경기도 서남부에 있는 평택시는 인구 45만명의 도농복합도시이다. 평택시는 삼국시대에는 고구려 땅으로 부산현으로 불렸으나 통일신라 때 진위로 바뀌었다. 위치 탓으로 충청도와 경기도를 오락가락하다가 1914년 경기도 진위군이 됐다. 수원군과 충남도에 속했던 평택군이 진위군에 통합된 1924년에 평택군이란 이름을 달게 됐다. 1981년 송탄읍이 시로 승격되면서 평택군에서 떨어져 나갔고, 1986년엔 평택읍이 평택시로 승격, 분리됐다. 이렇듯 뿌리가 같은 한 지붕 세 가족은 1995년 평택시로 통합되면서 면적이 457.4㎢로 늘어났고 3개 읍, 6개 면, 13개 동 체제를 갖췄다. 평택은 ‘평평한 땅과 연못밖에 없다’는 뜻에서 붙여진 것으로 전해진다. 실제로 전체 토지의 45.5%가 농경지다. 해발 164m에 불과한 덕암산이 평택시에서 가장 높은 산이다. 평택이 경기미의 본고장으로 알려진 것은 진위천과 아산만 주변 넓은 평야에서 재배한 평택 쌀 덕분이다. 특히 아산만 방조제가 축조된 뒤 해안 인근에 있는 광대한 농경지가 안전답으로 바뀌면서 벼농사 조건이 훨씬 좋아졌다. ‘슈퍼오닝’ 브랜드로 팔리는 평택쌀은 시중에서 최고의 대우를 받고 있으며 해외 수출도 활발하다. 평택 배도 유명하다. 저장력과 당도가 높아서다. 평택이 배 주산지로 떠오른 것은 일본인들이 1910년쯤 비전동 지역에 과수원을 조성하면서 시작된 것으로 알려졌다. 생산량은 전국에서 5번째로 많다. 제조업 발전이 미미했던 평택이 서해안시대 대중국 수출 교두보이자 기업도시로 주목받기 시작한 것은 오래되지 않았다. 상전벽해가 실감 날 정도로 급속하게 발전하고 있다. 평택하면 떠오르는 게 평택항이다. 1986년 국제무역항으로 개항한 평택항은 2000년 말 정기 컨테이너선이 처음 취항하면서 서해의 대표 국제 무역항으로 시동을 걸었다. 올해로 개항 28주년을 맞는 평택항은 총 화물처리량 1억t을 돌파하며 전국 항만 중 최단기간 달성과 4년 연속 자동차 수출입 처리 1위를 기록하는 등 종합 무역항으로 자리매김하고 있다. 평택항의 경쟁력은 수심이 14m에 달해 5만t급 이상의 대형 선박 기항이 가능하고 배후지역이 자동차 및 부품산업 등 중국과의 연계성이 높은 산업으로 특화돼 있다는 점이다. 국내 기업의 절반 이상이 중부권에 자리 잡은 것도 발전의 원동력이다. 한·중 자유무역협정(FTA) 타결로 중국과 가장 거리가 가까운 평택항은 동북아 물류 중심항으로서의 위상이 더욱 높아질 전망이다. 2010년 기준 평택시 지역내총생산(GRDP)은 18조 627억원으로 경기도 4위를 차지했으며 1인당 GRDP는 4379만원으로 경기도 1위, 전국 3위를 기록했다. 놀라운 성장으로 밑거름은 포승·평택·송탄산단 등 10곳에서 가동 중인 2000여개 공장이다. 게다가 2020년이 되면 평택시는 삼성전자, LG전자 등 대기업을 버팀목으로 권역별 균형발전을 거듭해 인구 80만명 이상의 대도시로 성장할 것으로 예상된다. 삼성전자 유치는 인근 충남북 지역까지 경제발전의 새로운 전기를 맞게 될 호재다. 지난해 5월 착공한 삼성전자 고덕산단은 고덕면을 비롯해 지체동, 모곡동, 장당동 일원 395만㎡(약 120만평)에 조성된다. 규모는 삼성전자 본사가 있는 수원 사업장의 2.4배에 달하며 내년 12월 완공 예정이다. 삼성전자는 100조원 이상을 투자해 반도체 생산시설과 의료기기 등 미래산업을 이끌어 나갈 신수종사업 생산시설을 설치한다. 반도체 라인이 가동되면 생산직, 관리직, 연구직 등 모두 3만명의 고용창출 효과와 1000억원 이상의 지방세수 확충이 기대된다. 이뿐만 아니라 경기도에는 기흥·화성·평택으로 이어지는 세계 최대 규모의 최첨단 반도체 클러스터가 구축된다. 이곳에서 11㎞쯤 떨어진 진위면 LG 디지털파크 산단과 역시 LG가 입주하는 진위 2산단에도 미래형 자동차, 신재생 에너지 등 첨단산업 시설이 들어설 것으로 알려졌다. 고덕산단 옆에는 1342만㎡ 규모의 고덕국제신도시가 들어서 13만 5000명을 수용할 예정이다. 이처럼 평택에 기업들이 몰려드는 것은 교통 요지이기 때문이다. 평택은 예로부터 서울에서 삼남으로 내려가는 길목이었다. 조선시대 하윤은 이곳을 가리켜 “길이 남과 북으로 통한다”고 했다. 현재 경부, 서해안, 평택~충주, 평택~서수원 고속도로와 함께 1번, 39번, 43번, 45번 국도와 동서로 38번, 82번 국도가 연계된 최적의 조건을 갖췄다. 또 경부선과 호남선 국철이 통과하며 내년에는 KTX 수서~평택 구간이 개통돼 신평택역을 이용하면 수서까지 18분, 부산 1시간 50분, 광주 1시간 40분이 걸린다. 평택과 인근 도시 주민들의 휴식처인 평택호는 1977년 충남 아산시 인주면 공세리와 평택시 현덕면 권관리 사이에 삽교 방조제(2564m)가 건설되면서 관광지로 지정됐다. 경기도에서 유일하게 지정된 관광단지다. 평택호는 민간투자 방식으로 1조 8000억원이 투입돼 개발사업이 진행될 예정이다. 현덕면 권관·기산·대안·신왕리 일대 274만 3000㎡를 국제적인 수변 관광단지로 조성한다. 영국 런던 템스 강변의 런던아이를 본뜬 높이 110ｍ의 대관람차 ‘평택아이’와 1만 7820㎡ 규모의 돔형태 생태체험관 ‘시티팜’ 등이 랜드마크로 세워진다. 평택에는 미군기지 두 곳이 있다. 팽성읍 안정리에 있는 K6(캠프 험프리스)와 신장동(옛 송탄)·서탄면 일대에 있는 K55(오산 공군기지)이다. 한국전쟁으로 미군이 주둔하면서 생겼다. K55를 송탄에 있는데도 오산공군기지라고 하는 것은 미군이 조종사들의 통신 편의를 위해 송탄보다 철자 수가 짧고 발음하기 쉬운 오산을 택했기 때문이다. 오산역으로부터 7㎞ 남쪽에 있다. 전쟁으로 의지할 곳 없었던 빈민들에게 미군기지는 생계를 꾸릴 수 있는 유일한 돌파구였다. 부대를 중심으로 기지촌이 형성되고 입구가 급격히 증가하면서 상권도 자리를 잡았다. 두 곳의 호황기는 1960~1970년대였다. 특히 신장동은 먹고 놀고 쇼핑하기 좋은 곳으로 소문 나면서 오키나와, 필리핀에 주둔한 미군들이 전세기를 타고 몰려들 정도였다. 하지만 요즘 상황은 좋지 않다. 미군이 감축된 데다 달러의 가치도 떨어진 탓이다. 1997년에 신장동을 관광특구로 지정, 쇼핑몰을 설치하는 등 자구책을 강구하지만 경기는 좀처럼 살아나지 않고 있다. 주민들은 미8군 용산기지의 평택 이전에 희망을 건다. 두 기지에 2016년까지 6만여명의 미군이 들어올 예정이다. 이렇듯 평택은 잇단 호재를 만나 부동산 가격이 오르는 등 지역 전체가 들썩인다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

연말을 맞은 자동차 업계는 분주하다. 어느 해보다 업계 간 경쟁이 심했던 올해는 심지어 연말까지 신차를 내놓는가 하면 업계 순위를 유지하기 위해 대규모 할인 행사를 벌이기도 한다. 2015년의 문을 여는 시점에서 브랜드별로 내년에 기대를 거는 주요 모델과 고객 만족도 향상으로 내실을 기하려는 업체들의 모습을 점검해 봤다. ■벤츠 CLS 클래스 - 세단의 편안함 가진 쿠페… 업계 최고 안전성 더해 쿠페는 남자의 하이힐이다. 불편하다는 점만 참고 견디면 그처럼 단박에 미끈한 실루엣을 만들어 내는 차도 없다. 하지만 일상에서의 불편이 대중화를 막는 이유가 된다. 타고 내리기 어렵고 좁은 뒷자리에 천장까지 낮다는 점은 가족용차로는 분명한 감점 요인이다. 10년 전 메르세데스벤츠는 4도어 쿠페라는 새로운 세그먼트를 세상에 내놓겠다고 선언했다. 편안함에 실용성을 더한 하이힐을 만들겠다는 생각이었지만 시장의 반응은 출시 전부터 싸늘했다. 애매한 높이의 하이힐이 그렇듯 세단도 쿠페도 아닌 어정쩡한 모델이 될 것이라는 지적이 대세였다. 하지만 2004년 CLS 클래스가 세상에 등장하자 찬사가 이어졌다. 기존 메르세데스벤츠의 우아한 디자인과 날렵한 디자인 비율이 절묘하게 조화를 이뤘다는 평이었다. 신형 CLS는 2011년 국내에 출시한 2세대 모델 이후 3년 만에 새 옷을 갈아입은 부분 변경 모델이다. 역동적 느낌을 강조하고자 사이드 미러 위치를 조금 높였다. 단순히 겉모습만 아름다운 게 아니라 기술적으로도 앞선 모습이다. 최초로 적용된 ‘멀티빔 LED 인텔리전트 라이트 시스템’은 주행 상황에 따라 24개의 고성능 LED가 개별적으로 움직이며 최적화된 도로 표면을 볼 수 있도록 도와준다. 1초당 100회 이상 적절한 조명 패턴을 계산해 24개의 LED가 255단계로 밝기를 조절한다. 업계 최고 수준인 벤츠의 안전 및 주행 보조 시스템도 대거 적용했다. ‘충돌방지 어시스트 플러스’는 전방 차량과의 간격이 너무 가깝거나 장애물이 탐지됐을 때 운전자에게 경고를 건넨다. 운전자가 오랜 운전으로 집중력이 떨어졌을 때 경고 메시지를 보내고, 의도치 않은 차선 이탈도 방지해 준다. 전체 4개 모델로 가격은 8500만~1억 6690만원이다. 보급형인 ‘CLS 250 블루텍 4매틱’은 가장 높은 효율성을 지녔다. 국내 기준 14.3km/ℓ의 연비를 충족한다. 최고 사향인 CLS 63 AMG S 4륜 모델은 웬만한 스포츠카가 부럽지 않은 고성능이다. 최고 출력은 585마력, 최대 토크는 81.6㎏·m에 달한다. 최고 속도는 300㎞/h, 정지 상태에서 100㎞/h까지는 단 3.5초에 주파한다. ■르노삼성 QM3 - 유럽 신차 안전성 최고등급… 7분 만에 1000대 판매 올해 자동차 시장을 들썩이게 한 화제의 차를 꼽으라면 단연 르노삼성자동차의 QM3이다. 먼저 최근 자동차 업계의 블루오션이 된 소형 스포츠유틸리티(SUV) 시장을 본격적으로 열었다는 점이 눈에 띈다. 지난 10월까지 SUV 시장은 전체 28.4% 비중을 차지하며 전년 대비 15% 이상씩 커 가고 있다. 업체마다 소형 SUV를 출시해 경쟁은 더 치열할 것으로 보인다. 소형 SUV 시장을 본격적으로 개척한 QM3는 지난해 출시 당시 초기 선적 물량 1000대를 7분 만에 팔아 치우며 파란을 일으켰다. 소형 SUV의 장점인 운전이 쉽고 경제적이며 독특하고 개성 있는 디자인에 안전성을 더했다. 유럽 신차 안전성 평가인 유로 NCAP에서 최고 등급(5 스타)을 획득했다. 수입차냐 국산차냐 하는 논란을 일으키기도 했다. QM3는 지난 11월까지 1년 만에 1만 6014대의 QM3가 국내에 들어왔다. 만약 수입차로 구분된다면 4년 연속 베스트셀링카 BMW 520d도 넘지 못한 연 1만대 벽을 허문 셈이다. 스페인 르노공장에서 수입하는 탓에 보험료는 수입차 기준으로 책정된다. 하지만 판매 가격과 부품 가격, 사후 관리비 등이 국내 생산차와 별반 다르지 않다. QM3는 국내 시장을 공략하고자 유럽에서 약 3000만원(2만 1100유로)에 판매되는 차 가격을 2000만원 초반으로 낮췄다. 또 전국 르노삼성자동차 470여개의 서비스 네트워크를 통해 국산 완성차와 동등한 수준의 서비스도 받을 수 있다. 수입차와 국산차라는 벽을 허문 셈이다. 디자인도 강점이다. 세련되고 감각적인 유럽 스타일의 앞면 디자인에 차체와 천장 색상이 다른 두 가지 색이 눈에 띈다. 외장 컬러만 총 10가지 조합을 선택할 수 있다는 점도 강점이다. 유럽 디젤 엔진과 독일 게트릭사의 듀얼클러치 변속기를 적용해 18.5km/ℓ(복합연비 기준)라는 동급 최고의 연비를 자랑한다. 그러나 더욱 치열해진 소형 SUV 시장을 고려하면 수성도 만만치 않을 것으로 보인다. 르노삼성차는 고객들의 요구를 반영해 편의 사양을 확대 적용하고 천연가죽 시트와 디자인 선택 옵션을 강화한 2015년형 QM3를 출시했다. 내년 소형 SUV 시장의 판세에 관심이 쏠리는 이유다. ■BMW코리아 - 수입차 최다 서비스센터 운영… 전문시설·인력 대폭 확충 추진 수입차 판매 1위 브랜드인 BMW코리아가 애프터서비스 만족도 높이기에 공을 들이고 있다. 판매 1위를 넘어 서비스 1위를 유지하는 게 미래를 위한 진정한 고객 마케팅이라는 판단에서다. BMW는 현재 수입차 업계 중 전국적으로 가장 많은 서비스센터를 보유한 브랜드다. BMW와 미니를 합쳐 전국에 총 58개인 서비스 센터에서 1500여명의 인력이 근무하고 있다. 국가 기능장의 수도 35명으로 가장 많아 서비스의 질이 다르다고 BMW는 강조한다. 애프터서비스 수용 능력의 실질적인 척도인 워크베이(차 한 대를 정비하는 작업대) 수는 총 793개에 이른다. BMW코리아는 2016년까지 서비스센터는 78곳, 워크베이는 1183개로 확충할 방침이다. 또 같은 기간 작은 고장은 즉시 처리하는 경정비 패스트레인 서비스센터도 5곳, 전체 서비스 인력도 2246명으로 2배 이상 늘릴 계획이다. 부품의 원활한 수급을 위해 현재 축구장 3개 규모인 경기 이천 부품 물류 센터도 2016년 이후에는 축구장 7개 규모로 넓힐 계획이다. 최근에는 수리 내역과 비용의 투명성 제고를 위한 ‘BMW 인보이스 핫라인’도 개설했다. 수리 과정에서 발생하는 부품 가격, 공임, 수리 범위의 적정성에 대한 궁금한 사항을 온라인을 통해 문의하면 이에 대한 답변과 함께 오류 발생 시 환불 처리해 준다. ■도요타 올 뉴 스마트 캠리 - 2000개 넘는 부품 교체·재설계… 美판매 최상위 트림 3가지 수입 ‘양품염가(良品廉價).’ 좋은 제품을 고객에게 합리적인 가격에 공급한다는 도요타의 가격 정책이다. 늘 선봉에 서는 차량은 도요타의 대표 모델 캠리다. 실용성이 강조되는 미국 시장에서 캠리는 1997년 출시 이후 14년간 한 해(2001년)를 제외하고 1위 자리를 고수 중이다. 2015 올 뉴 스마트 캠리는 그 어느 때보다도 가장 과감한 변신을 했다는 평가를 받고 있다. 새 캠리를 제작하는 과정에서 도요타는 범퍼에서 범퍼까지, 바닥에서 지붕까지 모두 2000개가 넘는 부품을 바꾸거나 재설계했다. 부분 변경 모델이라는 말이 어색할 정도로 완전히 새 디자인이다. 아발론과 같은 패밀리 룩을 적용한 범퍼와 그릴에 헤드램프로 더 역동적이고 강렬해진 전면 디자인을 완성했다. 입체적인 옆면에서 고급스러운 후면으로 이어지는 라인은 차의 완성도를 높였다. 또 고장력 강판과 스폿 용접의 확대를 통해 차체 강성을 강화하고, 전륜과 후륜의 서스펜션을 전면 개선, 핸들링 성능을 크게 높였다. 한국에 출시되는 캠리는 세계에서 캠리를 가장 많이 생산하는 도요타 미국 켄터키 공장에서 생산된다. 단 한국 고객들의 높은 기대 수준에 부응하고자 미국 판매 최상위 트림인 2.5 가솔린 XLE와 2.5 하이브리드 XLE, V6 3.5 가솔린 XLE 등 3가지가 들어온다. 가격은 3390만~4330만원이다. ■폭스바겐 제타 - 최소한 ℓ당 15㎞ 연비 유지…차체 넓혔지만 공기저항 줄여 제타는 기본기가 단단한 차다. 아쉽지 않은 주행 성능에 대충 몰아도 ℓ당 15㎞로 아래로 떨어지지 않는 연비, 넓은 실내 공간과 트렁크까지 빠지지 않는다. 한국에 정식 수입된 지는 올해로 8년째. 폭스바겐사 스스로도 대표 모델이라고 자부한다. 1979년 최초로 선보인 후 6세대에 걸쳐 전 세계적으로 1400만대 이상 팔렸다. 아쉬운 점이 있다면 자기 치장에 좀 소홀했다는 점이다. 지난 1일 과거의 수수함을 버린 제타 신형 모델을 국내에 출시했다. 신형 제타는 전면부와 후면부 디자인이 새롭게 바뀌었다. 제타 최초로 주간 주행등이 포함된 최신 바이 제논 헤드라이트와 발광다이오드(LED) 후미등을 적용해 한껏 멋을 냈다. 새로운 차체 디자인에는 공기역학 기술이 더해져 차체 크기(전장 4660㎜, 전폭 1780㎜, 전고 1480㎜)는 커졌지만, 공기 저항은 10% 줄어들었다. 운전석 정면의 각종 기계장치와 운전대, 내장재 등도 새롭게 바뀌었다. 국내에서는 110마력 ‘2.0 TDI 블루모션’과 150마력 ‘2.0 TDI 블루모션 프리미엄’ 등 두 가지 모델이 판매된다. 2.0 TDI 블루모션은 1968㏄ 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저 엔진에 듀얼 클러치 방식의 7단 변속기가 맞물린다. 연비는 ℓ당 16.3㎞다. 2.0 TDI 블루모션 프리미엄은 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저 엔진에 6단 변속기가 조합된다. ■재규어 XJR - 최대 550마력 슈퍼카 전용 엔진… 속도 분석 최상의 승차감 유지 재규어 XJR은 이중적인 차다. 가속 페달에 힘을 가하면 슈퍼카 못지않은 괴물 같은 성능을 발휘하지만, 살짝 발을 떼면 항공기 1등석 못지않은 최고급 세단의 승차감을 제공한다. 재규어 최고급 세단을 대표하는 ‘XJ’에 고성능을 뜻하는 ‘R’이라는 문자가 붙은 이유이기도 하다. 5ℓ V8 슈퍼차저 엔진이 장착된 XJR은 최고 출력 550마력과 최대 토크 69.4kg.m의 강력한 파워를 자랑한다. 보통 대형 트럭의 최고 출력이 500마력대라는 점을 생각하면 힘이 남아서 걱정일 정도다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지의 가속 시간은 4.6초에 불과하며 최고 시속은 280㎞에 달한다. XJR은 100% 알루미늄 차체다. 빠른 응답이 특징인 8단 자동변속기 등 고성능 파워트레인을 기반으로 정교하면서도 유연한 주행 성능과 민첩한 핸들링, 다이내믹한 드라이빙을 완성한다. 최첨단 기술을 적용해 앞좌석은 운전하는 재미를, 뒷좌석은 최고의 승차감을 건넨다. 주행 상황과 속도를 분석해 차체 흔들림을 최소화해 주는 어댑티브 다이내믹스부터 고속 주행 때 안정적인 코너링과 핸들링 성능 향상을 위한 전자식 리어 액티브 디퍼렌셜 시스템, XJR 전용으로 정교하게 조율된 서스펜션 등이 탑재돼 있다. 타이어마저 피렐리와 공동 개발한 전용 타이어를 쓴다. 연비는 복합 기준 7.1㎞/ℓ, 가격은 2억 410만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

해외 의존도가 높은 환경 오염물질 측정장비의 핵심부품 국산화가 본격화된다. 환경부와 한국환경산업기술원은 국내 환경측정기기 산업의 경쟁력 강화를 위해 16일 건국대에서 ‘그린패트롤 측정기술개발사업단’ 출범식을 갖는다고 15일 밝혔다. 환경측정장비는 국가 환경측정망 구축의 필수장비이지만 첨단 핵심부품의 해외 의존도가 높다. 사업장의 대기오염물질을 자동으로 관리하는 첨단 환경정보시스템인 굴뚝자동감시체계의 온라인 자동측정기는 90%가 수입제품이다. 그린패트롤사업단은 환경계측장비 핵심부품의 국산화 및 수출 제품 개발에 나선다. 수질과 대기의 오염 측정과 유해화학물질 측정분야 센서, 계측기기, 측정장비 기술 개발을 위해 2020년까지 모두 660억원의 사업비가 투입된다. 이를 통해 현재 20% 수준에 불과한 국산화율을 90%까지 끌어올린다는 계획이다. 온라인 총유기탄소(TOC) 측정분석장치, 복합유해물질 굴뚝자동측정기, 초미세먼지(PM2.5) 측정분석장치 등을 개발할 계획이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

1998년 10월 30일 밤 미국 CBS방송. 토크쇼 진행자인 데이비드 레터맨은 “우주에서 장난칠 수 있는 것 10가지가 무엇일까”라는 문제를 냈다. 10가지 답 중 하나는 “우주선 계기반에 현대차 로고를 붙이라”는 것. 고장 잘 나는 현대차 로고를 보면 우주비행사가 지구로 귀환을 못할 거라 걱정해 깜짝 놀랄 것이라는 부연 설명까지 곁들였다. 레터맨은 다른 회차 방송에서도 “현대차를 80마일 이상으로 달리게 하는 방법은 절벽에서 밀어 떨어뜨리는 것뿐”이라고도 했다. 뼈 있는 농담에 미국인은 포복절도했다. 그만큼 한국차는 자동차 선진국인 미국에서 저가의 차로 인식됐고 조롱의 대상이었다. 2000년대 초까지만 해도 미국에서 현대차는 아시아 변방 국가가 만든 싸구려 차였다. 심지어 ‘일회용 차’라는 수치스러운 별명도 따라다녔다. 가진 것이라곤 가격 경쟁력밖에 없었다. 그나마 구매 소비자층은 가난한 흑인이나 히스패닉계 이민자들이었다. 1999년 당시 미국을 방문한 정몽구 회장에게 현지 딜러들은 “차가 좋지 않아 못 팔겠으니 좋은 차를 만들어 달라”고 거세게 요구하기도 했다. 참혹한 혹평만 듣고 귀국한 정 회장은 바로 컨설팅 기업인 JD파워에 품질과 관련된 자문을 하라고 지시했다. 생산라인은 중단됐고 신차 출시 일정을 무기한 미뤘다. 이른바 현대차가 내세우는 ‘품질경영’의 시작이다. 제품의 보증기간을 획기적으로 늘리는 모험도 감행했다. 미국시장에 내건 ‘10년 10만 마일 보장’에 당시 도요타나 혼다 등 잘나가는 일본차 업계는 “미친 짓”이라며 비웃었다. 당시만 해도 ‘2년 2만 4000마일 보장’이 일반적이던 때였다. 그러나 현대차는 흔들리지 않고 계획을 밀고 나갔다. 결과는 ‘대성공’이었다. 비웃던 경쟁회사들이 오히려 현대차를 따라왔다. 자신들의 보증조건을 ‘3년 3만 6000마일’로 늘리더니 급기야 ‘5년 6만 마일 보장’을 조건으로 내거는 회사도 생겨났다. 개혁은 쉽지 않았다. 품질에 대한 소비자들의 불만은 곧 회사 이미지 실추와 판매 급감으로 이어진다는 위기 의식이 있었지만 고쳐야 할 것들은 너무 많았다. 현대차 직원들은 미국, 유럽 등 세계를 돌며 소비자의 불만이 무엇인지를 꼼꼼히 체크해 생산에 반영했다. 정 회장은 생산과 영업, 애프터서비스 등 부문별로 나뉘어져 있던 품질관련 기능을 묶어 품질총괄본부를 발족시키고 매달 품질 및 연구개발, 생산담당 임원들을 모아놓고 품질관련 회의를 주재했다. 임원들과 시중에 판매 중인 차를 다시 뜯어 재조립하며 품질 개선방안을 하나하나 지시했다. 불가능할 것만 같았던 변화는 생각보다 빨리 왔다. 현대·기아차는 채 10년도 지나지 않아 미국에서 ‘올해 가장 주목받는 브랜드’로 선정됐다. 신차 품질조사만 하면 늘 하위권이던 차가 2009년 일반 브랜드 순위에서 최고 자리에 오르자 미국인들은 긴장했다. 2010년 1월 미국의 경제전문지 포천은 ‘자동차 업계 최고 강자’라는 제목의 표지기사를 통해 현대차의 성공을 극찬했다. 포천은 ‘현대차의 발전은 속도 위반 딱지를 뗄 정도’라며 발전 속도에 놀라움을 표시했다. 또 이런 성공 뒤에는 정 회장의 품질, 기술 중심 경영 전략과 꾸준한 투자가 있었기에 가능했다고 분석했다. 달라진 시선은 매출에 반영됐다. 선진국 시장에서의 위상 변화는 남미와 동남아 등 신흥시장에서 시장 점유율을 끌어올리는 초석이 됐다. 1999년 세계 판매 순위 10위였던 현대·기아차는 2000년대 들어 자동차업체 중 가장 빠른 성장을 이어 가며 세계 5위 자동차메이커로 올라섰다. 내부 변화도 적지 않다. 2000년 국내 최초의 자동차 전문그룹을 표방한 현대차그룹은 업종의 수직계열화를 통해 그룹 전체의 경쟁력을 획기적으로 향상시킨다는 전략을 세웠다. 2000년부터 현대모비스를 중심으로 부품의 모듈화와 전문화를 추진했다. 그 결과 현대모비스는 2008년 세계 부품업체 20위권 안에 진입한 데 이어 2009년에는 12위까지 올랐다. 공작기계와 첨단부품을 생산하는 현대위아, 변속기 전문업체 현대파워텍, 전자제어시스템 전문업체인 현대케피코 등 계열사는 시시각각 변하는 글로벌 시장의 트렌드에 발빠르게 대응할 수 있는 자산이 됐다. 여기에 현대제철이 최근 동부특수강을 인수함으로써 현대차는 쇳덩이부터 부품, 자동차까지 수직계열화를 이룬 세계에서도 몇 안 되는 자동차 그룹의 위상을 완성했다. 범(汎)현대가의 장자로서의 위상도 굳건하다. 현대제철의 확장과 현대의 모태인 현대건설의 인수를 꼽을 수 있다. 사실 제철 사업은 아버지 고 정주영 명예회장의 꿈이기도 했다. 정 명예회장은 생전에 여러 차례 제철소 건설을 위해 그룹의 역량을 쏟았지만, 번번이 고배를 마셨다. 2010년 4월 현대가의 상징인 현대건설 인수가 갖는 상징성 역시 말할 나위가 없다. 국내 위상도 과거 현대가의 명성에 접근했다. 현대·기아차가 주축이 된 우리나라 자동차산업은 국가경제에서 차지하는 비중이 막중하다. 국내총생산(GDP)의 3.3%, 총 고용의 7.3%를 차지하는 핵심 산업으로, 단일 산업으로는 가장 큰 규모의 경제기여도다. 고용 면에서는 현대차그룹은 직접고용 총 12만여명을 포함해 협력회사, 연관업체 등에 걸쳐 막대한 고용 파급효과를 창출하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성그룹 창업주인 이병철 회장이 경영의 가장 큰 모토로 ‘인재제일’을 꼽았다는 사실은 잘 알려져 있다. 이를 위해 교육, 문화, 언론, 출판 등이 활성화돼야 한다는 이 회장의 지론은 1965년 새한제지 인수로 이어졌다. 사명을 전주제지로 바꾼 1968년 본격적인 신문용지 생산과 판매를 시작했고, 후발주자임에도 단기간에 국내 최대 제지회사로 발돋움했다. 1991년 대기업 분리에 대한 사회적 여론이 높아지자, 이병철 회장의 장녀인 이인희(86) 고문은 전주제지를 삼성그룹에서 분리해 사명을 한솔제지로 바꿨다. ‘크다’는 뜻을 가진 ‘한’과 ‘소나무와 우두머리’를 상징하는 ‘솔’의 합성어인 한솔의 사명은 국내 대기업 중 유일하게 순우리말로 지어진 이름이다. 이 고문은 강력한 리더십으로 한솔을 키워 나갔고, 구성원들의 신분과 처우 역시 삼성과 동등하게 보장하며 사기를 북돋웠다. 이후 인쇄용지, 산업용지, 특수지 분야로 진출하며 종합제지회사로 성장했다. 제지산업 분야의 수직 계열화 확대를 통해 원료 생산에서 제품 판매까지 국내에서 독보적인 위상을 쌓았다. 30년간 탄탄대로를 달리던 한솔의 가장 큰 위기는 3세 경영 전환의 시기에 찾아왔다. 이 고문의 세 아들 중 장남인 조동혁(64) 한솔그룹 명예회장은 금융업, 차남인 조동만(61) 한솔그룹 전 부회장은 정보기술(IT) 사업, 삼남인 조동길(59) 한솔그룹 회장은 제지산업을 각각 맡아 ‘한솔삼분지계’가 이뤄지는 것 같았다. 당시만 해도 조 전 부회장이 후계자로 알려질 정도로 한솔그룹은 IT사업에 대한 강한 의지를 나타냈다. 하지만 외환위기 사태 등으로 금융업과 IT 업종 진출이 실패하자 그룹 전체가 급격히 흔들렸다. 이때 구원투수로 나선 이가 이 고문이다. 이 고문은 다시 전면에 나서 신문용지 사업부문을 매각하고 PCS 018사업자였던 한솔엠닷컴을 KT에 넘기는 등 과감한 구조조정을 진두지휘했다. 4~5년간의 위기 국면이 마무리되자 이 고문은 2002년 삼남인 조동길 회장을 그룹 대표로 내세웠다. 조 회장 체제의 한솔은 ‘조용하고 안정적인’ 것으로 평가된다. 재계 순위는 10위권에서 50위권까지 떨어졌지만, 2002년 조 회장 취임 당시 2조원대였던 그룹 연 매출액은 현재 5조원에 육박한다. 조 회장은 제지산업을 중심으로 한 기업구조를 제지시장의 지배력을 강화하면서 다른 분야 진출을 모색하는 방식으로 사업을 이끌어가고 있다. 현재 한솔그룹의 핵심은 여전히 한솔제지와 한솔아트원제지, 한솔페이퍼텍 등 제지사업이다. 이 밖에 친환경 건축자재 기업인 한솔홈데코, 첨단 화학소재 업체인 한솔케미칼, IT부품 및 소재 기업인 한솔테크닉스 등의 소재사업군, 플랜트 전문 기업 한솔EME, 발전보일러 전문기업 한솔신텍, 제3자 물류 전문기업 한솔로지스틱스, 종합레저 업체인 한솔개발, 종이류 유통업체인 한솔PNS, 종합 IT솔루션 기업인 한솔인티큐브 등으로 구성돼 있다. 한솔그룹은 2015년을 ‘제3의 창업 원년’으로 삼겠다는 계획이다. 창립 50주년을 맞아 지주회사로의 전환을 발표한 상태다. 지배구조 개선을 통해 기업가치와 주주가치를 높이겠다는 각오다. 오는 28일 주주총회를 열어 핵심 계열사인 한솔제지를 투자회사와 사업회사로 인적 분할하는 게 골자다. 투자회사를 가칭 ‘한솔홀딩스’로 전환하고 자회사 사업 관리, 브랜드·상표권 관리 등 지주회사의 역할과 함께 투자사업을 맡긴다. 신설 사업회사인 한솔제지는 기존 인쇄용지, 산업용지, 특수지 등 각종 종이류 제조업을 계속한다. 분할 기일은 내년 1월 1일, 한솔홀딩스의 분할 변경상장과 사업회사인 한솔제지의 재상장 예정일은 1월 26일이다. 현재 한솔그룹 지배구조는 ‘한솔로지스틱스→한솔제지→한솔EME→한솔로지스틱스’로 이뤄진 순환출자 구조다. 지주회사 전환을 완료하게 되면 ‘지주회사→자회사→손자회사’의 3단계 구조가 돼 단순한 지배구조를 갖추게 된다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

전북 완주군은 도농복합 자족도시다. 완전한 고을이란 뜻의 완주(完州)군은 그 이름에 걸맞게 도시 근교지역의 장점을 두루 갖췄다. 비옥한 농경지와 산업단지, 첨단과학기술을 선도하는 연구기관, 교육기관이 조화를 이뤄 매년 성장과 발전을 거듭하고 있다. 전북의 도청 소재지인 전주시를 에워싸고 익산, 진안, 김제, 임실 등 여러 시·군을 배후도시로 끼고 있어 지속발전 가능지역으로 꼽힌다. 실제로 완주는 전국에서 몇 안 되는 인구가 늘어나는 군이다. 완주군의 인구는 지난달 현재 9만 310명으로 인접 시 지역인 김제시 9만 252명, 남원시 8만 5795명보다 많다. 머지않아 전북에서 네 번째로 큰 지자체인 정읍시 11만 7462명을 넘어설 것으로 전망된다. 재정 규모도 5000억원을 넘고 재정자립도는 25.7%에 이른다. 완주는 청정 자연이 잘 보존되고 경관이 아름다운 지역으로도 손색이 없다. 이중환의 택지리(擇里志)에서 선비가 살 만한 땅으로 꼽은 가거지(可居地)의 요건인 지리, 생리, 인심, 산수 등을 충족시키는 보기 드문 지역이다. 삼국시대 완주군은 전주시와 분리되지 않은 채 마한의 영토였다. 555년 완산주가 설치됐고 신라 경덕왕 16년인 757년 전주로 바뀌었다. 1392년 조선 건국 이후 태조의 고향으로 중시돼 완산유수부로 승격됐다. 1914년에는 고산군이 통합돼 전주군이 설치됐다. 완주군이 전주시와 분리돼 현재의 지명을 사용하게 된 것은 일제강점기인 1935년이다. 분군된 뒤 70년이 넘는 동안 전주시에 군청을 뒀다. 2012년에 완주군에 군청사가 건립되면서 전주시에 의존한 경제활동을 지역경제로 흡수, 지역발전을 촉진하는 계기가 됐다. 그러나 애초 한 뿌리였던 전주와 완주를 합해 새로운 발전의 원동력으로 삼아야 한다는 여론이 끊이지 않는다. 완주는 전북도의 가운데 있다. 동서가 36㎞, 남북은 71㎞ 전체 면적은 820㎢에 이른다. 동쪽은 진안군, 서쪽은 김제시, 남쪽은 임실군과 정읍시, 북쪽은 익산과 충남 논산, 금산과 인접해 있다. 1개 군이 2개 도 8개 시·군과 접한 지자체는 완주군이 유일하다. 완주군이 지속 성장하는 것은 인구 100만명 이상의 배후도시가 있어서다. 사통팔달 교통망도 완주군의 큰 장점이다. 완주군은 조선시대 해남에서 한양까지 가는 삼남대로가 통과한 지역으로 예부터 교통의 요충지였다. 전라선 철도와 호남고속도로, 익산~장수 간 고속도로, 전주~광양 간 고속도로 등 3개 고속도로가 통과한다. 전주권 외곽 순환도로망도 모두 완주와 연결돼 있다. 정주 여건도 좋아진다. 예전에는 완주군민들이 교육과 주거를 위해 전주시로 이사했다. 그러나 최근에는 전주시민들이 완주군에 전원주택을 건립하는 게 유행이다. 완주군이 전북 발전의 새로운 중심지로 떠오르는 것은 첨단산업을 집적화했기 때문이다. 완주군에는 일반산업단지와 과학산업단지 643만 3000㎡가 조성돼 있다. 현대자동차 상용차 부문, KCC를 비롯한 대기업과 우량기업 204개사가 입주했다. 1만 4000여명의 근로자를 고용하고 있어 지역경제 활성화의 핵심 역할을 한다. 완주군은 입주 희망기업이 몰려들자 319만 9000㎡ 규모의 완주 테크노밸리 조성을 추진 중이다. 1단계로 131만 4000㎡를 지난 10월 27일 준공했다. 현대글로비스, LS엠트론 등 15개 기업이 입주를 완료했고 13개 기업이 공장을 신축하고 있다. 테크노밸리가 완공되면 260개 기업이 입주해 3만 3000명의 인구 유발, 총 생산매출액 2조 2000억원, 지방세 수입 150억원의 효과를 거둘 것으로 전망된다. 완주군은 첨단과학기술을 이끌어갈 연구기관들도 모여 있다. 소재산업을 주도하는 한국과학기술연구원(KIST) 전북분원, 정보기술(IT) 특화연구소, 수소연료전지 부품 및 응용기술 지역혁신센터, 국내 유일의 고온 플라스마 응용연구센터, 연료전지 핵심기술 연구센터 등이 있다. 전북 혁신도시 건설로 완주군은 새로운 발전의 전기를 맞았다. 이서면 일대에 농촌진흥청 산하기관과 지방행정연수원 등 각종 공공기관이 들어섰다. 농식품 관련 기관들이 대부분 완주군에 자리 잡아 농식품산업을 주도할 지역 기반을 마련했다. 관련 기업들도 앞다퉈 입주할 것으로 보여 완주군의 농식품산업 미래가 밝다. 전북혁신도시는 주거, 교육, 의료, 문화 등 정주환경 수준이 높아 친환경적 전원도시, 첨단산업도시로 발돋움할 전망이다. 근교 농업은 완주군민들의 주소득원이다. 전통적으로 인접 도시에 과채류를 생산해 공급하는 시설농업이 발달했다. 완주에서 생산되는 한우, 생강, 딸기, 대추, 배, 복숭아, 곶감 등은 품질이 좋아 날개 돋친 듯 팔려나가고 있다. 정원수 생산지로도 유명하다. 농민들이 일찍이 벼농사 대신 정원수 재배에 눈을 떠 높은 소득을 올리고 있다. 철쭉은 전국 생산량의 50%를 차지한다. 완주군은 로컬푸드의 메카로 이미 명성이 높다. 소비자들은 양질의 농산물을 싼값에 공급받고 농민들은 제값을 받는 유통구조에 혁명을 가져왔다. 완주군은 여기에 그치지 않고 다변화돼 가는 농업 여건과 대내외적 시장환경 변화에 대응하기 위해 농업의 르네상스 시대를 야심 차게 추진하고 있다. 완주군은 청정하고 아름다운 경관을 자랑한다. 만경강과 전주천 상류인 고산천, 소양천, 상관천 등은 사철 맑은 물이 흐른다. 대아댐, 동상댐, 경천저수지 등은 호남평야의 젖줄이다. 수원이 풍부한 만큼 경관도 수려하다. 대둔산, 만덕산 등은 전국에서 많은 등산객이 찾아오는 명산이다. 기암괴석과 수목이 어우러진 동상계곡, 대둔산 계곡은 도시민들이 힐링을 하는 휴식처로 인기가 높다. 완주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

높아져만 가는 수입차의 인기를 타고 집값을 훌쩍 넘는 초고가 수입차 브랜드가 연이어 한국에 상륙하고 있다. 이유는 명료하다. 장사가 되기 때문이다. 어느 분야나 명품시장은 존재하기 마련이지만 최근 자동차 업계에 부는 바람은 거세다. 불경기란 아우성 속에서도 전년 대비 7배의 판매량을 올린 브랜드가 나오는가 하면 아직까지 국내에 수입된 명차 브랜드의 판권을 차지하려는 경쟁도 치열하다. 지난 9월 23일 서울 여의도 마리나요트 클럽. 이른바 007시리즈의 본드카로 유명세를 떨친 영국의 슈퍼카 애스턴마틴의 신차 발표회가 열렸다. 출시한 모델은 뱅퀴시(4억 4100만~4억 6520만원)와 DB9 시리즈(3억 1330만~3억 4690만원) 등 총 8종. 행사를 연 병행수입업체 애스틴마틴서울은 “이미 청담동에 1호 매장을 열었고 30여대가 사전 계약됐다”면서 “단지 수입에 그치지 않고 영국 본사의 한국 공식제휴사 지위를 얻을 계획”이라고 밝혔다. 국내에 첫선을 보인 007 차에 대한 세간의 관심에 발끈한 곳도 있다. 지난해 10월 애스턴마틴 본사와 한국법인 설립과 관련해 양해각서(MOU)를 교환한 기흥모터스다. 내년 상반기 애스턴마틴 코리아를 오픈할 계획이던 기흥모터스로서는 한 방 맞은 셈이다. 기흥모터스 관계자는 “예정대로 내년부터 우리가 유일한 공식 수입원이라는 점엔 변함이 없다”는 입장이다. 슈퍼카 판권을 두고 벌이는 두 업체의 날카로운 신경전은 최근 한국에서 부는 슈퍼카 인기를 대변하는 단상이기도 하다. 부가티, 코닉세그 등과 함께 슈퍼카 중 슈퍼카로 꼽는 맥라렌도 내년 상반기 국내 상륙을 준비 중이다. 1990년대 세상에서 가장 빠른 차로 이름을 새긴 ‘F1’과, 벤츠와 공동개발한 아름다운 괴물 ‘SLR 맥라렌’도 자동차 마니아에겐 꿈의 브랜드다. 14억원에 달하는 신형 모델 맥라렌 P1이 수입되면 롤스로이스 펜텀(7억 6000만원)을 가볍게 제치고 국내에 공식 판매되는 자동차 중 가장 비싼 차로 기록된다. 이미 단단한 마니아층을 확보한 이탈리아 슈퍼 스포츠카 페라리와 람보르기니는 영원한 라이벌답게 한국 땅에서도 각축전을 벌이는 중이다. 판매량에선 일단 페라리가 한참 앞선 것으로 알려졌다. 지난 7월 초 페라리가 신차 ‘캘리포니아 T’(2억 7800만원)를 출시하자 람보르기니도 바로 1주일여 만에 ‘우라칸 LP 610-4’(3억 7100만원)를 투입해 한판 대결을 벌이고 있다. ● 초고가 차시장, 얼마나 빨리 성장하고 있을까 초고가 차 시장은 사실 슈퍼차와 럭셔리카로 구분된다. 흔히 말하는 슈퍼카는 말 그대로 경주용 트랙에 바로 올려놓아도 뒤지지 않는 고성능 스포츠카에 속하는 슈퍼맨 같은 차다. 슈퍼맨처럼 날아다닐 정도로 힘이 좋다고 해서 모두 슈퍼카라고 부르지는 않는다. 엔진 출력과 배기량 등 힘(Power)과 성능(Performance)이 좋은 것은 기본이고 매력적인 비율(Proportion)로 시선을 끌어야 한다. 제조사의 열정(Passion)과 더불어 가격(Price)도 고려된다. 이른바 슈퍼카의 최소 요건이라고 부르는 ‘5P’다. 반면 럭셔리카는 어지간한 집 한 채보다 비싼 차를 통칭하는 용어다. 슈퍼카의 개념보다는 단순하지만 최근 높아져만 가는 집값처럼 럭셔리카에 대한 눈높이도 올라가 통상 2억원은 넘어야 명함을 내밀 수 있을 정도다. 전 세계의 슈퍼카 시장 규모는 연 2만대. 이 중 한국시장 규모는 300대 정도로 아직 작은 규모지만 눈에 띄게 빠른 성장 속도 때문에 유럽의 슈퍼카 본사들이 주목하고 있다. 몇 년 전 100여대 안팎이던 연간 판매 대수가 3배까지 치솟았다. 매출 규모로 보면 약 1000억원에 달하는 거대 시장이 돼 버렸다. 럭셔리카의 성장세는 더 빠르다. 대표 주자는 롤스로이스와 벤틀리다. 벤틀리모터스코리아는 올해 3분기까지 모두 239대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 101대를 팔았던 것과 비교하면 136.6% 성장했다. 롤스로이스도 3분기까지 31대를 판매해 21대를 판 지난해보다 47.6% 늘었다. 지난달 말 인기 모델인 고스트(4억 1000만~4억 8000만원)의 신형 모델이 나온 만큼 전년 대비 판매 증가는 지금부터 시작이라는 게 업계의 분석이다. 여기에 마세라티도 도전장을 던졌다. 마세라티는 올 상반기 한국에서 전년 대비 750%라는 경이적인 성장률을 보였다. 지난 6월까지 판매량(280대)은 이미 지난해 총판매량보다도 2배 이상 많다. 슈퍼카와 럭셔리카 시장은 이른바 물 관리가 철저하다. 희소성 유지를 위해 생산 대수를 스스로 제한한다. 무조건 생산과 판매를 늘려 수익을 높이는 양산차와는 경영 방식과 철학도 180도 다르다. 대표적인 예가 페라리다. 페라리는 지난 50년간 ‘수요보다 적게 판매한다’는 희소성 전략을 유지한다. 특히 지난해부터는 연간 생산량을 7000대로 한정했다. 주문한 차를 받으려면 1년 이상 기다리는 일이 다반사이고 일부 스페셜 에디션은 페라리사가 오히려 고객을 고른다. 언듯 배짱영업처럼 보이지만 차 한 대에 5억원을 선뜻 건넬 수 있는 소비자들의 심리를 겨냥한 철저히 계산된 마케팅 전략이다. 덕분에 페라리는 전 세계 슈퍼카 시장의 3분의1을 장악하고 있다. ● 슈퍼카 럭셔리카 과연 누가 살까 슈퍼카와 럭셔리카를 들여다보면 소비가 미덕이 돼 버린 자본주의 속살을 확인할 수 있다. 예를 들어 롤스로이스의 몇 개 옵션은 중형 수입차 가격이다. 롤스로이스에는 우산이 하나씩 비치돼 있는데 테프론으로 코팅돼 비에 젖은 채로 말아 넣어도 녹이 슬거나 변형되지 않는다. 우산 가격은 100만원. 더 황당한 것은 이 우산이 옵션 중 가장 싸다는 점이다. 롤스로이스를 상징하는 보닛 위에 있는 환희의 여신상(플라잉 레이디) 가격은 450만원이다. 그나마 스테인리스스틸로 제작된 가격이다. 고객의 요청에 따라 금이나 백금 등으로 특별 주문하면 가격은 웬만한 차값 정도까지 뛴다. 천장 장식인 스타라이트 헤드라이너(천장을 1340개의 광섬유 램프로 별이 뜬 밤하늘처럼 꾸미는 옵션)를 선택하면 차값은 2000만원까지 올라간다. 이런 차는 누가 살까. 우선 슈퍼카라고 하면 속도에 열광하는 20대 부잣집 아드님들의 전유물이라고 생각하지만 오히려 주된 고객측은 40~50대 남성이다. 수입차의 최대 고객 층인 30대보다 오히려 10~20살 정도 나이 든 연령대가 주고객이다. 최근에는 구입 연령대가 조금씩 낮아지는 추세고 서울 강남구에 사는 전문직 종사자나 사업가가 대부분을 차지한다. 럭셔리카 역시 주 고객 층은 40~50대 남성이다. 같은 럭셔리카지만 핸들을 운전사에게 맡기고 뒷좌석에 탑승하는 ‘쇼퍼드리븐’ 모델은 비교적 연령대가 다소 올라간다. 직접 운전을 즐기는 ‘오너드리븐’ 운전자는 반대로 젊어진다. 최근에는 연예인이나 스포츠스타 등으로 판매 대상이 확대되고 있다. 최근 가수 겸 작곡가인 용감한형제는 팬텀을, 그룹 JYJ의 박유천은 레이스를 선택했다. 일반인에겐 워낙 먼 나라 이야기인지라 상실감마저 느끼게 하는 차들이지만 그 존재가 가지는 긍정적인 대목도 적지 않다. 윤대성 한국수입자동차협회(KAIDA) 전무는 “극한의 성능을 내는 슈퍼카 한 대를 만들기 위해서는 부품 제조사부터 디자이너, 엔진기술자까지 각고의 노력을 기울인다”면서 “슈퍼카가 존재함으로써 자동차는 첨단의 기술 발전을 할 수 있다. 이런 점에서 슈퍼카는 자동차 기술을 이끄는 첨병”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계에서 가장 비싼 시계 ‘263억원’…현재 기술로도 놀라운 첨단 기능들 자세히 보니 ‘대박’ 세계에서 가장 비싼 시계가 공개돼 눈길을 끈다. 11일(현지시간) 외신들은 “스위스 제네바에서 열린 소더비 경매에서 ‘헨리 그레이브스 슈퍼콤플리케이션’이라는 이름이 붙은 회중시계가 15년 만에 세계 시계경매 최고가격을 기록했다”고 설명했다. 세계에서 가장 비싼 시계가 된 ‘헨리 그레이브스 슈퍼콤플리케이션’ 회중시계의 경매 낙찰가는 2398만 달러(한화 약 263억 2000만원)다. 이 회중시계는 1925년 미국 뉴욕의 금융 부호 헨리 그레이브스가 시계 회사 ‘파텍 필립’에 주문해 5년 동안의 제작 기간을 거쳐 1933년 완성된 것으로 알려졌다. 헨리 그레이브스는 미국의 은행가로, 철도사업에도 투자해 막대한 부를 쌓았다. 이 시계를 완성하는데 5년이 걸린 이유는 약 900여개의 부품을 일일이 수작업으로 만든데다 24가지의 복잡한 기능을 갖고 있기 때문. 설계에만 4년이 걸렸고, 헨리 그레이브스는 당시 시계 회사에 1만 5000달러를 지불했다. 81년이 지나는 동안 가격이 1600배 올라간 셈이다. 시계의 대표적인 기능은 일출·일몰시간 표시, 항성 시간 표시, 스톱워치, 알람과 차임벨, 달의 나이 계산, 뉴욕 센트럴 파크에서 본 밤하늘 등이다. 네티즌들은 “세계에서 가장 비싼 시계, 나도 저런 시계 평생 하나만 가져봤으면 소원이 없겠다”, “세계에서 가장 비싼 시계, 저건 시계가 아니라 완전히 골동품이구만”, “세계에서 가장 비싼 시계, 어떻게 저런 기능들을 넣었지? 대단하다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

세계에서 가장 비싼 시계 ‘263억원’…기능이 ‘항성 시간·일몰·일출·달의 나이’ 첨단 기술 ‘대박’ 세계에서 가장 비싼 시계가 공개돼 눈길을 끈다. 11일(현지시간) 외신들은 “스위스 제네바에서 열린 소더비 경매에서 ‘헨리 그레이브스 슈퍼콤플리케이션’이라는 이름이 붙은 회중시계가 15년 만에 세계 시계경매 최고가격을 기록했다”고 설명했다. 세계에서 가장 비싼 시계가 된 ‘헨리 그레이브스 슈퍼콤플리케이션’ 회중시계의 경매 낙찰가는 2398만 달러(한화 약 263억 2000만원)다. 이 회중시계는 1925년 미국 뉴욕의 금융 부호 헨리 그레이브스가 시계 회사 ‘파텍 필립’에 주문해 5년 동안의 제작 기간을 거쳐 1933년 완성된 것으로 알려졌다. 헨리 그레이브스는 미국의 은행가로, 철도사업에도 투자해 막대한 부를 쌓았다. 이 시계를 완성하는데 5년이 걸린 이유는 약 900여개의 부품을 일일이 수작업으로 만든데다 24가지의 복잡한 기능을 갖고 있기 때문. 설계에만 4년이 걸렸고, 헨리 그레이브스는 당시 시계 회사에 1만 5000달러를 지불했다. 81년이 지나는 동안 가격이 1600배 올라간 셈이다. 시계의 대표적인 기능은 일출·일몰시간 표시, 항성 시간 표시, 스톱워치, 알람과 차임벨, 달의 나이 계산, 뉴욕 센트럴 파크에서 본 밤하늘 등이다. 네티즌들은 “세계에서 가장 비싼 시계, 평생 하나만 갖고 싶다”, “세계에서 가장 비싼 시계, 들고 다니려고 해도 너무 비싸서 땅에 떨어질까봐 겁나겠다”, “세계에서 가장 비싼 시계, 시계가 이렇게 비싸다니 입이 떡 벌어지네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

세계에서 가장 비싼 시계 ‘263억원’…일출·달의 나이까지 24가지 최첨단 기능 보니 ‘대박’ 세계에서 가장 비싼 시계가 공개돼 눈길을 끈다. 11일(현지시간) 외신들은 “스위스 제네바에서 열린 소더비 경매에서 ‘헨리 그레이브스 슈퍼콤플리케이션’이라는 이름이 붙은 회중시계가 15년 만에 세계 시계경매 최고가격을 기록했다”고 설명했다. 세계에서 가장 비싼 시계가 된 ‘헨리 그레이브스 슈퍼콤플리케이션’ 회중시계의 경매 낙찰가는 2398만 달러(한화 약 263억 2000만원)다. 이 회중시계는 1925년 미국 뉴욕의 금융 부호 헨리 그레이브스가 시계 회사 ‘파텍 필립’에 주문해 5년 동안의 제작 기간을 거쳐 1933년 완성된 것으로 알려졌다. 헨리 그레이브스는 미국의 은행가로, 철도사업에도 투자해 막대한 부를 쌓았다. 이 시계를 완성하는데 5년이 걸린 이유는 약 900여개의 부품을 일일이 수작업으로 만든데다 24가지의 복잡한 기능을 갖고 있기 때문. 설계에만 4년이 걸렸고, 헨리 그레이브스는 당시 시계 회사에 1만 5000달러를 지불했다. 81년이 지나는 동안 가격이 1600배 올라간 셈이다. 시계의 대표적인 기능은 일출·일몰시간 표시, 항성 시간 표시, 스톱워치, 알람과 차임벨, 달의 나이 계산, 뉴욕 센트럴 파크에서 본 밤하늘 등이다. 네티즌들은 “세계에서 가장 비싼 시계, 도대체 시계가 얼마나 좋길래”, “세계에서 가장 비싼 시계, 금으로 만든 것 같은데 너무 멋있다”, “세계에서 가장 비싼 시계, 나도 저런 시계 한번 갖고 싶다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

저렴한 인건비를 앞세워 1960~70년대 수출 호황기를 보냈던 섬유업계가 극심한 불황의 터널을 걷고 있다. 한·중 자유무역협정(FTA) 타결로 중국의 중저가 섬유와 경쟁해야 할 중소 섬유업체들은 난색을 표하고 있다. 올해 상반기 국내 면방·화학섬유 기업들의 영업실적은 암울했다. 동일방직, 일신방직, 경방, SG충남방적 등은 매출이 2~3% 줄었고 영업이익은 적자로 전환했다. 효성, 휴비스, 코오롱FM 등 주요 기업 매출도 5~8% 줄었다. 한국섬유산업연합회가 최근 방직협회 16개 회원사를 대상으로 조사한 결과 글로벌 경기회복 지연과 내수부진, 면사가격 하락, 원화절상, 내수 침체로 인한 주문량 감소 등이 이어져 회복이 쉽지 않을 것으로 전망했다. 화학섬유 기업들도 지속적인 감산에도 불구하고 판매 부진으로 화학섬유사 재고가 줄지 않고 있다. 하지만 기회가 없는 건 아니다. 업계 전문가들은 “전통 소재에서 첨단 소재나 완제품 시장으로, 가격 경쟁력보다는 품질 경쟁력을 갖춰야 한다”고 조언한다. 반전은 자동차 시트 섬유나 방탄 섬유 등 바로 첨단 소재부품 분야에 있다. 실제 상반기 우리나라 소재부품 산업은 수출액 약 222조 3085억원(약 2033억 달러)을 기록했다. 지난해와 비교하면 4.1% 증가했다. 새로운 소재부품을 개발하려는 국내 기업의 노력은 뜨겁다. 효성은 2004년부터 500억원을 투자해 지난해 11월 나일론을 이을 고분자 신소재 섬유인 폴리케톤 소재를 세계 최초로 상용화했다. 지난해 1억원에 그쳤던 폴리케톤 관련 제품 매출은 올해 13억원으로 뛰었다. 코오롱인더스트리도 최근 자외선의 90%를 차단할 수 있는 수분율(표준온도·습도에서 자연히 흡수하는 수분량) 7% 이상의 의류용 신아마이드 섬유를 개발해 반전을 노리고 있다. 영세 섬유업계 관계자는 “중저가 섬유를 생산하는 업체 대부분이 작은 기업들이라 관세 없이 중국산 저가 섬유와 경쟁하기는 더욱 어려워질 것 같다”고 우려했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

정부가 미국에서 첨단 미사일방어 시스템인 패트리엇(PAC)3를 도입하기로 한 가운데 미국 정부가 판매를 승인했다. 이에 따라 전시작전통제권 전환을 위해 필요한 한국형미사일방어(KAMD) 체계 구축이 본격화되고 있다. 미 국방부 산하 국방안보협력국(DSCA)은 6일(현지시간) “국무부가 한국에 대외군사판매(FMS) 방식으로 136기의 PAC3 미사일 등과 관련 장비 및 부품, 훈련, 지원 등의 판매를 승인하는 결정을 내렸다”며 “관련 절차에 따라 의회에 이를 통보했다”고 밝혔다. PAC3는 날아오는 탄도미사일을 40㎞ 상공에서 직접 요격하는 무기 체계다. 이는 우리 정부가 ‘킬 체인’과 함께 미국으로부터 전작권을 넘겨받는 조건으로 꼽은 KAMD 체계를 완비하기 위한 핵심 요소로 평가된다. DSCA는 예상 가격이 14억 500만 달러(약 1조 5258억원)이며, 주요 계약사는 록히드마틴과 레이시언이 될 것이라고 설명했다. 워싱턴 군사 소식통은 “한국 정부가 구매 의향을 전달했고 미 정부가 이를 검토해 의회에 통보한 것”이라며 “의회는 15일 이내에 승인 여부를 결정한다”고 밝혔다. 미 의회가 승인하면 미 정부는 제안·수락서(LOA)를 작성해 한국 정부에 전달하고 한국 정부가 서명하면 계약이 성사돼 가격 협상에 나서게 된다. 앞서 군 당국은 지난 4월 기존에 보유한 구형 패트리엇(PAC)2 장비 이외에 2016년부터 신형 PAC3 체계를 도입해 2020년까지 사업을 완료하기로 결정했다. 이는 3차에 걸친 핵실험을 실시한 북한이 올 들어 탄도미사일 시험 발사를 늘리는 등 한·미연합군의 미사일 요격 체계를 회피하기 위한 실험을 지속한 데 따른 조치다. 군 당국이 2008년 독일에서 들여온 PAC2는 산탄형으로 표적 주변에서 폭발하고 그 파편으로 날아오는 탄도미사일에 피해를 입히는 방식이다. 하지만 이는 단단한 탄두를 파괴하기 쉽지 않아 요격률이 40% 이하라는 평가를 받아 왔다. PAC3는 이와 달리 목표 발견에서 요격까지 45초 정도의 짧은 시간에 미사일을 직접 요격하는 방식으로 요격률이 80~90% 이상으로 평가된다. 미 국방부는 의회에 보낸 보고서에서 “PAC3는 한국의 이지스 탄도미사일방어 전력과 주한미군 간 상호 운용성을 높이는 데 기여하고 미군에 대한 의존도 감소할 것”이라고 설명했다. 하지만 탄도미사일이 목표물에 거의 근접한 고도 40㎞ 이하의 단계에서만 이를 요격하는 것은 한계가 있다는 지적이 나온다. 미국 미사일방어(MD) 체계의 핵심인 사드(THAAD)는 이보다 높은 고도 40~150㎞에서 미사일을 방어하는 요격 체계로, 미국은 이를 들어 사드 배치의 당위성을 주장해 왔다. 군 당국은 사드 도입 대신 내년부터 고도 100㎞에서도 탄도미사일을 요격할 수 있는 장거리 지대공미사일(LSAM)을 자체 개발하기로 했다. LSAM이 고도 40㎞ 이상에서 북한 미사일을 1차로 요격하는 데 실패하면 PAC3가 고도 40㎞ 이하에서 2차로 요격한다는 개념이다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

내가 불편한 것은 남들도 불편하다. 혁신은 불편을 해소하는 노력이고 그 불편을 해소하면 혁신을 이룬 거다. 혁신은 작은 것으로부터 시작하며, 완전히 새로운 것이 아니라 이미 가지고 있는 자원에 나름의 창조적 노력을 가미하는 일상화에서 일어난다. 혁신을 위해 모든 것을 버려야 하는 것이 아니며, 단지 생활 속에서 느낀 불편함을 묻어 두지 않고 해소하기 위해 틀을 깨는 사고와 행동을 창조적 파괴 과정을 거쳐 필요한 자원을 유기적으로 결합해 성과를 창출하는 것이다. 모두가 새로운 기능을 추가할 때 기능을 하나씩 없애는 것도 혁신이다. 높은 비용을 지불해야 아이디어가 샘솟는 것도 아니다. 꼭 소프트웨어를 통해서만 혁신이 일어나는 것도 아니며 토머스 에디슨이나 스티브 잡스처럼 훌륭한 업적을 낸 사람만이 혁신을 하는 것도 아니다. 가사를 돕는 주부의 불편함에서, 문래동의 기계 수리공으로부터, 청계천 상가의 부품 속에 파묻혀 있는 작업자가 혁신을 한다. 혁신은 특정 지식과 기술의 영역에서 일어나는 것이 아니라 인간의 마음과 마음의 경계에서 일어난다. 사람은 놀라운 변화와 도약을 만드는 능력을 지니고 있어 일하는 지식과 행동을 바꾸면 혁신이 일어난다. 3M은 구성원의 자발적인 노력과 창의적인 시행착오가 기대 이상의 좋은 결과를 만들었다. 우리가 쇠퇴할 것으로 여긴 섬유패션 산업이 사양의 위기에서 첨단소재로 부활했다. 혁신은 수행이 계획보다 어렵다. 지식창출의 시너지효과를 융합으로 얻으려면 해결할 문제의 복잡성을 의도적으로 강조하거나 갈등을 불러일으켜야 한다. 서로 다른 기술, 생각, 가치를 갖는 사람들을 지식이나 기술의 융합이 아니라 의도적으로 결합시켜 문제를 해결하기 위한 새롭고 창조적인 방안을 마련하는 혁신이 필요하다. 복잡성과 다양성을 갈등의 원천이 아닌 건설적인 해법으로 인식하고 그 안에 내재하는 창조적인 힘을 혁신으로 승화해야 한다. 변화하는 외부 환경에 적응하지 못하면 실패할 가능성이 크기 때문에 변화를 받아들이는 새로운 방식으로 혁신하는 고도의 흡수력을 지녀야 한다. 혁신이 세계를 움직이는 시대에 살고 있는 우리는 별로 대수롭지 않고 비생산적인 관행에 얽매이지 말고 새롭게 꿈틀대는 아이디어를 전광석화처럼 새로운 제품 구현에 적용해 숙성시키는 효소의 역할을 해야 한다. 나의 희생으로 남들의 불편을 해소하는 혁신의 일상화가 세상에 행복을 준다. 혁신하는 가슴 울렁임을 경험해 보자.

현대모비스에 상생은 보이지 않는 원동력이다. 자동차 업계의 특성상 협력업체 수만 1000여개에 달하는 현대모비스에 협력업체의 경영환경 개선은 곧 회사의 경쟁력 강화로 이어진다고 믿기 때문이다. 이런 배경에서 부품 협력업체의 수출과 자금, 기술과 품질지도 등을 지원한다. 현대모비스는 협력사에 실질적인 도움을 주고자 2010년 9월 ‘일곱 가지 아름다운 약속’을 했다. 지난해 협력사의 자생력 강화를 위해 기술지원 및 보호 활동, 교육훈련 및 인력지원을 했다. 또 협력사 공정거래표준협약서를 준용해 시세 변동이 5%를 넘는 원자재 등은 협력사와 함께 납품 단가를 조정한다. 이 과정에서 협력사에 총 628억원에 이르는 납품가를 올려 줬다. 2008년 이후 매년 공동 지침을 정해 협력사와 하도급 협약을 체결하고 있다. 100여개에 이르는 자사의 독자기술 관련 특허권을 협력사들이 무료로 사용할 수 있도록 제공했다. 또 최첨단 설비가 필요한 품질시험은 협력사가 자체 설비를 갖추기 어려운 점을 고려해 자사의 시험센터를 전격 개방했다. 특히 자금 문제로 협력사의 잠재력이 발휘되지 못하는 일을 막고자 자금 지원 프로그램을 시행하고 있다. 지난해 총 892억원을 출연해 협력사 대출 지원 프로그램을 운영했다. 신용등급이 낮아 대출이 어려운 중소업체도 지급보증을 통해 저리대출을 받을 수 있도록 하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

방위사업청의 주요사업들이 적지 않은 부실을 안고 있는 것으로 드러나고 있다. 최근 해군 구조함정인 통영함 장비 납품 비리로 논란을 빚는가 싶더니 어제는 무기 국산화 사업의 상당수가 졸속 시험평가로 인해 적지 않은 예산 낭비와 안보 불안을 초래한 사실이 드러났다. 이쯤 되면 방위사업청이 통째로 부실 덩어리라는 비판을 면키 어려워 보인다. 어제 국회 국방위의 방사청 국정감사에서 여야 의원들은 이른바 ‘K’ 계열로 통칭되는 주요 국산 무기들이 충분한 시험평가를 거치지 않은 채 졸속으로 양산되는 바람에 잦은 부품 결함으로 전력화에 심각한 차질을 빚고 있다고 질타했다. 이에 앞서 문화일보도 국산무기인 K11 복합소총이 설계와 제작 기술상의 문제로 상당한 결함을 지니고 있는 것으로 지난 7월 자체 평가를 내리고도 이를 국민에게 제대로 밝히지 않았다고 지적했다. 보도에 따르면 방위사업청은 ‘K11 복합소총 원인 분석’이라는 자체 보고서를 통해 ‘국산 무기 상당수가 업체 기술수준을 고려하지 않은 무리한 작전요구성능(ROC) 설정과 시험평가도 제대로 거치지 않은 양산 결정 등으로 전력화가 4∼5년 이상 지연되고, 수백억원에서 수천억원의 연구 개발비와 양산 비용을 날릴 위기에 처해 있다’고 진단했다. 부실 평가로 인해 전력화에 차질을 빚고 있는 무기체계는 K11 복합소총 말고도 K2 전차 파워팩, 120㎜ 자주박격포 등 10여개에 이르는 것으로 알려졌다. 주요 국산무기의 부실은 이뿐이 아니다. 9000억원에 이르는 구축함 율곡이이함의 경우 바닷물 유입을 막는 마개가 없어 적 기뢰를 속이는 기만탄 다수가 부식됐다. 고속정과 호위함의 레이더가 반년 동안 80차례나 고장 나 제 기능을 못한다는 지적도 나왔다. 재작년 건조된 통영함의 경우 ‘국내 기술로 제작된 최첨단 수상 구조함’이라는 군 당국의 자찬에 분통이 터질 만큼 비리와 부실 평가가 뒤엉킨 고물함인 것으로 드러나기도 했다. 방사청의 총체적 부실이 결코 업무 태만에서 비롯된 일이 아님은 자명하다. 최근 발각된 통영함 납품 비리 말고도 중국산 베레모를 국산으로 속여 납품하다 지난 3월 적발돼 부정당업체로 지정된 업체가 그 뒤 군용모 22만개 납품을 낙찰받은 사실에서 보듯 구조적 비리 사슬을 여전히 끌어안고 있다고 봐야 한다. 그리고 그 기저에 예비역 장성들이 방산업체에 들어가 방사청과의 비리 커넥션을 형성하는 ‘군피아’가 있다고 봐야 할 것이다. 한 해 예산만 10조원 넘게 쓰는 방사청이다. 이들의 비리·부패는 그 자체로 엄청난 예산 누수를 가져올 뿐더러 안보태세에도 심각한 허점을 남기게 된다. 군피아 척결을 비롯한 대대적 인적·제도적 혁신이 시급하다.

15일 있었던 공군본부 국정감사에서는 건국 이래 최대 규모의 무기도입사업인 공군의 차세대 전투기(F-X) 사업에 대한 의원들의 질의가 빗발쳤다. 논란의 핵심은 기종 선정과 가격, 계약 조건 등이었다. 지난달 방위사업청이 F-35A 도입 계약을 체결한 뒤 각 언론에서는 검증도 안 된 시험기를 바가지 쓰고 구입했다거나, 굴욕적인 계약 조건으로 미 정부에 수천억 대 국민혈세를 ‘거래세’로 미국에 바친다는 등 국방부의 F-35A 도입 결정에 대해 맹렬히 성토했다. F-35A, 도대체 무엇이 문제일까? ▲비전문가 언론이 만들어낸 바가지 가격 방위사업청이 미 국방부와 대외군사판매(FMS : Foreign Military Sales) 형식으로 체결한 F-35A 전투기 도입 계약은 7조 3,418억원 규모다. 이 7조 3,418억 원은 기체와 엔진을 더한 순수 전투기 가격(Flyaway cost) 4조 8,455억 원이고, 향후 전투기 운용에 필요한 각종 부품과 정비 서비스 가격 1조 9,088억 원, 전투기에 탑재할 무장과 시설 구매 5,873억 원으로 구성되며, 이 비용을 지불하고 오는 2018년부터 2021년까지 매년 10대씩 총 40대의 F-35A 전투기가 우리 공군에 전력화된다. 전투기의 대당 가격은 1,211억 원이고, 각종 부대비용을 포함한 프로그램 가격(Program cost)은 1,835억원이다. 알기 쉽게 자동차 구매로 이해하자면 전투기 대당 가격은 차량 기본 가격과 옵션을 넣은 가격이고, 프로그램 가격은 차량 기본 가격과 옵션 가격에 취득세와 공채 매입액, 인지대와 번호판대, 보험료와 향후 일정 기간 쓰일 스페어 부품 등을 모두 합한 가격이다. 그렇다 하더라도 1,835억 원이라는 가격은 지나치게 비싼 감이 있다. 하지만 전투기 가격을 좀 더 들여다보면 이 같은 생각은 금방 사그라진다. 전투기는 세대가 바뀔 때마다 급격한 가격 변동을 겪는다. 1세대 전투기였던 F-86은 50년대 후반 도입된 K형을 기준으로 대당 44만 달러 수준이었으나, 2세대인 F-104가 도입될 때는 170만 달러로 4배 가까이 올랐으며, 3세대인 F-4 전투기는 대당 400만 달러 수준으로 등장했다. 4세대 전투기인 F-16은 78년 기준으로 1400만 달러, F-15는 1700만 달러 수준으로 미 공군에 납품됐다. 같은 세대의 전투기라도 시간이 지나면서 개량을 거듭할수록 가격은 천정부지로 치솟는다. F-16은 40년 전에는 1,400만 달러였지만, 지금은 7,000만 달러를 호가한다. 40년 전 F-15A 역시 1,700만 달러였으나, 우리 공군은 대당 1억 달러 넘는 비용을 지불하고 F-15K를 들여왔다. 세대별로 평균 4배 이상 가격이 뛰었던 전례를 볼 때 5세대 전투기인 F-35A는 4세대 전투기인 F-16보다 4배, 그러니까 적어도 2억 8,000만 달러 정도가 되어야 할 것이다. 실제로 5세대 전투기인 F-22의 프로그램 가격은 대당 3억 달러를 상회한다. F-35A가 한 세대 이후 전투기임에도 불구하고 가격 상승 억제에 성공했다는 것이다. F-35A의 기체 가격은 1,211억 원이다. 지난 2006년 2차 FX 사업을 통해 들여왔던 F-15K의 1,052억 원보다 15% 가량 비싸지만, 이것이 확정 가격은 아니다. 1,211억 원이라는 가격은 아직 본격적인 대량 생산에 들어가기 전 현재의 생산 능력에 근거에 나온 가격이다. F-35A의 제작사인 록히드마틴은 현재 월 3.5대의 F-35를 생산하지만, 오는 2017년부터는 저율초도생산(LRIP : Low-Rate Initial Production)을 끝내고 월평균 약 15대, 연간 175대 규모로 대량생산에 들어갈 예정이다. 당연히 가격이 내려갈 수밖에 없다. 정부 간 거래인 FMS 방식은 최초 계약 금액보다 실제 물품 대금이 낮을 경우 그 차액을 환불해주도록 되어 있고, 과거 KFP 사업에서도 그 차액을 보상받은 전례가 있다. 그렇다면 가격이 얼마나 내려갈까? 지난해까지 체결된 F-35A 생산 계약 내역을 들여다보면 6차 LRIP에서는 23대의 F-35A를 대당 1억 300만 달러, 7차 LRIP에서는 24대의 F-35A를 대당 9,800만 달러에 계약했다. 특히 6차부터 4% 가격 인하가 합의되어 7차에서는 5차 LRIP 계약 대비 8%의 가격 하락이 이루어졌으며, 미 국방부와 록히드마틴은 이 같은 가격 하락 폭을 점차 확대한다는 데 합의했다. 미 공군 F-35 프로그램 책임자인 크리스토퍼 보그단(Christopher C. Bogdan) 중장은 지난 3월 "2019년에 인도되는 F-35A의 가격은 대당 8,000만 ~ 8,500만 달러 수준이 될 것"이라고 공표한 바 있고, 록히드마틴의 하워드 랜디 한국사업개발담당이사 역시 보그단 장군이 언급한 가격은 전투기 동체와 엔진, 항전장비와 임무체계가 포함된 가격(Flyaway cost)라고 확인한 바 있다. 우리가 1,211억 원에 계약한 F-35A의 가격이 8천만 달러, 즉 800억원 수준으로 떨어지면 대당 300억~400억 원만큼 환불 받을 수 있다는 것이다. 4조 8,455억 원이 투입되는 기체 구입비용에서 최대 30%인 1조 2천억 원 가량을 돌려받거나 이에 상응하는 수량만큼의 F-35A 10~12대 가량을 더 받을 수 있다. 이렇게 되면 F-35A는 한국군 역사상 처음으로 이전 세대 모델의 전투기보다 저렴한 차세대 전투기가 된다. 당시 경쟁기종들과 비교했을 때는 어떨까? 그래도 가장 저렴하다. 한때 단독협상대상자로 선정되었던 F-15SE는 실물이 존재하지 않는 상상 속의 기체였지만, 직전 모델인 사우디아라비아의 F-15SA의 기체 가격이 1,400억 원 수준이었고, 설계 변경 등의 개량이 이루어졌을 때 추가될 비용을 감안하면 대당 1,500억 원 이상, 프로그램 가격은 2,000억대로 증가할 가능성이 있었다. 유로파이터는 더 심각하다. 지난 2013년 오만이 체결한 계약 내역을 보면 우리에게 제시되었던 것과 같은 형식 12대를 23억 파운드, 대당 3억 1천만 달러에 구매한 것으로 보도되었다. 프로그램 가격으로 계산하더라도 F-35A의 2배에 달하는 가격이다. 개발국인 영국과 독일, 이탈리아, 스페인의 도입 가격을 살펴보아도 프로그램 가격 기준 2억 달러 미만인 사례는 없었다. 구입비용만 비싼 것이 아니다. 공동개발 4개국 모두 기존 계약 물량을 취소 또는 축소하고 있고, 높은 운용 유지비를 감당하지 못해 이미 구입해 운용중인 신품 기체들을 중고 전투기 시장에 앞 다퉈 내놓고 있다. 결과적으로 F-35A는 경쟁 기종 가운데 가장 저렴한 선택이었지만, 그동안 F-35A의 가격에 대한 언론 보도들은 F-35A를 가장 비싼 전투기로 포장해 왔었다. 결국 그 비싼 바가지 가격은 언론이 만들어 낸 왜곡된 정보였다는 것이다. ▲핵심 기술이전 제외 논란 차기 전투기 사업에서 가격과 더불어 가장 큰 논란이 되고 있는 것이 기술이전 등 절충교역 내용이다. 우리 정부는 이번 계약을 통해 록히드마틴으로부터 KFX 개발에 필요한 17개 핵심 기술을 이전받는 데 합의했다. 록히드마틴이 계약을 이행하지 않을 경우 위약금을 무는 조항도 포함됐고, 단순 기술문서 제공 수준을 넘어 전문인력 360여 명을 국내에 파견해 KFX 개발을 지원토록 하는 조항도 넣었다. 우리 측에 유리한 조건이고 미국이 많이 양보했지만 일부 언론에서는 스텔스 기술 등 핵심 기술 이전 분야가 빠져 있기 때문에 문제투성이 계약 이라며 문제를 제기했다. 그러나 우리 측은 요구했던 대부분의 기술 이전을 관철시켰고, 스텔스 기술은 처음부터 요구한 적이 없었다. 국방과학연구소는 지난 2년여 간의 탐색개발 기간을 통해 KFX 개발 타당성을 검증하면서 스텔스 분야 20여 개, 항공전자 분야 20여 개, 비행제어 5개, 세부계통 10개, 추진 및 구조에 각각 4개 등 약 50여 가지의 기술이 부족하다고 판단한 바 있었다. 이 가운데 스텔스 기술은 KFX가 5세대 풀 스텔스(Full-stealth) 가 아닌 4.5세대 전투기로 개발되기로 결정되었기 때문에 RO(Reduced Observable) 기술만 적용되고 LO(Low Obserbable)나 VLO(Very Low Obserbable), IR Signature 등의 기술만 적용하기로 이미 결론이 나 있었다. 국방과학연구소는 RO는 국내 기술로도 충분히 개발이 가능하다고 판단했고, 애초에 FX 기술이전 협상 대상에 요구조건으로 올리지 않았다. 즉, 애초에 스텔스 기술이전을 요구한 적이 없는데 협상 과정에서 요구했다가 거절당한 것처럼 보도가 나갔던 것이다. 사실, 우리가 LO와 VLO와 같은 기술이전을 요구하더라도 이는 일개 전투기 개발 업체가 결정할 수 있는 사안이 아니다. F-35 개발에 처음부터 막대한 예산을 지원해 왔던 JSF(Joint Strike Fighter) 레벨 1 파트너인 영국조차도 LO와 VLO에 대한 기술이전 및 제공, 열람은 금지되어 있다. F-35 구매국 가운데 100대 단위 대량 구매하는 국가가 수두룩한데 고작 40대 구매하면서 고급 스텔스 기술 제공을 요구한다면 받아들여지겠는가? 역지사지로 필리핀과 인도네시아가 대당 400억도 안 되는 T-50을 10여 대 가량 구매해 가면서 여기에 적용된 핵심 기술을 모두 이전해 달라고 요구한다면 이를 납득할 국민이 있을까? 방위사업청은 이번 절충교역 협상을 통해 KFX 개발에 필요한 핵심 기술이전은 물론 수천억 원 상당의 통신위성까지 얻어냈다. 이 정도면 가격 면에서나 기술이전과 절충교역 면에서도 크게 남는 장사인데 도대체 왜 문제가 제기되는 것일까? ▲한국공군, F-35A 외에는 대안 없어 가격과 절충교역 문제로 F-35A에 대한 언론의 문제제기가 이어지는 배경에는 경쟁기종이었던 F-15SE의 보잉과 유로파이터 타이푼의 유럽항공방위우주산업(EADS)이 있다. F/A-18E/F의 추가 수주가 어려워지고 F-15 시리즈도 생산 공장을 닫아야 할 처지인 보잉이나 신규 생산 기체 수출 시장에서 연일 죽을 쑤고 있는 유로파이터 타이푼의 EADS 모두 절박한 상황이라는 것이다. 아직 우리 공군은 이번에 계약이 이루어진 40대의 F-35A 이외에도 추가분 20대를 더 들여올 예정인데, 지난 3년간 FX 사업에 천문학적인 판촉비를 쏟아 부은 보잉과 EADS는 약 3조원 규모가 될 이 20대 물량에 사활을 걸고 집착하고 있다. 그러나 F-15SE나 그 대안으로 나온 F/A-18SE, 유로파이터 타이푼은 F-35A의 대안이 될 수 없다. 앞서 언급했던 비용이나 절충교역, 미 정부 보증의 신뢰성과 같은 부차적인 문제는 차치하더라도 성능 면에서 격차가 크기 때문이다. 우리 공군이 FX 사업을 통해 획득하려했던 전투기는 강력한 스텔스 성능, 즉 북한이나 주변국이 탐지할 수 없으면서도 강력한 한 방을 갖는 전투기를 도입해 전략적 억지력을 높여줄 수 있는 전투기였다. 여기에 부합하는 스텔스 전투기는 후보기종 가운데 F-35A가 유일했다. F-15SE나 유로파이터가 제아무리 첨단 전자장비를 내세우며 F-35A보다 우수하다고 선전해도 이들 전투기는 태생부터 F-35A와 세대 자체가 다르다. 가령 북한이 남한에 핵미사일을 발사할 징후가 발견되어 전투기를 동원한 공습이 결정되었다고 가정해 보자. F-15SE와 유로파이터는 핵미사일을 공격하는 편대 이외에도 북한 전투기로부터 공습편대를 지켜줄 호위편대, 사방에서 날아오를 북한의 지대공 미사일에 대응하기 위한 전자전기와 방공망제압 임무 수행 전력이 추가로 필요하다. 그러나 스텔스기인 F-35A는 1~2대만 이륙해서 표적을 타격하고 돌아오면 그걸로 끝이다. F-35A는 경쟁기종에 비해 우수한 성능의 레이더와 첨단 데이터 융합 기술이 적용되어 상황인식 능력이 대단히 뛰어나다. 이는 평소에는 전투기로 운용하다가 필요할 경우에는 우수한 레이더 성능을 바탕으로 정찰기로도 활용이 가능하다는 이야기다. 비용 대 효과 측면에서나 개별 작전 능력에서나 경쟁 기종과 비교 자체가 되지 않는다. 실제로 지난 FX 사업 당시 기종 평가에서 F-35A는 각각 2위와 3위인 F-15SE와 유로파이터를 멀찌감치 따돌리고 최고점을 받았다. 한반도 전장 환경에 가장 부합하면서, 가장 우수한 성능을 가지고 있고, 핵심 동맹국인 미국이 대량으로 운용하여 후속군수지원도 든든하면서 가격까지 가장 저렴한 것이 F-35A였다. 일각에서는 F-35A가 아직 개발이 끝나지 않았고, 결함투성이 전투기를 바가지 쓰고 도입한다는 주장을 제기하고 있다. 그러나 어느 전투기에나 개발 단계에서 기술적 문제들은 있다. 적어도 실전배치 10년이 넘어가지만 아직도 후방 동체 결함 문제를 해결하지 못한 유로파이터나 설계도조차 없는 F-15SE보다는 가장 진보했고, 가장 진척된 기종이 F-35A다. 이러한 판단 때문에 주요 선진국들이 F-35 프로그램에 개발비를 대고, 아직 개발이 끝나지 않았음에도 구매 계약을 속속 체결하고 있는 것이다. 공군은 오래 전부터 스텔스 전투기를 요구해 왔고, 그 결과 오는 2018년부터 미 공군과 같은 시기에 세계에서 가장 진보된 5세대 전투기를 손에 넣을 예정이다. 막대한 국민 혈세가 들어가는 만큼 오랫동안 고심했고, 신중하게 판단했다. 성능과 가격, 협상 내용이 객관적으로 드러난 이상 더 이상 근거 없는 비난으로 공군의 전력 증강 사업을 흔들기보다는 3차 FX사업의 원활한 진행과 앞으로 이어질 4차 FX와 KFX 사업에 힘을 실어주어야 할 때가 아닐까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

삼성SDI가 마음대로 구부릴 수 있는 본격적인 플렉서블 전지를 세계 최초로 선보였다. 삼성SDI는 14일 사흘 일정으로 서울 삼성동 코엑스에서 개막한 ‘인터배터리’ 전시회에서 차세대 배터리인 플렉서블 전지를 공개했다. 이 제품은 단순한 곡면(curved) 형태를 뛰어넘어 사용자가 마음대로 휠(bendable) 수 있고, 둘둘 말(rollable) 수도 있다고 삼성SDI는 소개했다. 또 독자적으로 개발한 플렉서블 구조설계와 소재 기술을 적용해 종이컵 수준의 곡률 범위에서 수만 번의 굽힘 테스트 후에도 정상 작동이 가능하다고 설명했다. 삼성SDI는 삼성종합기술원과의 협업을 통해 플렉서블 전지의 핵심 기술을 개발했다. 앞으로 수년 내에 안전성과 신뢰성을 더욱 향상시킨 제품을 개발하고 대량생산에 필요한 공정기술을 확보해, 다양한 웨어러블(착용형) 스마트기기에 적용할 계획이다. 삼성SDI는 또 하나의 차세대 배터리인 초소형 핀(pin) 전지도 이날 처음 공개했다. 이 제품은 캡슐 알약 크기로 직경 3.6㎜, 길이 20㎜에 용량은 10mAh이다. 기존 노트북용 원통형 전지의 80분의 1 크기지만 비슷한 수준의 와인딩(전극과 분리막을 두루마리 형태로 돌돌 감는 공정) 기술과 초소형 정밀 부품을 적용했다. 핀 전지는 초소형 배터리를 필요로 하는 다양한 웨어러블 기기에 쓰일 예정이다. 삼성SDI는 이밖에 세계 최대 용량의 스마트밴드용 곡면 전지와 업계 최고 에너지밀도의 초슬림 대면적 폴리머 전지, 착탈이 가능한 각형 전지, 전자카드용 초슬림 전지 등 다양한 제품을 선보였다. 전동공구, 전기자전거 등 비(非) IT 분야와 전기차, 에너지저장장치(ESS) 관련된 첨단 제품도 전시했다. 삼성SDI는 소형 2차전지(충전해서 쓸 수 있는 전지) 분야에서 세계 1위를 달리고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난여름 열린 브라질 월드컵에서는 사상 처음으로 축구공 안에 전자칩이 탑재됐다. 이 전자칩은 공이 골라인을 넘었는지 아닌지를 정확하게 알려주는 ‘골라인 판독’의 핵심 기술이다. 이 기술은 안정성을 인정받으며 월드컵 이후 독일 분데스리가 등 세계 유수의 축구 리그로 확산되는 추세다. 전자칩 시스템은 네덜란드의 ‘필립스’가 운영하고 있지만 원천기술은 스위스 취리히 근교 뒤벤도르프에 있는 스위스 연방 재료시험연구소(EMPA)가 개발했다. ‘세계에서 가장 혁신적인 나라’를 자부하는 강소국 스위스에서도 최고의 경쟁력을 자랑하는 EMPA를 지난달 22일 찾았다. “스위스에는 산업클러스터도, 산업진흥책도 없습니다. 철저히 시장에 맡겨두죠. 대신 스위스는 과학기술 혁신을 통한 경제 발전이라는 간접적인 방법을 지향합니다. EMPA는 분명 과학기술연구소지만 그 영향은 사회와 경제 전반에 골고루 나눠주는 구조죠. 기업의 규모와 상관없이 새로운 부가가치를 창출할 수 있으면 모두 성공적인 혁신이라고 봅니다. 가업으로 이어지던 기업이 기술혁신을 통해 10명의 일자리를 새로 만들어도 기존에 비해 두 배의 생산성을 갖추게 되는 것도 모두 혁신입니다. ” 지안 루카 보나 EMPA 국제협력본부장은 ‘스위스식 과학기술 혁신’을 실용주의에서 찾았다. 일부 제약회사를 제외하면 글로벌 대기업이 없는 스위스가 세계 최고의 부자 국가로 자리매김할 수 있는 원동력도 거창한 구호나 외형보다는 내실을 다지는 전통에서 비롯됐다는 것이 보나 본부장의 설명이다. 스위스 경제에서 중소기업의 비중은 99.6%에 이른다. 공과대학도 취리히공대와 로잔공대 두 곳밖에 없다. 국가가 운영하는 연구소 역시 극히 제한적이다. 1880년 건설재료 시험연구소로 설립된 EMPA 역시 재료기술을 연구하는 유일한 종합연구소다. EMPA는 취리히공대와 같은 재단에서 운영하고 있어 사실상 취리히공대와 한몸이나 마찬가지다. 보나 본부장은 “최고 수준의 연구소가 여러 곳일 필요는 없다”면서 “연구 역량을 집중해야 더 탁월한 결과물을 내놓을 수 있다는 것이 스위스 정책”이라고 말했다. EMPA는 나노소자, 에너지, 지속가능 건축 환경, 천연자원 및 오염물질, 헬스 등 5개 중점 분야를 집중 연구한다. 5개 중점 분야를 유기적으로 결합해 융합 연구개발을 수행한다. 나머지 분야는 새롭게 보강하지도, 포기하지도 않는다. 대신 철저히 외부와의 협력을 통해 해결한다. 슈테판 클라우저 혁신팀장은 “EMPA는 전 세계 어느 나라의 어느 분야와도 연결된 연구소”라면서 “현재 전 세계적으로 25개 국가 및 500여개 산업 파트너와 연계협력 연구를 수행하고 있고, 한국에서도 KAIST, 한국과학기술연구원, 재료연구소 등과 협업하고 있다”고 말했다. 인적구조는 우리 시각에서 보면 가혹할 정도로 실용적이다. 구성원은 1000명에 이르지만 이 중 최고의 대우를 받는 정년보장 교수는 28명에 불과하다. 200여명의 박사과정 연구원, 120명의 박사후연구원 등 나머지 대부분의 구성원은 비정규직이다. 매년 100명의 구성원이 교체되고 갈수록 이 비중은 늘어나고 있다. 지난 3년 동안에만 348명의 연구원이 다른 곳으로 옮겼다. 클라우저 팀장은 “박사과정, 박사후연구원은 물론 일반 구성원들까지 전 세계 최고의 대우가 보장되는 만큼 끊임없는 인력 순환이 이뤄진다”면서 “여기서 일했다는 사실만으로 향후 진로에 큰 도움이 되기 때문에 만족도도 높고, 경력 관리를 위한 결과물을 내기 위한 경쟁이 치열하다”고 설명했다. 이어 “EMPA에서 얻은 정보와 지식을 산업 분야나 다른 연구소에 이전한다는 측면도 있기 때문에 적극적으로 연구원들의 이직을 장려하고 있다”고 덧붙였다. 충분한 처우와 경력에 도움이 된다는 점 때문에 전체 연구원의 60%가 외국인일 정도로 해외에서도 인기가 높다. 현재 한국인 연구원도 5명이 EMPA에서 활동하고 있다. 고용 안정성이 보장되지 않는 대신 연구에서는 충분한 자유가 보장된다. EMPA는 다른 나라 연구소와 달리 ‘기초’ 또는 ‘응용’이라는 제한된 틀이 없다. 대신 ‘순수 기초과학과 시장의 가교역할을 한다’는 모토만 있을 뿐이다. 대신 결과물들은 최대한 시장에 내다 팔고, 상용화를 위한 지원도 아끼지 않는다. 가브리엘레 도베네커 마케팅본부장은 “EMPA는 연간 1200여개의 기술을 시장에 내놓고, 기업들이 우리가 개발한 기술을 사갈 수 있는 포털까지 구축돼 있다”면서 “전시회나 국제행사 등 EMPA가 역할을 할 수 있는 곳이면 어디든 달려간다”고 강조했다. 최근에도 EMPA는 외부의 에너지를 전혀 공급받지 않고 스스로 에너지를 생산해 생활할 수 있는 주택, 형상기억합금을 이용해 반영구적인 성능을 가진 교량 등 다양한 기술을 시장에 내놓았다. EMPA 내부의 금속연구실은 과학기술이 얼마나 큰 부가가치를 얻어낼 수 있는지를 여실히 보여주고 있다. 유럽우주청(ESA)에서 위성 부품 프로젝트로 무려 600억원을 지원받는다. 모양이 다른 일종의 나사를 높은 온도에서 금으로 이어붙이는 이 프로젝트를 통해 엄지손톱만 한 크기의 부품 두 개가 만들어진다. 나사 1개당 300억원짜리 프로젝트인 셈이다. EMPA는 내부에 ‘테보’와 ‘글라텍’이라는 두 개의 창업지원 조직도 운영하고 있다. 내부적으로 가능성이 있는 것으로 판명된 아이디어에 대해서는 창업공간과 창업자금, 마케팅 방법 등에 대한 포괄적인 서비스를 제공한다. EMPA 소속이 아니더라도 좋은 아이디어가 나오면 동일한 혜택을 준다. 글라텍 안에만 현재 20개의 창업 회사가 움직이고 있다. 곡물 및 씨앗 분류 기술로 지난해 ‘스위스 10대 스타트업’에 선정된 퀄리센스도 글라텍의 지원을 받고 있는 회사다. 이 회사의 곡물분류기는 초고속 카메라와 첨단 프로그램을 내장, 양질의 곡물을 정확하게 분류할 수 있다. 퀄리센스 관계자는 “기술력에 있어서는 세계 최고라고 자부하면서도 어느 곳에 팔아야 하는지, 시장이 어떤 제품을 원하는지에 있어서는 막막했다”면서 “글라텍의 도움을 받아 글로벌 곡물기업과 공동 개발에 나서는 등 승승장구하고 있다”고 말했다. 김재윤 한국기계연구원 기술지원팀장은 “EMPA에는 산업계에서 필요한 연구개발을 수행해, 그 결과를 산업계로 이전시키는 구조가 정착돼 있다”면서 “정부 주도 연구개발의 목표가 경제 발전이라는 명확한 설정이 인상깊다”고 밝혔다. 취리히·뒤벤도르프(스위스) 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

이라크와 시리아 일대를 휩쓸며 학살과 약탈을 일삼고 있는 이슬람 테러조직 IS에 대한 미국과 국제사회의 응징이 시작된 지 3주째로 접어들었다. 작전을 총괄 지휘하고 있는 미 중부사령부는 어제까지 이라크와 시리아 지역의 IS 반군에 대한 공습이 290여 차례에 달했다고 밝혔지만, 국제사회의 이러한 응징에도 IS는 움츠러들기는커녕 오히려 세를 확장하며 바그다드 인근에서 모습을 나타내는 등 여전히 활개치고 있다. 미국과 국제사회의 대규모 공습에도 불구하고 IS가 점점 세를 불리며 각지에서 파상 공세를 이어 나가고 있는 데에는 그들의 풍부한 자금력과 SNS에서의 능수능란한 선전선동, 그리고 같은 수니파 인구가 다수인 중동 일부 국가들의 은밀한 지원이 있었기에 가능했다. -터키, K-9 자주포를 IS에게 제공 미국 CNN이 운용하며 세계 각지의 프리랜서 리포터들이 기사를 송부하는 iReport CNN에 지난 9월 20일, 터키가 IS에 인질로 붙잡힌 자국인 49명을 구하기 위해 인질 1명당 1대 꼴로 49대의 기갑차량과 각종 군수물자를 IS에 제공했다는 기사가 올라왔다. 시리아 북부 지역 쿠르드족 거주지역인 코반 지역의 리포터가 송부한 이 기사에는 터키-시리아 국경 지역에 배치되어 있던 차량이 IS와 쿠르드 민병대가 치열한 교전을 벌이고 있는 텔 아비야드(Tel Abyad) 지역으로 향하고 있다며 기갑 차량과 물자가 실린 열차가 이동하는 영상이 포함되어 있었다. 이 영상 속에는 우리나라가 터키에 기술이전 제공 방식으로 수출한 K-9 자주포의 터키 생산형 T-155 'Fırtın' 자주포가 등장했다. 터키는 지난 2001년 K-9 자주포 300대 면허생산료와 해외수출료로 10억 달러를 지불하고 우리나라로부터 K-9 자주포 부품과 기술인력을 제공받아 터키 모델인 T-155 자주포를 개발한 바 있었다. 터키는 우리나라로부터 구입한 K-9 부품과 도면 등을 가지고 포탑과 차체를 재설계하고, 엔진 등을 바꿔 T-155라는 명칭으로 생산하기 시작했는데, 이렇게 개발한 모델을 아제르바이잔에 수출하는 등 수출 시장에서도 짭짤한 재미를 보고 있다. K-9 계열의 최초 실전 데뷔 역시 터키에서 이루어졌다. 터키는 지난 2008년 쿠르드족에 대한 무력 탄압을 진행하면서 T-155 자주포를 동원해 쿠르드족 거주 지역을 포격하여 국제사회로부터 강력한 비난을 받은 적이 있었다. 그런데 이번에는 전 세계적으로 비난받고 있는 극단적인 테러조직 IS에게 이 자주포를 제공해 더 큰 비난을 피할 수 없게 됐다. IS에 T-155와 같은 고성능 자주포가 넘어갈 경우 그동안 미국 등 동맹국의 공중 화력 지원을 통해 겨우 승기를 잡아왔던 쿠르드 민병대와 이라크 정부군이 각 전투에서 화력 열세에 처할 우려가 있다. 특히 이라크 정부군은 공중지원을 받는 상황에서도 졸전을 거듭하고 있는데 IS의 T-155 보유는 이라크 정부군을 더욱 곤경에 몰아넣을 것으로 우려된다. 터키 일각에서는 iReport에 등장한 무기 수송 열차가 IS 반군에게 무기를 제공하는 장면이 아니라 지난 7월 쿠르드 지역에 추가 배치된 터키 육군 전력이라고 주장하고 있지만, 이와 관련한 근거가 제시되지 않고 있고, 오히려 이 전력이 해당 지역에 이동된 시기와 IS가 터키 인질을 석방한 시기, 그리고 인도된 기갑차량 수와 인질 수가 정확히 맞아 떨어지기 때문에 터키 정부가 인질 석방을 대가로 IS에게 무기와 군수품을 제공했다는 주장이 더 설득력을 얻고 있다. 특히 터키의 에르도안(Recep Tayyip Erdogan) 대통령은 그동안 터키가 견지해 왔던 세속주의 척결에 앞장서면서 이슬람 근본주의를 내세우고 있는데, 독재체제 강화를 위해 시위대를 탄압하고 군부에 대한 대대적인 숙청을 벌여 그동안 터키에 경제적･군사적으로 상당한 지원을 해 왔던 미국의 우려를 사고 있었다. IS와 같은 수니파인 에르도안은 표면적으로는 IS 격퇴를 주장하고 있지만, IS에게 자국인 인질이 잡혀 있다는 핑계를 대며 국경 지역을 통해 IS에게 상당한 양의 군수품이 넘어가고 있는 사실을 방관하고 있다. 최근 그는 IS 격퇴를 위한 국제사회의 지상군 투입을 주장하면서 터키 지상군을 시리아 국경 지역으로 증파하는 지시를 내렸으나, 이는 어디까지나 시리아와 이라크의 혼란 사태로 인한 난민과 쿠르드족의 터키 유입을 막기 위한 것이지 터키 지상군이 실제로 시리아 영내로 진입해 IS 격퇴 작전에 나설 가능성은 높지 않아 보인다. -수니파 비호 아래 더 강해지는 IS 객관적인 전력만 놓고 보자면 IS는 이미 오래 전에 격멸되었어야 정상이다. 실제 전투 병력이 2만 명 안팎에 불과한 IS와 달리 이들에 맞서는 이라크 정규군과 경찰, 보안군, 쿠르드 민병대의 전체 병력은 IS 지상군 병력의 30배가 넘는 수준이기 때문이다. 이라크는 IS에 맞서기 위해 미국으로부터 F-16 전투기를 도입하는가 하면, 우리나라로부터 FA-50 구매 계약을 체결하고 러시아에서 Mi-35 공격헬기와 TOS-1 열압력탄발사기, 판치르(Pantsir)-S1 복합대공무기 등 첨단 무기를 마구잡이로 사들이고 있지만, 이들 전력이 어디에서 어떻게 운용되는지, 실제 전과는 얼마나 되는지 알려진 것이 거의 없다. 오히려 미국과 국제사회의 공중 화력 지원을 받으면서도 졸전을 거듭해 지난달 말에는 수도 바그다그 인근 1.6km 지역까지 밀려 바그다드가 함락 위기에 놓이는 등 오히려 수세에 몰리고 있는 형국이다. IS가 이토록 위세를 떨쳤던 것은 이들이 장악한 석유 관련 시설을 통해 넉넉한 현금 자산을 가지고 있고, SNS를 통한 선전선동을 통해 세계 각지로부터 지원자를 빨아들이고 있는 것도 한몫 하고 있지만, 중동 지역 이슬람 국가들의 은밀한 지원도 큰 역할을 해 왔다. 사실 이번에 IS에 대한 공습에 나섰던 사우디아라비아와 카타르, 바레인 등의 국가들은 그동안 IS의 자금줄로 의심받아왔던 국가들이었다. 이들은 시아파 세력인 시리아의 아사드(Bashar al-Assad) 정권 전복을 위해 아사드 정부군과 싸워온 IS에게 무기와 자금을 지원해왔다. 이러한 행위는 수니파 비중이 높은 이들 국가의 국민들로부터 상당한 지지를 받아 왔으나, 미국 등 서방세계와의 관계를 껄끄럽게 만드는 주요 요인이 되어 왔다. 그러나 IS의 세가 갈수록 커 지면서 이들 왕조국가를 전복하고 칼리프(Caliph)에 의한 정교일치 국가 건설을 부르짖는 IS의 사상이 중동 전역의 수니파 교도들에게 확산될 것을 우려한 왕가와 귀족들을 중심으로 IS와 결별해야 한다는 주장이 힘을 얻기 시작했고, 미국과 NATO의 압력이 점차 거세지면서 이들은 국내 정치적 부담을 무릅쓰고 IS 공습에 참가했다. 중동 국가들이 IS 공습에 참여하기는 했지만 그렇다고 IS에 대한 지원이 완전히 끊어진 것은 아니었다. 여전히 각국의 수니파 단체들로부터 IS에 대한 인적･물적 지원이 계속되고 있으며, 여전히 수니파가 상당히 남아있는 이라크 정부군에서는 IS와의 교전에서 제대로 된 저항조차 하지 않고 전차와 장갑차, 화포 등 각종 장비를 통째로 빼앗기는 일도 비일비재하게 일어나고 있다. 이 같은 중동 지역 이슬람 세력의 단결과 급진주의의 확산은 과거 부시 행정부가 무리하게 밀어 붙였던 이라크 침공과 급격한 세속주의화 시도가 불러온 반사작용이다. 부시 행정부는 ‘테러와의 전쟁’이라면서 수니파였던 사담 후세인(Saddam Hussein)과 수니파 지도세력을 순식간에 제거하고 이라크 내에서 소수였던 시아파 세력에게 권좌를 내주었으며, 아프가니스탄에서도 수니파였던 탈레반 정권을 몰아내고 과도정부를 세웠지만, 결국 그 때 밀려난 수니파들이 재야에서 결집해 과격 무장단체가 되면서 오늘날의 IS를 만들어냈다. 하늘에서 아무리 공습을 퍼붓는다 하더라도 중동 전역의 수니파 민중에 뿌리를 내려가며 확산되고 있는 IS를 격퇴하는 것은 사실상 불가능할 것으로 보인다. 미국과 NATO가 지상군을 투입해 IS를 궤멸시킨다 하더라도 밀려난 수니파 원리주의 세력은 어딘가에 숨어 또다시 투쟁을 이어나갈 것이며, 반미･반서방 감정이 격해지면서 지금의 IS보다 더 무자비한 행보를 이어갈 것이다. 이슬람 사회를 이해하지 못한 서방의 군사적 침공과 이로 인해 발생한 뿌리 깊은 반서방 감정, 나아가 미국과 서방이 세워놓은 정권의 무능력함과 부패함 덕분에 이제 머지않아 우리가 수출한 K-9 자주포의 이복동생인 T-155 자주포가 쿠르드족은 물론 수니파가 이단으로 규정한 타 종파 소수민족들을 무차별적으로 학살하는 장면을 볼 수 있을 것이다. 더 나아가 상황이 더 악화되면 우리나라가 이라크에 수출한 FA-50 경공격기에 IS의 마크가 붙어있는 장면도 볼 수 있게 될지 모른다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

일본 엔화 가치 하락세가 심상찮다. 미국 달러화에 대한 엔화 환율은 심리적 저지선인 달러당 110엔대 돌파를 눈앞에 두고 있다. 엔·달러 환율은 130엔대까지 진입할 가능성을 배제할 수 없다는 전망도 나온다. 엔화 약세로 원·엔환율은 내년에는 100엔당 800원대까지 내려앉는 등 엔저 현상은 장기화할 가능성이 커 수출업체들은 울상이다. 지난해 기준으로 우리나라 수출 상위 100대 품목 가운데 일본의 상위 100대 품목과 중복되는 것은 55개나 된다고 한다. 55개 품목이 우리나라 총수출에서 차지하는 비중은 54%에 이른다. 엔화 가치가 떨어질수록 일본 상품의 가격 경쟁력은 높아져 글로벌 시장에서 국내 상품은 불리해질 수밖에 없다. 일본에 직접 수출하는 국내 기업들은 수익성 악화에 시달리게 된다. 중소기업들은 가격경쟁력 의존도가 높아 더 큰 타격을 받는다. 한국경제연구원은 그저께 아시아금융학회와 함께 개최한 세미나에서 엔화 가치가 5.3% 추가적으로 하락하면 우리나라는 순수출 감소로 내년 경제성장률이 0.27% 포인트 떨어지고, 경상수지 흑자 규모는 68억 달러 줄어들 것으로 예상했다. 중소기업들은 엔저로 대기업에 부품 공급이 끊기는 일마저 생기고 있다고 호소한다. 일본 제품이 싸기 때문이다. 엔화 가치 하락이 국내 경제 회복의 발목을 잡게 하는 일은 없게 해야 한다. 엔·달러 환율은 달러당 109엔대로 엔화 가치는 6년 만에 가장 낮은 수준에서 유지되고 있다. 미국의 출구전략 기대에 따른 달러화 강세와 일본 중앙은행(BOJ)의 추가 양적 완화 가능성 등으로 엔화 약세 압력은 더 커지기만 한다. 최근 끝난 주요 20개국(G20) 재무장관·중앙은행 총재 회의도 공동 선언문을 통해 “선진국들의 통화정책은 경제 회복을 견인하고 있으며, 중앙은행의 본래 역할을 수행하면서 디플레이션 압력을 시의적절하게 해소할 수 있도록 지속될 것”이라고 평가했다. 우리나라는 지난 10년 동안 연평균 250억 달러 규모의 대일무역적자를 냈다. 수입액이 수출액의 2배가량 된다. 내수 부진에 수출 타격까지 겹치면 우리 경제는 침체의 늪으로 추락한다. 환율정책으로 엔저를 극복하는 것은 쉽지 않다. 추가 금리인하 시기가 주목된다. 부품소재의 국산화에 더욱 박차를 가해야 한다. 국내 기업들이 일본 종합상사나 유통회사들과 협력해 일본시장에 맞는 수출품을 개발하는 노력을 하는 것도 중요하다. 일본 첨단부품소재 기업들을 대상으로 국내 투자 유치 활동을 적극 전개해야 한다.