, 바르셀로나, 워싱턴, 뉴욕 등 세계 19개 도시를 답사한 감상을 풀어냈다. 그는 향후 서울의 이상적인 변화 모델은 스웨덴의 스톡홀름이다.“스톡홀름은 자동차 보급률이 우리와 비슷하면서도 대중교통이 잘 발달된 도시”라며 “인구가 300만이 넘는 대도시면서도 쾌적한 생태환경을 유지하고 있어 모범사례로 꼽을 만하다.”고 말했다. 원 교수는 “낙관적인 전망과 의지를 가지고 있으면 언젠가는 더욱 살기 좋은 서울과 우리 사회를 만들 수 있을 것”이라면서 밝게 웃었다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 원제무 녹색교통운동 공동대표 ▲경기도 용인 출생(1949년) ▲서울 중앙고등학교, 한양대 도시공학과 졸업(1974년) ▲서울대 도시 및 지역계획 석사(1976년) ▲미국 UCLA 교통계획 석사(1979년) ▲미국 MIT 교통공학 박사(1983년) ▲경실련 교통정책위원회 위원장(1993년∼1994년) ▲대한국토·도시계획학회 회장(2002년∼2004년) ▲청계천시민위원회 교통분과위원장(2002년∼2005년) ▲현 한양대 도시대학원 교수

경기도 의정부 중랑천 자동차전용도로 폐쇄 일정이 양주·동두천시와 주민의 반발(서울신문 2월 14일자 수도권면 보도)로 연기됐다. 의정부시는 3일 당초 오는 10일로 예정된 자동차전용도로 폐쇄를 4개월 후인 오는 7월10일로 연기하고, 그사이 서부우회도로와 금신로 확장공사를 조기에 완공하겠다고 밝혔다. 의정부시는 지난달 중랑천공원화사업과 주민 민원, 우회도로 완공 임박 등을 들어 지난 1996년 개설한 중랑천 자동차전용도로의 폐쇄를 발표했다. 그러나 양주·동두천 주민과 자치단체, 의회 및 사회단체 등은 “의정부 도심 체증을 해결하지 않은 상태에서 서울 진·출입로인 자동차 전용도로 폐쇄는 부당하다.”며 서명운동과 함께 실력행사를 예고하는 등 강력히 반발했다.의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

파업에 참여했던 수도권전철 기관사 전원이 복귀하는 등 철도파업이 급격히 정상화의 길로 접어든 것은 철도노조가 더 이상 ‘투쟁’을 이어갈 ‘동력’을 사실상 상실했기 때문이다. 파업 사흘째를 맞은 3일 정부와 한국철도공사는 업무에 복귀하지 않은 노조원에 강력 대응 방침을 다시 천명하면서 노조를 강력히 압박했다. 여기에 민주노총이 정규직법의 국회 본회의 처리가 4월로 미뤄졌다는 것을 이유로 지난달 28일 시작한 총파업을 중단하겠다고 선언하자 철도노조는 당황스러울 수밖에 없었다. 경찰은 이날 전국에서 ‘산개투쟁’을 벌이고 있는 파업 철도노조원 386명을 부산과 대전, 충남 공주, 경기 파주 등 9곳에서 연행했다. 이미 체포영장이 발부된 김영훈 위원장 등 지도부 12명 말고도 철도공사가 133명을 고소하자 14명의 체포영장을 추가로 신청했다. 서울 용산경찰서는 이날 오후 용산구 한강로3가 철도공사 노조사무실을 압수수색했다. 철도공사는 2일 밤 파업 주동자 387명을 직위해제한 데 이어 예고한 대로 1857명을 추가로 직위해제했다. 철도공사 이철 사장은 기자회견에서 “노조와 대화는 계속하겠지만 더 이상 공식·비공식적인 협상은 없다.”고 말했다. 이 사장은 나아가 “그동안 노조에 지나치게 퍼주기식으로 양보했던 경영 및 인사권을 제한하는 단협상의 독소조항에 대한 전면 손질을 추진하겠다.”고 노조를 더욱 옥죄었다. 철도노조는 서울 영등포 민주노총에서 기자회견을 갖고 “파업참가자의 대량 직위해제는 파업의 장기화를 촉발할 것”이라고 반발했지만, 사측과의 대화를 언급하며 한풀 꺾인 모습이었다. 이날 열차 파행운행이 이어지면서 수도권 전철을 이용하는 출퇴근 시민 등이 큰 불편을 겪었다. 승용차를 이용하는 시민이 늘어나면서 출근시간 곳곳에서 심각한 교통체증이 빚어졌다. 또한 수출입 컨테이너와 시멘트 등의 수송차질로 산업계의 피해도 확대됐다. 유진상 박승기기자 jsr@seoul.co.kr

3일 아침 이경민(28·서울 화곡동)씨는 평소보다 30분이나 늦게 서울 광화문에 있는 회사에 도착했다. 지하철 때문이 아니다. 집에서 지하철역까지 마을버스를 타고 가는데 보통 10분이면 되는 것이 이날은 무려 40분이나 걸렸기 때문이다. 정작 걱정했던 지하철은 평소와 비슷하게 움직였다. 철도 파업으로 ‘지옥철’을 경험한 사람들이 승용차를 많이 몰고 나온 탓이다. 철도 노조 파업 사흘째인 이날 육상도로가 파업의 유탄을 맞아 극심한 정체를 빚었다. 도로 위에서도 시민들의 발이 꽁꽁 묶였다. 지하철을 피해 자동차를 이용한 많은 직장인들이 지각을 했다. 서울 강동에서 압구정동으로 버스와 지하철을 이용해 출근하는 김혜영(29)씨는 이날 50분이나 늦었다. 버스 정류장에서 서로 타려고 떠미는 통에 출발시간이 지연됐으며, 운행 중에도 가다서다를 반복했다. 지하철 대신 자가용으로 출근길에 올랐던 사람들은 훨씬 더 많은 시간을 길에서 허비했다.서울 월계동에서 경기도 분당으로 자가용 출근을 하는 나인경(29)씨는 아무리 막혀도 10분이면 지나는 석계∼태릉 구간에서 무려 40분이나 꼼짝없이 서 있어야 했다. 나씨는 “고속도로에 접어들어서도 길이 너무 막혀 갓길로 달리는 차가 셀 수 없이 많았다.”면서 “평소 1시간에 가는 거리를 2시간에 가니 기가 막힐 따름”이라고 전했다.역시 교통체증 때문에 지각을 한 회사원 김성연(37)씨는 “월요일까지 파업이 계속된다면 회사 차원에서 출근 시간을 늦춰야 한다는 의견까지 나왔다.”고 말했다.나길회 김준석기자 kkirina@seoul.co.kr

“행담도에서 U턴하게 해주세요.”“U턴을 허용 하려면 행담도에 정산소를 설치해야 하는데 이렇게 되면 서해대교의 교통체증이 심해져요.” 서울 양천구 목동에 사는 박모(46)씨는 지난주 말 가족과 함께 서해안고속도로를 이용, 행담도까지 드라이브를 나섰다가 낭패를 당했다. 행담도에 들러 조개구이를 먹고, 기념사진을 찍은 후 서울로 돌아오려 해도 U턴이 안돼 3.5㎞ 아래 쪽에 있는 송악IC까지 내려갔다가 혼잡이 심한 상행선을 다시 타야 했기 때문이다. 서해안고속도로 서해대교가 지나는 행담도(충남 당진군 신평면) 안에서 U턴 문제를 놓고 도로 이용자와 도로관리를 맡고 있는 도로공사가 팽팽히 맞서고 있다. 2일 한국도로공사 서해대교관리사무소에 따르면 2000년 말 개통된 서해안고속도로 서해대교(7.3㎞) 중간에 있는 행담도에서는 상·하행선 모두 U턴이 안된다. 이 때문에 홍성 방면에 사는 사람이 상행선을 타고 올라와 행담도를 구경한 후 하행선으로 바꿔 타려면 무려 9㎞를 서울쪽으로 올라가서 서평택IC로 나갔다가 차를 돌려 나와야 하는 불편을 감수해야 한다. 실제로 충남 당진군 원당읍에 사는 이모(58)씨는 “군 제대한 아들과 함께 당진IC를 통해 행담도로 가 구경을 하고 돌아오려다가 U턴이 안돼 서평택IC까지 나갔다가 다시 진입해 내려왔다.”고 불만을 터뜨렸다. 행담도에는 상·하행선 주차장이 별도로 설치돼 있고 중간에 보도블록을 놓아 차량왕래를 막고 있다. 휴게소 하나를 상·하행선이 함께 쓰는 곳은 국내에서 경부고속도로 금강휴게소와 행담도휴게소뿐이다. 금강휴게소는 안에 톨게이트가 설치돼 국도 등으로 빠져 되돌아올 수 있으나 행담도는 바다로 모두 둘러싸여 이런 통행방법은 어렵다. 도로공사 윤경종 사업개발팀장은 “행담도에서 U턴하게 되면 진입한 톨게이트에서 가까운 톨게이트로 돌아나와 요금을 제대로 받지 못하는 모순이 생긴다.”면서 “행담도에 정산소를 설치하면 서해대교에 교통체증이 빚어질 수 있다.”고 설명했다. 하지만 고속도로 이용객들은 상·하행선 주차장 사이에 정산소를 만들면 행담도 내에서 노선을 바꿀 수 있다고 주장한다. 행담도개발이 마무리되면 관광객이 더 늘어나 섬 안에서 U턴이 가능하도록 해야 한다는 의견도 제시되고 있다. 2008년까지 행담도 주변을 매립해 식물원, 해양생태공원, 전망대, 호수 등 관광지로 개발하는 사업이다. 윤 팀장은 “그 때가서 필요하면 정산소를 설치할 수 있겠지만 현재로서는 계획이 전혀 없다.”고 말했다. 당진 이천열기자 sky@seoul.co.kr

대전 지하철시대를 여는 판암동∼정부대전청사 구간이 다음달 16일 개통된다. 서울·인천·부산·대구·광주시에 이어 6번째다. 21일 대전시와 대전도시철도공사에 따르면 다음달 16일 시청 남문광장에서 개통식을 갖고 이날 오후 3시부터 본격 운행에 들어간다. ●판암서 반석까지 21분 걸려 이번에 개통되는 구간은 판암동∼반석역간 1호선 22.6㎞ 가운데 1단계 구간이다. 판암역∼정부청사역간 1단계 구간은 모두 12.4㎞로 21분이 걸린다. 역은 12개가 설치돼 있다. 출·퇴근 시간대는 5분, 이외 시간에는 8∼10분 간격으로 하루 248회 운행된다. 일요일과 공휴일에는 210회로 줄어든다. 매일 오전 5시30분 판암역과 정부청사역에서 첫 열차가 동시에 출발하며 자정까지 운행된다. 편당 차량수는 4량이다. 전동차 1량 길이는 18m, 폭은 서울(3.2m)보다 좁은 2.75m이다. 편당 모두 474명까지 탑승이 가능하다. 요금은 어른 900원이고 교통카드를 이용할 경우 800원을 받는다. 정부청사∼반석역(10.2㎞)간 2단계 구간은 내년 하반기 개통될 예정이다. 평일 하루에 3만 1000명이 이 지하철을 이용할 것으로 예상된다. ●내부는 모두 불연재 전동차는 시트와 벽면은 700도의 온도에서도 잘 타지 않는 불연재로 만들었다. 전동차 사이에 문이 없어 앞뒤 차량이 한눈에 보이기 때문에 대구지하철처럼 화재사건이 발생했을 때 곧바로 알 수 있다. 차내 노선도는 단순한 그래픽이 아니라 발광다이오드(LED)로 꾸며져 깜박깜박하며 정차역을 알려준다. 차량 양쪽 끝에는 장애인이 좌석으로 옮겨 타지 않고 휠체어에 앉아 목적지까지 갈 수 있도록 핸들바가 설치돼 있다. 리프트 대신 장애인이 지상에서 휠체어를 타고 지하 역까지 이동할 수 있도록 엘리베이터도 설치했다. 모든 역에는 스크린도어가 설치됐다. 역 벽면은 지역 예술가들이 만든 그림과 조각 등이 장식돼 있고 중구청역에는 분수대와 이벤트홀이 만들어져 있다. 대전역과 시청역에는 50평 규모의 ‘만남의 광장’이 마련돼 있다. 대전도시철도 관계자는 “중구청역 이벤트 홀에서는 상시 연주회를 열고 역마다 꽃과 사진 등 전시회를 개최하는 것을 추진하고 있다.”고 말했다. ●2·3호선은 경전철로 지하철 개통으로 대전은 대기오염 및 교통체증해소 효과와 함께 역세권 중심으로 부동산 경기가 꿈틀거리고 있다. 하지만 대전도시철도공사는 1호선 운행으로 연평균 330억원의 적자를 봐 시민 부담으로 이어질 전망이다.1단계 공사비는 1조 1800억원으로 2단계 완공까지 7200억원이 추가 투입된다.1호선 건설부채만 6200억원에 이를 것으로 보인다. 대전도시철도공사는 오정동과 유성 등을 거치며 1호선을 순환하는 2호선(2013년 개통 예정)과 남대전∼신탄진간 3호선(개통시기 미정)은 비용이 적게 드는 경전철로 건설하기로 했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

봄맞이 도로환경 정비사업이 시작되면서 서울시내 자동차 전용도로와 터널, 지하차도가 심야에 부분 통제된다. 서울시 시설관리공단은 20일부터 다음달 15일까지 남산 1호터널과 모래내 지하차도 등 터널·지하차도 11곳과 올림픽대로와 노들길, 양재대로, 언주로 등 12개 자동차 전용도로를 부분 통제한다고 19일 밝혔다. 시설공단은 터널과 지하차도의 먼지·매연 등 오염된 도로시설물을 세척하고, 노후된 도로시설물 등을 교체할 예정이다. 차로 통제작업은 터널의 경우 상·하행선을 교대로, 도로·지하차도는 4∼8차로 중 1개 차로를 통제해 교통체증을 최소화했다. 통제기간(표 참조)은 터널·도로에 따라 다르며, 통제시간은 오후 11시부터 이튿날 오전 6시까지다. 일부 교통혼잡이 심한 도로나 터널은 밤 12시부터 이튿날 6시까지 통제된다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

봄빛이 완연하다. 겨우내 자연은 인간이 얼마나 나약한가를 일깨웠다. 자연은 모든 사람들의 환상같은 것이다. 그러나 자연속에 사는 사람들은 일상에서 괴로움과 공포를 느끼곤 한다. 이번 겨우내 일지암 초당은 황금빛 베이지색 지붕없이 지내야 했다. 한번 내리면 20∼30㎝씩 쏟아지는 눈 때문에 아무것도 할 수가 없었기 때문이다. ■ 외국자격증 남발 ‘茶 사대주의’ 경계를 초당 지붕을 얹는 인근 마을의 일꾼들은 그냥 손을 묵히고 있어야 했다. 입춘이 지나 땅속 깊이 잠복해 있던 얼음이 풀리던 날에야 겨우 초당지붕 얹는 작업이 시작됐다. 어느새 얼음에서 풀려난 붉은 땅들이 고슬고슬하다. 일지암 초당 운력이 끝나자 순천의 눈이 크고 순박한 차농사꾼으로부터 전화가 걸려 왔다. 땅이 풀렸으니 자신의 다원을 한번 방문해달라는 것이었다. 다원의 이름은 ‘土父茶園’. 땅을 자신의 아버지처럼 경건하고 공손한 마음으로 대하겠다는 뜻을 담았다고 한다. 그는 타고난 차 농사꾼이다. 상사호가 바라보이는 20도 넘는 경사지에 한폭의 수채화 같은 다원을 8년만에 일궈냈다. 차밭을 비껴 물이 흐르는 계곡을 손질하고, 소나무와 진달래를 가꾸는 데서 나아가 온 동네사람이 참여하는 작은 생산공동체를 일궈냈다. 밤낮없이 땅을 일구고 차를 돌보는 그를 보고 사람들은 진짜 차농사꾼이라고 한다. 시작부터 지금까지 오로지 유기농 차농사를 위해 온몸을 던지고 있다. 우직하게 한길로만 차를 만들고 대중들에게 자신있게 권한다. 그런 그의 눈에서는 맑은 차의 진향이 있다. 차는 진실하고 맑은 마음자리부터 시작되는 것이다. 아무도 돌아보지 않은 산비탈을 홀로 8년을 거닐며 일궈낸 차밭은 국내에서 손꼽힐 정도로 아름답다. 한발짝 물러서서 생각해보면 그같은 작업들이 바로 우리의 차를 지키는 지킴이다. 오늘 우리의 차문화는 급속히 분화하고 있다. 차 품평회며 다예사, 한·중·일 등 각국 다도의 맥을 공부하는 다양한 장들이 늘어가고 있다. 급속히 확산되는 차문화 중 가장 우려되는 것은 바로 우리 것을 지키고 가꾸는 일의 부족이다. 일본의 다풍을 무분별하게 받아들인 뒤 그것을 마치 우리의 다도인 양 공부시키는 차인들이 있는가 하면, 중국(타이완)의 다예사 자격증을 무분별 남발하는 차인들이 부지기수로 늘고 있다. 안타까운 일이 아닐 수 없다. 우선 우리가 짚어야 할 점은 바로 중국과 일본 다풍에 대한 무분별한 ‘우리화’이다. 우라센케, 오모도센케의 일본다풍을 마치 예부터 내려오는 우리의 다풍인 것처럼 가르치는 것이다. 일본의 다풍이 수입되기 시작한 것은 70년 초부터다. 당시 거의 멸절된 한국의 다도는 효당 최범술, 의재 허백련, 응송 박양희, 금당 최규용 등 몇몇 다인들에 의해서만 교류될 뿐 일반 차인들에게까지 전수되기에는 역량의 한계가 분명했다. 그런 틈을 타 오랜 역사와 전통을 가진 일본의 대표적인 다풍들이 우리 차인들 속으로 파고든 것이다. 그런데 그 차풍들에 대한 문화적 역사적 검증이 전혀 없었다. 그리고 그것이 마치 우리 전통다도인 것처럼 여겨지는 풍조가 일각에서 인지되고 있는 것이다. 최근에는 그런 일본의 다풍을 일본다도의 대표적인 종가에서 공부한 일본인 차 선생들이 직접 국내에 들어와 가르치고 있다.70년대 초반 미국의 문화를 최고로 치고 아무 생각없이 받아들이던 때와 너무도 흡사하다. 일본이 차문화의 최강국으로 인정받는다고 해서 일본의 차문화를 수입할 만큼 우리의 전통차문화가 빈약하지 않다. 우리 전통차문화의 원류는 삼국시대로 거슬러 올라갈 만큼 깊고 넓은 역사의 푸른 광맥을 갖고 있다. 다음은 중국 다예사 열풍이다.‘묻지마’보이차에 이어 우리 차인들에게 마치 음습한 안개처럼 스며들고 있는 것이 바로 ‘묻지마’다예사 열풍이다. 현재 중국에는 수없이 많은 다예사들이 있지만 아직 다예의 기준을 세울 수 있을 만큼 체계화되어 있지 않다. 물론 중국은 차의 역사로 볼 때 그 원류랄 수 있다. 그러나 중국의 차문화가 부활한 것은 그리 오래지 않음을 알아야 한다. 문화혁명으로 인한 차 생산기반과 차문화 파괴의 영향권에서 이제 막 벗어나기 시작했고 체계적인 시스템을 갖춘 차생산은 걸음마 단계에 있다. 그런 점에서 수십년 나이를 먹었다는 보이차는 제대로 된 제품이 아닌 불량품이다. 건강을 위해 마시는 보이차가 바로 건강을 해치는 약이 되어버린 이유가 여기에 있다. 다예사도 마찬가지다. 많은 한국의 차인들이 중국으로 건너가 무분별하게 다예사 자격증을 취득해온다. 마치 그 다예사가 훌륭한 차인의 증표인 것처럼 여기면서 그들은 자랑스럽게 우리 차인임을 내세운다. 많은 차인들이 ‘차의 사대주의’에 경도되어 있는 것으로 볼 수밖에 없다. 중국과 일본에서 배워온 차심평도 예외일 수 없다. 우선 다예사처럼 품평사 자격증을 취득해온다. 각자 배운 대로 여러 가지 방법으로 차를 심평하지만 심평기준이 없으니 오류가 생김은 당연하다. 이같은 오류를 시정하기 위한 차인들의 노력도 배가되고 있다. 대한민국 차 품평대회, 대한민국 명차 품평대회 등은 이같은 노력의 결과들이다. 차를 연구하는 곳도 마찬가지다. 보성 도립차 시험 연구소, 원광대·부산동의대·부산여대·순천대한국녹차연구소 등에서는 향, 탕색, 맛 등의 재질과 우린잎, 외관 등 외질을 통해 차의 품평기준을 제시하고 있다. 차의 품평은 생산자와 소비자 사이에 신뢰를 쌓는 중요한 작업이다. 일정한 품질을 보증하는 차의 품질은 생산자나 소비자 사이에 신뢰를 쌓음으로써 그 품질을 한층 더 발전시킬수 있는 전제조건이 되기 때문이다. 차 품질 향상을 위한 품평기준 마련이 긍정적인 것은 차문화계 인사, 차 생산자, 차 연구자, 차 소비자 등이 함께 참여하는 공통의 장이 꾸준히 마련되고 있다는 것이다. 지난해 12월 중순 제주에서 마련된 세미나는 그런 점에서 매우 중요한 자리였다. 차와 관련된 한국 차인들이 다 모여 녹차 평가기준을 설정하기 위한 자리였다. 이 자리에서는 향후 우리 차 현실에 맞는 심평기준안을 만들어 나가자고 했다. 그같은 일이 예정대로 진행된다면 한국차 품평기준은 한 차원 높은 단계로 나아갈 것이 자명하다. 그러기 위해서는 넘어야 할 산이 매우 많다. 불과 몇해 전 일이다. 차인구가 늘어가고 차 소비량이 증가함에 따라 차의 브랜드화가 급격하게 진행되자 명차선정을 위한품평대회가 곳곳에서 열렸다. 이른바 한국명차 열풍이 불기 시작한 것이다. 그러자 생산자들 사이에서 무리한 명차 만들기 경쟁이 벌어졌다. 생산량의 유무와 상관없이 명차 브랜드로 선정됨은 유리한 마케팅을 선점하는 것으로 여겨져 명차 출품용 차를 만들기위해 올인하려는 것이었다. 당시 차 품평대회는 대회 당일 차 생산자가 출품한 100g단위 차 몇통을 심평하는 수준이었다. 차 생산자들은 명차의 반열에 오르기 위해 모든 것을 팽개치고 오로지 명차 몇통을 만들기 위해 전력투구했다. 그래서 탄생한 명차는 이름만 명차였다. 심평이 끝난 후 시중에 나오는 차는 그같은 등급을 맞출수 있는 차들이 아니었기 때문이다. 그같은 명품차 생산의 폐해를 극복하기 위해 많은 차인들이 새로운 기준을 가진 품평대회를 개최하고 있다. 최근의 품평대회는 차 생산자도 모르게 열리는 경우가 많다. 차 생산지에서 생산되는 차와 일반시중에서 유통되는 차를 한꺼번에 구입, 차 생산자도 모르게 품평하기 때문이다. 그럼에도 불구하고 여러가지 문제점은 남는다. 우선 생엽의 생산시기나 채다·제다법이 서로 다른 차를 함께 비교할 수 있는 체계적인 심평기준. 차가 지역적 특산물이라고 한다면 각 지역마다 차의 분류법이 보다 세분화돼야 한다. 한발짝 더 나아가서 첫물차, 두물차, 끝물차, 여름차, 가을차 등 계절차에 대한 심평이 각 시기에 적절하게 이루어져야 한다. 품평에 쓰이는 용어의 정립도 시급하다. 심평용어의 정립에 있어서 차의 외형과 내질을 우리의 기준에 맞게 제대로 표현할 수 있는 연구가 진행되어야 한다. 차인구 500만시대를 맞아 우리차가 경쟁력을 갖기 위해서는 꼭 필요한 대목들이다. 누구나 공감할 수 있는 기준을 갖는 것은 우리 차문화를 한차원 발전시킬 수 있는 시금석이다. 우리 차문화를 찾기 위해서는 두가지 노력이 병행되어야 한다. 먼저 규방다례 선비다례 생활다례 등 전통의 수많은 행다예법을 제대로 정립해야 한다. 고전이라는 고고한 장강의 흐름속에 내재한 전통다법을 있는 그대로 발전시키는 것이다. 그러기 위해서는 전통다도를 연구할 다도학에 대한 투자와 결실이 필요하다. 또하나는 앞서 언급했듯이 현대 우리차의 정체성을 확보하기 위한 가열찬 노력이 필요하다. 우리현실에 맞는 심평과 품평, 그리고 다예사 등을 배출하기 위한 기준을 생산자와 소비자 연구자 차문화인들이 함께 만들어가야 한다는 것이다. 머리를 맞대고 새로운 한국차문화 바탕을 만들기 위해 한발짝씩 서로에게 다가가야 한다. 일지암 암주 ■ 묵은차 맛있게 만들기 해마다 이맘때가 되면 차인들은 햇차의 진향이 그리워진다. 혹독한 겨울을 이겨낸 차나무들을 보면 엄마가 아이를 기르듯 대견한 마음이 든다. 그리고 마음이 부산해진다. 그러나 한해를 건너온 묵은 차들은 그맛을 잃어버리기 십상이다. 차의 맛을 오랫동안 유지하기 위해서는 그 보관이 매우 중요하다. 병차, 이른바 발효차는 시간이 흐를수록 그 맛과 향이 진해지기 때문에 건조한 곳에 보관해야 한다. 그러나 녹차는 다르다. 묵은 차일수록 그 맛과 향이 떨어지기 때문에 매년 알맞은 양을 한꺼번에 준비해 잘 보관해야 한다. 일부 차인들은 차를 보관하기 위해 따로 저온냉장고를 준비하기도 한다. 그러나 웬만한 차인이 아니라면 차 전용냉장고를 준비하기란 쉽지 않다. 그렇다면 묵은차를 맛있게 먹는 방법은 무엇인가. 그것은 차를 마시기 전에 살짝 볶는 것이다. 번거롭고 예민한 일이기는 하지만 다른 냄새가 배지 않을 깨끗한 프라이팬을 준비한 후 뜨겁게 데워 살짝 볶아 먹으면 햇차의 향을 즐길 수 있다. 또다른 방법도 있다. 워머(warmer:찻물이나 차를 따뜻하게 해주는 차 도구)를 이용하는 것이다. 요즘 차인들 사이에서 애용되는 워머는 두가지로 사용된다. 하나는 우려낸 찻물의 온도를 일정하게 유지하고 차담을 나눌 수 있는 분위기를 만들어주는 경우이다. 그것은 매우 통상적인 워머의 기능이다. 밤에 차담을 나눌 때 워머위에 놓인 투명한 찻그릇과 찻빛깔은 보는 사람, 마시는 사람 모두에게 정적인 분위기를 형성해준다. 또 다른 워머가 있다. 돌이나 쇠 워머이다. 워머위에 묵은 차를 올려놓고 열을 가한 후 그 차를 우려내 마시는 것이다. 그때 워머는 차를 다시 한번 볶는, 이른바 가향처리의 기능을 한다. 가향처리된 차는 햇차의 맛과 향을 온전하게 회복하지는 못하지만 묵은차의 체증을 덜어버려 햇차의 기분을 느끼게 해준다. 3∼4년이나 묵은 차도 같은 방법으로 가향처리를 하면 잃어버린 차맛을 일정정도 회복할 수 있다. 묵은 차를 볶아서 새롭게 마시는 것 역시 차를 마시는 비방 중 하나이다. 그러나 우리가 알아야 할 것은 차를 마시는 비방이 아니라 찻속에 깃든 화·경·청·적의 진체에 대한 진지한 성찰이 우선이다. 차의 종류를 구분하고 질이 좋은 물을 사용하고 차의 분량을 가늠한 다음 물을 끓여 차를 마시는 행위는 차의 진정한 모습에 다가가는 체(體)와 용(用)의 진미를 알기 위한 것임을 알아야 한다. 요즘들어 차를 잘 음용하기 위해 현대적인 차구들이 많이 도입되고 있다.‘크로스 오버’란 것이 차문화에도 도입되고 있는 것이다. 다양한 차 문화가 도입되고 실험되는 것은 바람직한 일이다. 차문화가 중장년층의 전유물을 넘어 어린 학생, 젊은 청년들까지 함께하는 문화로 거듭나기 위해서는 새로운 문화적 접근이 절실하기 때문이다.

봄맞이 도로환경 정비사업이 시작되면서 서울시내 자동차 전용도로와 터널, 지하차도가 심야에 부분 통제된다. 서울시 시설관리공단은 20일부터 다음달 15일까지 남산 1호터널과 모래내 지하차도 등 터널·지하차도 11곳과 올림픽대로와 노들길, 양재대로, 언주로 등 12개 자동차 전용도로를 부분 통제한다고 19일 밝혔다. 시설공단은 터널과 지하차도의 먼지·매연 등 오염된 도로시설물을 세척하고, 노후된 도로시설물 등을 교체할 예정이다. 차로 통제작업은 터널의 경우 상·하행선을 교대로, 도로·지하차도는 4∼8차로 중 1개 차로를 통제해 교통체증을 최소화했다. 통제기간(표 참조)은 터널·도로에 따라 다르며, 통제시간은 오후 11시부터 이튿날 오전 6시까지다. 일부 교통혼잡이 심한 도로나 터널은 밤 12시부터 이튿날 6시까지 통제된다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

양천구의회 한광섭(58·목5동) 부의장은 외유내강형 지역일꾼이다. 겉모습은 시골 아저씨처럼 푸근하지만 일에 있어서는 누구보다 강한 추진력을 지녔다. 이 추진력이 빛을 발한 것은 지난해 5월. 정부의 재산세율 인상에 맞서 양천구의 재산세율을 30% 낮췄다. 당시 그는 “재산세 인상은 성실한 납세 의무자들에게 많은 경제적 부담을 주게 되는 것”이라며 재산세 인상의 부당성을 알렸다. 재산세가 갑자기 300% 이상 인상되는 정부안에 대해 그는 의회에서 많은 논란 끝에 이미 납부된 세금을 인하해 소급적용시키도록 하는 데 앞장섰다. 또 KBS 생방송 심야 토론회에 패널로 참석해 전문가들과 토론을 벌여 전국 기초의원들의 격려와 구민들의 칭찬을 들었다. 이러한 의정활동으로 의정대상을 받기도 했다. 그는 구의회 토박이 의원이기도 하다. 구의회에서는 드문 3선의원으로서 행정사무감사와 예산결산심의 상임위원장, 부의장 등 모든 분야에서 활약한 베테랑이다. 그러나 그는 목동 중심축의 심각한 교통문제와 소각장 문제, 지하철 9호선이 이대 목동병원과 연결되지 못한 것 등에 대해 못내 아쉬워하고 있다. 그래서 그는 지금도 지하 경전철 건설 등 구의 교통체증과 주차난 해소를 위해 관련 기관에 개선책을 요구하는 등 열심히 뛰고 있다. 그는 5·31 지방선거와 관련해서는 정치꾼이 아닌 지역일꾼으로서 당리당략에 따르는 정당인보다는 지역주민을 우선시하는 인재 선택이 필요하다고 강조했다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

청계천이 새로운 서울의 랜드마크가 되었다. 주말마다 관광객들이 모여든다. 자동차 물결과 매연으로 가득하던 고가도로와 그 밑의 음습한 그늘풍경들이 산뜻한 모습으로 바뀐 것은 놀라운 일이다. 10여년 전쯤, 나는 ‘서울의 흉물(凶物)’에 대한 설문조사를 실시한 적이 있다. 당시 대다수의 도시전문가들이 흉물 1호로 꼽은 것은 청계천 고가도로였다. 그리고 여의도 광장, 시청앞 광장 순으로 많이 지적되었다. 그후 황량한 여의도광장은 산뜻한 공원으로 바뀌었고, 만족스럽지는 않으나 시청앞 광장도 달라졌다. 그리고 마지막으로 청계천 고가도로도 철거되었다. 이렇게 서울의 모습이 다듬어져 왔다. 시카고의 흉물은 고가전차일 것이다. 철거논쟁이 몇십년째 계속되고 있다. 도쿄 시내의 고가도로도 꼴불견이다. 도쿄의 흉물이다. 보스턴은 도심을 가로지르는 흉측한 고가도로를 엄청난 돈을 들여 지하화하고 있다. 어느 도시건 개발 초기에 허겁지겁 만든 시설들이 나중에는 애물단지가 되는 경우가 많다. 청계천 고가도로는 서울의 자동차 대수가 지금의 80분의1 정도밖에 안 될 때 만든 것이다. 당시 서울 바닥에는 개발의 삽질이 그치지 않았고, 간선도로에는 버스트레인(버스정류장에 줄을 이어 선 버스의 행렬)이 이어지고, 자동차는 많지 않았지만 교통처리 기술이 미흡하여 교통체증으로 몸살을 앓고 있었다. 그래서 손쉬운 방안으로 고가도로가 채택되었다. 개발이 곧 미덕인 시절이었다. 그러나 지금은 개발의 패러다임이 달라졌다. 이제 자연을 말하고, 환경을 고려하고, 녹지에 욕심을 부리고, 미학을 논할 여유가 생긴 것이다. 도심지에 있던 명동공원, 서린공원 등을 몇푼 받고 팔아야 했던 시절에서, 이제는 공원용지를 사들일 수 있는 여유가 생겼다. 그뿐인가. 도시마다 호화판 청사를 짓고, 문화회관을 지을 수 있게 되었다. 청계천을 둘러보면 복원이라기보다 조경이라는 편이 옳다. 어디에도 옛 청계천의 모습이나 정서는 찾을 길 없다. 현대적 감각으로 새롭게 창조된 공간이다.‘자연 그대로’를 살린 ‘양재천 실험’과는 다르다. 수표교 이전도 이루어지지 않았다. 아쉽기는 하나, 이 정도의 실험이라도 얼마나 신선한 발상인가? 복원에는 역사의 향기가 배어나야 한다. 경희궁을 복원한답시고 손질하다가 이런저런 아쉬운 시설이 들어가서 결국 잡동사니가 되었지 않은가? 청계천에도 역사가 담기고, 물과 함께 도시자연의 온기를 느낄 수 있도록 계속 다듬어졌으면 한다. 정부는 광화문의 위치를 복원하는 서울역사도시 조성 계획을 발표하였다. 구체적인 내용은 없고 정치적인 냄새만 난다. 나는 그보다 광화문에서 세종로네거리까지의 가로공원 조성이 더 매력 있는 안이라고 본다. 신은 자연을 만들었지만 도시는 인간이 만들었다는 영국의 잠언이 있다. 자연은 어수룩해 보여도 가만히 들여다보면 아름답고 오묘하다. 그러나 인간이 만든 도시는 무엇하나 편안한 것이 없다. 선진국의 대도시들도 쇠퇴해 가고 있다. 아무리 리모델링을 하고 환경이란 이름의 분칠을 해도 점점 비인간적인 삭막한 공간으로 변하고 있다. 과거의 개발은 복개식이었다. 한때 하천 복개는 동네마다 숙원사업이었다. 앞으로의 개발은 개천과 함께 가는 개발이어야 한다. 도심지뿐 아니라 도시 곳곳에 흉물이 얼마나 많은가? 청계천과 대조적으로 버림받은 신림천, 너저분한 골목길, 병영같은 아파트 등등. 성장시대의 상처이기도 하고 서투른 화장의 흔적이기도 한 것이 아직도 많이 남아 있다. 서울도 차츰 세계도시로 부상하고 있다. 이제 도시의 미학을 정립하고 싶다. 이에 걸맞은 리모델링이 계속되어야 한다. 이건영 중부대 총장·전 건교부 차관

서울과 수도권에 신개념 교통시대가 열리고 있다. 모노레일과 경전철(LRT),GRT(Guided Rapid Transit·자기궤도버스) 등 신교통수단의 사업추진 속도가 빨라지고 있다. 이 신교통수단들은 모두 오는 2008∼2011년 개통을 목표로 사업을 추진 중이다. 이때가 되면 기존 지하철 외에 다양한 형태의 새로운 교통수단이 서울·수도권에 선을 보이게 된다. 서울 강남구는 14일 “강남 모노레일 사업은 2월중 기획예산처의 투자심사가 끝나면 서울시의 최종 심의를 거쳐 이르면 올해 안에 착공할 계획”이라고 밝혔다. 강남 모노레일이 연내 착공되면 대략 30개월의 공사를 거쳐 오는 2008년 말 개통될 것으로 보인다. 민자유치사업으로 건설되면 사업비만 2000억원대에 이를 것으로 추산된다. 말레이시아의 엠트랜스(MTRANS)사와 강남구, 경남기업 등이 지분출자를 통해 구성한 강남모노레일㈜이 사업자로 참여한다. 강남구의 모노레일은 우이동∼신설동간 경전철과 관악구 신림동 난곡의 GRT에 이어 서울에서는 세 번째 신교통 수단의 추진이라고 할 수 있다. ●신교통수단 왜 필요하나 신교통수단의 도입은 기존 교통수단으로는 현재의 교통수요를 충족시키거나 체증을 해소할 수 없다는 판단에 따른 것이다. 지하철이 대중교통수단으로 유용하기는 하지만 이미 뚫을 만큼 뚫은 상태이고, 민원이나 보상비용·건설비 등의 조달도 만만치 않다. 이에 따라 서울의 경우 9호선 건설을 마지막으로 추가 지하철 건설계획을 세우지 않은 상태다. 대신 경량전철이나 모노레일,GRT 등으로 이를 대신한다는 것이다. 이 신교통수단들은 건설비용이 적게 들 뿐 아니라 무인운행도 가능해 유지비용도 적게 드는 장점이 있다. 건설기간이 짧아 단기간 내에 건설이 가능하다는 점도 장점이다. 지하철이나 기존 교통수단과의 연결이 쉽다는 점도 각광받는 이유다. 서울에서 도입이 추진되는 난곡이나 우이동, 강남 등지는 이미 시가지가 형성돼 있거나 도로가 협소해 추가로 도로나 지하철 건설이 어려운 상태다. ●전국으로 번질까 강남에 모노레일이 깔리는 반면, 서울 관악구 신림동 난곡 일대에는 GRT가 깔린다. 고무바퀴가 달린 차량이 전용차로를 달리는 신개념 교통수단이다. 서울의 만성적인 교통체증 지역으로 꼽히는 난곡 일대는 버스나 지하철로는 이를 해소하기 어렵다는 평가를 받고 있다. 지난해 말 사업계획을 확정하고, 오는 2008년 개통을 목표로 사업을 추진 중이다. 우이동∼미아·삼양∼정릉∼신설동으로 이어지는 구간에도 지하로 경량전철이 들어선다. 이 일대 역시 아파트 단지가 들어서면서 교통수요는 폭증했지만 길이 좁아 기존 교통체계로는 수요 처리에 한계가 있다는 지적을 받아 왔다. 오는 2011년 개통을 목표로 사업을 추진 중이다. 사업비는 모두 7307억원으로 잡고 있다. 민자사업으로 추진된다. 서울뿐 아니라 수도권과 전국 각지에서도 신교통수단 건설붐이 일고 있다. 수도권에서는 서울∼하남, 용인, 의정부, 광명 등지에서 경전철을 계획 중이다. 부산에서는 지하철 3호선과 부산∼김해 구간이 경전철로 추진되고 있다. 전주에서도 오는 2010년 완공을 목표로 송천역∼평화3지구까지 24.3㎞에 경량전철 건설을 추진 중이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 강남 모노레일 성공할까 대체 교통수단으로서의 모노레일은 서울 강남 모노레일이 국내 최초다. 그런 만큼 상대적인 거부감도 많고 추진에 애로점도 적지 않다. 물론 강남에 모노레일이 건설되면 교통수요 흡수에 기여할 것이라는 점에서는 이견이 없다. 강남구의 조사결과 모노레일이 건설되면 하루 6만 7000명의 승객을 실어 나르고, 자동차 2만 7000여대의 운행 감소 효과를 거두는 것으로 나타났다. ●강남 6.7㎞ ‘L’자로 연결 강남구는 학여울역∼우성아파트∼삼성역∼코엑스∼경기고∼청담∼학동∼도산∼영동∼신사역을 잇는 6.7㎞ 구간에 L자형으로 모노레일을 깐다. 노선 끝의 지하철 2호선 삼성역에는 모노레일로 연결되는 환승통로가 설치되고, 지하철 3호선 학여울역에는 중앙통제실 등을 갖춘 1만 5000㎡ 규모의 차량기지가 들어선다.10개의 정류장은 모두 무인 시스템으로 운영된다. 현 도로의 중앙분리대에 설치될 모노레일의 교각은 가로 0.8m, 세로 1.4m의 직사각형 기둥 형태이며, 모노레일은 이 구조물 위에 깔리는 양방향 단일궤도를 타고 지상 5.5m 높이에서 달리게 된다. 모노레일은 최대 236명까지 수용할 수 있는 2대의 객차가 연결돼 운행되며, 요금은 800원으로 예상된다. ●미관 등 극복과제 많아 강남 모노레일이 도산대로 등의 중앙분리대에 교각을 세워 경관훼손을 막는다고 하지만 자칫 거리의 흉물이 될 수 있다. 청계천 철거 등 서울 도시계획이 고가도로를 철거하는 추세인데 반해 새로운 고가도로를 건설하는 데 대한 거부감도 만만치 않다. 서울시의 최종심의시 변수가 될 수 있다. 모노레일 등 신개념 교통수단의 가장 큰 장점 가운데 하나는 접근이 쉽다는 점이다. 말레이시아처럼 모노레일이 건물로 들어오고 나갈 수 있어야 접근성이 확보된다. 그러나 강남 모노레일은 주민들의 반대로 큰길로만 노선이 뚫리게 된다. 건설비용이 적게 들고, 민원은 줄겠지만 접근성은 뒤지는 셈. 주민들을 설득, 아파트단지나 건물 옆으로 모노레일을 설치하느냐가 숙제다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 말레이시아 모노레일 탑승기 ｜쿠알라룸푸르 김성곤특파원｜“버스보다는 비싸고, 택시보다는 싸지만 시간은 3분의1밖에 안 걸려요.” 지난 2월7일 말레이시아의 수도 쿠알라룸푸르(KL) 시내를 운행하는 KL모노레일 객차에서 만난 말레이시아인 레이먼(31)씨의 말이다. 모노레일은 일단 경쾌해 보였다. 기둥이 두 개인 서울의 지하철 고가노선과는 달리 기둥이 한 개이고 굵기도 절반이 안돼 보였다. 여기에다 서울의 전철이 10량 안팎으로 이뤄진 반면 KL모노레일은 2~3량으로 구성돼 있다는 점도 경쾌하게 보이는 이유 가운데 하나였다. 객차 크기도 지하철의 반밖에 안 된다. KL모노레일은 고가노선을 타고 운행된다. 지상 5m 높이에 노선이 설치돼 있다. 이런 노선을 쿠알라룸푸르 시내 곳곳에서 볼 수 있다. 도심에서 점심을 먹기 위해 툰삼반탄역에서 모노레일을 탔다. 역사의 외양은 서울과 비슷했지만 크기는 3분의1 수준이었다. 또 구내에 역무원 없이 무인운행을 한다는 점도 특징 가운데 하나였다. 차량이 작은 만큼 객차 내는 좁았다. 게다가 통로 중앙이 객차 밑의 레일 때문에 높게 솟아 있어 오가는 데 불편했다. 듣던 대로 소음은 없었지만 진동은 적지 않았다. 손님은 비교적 많은 편이었다. 외곽에서는 빈자리가 있었으나 도심에 진입하자 손님이 늘어 혼잡 했다. 모노레일이 도심지 교통수단으로는 제구실을 한다는 생각이 들었다. 하루에 5만명이 모노레일을 이용한다. 하지만 KL모노레일을 강남에 직접 대입하기에는 무리가 아닐까 하는 생각도 해봤다. 기둥의 굵기를 강남 모노레일은 KL모노레일의 절반 수준인 80㎝로 하고, 객차의 외관이나 진동 등도 한 단계 업그레이드한다는 점이 다소 위안이 됐다. 찬 콩 초이 말레이시아 교통부장관은 “모노레일은 이제 일상 생활 교통수단으로 자리잡았다.”면서 “앞으로 더 확대할 계획”이라고 말했다. 모노레일과 경전철인 LRT를 비교하기 위해 싱가포르 퐁골 신도시를 찾았다. 신도시의 아파트 단지 안을 순환하는 퐁골라인의 경우 총 7개역 가운데 5개역이 개통됐는데 한번 순환하는 데 10분 정도 걸렸고, 승객도 제법 많았다. 다만, 궤도가 커서 기반 구조물이 차지하는 면적이 너무 넓은 점이 약점이었다. 기존 도시보다는 계획도시에 적합다는 느낌을 받았다. sunggone@seoul.co.kr