16일 발생한 서울 강남구 삼성동 아이파크 아파트 헬기 충돌 사고는 국내에서 헬기가 도심 건물에 충돌한 첫번째 사례다. 지난 2001년 공군 헬기가 서울 올림픽대교 조형물을 들이받은 이래로 도심 한복판에서 헬기 사고가 발생한 것도 12년 만의 일이다. 16일 국토교통부 자료에 따르면 지난 2009년 이후 발생한 민간 또는 관용헬기 사고(군 헬기 제외)는 이날 아이파크 아파트 충돌사고를 포함해 모두 10건으로, 총 17명이 사망했다. 이번 사고를 제외하면 모두 방제나 공사 중 발생한 추락사고였다. 지난 5월 9일에는 산불을 끄고 안동 산림항공관리소로 되돌아가던 산림청 소속 헬기인 S64E기가 임하댐에 떨어져 기장, 부기장 2명이 사망했다. 앞서 지난해 7월 21일 대구 달성군에서는 에스엔 항공 소속 헬기인 AS350 B2기가 항공방제 작업 중 전선에 걸려 추락하면서 1명이 사망했다. 또 2011년 3월 19일에는 충남 해미에서 충남소방본부 소속 헬기인 W-3A기가 산불진화를 위해 산수저수지에서 담수작업 중 추락해 1명이 사망했고, 4월 4일에는 경기 연천에서 킴스솔루션 소속 헬기인 KA-32T기가 철탑공사를 위한 자재 운반도중 추락해 2명이 숨졌다. 이어 5월 5일에는 강원 강릉에서 산림청 헬기인 AS350 B2기가 산불예방을 위한 계도비행 중 오대산 9부 능선에 추락해 2명이 사망했고, 8월 21일에는 전남 보성에서 창운항공 소속 헬기인 AS350 B2기가 항공방제 비행 중 고압선과 충돌해 추락해 1명이 숨졌다. 2009년 11월 6일 강원도 인제 점봉산에서는 창운항공 소속 KA-31A기가 철탑공사 작업중 연료보급을 위해 이동하다 산에 추락해 2명이 사망했고 같은 달 23일 전남 영암 영암호에서는 산림청 소속 KA-32T기가 산불진화훈련 중 영암호에 추락해 3명이 사망했다. 지난 2001년 5월 29일 오후 4시55분쯤에는 서울 송파구 올림픽대교 북단방향 700ｍ지점에서 주탑 상단에 대형 조형물 설치작업을 하던 육군 항공작전사령부 소속 치누크(CH-47) 헬기가 한강에 추락해 조종사, 부조종사, 기관사 등 승무원 3명이 전원 사망했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 내에서 최고 높은 빌딩의 자리를 두고 펼쳐졌던 뉴욕시와 시카고시의 논쟁이 결국 뉴욕시의 승리로 일단락됐다. 최근 시카고 시민들과 일부 건축가들은 911테러로 붕괴한 쌍둥이 빌딩(트윈타워) 자리에 다시 들어선 ‘원월드트레이드센터(One World Trade Center)’ 빌딩을 미국에서 제일 높은 빌딩으로 인정할 수 없다고 주장하며 논쟁을 벌여왔다. 이들은 뉴욕시가 맨해튼의 ‘원월드’ 빌딩은 높이가 1,729피트(529미터)로 시카고에 있는 ‘윌리스’ 빌딩의 높이 1,450피트(442미터)보다 높다고 주장하지만, 실제로 방송용으로 쓰이는 철탑의 높이(408피트(124미터))를 제외하면 시카고의 ‘윌리스 빌딩’이 미국에서 가장 높은 빌딩이라고 주장해왔다. 이에 관해 30명의 건축 전문가들로 구성된 ‘고층빌딩과 도시주거 위원회(Council of Tall Buildings and Urban Habitat)’는 12일(현지시각) 비공개로 진행된 전체 회의를 연 끝에 “뉴욕시 ‘원월드’ 빌딩이 미국 내에서 가장 높은 빌딩”이라는 결론을 내렸다고 현지 언론들이 보도했다. 이 위원회는 “뉴욕시 ‘원월드’ 빌딩의 철탑 부문도 미학적 형상을 나타내기 위한 구조물 일부로 봐야 한다”며 뉴욕시와 이 빌딩 건축가들의 손을 들어주었다고 현지 언론은 전했다. 이 철탑 부문은 지난 5월 911테러 희생자를 기리고 위해 뉴욕 시민들의 환호 속에 설치 공사를 마쳤으나 이후 ‘최고 빌딩 논쟁’에 휘말린 바 있다. 사진 : 뉴욕 ‘원월드트레이드센터’ 빌딩(왼쪽), 시카고 ‘윌리스’ 빌딩(오른쪽) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

911테러로 붕괴된 쌍둥이 빌딩(트윈타워) 자리에 다시 들어선 ‘원월드트레이드센터(One World Trade Center)’는 높이가 1,776피트(541미터)로 미국에서 가장 높은 빌딩으로 알려져 있다. 하지만 이에 시카고 시민들과 일부 건축가들이 반기를 들고 나섰다. 논쟁의 핵심은 맨해튼의 ‘원월드’ 빌딩은 방송 안테나 등의 용도로 주로 쓰이는 철탑의 설계 변경으로 인해 높이가 높아졌다는 것이다. 따라서 최고층에 위치한 철탑의 높이인 408피트(124미터)를 제외하면 실질적인 건물 높이는 시카고에 있는 ‘윌리스 타워’의 실질적인 건물 높이인 1,450피트(442미터)보다 작은 1,368피트(417미터)에 불과해 ‘윌리스’ 빌딩이 미국에서 가장 높은 빌딩이라는 주장이 나왔다. ‘윌리스 타워’도 빌딩 최상단에 있는 철탑을 포함해 1,729피트(529미터)이지만 설계 변경으로 철탑의 높이를 확대한 ‘원월드트레이드센터’ 빌딩에 밀려 1위 자리를 내주고 말았다. 하지만 이에 관해 ‘원월드’ 빌딩의 건설에 관계한 건축가들은 철탑은 단순한 방송용 구조물이 아니라 건물 자체의 설계 구조물이라면서 시카고의 주장을 반박했다. 시카고에 기반을 둔 30명의 세계적 건축가들로 구성된 건축 관련 비영리 단체는 이와 관련하여 다음 주에 최종 결론을 내릴 것이라고 언론들은 전했다. 이에 뉴욕 시민들은 “911테러의 희생자를 기리는 기념비적인 건물이 잘못하면 최고의 상징을 잃을 위기에 처했다”며 우려를 나타냈다. 사진=시카고에 있는 ‘윌리스 타워’ (뉴욕데일리뉴스) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

경남 밀양 송전탑 공사가 확대되는 등 속도를 내고 있다. 법원은 공사를 방해하면 처벌을 받는다는 고시문을 건설 현장에 부착했다. 한전은 14일 경찰 보호 아래 13일째 공사를 하고 있는 단장면 84, 89, 95번 등 5기의 송전탑 현장 외에 125번(상동면 옥산리), 85, 86번(단장면 고례리, 구천리) 등 3곳 현장에서 새로 공사를 재개했다고 밝혔다. 이에 따라 밀양시 4개 면에 들어설 송전탑 52기 가운데 공사가 재개된 건설 현장은 8기로 늘었다. 한전 측은 추가로 공사를 재개한 송전탑 3기 건설 현장은 반대 주민들이 접근하기 어려운 곳이라 공사를 하는 데 문제가 없다고 설명했다. 지난 2일부터 공사를 재개한 5곳의 송전탑 건설 현장에서는 땅을 파고 원형 모양의 땅밑에 철근과 강판을 설치하는 등 기초 작업이 진행되고 있다. 공기(工期)가 빠른 일부 현장에서는 이번 주 안에 철탑 기둥 지지를 위한 콘크리트 타설 작업이 진행될 예정이다. 송전탑 공사장 주변 곳곳에서는 여전히 반대 주민 등과 경찰이 밤낮으로 대치하고 있다. 창원지방법원 밀양지원은 한전의 송전탑 공사방해금지 가처분 신청을 받아들여 공사 방해 금지를 알리는 고시문을 이날 송전탑 건설 현장 35곳에 부착했다. 고시문에는 송전탑 반대대책위 공동대표 김준한 신부와 이계삼 사무국장, 주민 등 25명이 송전탑 공사 부지에 출입하거나 공사 차량 및 중기, 근로자 등의 통행을 막는 방법으로 공사를 방해하면 처벌받을 수 있다는 내용이 적혀 있다. 밀양 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

우리는 2011년 9월 15일의 대규모 정전 사건을 잊을 수 없다. 전력수요 급증에 따른 전력예비력 저하로 대한민국 사상 최초로 전국적인 제한송전 조치까지 이루어졌다. 그런데 그 정전 사건을 겪은 지 채 2년도 되지 않아 전력산업에 종사하는 우리는 요즘 또 다른 역사적 사건으로 힘든 나날을 보내고 있다. 바로 밀양 송전탑 갈등이다. 북경남~신고리 765kV 송전선로 구간 중 양산시, 기장군, 울주군, 창녕군 등 4개 지역의 109기 철탑공사는 완료됐지만, 밀양시 단장·산외·상동·부북면에 걸친 52기 건설은 주민들의 반대 또는 백지화 요구로 5년째 공사 착수 및 중단이 반복돼 왔다. 해당 주민들의 재산권을 침해한다는 이유로 건설을 반대하는 주민들의 입장은 충분히 이해할 수 있다. 한전은 그동안 공사를 중단한 채 주민들의 요구를 십분 받아들여 ‘주민·한전 간 대화위원회’, ‘국회공청회’, ‘전문가협의체’를 통해 현실적인 대안도 같이 검토한 바 있다. 하지만 주민들이 요구하는 송전선 지중화와 우회송전 의견은 현실적으로 실현 불가능한 것으로 결론이 났다. 밀양 송전탑 건설을 반대하는 어르신들이 우리의 어머니, 아버지일 수 있음을 생각할 때 한전인들도 마음이 무겁고 안타깝다. 하지만 국가의 안정적 전력 공급의 책무를 지고 있는 공공기관으로서 이러한 국책 사업을 더 이상 지연시킬 수는 없다. 한전은 해당 지역 주민들을 위해 송전선로 인접 지역 이주대책, 태양광 밸리사업, 지역주민 개별보상 등 충분한 보상과 지원 방안을 강구할 계획이다. 국가전력산업의 핏줄인 송전선 건설이 제때 이뤄지지 않는다면 국가의 모든 산업이 전력 불통으로 동맥경화에 걸리게 되고, 결국 국가 경쟁력 자체가 흔들릴 것은 자명하다. 따라서 국책 사업을 흔드는 외부 세력의 개입이 더 이상 있어서는 안 되며 이제는 지역 주민들과 한전의 진정한 대화를 통한 해결이 이뤄져야 할 때다. 내년에 준공될 신고리 3, 4호기가 전력난을 해소하는 데 필수불가결한 역할을 할 것이다. 한전은 모든 인력과 자원을 총동원해 송전선로를 적기에 준공함으로써 내년에 닥칠 전력수급 위기를 해결해야 한다. 그러기 위해서는 최소한 내년 6월까지 송전선 건설이 완료돼야 한다. 더 이상 공기를 늦출 수 없는 절박한 시점에 와 있다. 해외 무대에서 발전 분야는 물론 송전·배전 사업을 수출하는 글로벌 기업으로 끊임없이 전진하고 있는 한전은 카자흐스탄 송전선로 건설, 서아프리카의 코트디부아르·가나·말리·베냉 4개국 연계 송전망 경과지 사업과 리비아, 사우디아라비아, 이집트, 캄보디아, 방글라데시, 미얀마, 필리핀, 베트남 등지에서 송전 및 배전 사업을 전개하고 있다. 이렇듯 해외 송배전 수출사업에 기치를 내걸고 있는 한전이 국내 송전탑 건설 갈등조차 해결하지 못한다면 해외에서 이미지 실추는 물론 전력사업에도 큰 걸림돌이 될 것이며, 결국 국가위상 및 경제발전에 커다란 손실을 초래할 것이다. 우리 국민들의 타협과 합의를 통해 모두가 잘사는 세상을 꿈꾸며 상생의 길로 나가야 할 때다.

지역 주민들의 반발로 중단된 경남 밀양 송전선로 건설 공사가 2일 재개된다. 이에 반발하는 밀양 주민들은 무덤까지 파놓고 물러서지 않고 있어 무력 충돌은 불가피할 전망이다. 경남경찰청은 주민과의 충돌에 대비해 경찰 20개 중대 2000여명을 현장에 배치했다. 조환익 한국전력공사 사장은 1일 서울 강남구 삼성동 본사에서 기자회견을 열고 밀양시 단장·산외·상동·부북면 등 4개면 구간의 송전선로 건설 공사를 2일 시작하기로 했다고 밝혔다. 한전은 내년 여름철 전력피크기 신고리 원전 3, 4호기의 생산 전력을 안정적으로 공급하려면 더는 공사를 늦출 수 없다고 강조했다. 한전은 호소문을 통해 “국가기반사업인 송전선로 공사가 지연되면서 전 국민이 큰 걱정을 하는 현 상태가 지속돼서는 안 된다는 것이 대다수 밀양 주민의 의견이라고 본다”며 “주민 안전을 최우선으로 해 최대한 충돌을 피하는 방식으로 공사를 진행하겠다”고 밝혔다. 이어 “그동안 지역 주민의 의견을 최대한 경청하고 수용 가능 여부를 성심껏 검토해왔지만 아직도 이 사업에 반대하는 주민들이 있는 게 사실”이라면서 “사업의 필요성에 대해 충분한 이해를 구하고 모든 주민을 설득하지 못한 데 대해서는 사과의 말씀을 드린다”고 덧붙였다. 조 사장은 “이제는 갈등을 끝내야 할 때라고 판단했다”면서 “지금까지 전문가협의체와 40일간 토의 등 정말 셀 수 없이 많은 협의와 협상, 대담 등을 진행했다”고 말했다. 이어 주민들과의 물리적 충돌 우려에 대해서는 “공사와 관련해 주민안전을 최우선으로 한다는 생각과 원칙은 확고하다”며 “가급적 주민들을 차단하고 공사 기간 중에도 펜스를 설치하는 등 충돌을 피할 계획”이라고 밝혔다. 2007년 11월 정부의 승인을 받은 이 공사는 한국전력이 추진해 온 765㎸ 신고리-북경남 고압 송전선로 건설 사업의 일부분으로, 한전은 공사지역 주변 협의 대상 30개 마을 가운데 15개 마을과 공사 재개를 합의한 상태다. 울산 울주군 신고리 원전에서 경남 창녕군 북경남 변전소에 이르는 90.5㎞ 구간의 철탑 161기 중 109기는 이미 세워졌으나 밀양 4개면을 지나는 52기가 문제가 돼 전체 공정이 완료되지 못한 상태다. 한전은 당초 이 송전선로를 2010년 12월까지 준공할 방침이었다. 공사 중단 사태가 장기화되자 윤상직 산업통상자원부 장관과 정홍원 국무총리가 최근 잇따라 밀양 현지로 내려가 주민 설득 작업을 벌였지만 공사 반대 주민들은 여전히 반대 입장을 고수하고 있다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

6년여 동안 끌어온 경남 밀양 송전탑 건설 문제가 해결의 물꼬를 텄다. 주민 대표와 한국전력 관계자들로 구성된 ‘밀양송전탑 갈등해소 특별지원협의회’(이하 특별지원협)는 11일 밀양 송전탑 건설 예정지 주변 주민들에 대한 보상안에 합의했다. 또 송전선로 주변에서 태양광 사업을 추진하기 위해 주민과 산업통상자원부, 밀양시, 한국전력, 에너지관리공단 등이 참여하는 ‘밀양 선밸리(Sun Valley) 태양광발전사업 양해각서(MOU)’도 체결했다. 국내 최대 태양광 발전단지를 건설해 나가겠다는 계획이다. 이날 밀양 송전탑 건설 현장을 방문한 정홍원 국무총리는 밀양시청에서 열린 ‘주민과의 대화’에서 이 같은 합의 사항을 확인하면서 “내년부터는 송전선로 경과지 주민들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있도록 관련 법령 제정을 차질 없이 준비하겠다”고 말했다. 이어 지역공동체 발전을 위해 지역 숙원사업인 나노융합 국가산업단지 조성, 국도 25호선 상동면 구간 확장 사업, 상동면 소재지 종합 정비 사업 등에 대한 지원도 약속했다. 이를 위한 정부 지원은 500억원 이상이 될 것으로 알려졌다. 정 총리는 주민 보상을 위해 국회에서 논의 중인 ‘송변전설비 주변 지역 보상·지원법’이 하루바삐 처리돼야 한다고 강조하고 상향 조정된 정부 지원책을 밝혔다. 상향 조정된 정부 지원 및 지원 협의 보상안이 확정돼 추석 이후 국회에서 관련 보상·지원법이 통과되는 대로 공사 재개에 탄력이 붙게 됐다. 쟁점이던 특수보상사업비 및 농산물 직거래장 공동판매시설 신축 등과 관련해 정부는 주민 요구를 수용해 지원액을 40억원 올려 255억원으로 확정했다. 개별 가구에 대한 직접 보상안의 경우 보상금 185억원 가운데 40%인 74억원은 개별 가구에 직접 지급하고 나머지는 마을 숙원사업에 사용하도록 했다. 대상은 송전탑 경과지 4개 면 30개 마을 1800여 가구로, 한 가구당 약 400만원꼴로 보상이 이뤄진다. 그러나 ‘밀양 765㎸ 송전탑 반대대책위’ 대표들은 이에 반발하고 있어 갈등의 불씨가 완전히 꺼진 것은 아니다. 이들은 ‘태양광발전사업 양해각서(MOU)’ 체결에 반대하며 일방적으로 대화를 거부하고 퇴장했다. 공사 재개 대신 송전탑 지중화를 요구하고 있다. 반대대책위 이계삼 사무국장은 “총리 방문이 공사 강행의 수순이 아니기를 바란다”고 말했다. 밀양 송전탑 건설 현장에 총리가 방문한 것은 처음으로, 더 이상 공사를 미룰 수 없다는 정부의 의지로 해석된다. 어떤 형식으로든지 공사 재개가 임박했음을 시사한 것으로 보인다. 앞서 정 총리는 산외면사무소에서 홍준표 경남도지사, 엄용수 밀양시장 등 지역 기관장들과 송전탑 건설과 관련한 해결 방안을 논의했다. 이날 주민대표위원회의 김상우 위원은 “송전탑 건설 지역 주민의 90%가 보상 협의로 갈등을 해결하자는 데 동의하고 있다”고 수용 입장에 무게를 뒀다. 신고리~북경남 765kV 송전선 밀양 구간은 신고리 원전 3호기 등의 전력을 경북 일대로 수송하기 위해 2007년 말부터 조성이 추진되다가 주민 반대로 전체 161기 철탑 가운데 52기의 건설이 중단됐다. 신고리 원전 3호기가 오는 12월 시운전에 들어가고 내년 3월부터 상업 가동을 시작하게 돼 있어 밀양 송전탑 공사는 더 이상 미룰 수 없게 됐다. 송전탑 건설에는 8개월가량이 걸린다. 세종 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

통합진보당 이석기 의원에 대한 체포동의안이 2일 국회에 제출된 가운데 법률 전문가들은 대체로 찬양고무 등 국가보안법(국보법) 위반 혐의에 대해서는 적용이 가능할 것이라고 전망했지만, RO(혁명조직) 모임의 녹취록 수준으로는 내란음모 혐의를 입증하기가 쉽지 않을 것이라고 밝혔다. RO 모임을 반국가단체로 규정하는 데도 어려움이 있을 것이라는 의견이 많았다. 서보학 경희대 법학전문대학원 교수는 “지금까지 결과로 보면 이적 찬양 등 국보법 위반 혐의는 드러났지만 내란음모 적용에는 의문”이라고 지적했다. 그는 “내란죄가 1980년 광주민주화운동 당시 김대중 전 대통령이나 1995년 전두환·노태우 전 대통령의 쿠데타에 적용했던 사례와는 비교가 안 된다”면서 “국정원이 국면 전환을 위해 무리하게 적용한 것이 아닌가 의구심이 든다”고 말했다. 그러나 “이 의원 등이 산악회를 가장해 만든 비밀조직 RO를 반국가단체로 볼 여지는 있다”고 설명했다. 박주민 변호사는 “만약 내란 음모나 예비라면 3명만 구속기소할 게 아니라 50~60명은 구속돼야 할 것”이라면서 “단순히 우리나라 주요 시설을 타격해 보자고 해서 내란음모죄가 되는 게 아니다”라고 밝혔다. 국보법에 대해서도 유보적인 입장을 보였으며, RO에 대한 반국가단체 적용에 대해서도 부정적인 입장을 나타냈다. 오영근 한양대 법학전문대학원 교수는 “언론보도대로 그런 일이 있었다면 충분히 내란음모죄에 해당된다고 할 수 있다”면서도 “사실관계가 입증이 안 된 상태에서 혐의만 가지고 결론을 내기 힘들다”고 말했다. 그는 RO에 대해서는 “선거에 의해 국회에도 진출했는데 이미 당의 강령이나 성향이 알려져 있는 상태에서 그때 문제를 삼지 않고 지금 와서 반국가단체라고 하는 것은 문제의 소지가 있다”고 해석했다. 인천지법 판사 출신인 김기홍 변호사는 “국가를 전복하기 위해 실제로 무기를 마련했다거나 구체적인 준비가 없었기 때문에 녹취록 등의 내용만 갖고는 내란음모 혐의까지 적용하는 것은 다소 무리가 있을 것”이라고 밝혔다. 이어 “RO는 반국가단체라기보다는 반국가단체에 동조하는 이적단체 정도로 보는 것이 정확할 것”이라고 말했다. 박노섭 한림대 법학과 교수는 “아직 기소된 것도 아니고 수사 내용도 일부만 나온 상황이라 현재로서는 어떤 전문가도 확실히 내란음모죄에 대해 판단하기가 어려울 것”이라며 판단을 유보했다. 국보법 위반에 대해서는 “찬양·고무 혐의가 있으니 일부 적용이 가능하다”고 판단했다. 승재현 한국형사정책연구원 박사는 “총기를 개조한다거나 압력밥솥을 이용한다는 등 구체적인 무장 방법이나 계획이 등장한다”면서 “우선 수사기관 입장에서는 내란음모 혐의를 적용해 수사할 만한 단서가 된다고 본다”고 밝혔다. 이어 “찬양고무 행위가 인정되는 만큼 국보법 적용은 가능하다”면서도 “RO는 변란 목적에 대한 구체적인 행동강령 등 내용이 명확지 않아 반국가단체 성립은 어려울 듯하다”고 말했다. 재경 지법의 한 판사는 “내란음모죄는 국토를 참절(僭竊·국토 일부를 점령해 불법적 권력을 행사하는 것)하거나 국헌(國憲·국가의 근간이 되는 규범)을 어지럽힐 목적으로 폭동을 모의한 경우에 적용하는 것인데 철탑 파괴나 전화국 점거 등은 이에 해당하지 않는다”고 분석했다. 그러나 “찬양 고무가 인정되는 만큼 국보법에 의한 이 의원 구속은 가능한 사안”이라고 전망했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

한때 우리나라의 ‘사장님 차’는 쌍용차의 체어맨이었다. 덕분에 회사 규모나 전체 판매량에서는 현대·기아차에 견줄 바가 못 됐지만 최고급차 순위에서만큼은 쌍용차의 위치가 독보적이었다. 묵직하게 밀려 나가는 느낌은 뒷좌석의 사장님이나 운전대를 잡은 운전기사 모두를 만족시키기에 충분했다. 일찌감치 엔진 파워나 네 바퀴 굴림 방식에 힘을 쏟은 덕에 스포츠유틸리티차량(SUV)에서의 권위도 압도적이었다. 그랬던 쌍용차가 걷잡을 수 없이 쇠락하기 시작한 것은 2005년 중국 상하이차에 팔리면서다. 투자는 안 하고 쌍용차의 기술만 빼돌릴 것이라는 우려가 적지 않았지만 채권단은 매각을 밀어붙였다. 결국 상하이차는 이렇다 할 투자 한번 해보지 않은 채 4년 만에 쌍용차를 포기했고 덜컥 기업회생절차(법정관리)를 신청했다. 이 과정에서 2646명이 무더기로 해고되었다. 노조의 옥쇄파업과 정부의 강제진압 등이 이어졌다. 24명의 해고자가 목숨을 잃었다. 서울 대한문 앞 광장에서는 날마다 ‘작은’ 미사가 열린다. 신부님이 마이크를 잡고 미사포를 쓴 신자들이 길바닥에 앉아 나지막이 찬송을 따라한다. 지난 4월부터 오후 6시 30분이면 어김없이 마주치게 되는 풍경이다. 이들이 염원하는 것은 ‘쌍용차 사태의 조속한 해결’이다. 엊그제는 사제와 수도자 5038명이 선언문까지 발표했다. 신부님들은 “24명의 목숨에도, 2000일을 넘는 통곡에도, 종탑과 철탑 위의 가혹한 인내에도, 세상은 보란 듯이 평화롭다”며 박근혜 대통령을 향해 “평범한 일상의 애환을 진심으로 봐달라”고 간청했다. 상하이차가 쌍용차에서 손 털고 나가기 위해 일부러 부도냈다는 ‘고의부도’ 의혹 등이 확산되자 박 대통령은 지난 대선 때 “당선되면 즉각 국정조사를 통해 진상을 밝히겠다”고 약속했다. 그 무엇보다 약속과 신뢰를 중시하는 박 대통령이지만, 새 정부에는 ‘고용만 있고 노동은 없다’는 잇단 고언에도, 웬일인지 쌍용차 사태에 대해서는 침묵으로 일관하고 있다. 쌍용차는 2011년 새 주인을 맞았다. 인도 마힌드라 그룹이다. 법정관리에서 벗어난 노사는 한마음이 돼 달렸고, 올 2분기에 62억원의 순익을 냈다. 6년 만의 흑자 전환이다. 한때 3만여대로 쪼그라들었던 판매량도 12만대를 훌쩍 넘어섰다. 뉴코란도C 등 ‘코란도 3형제’가 부활의 주역이다. 쌍용차 평택공장에는 이런 글귀가 적혀 있다. ‘무결점 코란도로 대박 내어 회생하자.’ 여기에는 아직 일터로 돌아가지 못한 해고자들과 망자(亡者)의 눈물이 서려 있다. 아직은 쌍용차의 부활을 얘기할 수 없는 까닭이다. 안미현 논설위원 hyun@seoul.co.kr

지난해 민간 우주선 발사에 성공한 억만장자 엘런 머스크(42)가 이번에는 초고속 진공열차인 ‘하이퍼루프’의 콘셉트 디자인·설계도·작동원리 등을 공개했다. 하이퍼루프는 진공에 가까울 만큼 공기를 뺀 저압의 튜브 안에서 최고 시속 1280㎞로 달리는 열차다. 워싱턴포스트에 따르면 머스크는 12일(현지시간) 기자회견을 열고 “미국 캘리포니아주가 680억 달러(약 75조 8880억원)를 투자해 2028년 완성 예정인 로스앤젤레스(LA)~샌프란시스코 구간용 고속열차(시속 210㎞)에 실망해 하이퍼루프를 고안하게 됐다”며 “하이퍼루프는 1600㎞ 거리 이내의 두 도시를 연결하는 실질적인 해결책이 될 것”이라고 밝혔다. 10년 안에 완성될 전망인 하이퍼루프는 610㎞ 떨어진 LA와 샌프란시스코 간 이동 시간을 30분으로 단축시킬 수 있다. 현재 자동차로 5시간, 비행기로 1시간 15분이 걸리는 거리다. 그는 회견에 앞서 자신이 운영하는 우주항공회사 스페이스X와 전기차 제조사 테슬라모터스의 웹사이트에 57쪽짜리 기획안을 올려 하이퍼루프에 대한 각종 정보를 공개했다. 지난해 12월부터 스페이스X와 테슬라모터스의 직원 1000여명은 태양에너지를 동력원으로 하는 하이퍼루프의 콘셉트 디자인 기획에 돌입했다. 승객이 앉을 수 있는 좌석이 구비된 열차가 공기 마찰이 없는 진공 튜브 안에서 달리기 때문에 하이퍼루프는 비행기를 타듯 부드러운 승차감을 제공한다. 하이퍼루프는 또 별도의 선로를 세울 필요 없이 LA와 샌프란시스코를 잇는 5번 고속도로를 따라 철탑 위에 가설되기 때문에 캘리포니아주가 제작에 착수한 고속열차보다 80억 달러의 비용절감 효과가 있다. 열차의 편도 요금은 20달러 정도로 추정됐으며, 객차 대당 수용 인원은 28명이다. 평상시 배차 간격은 2분, 출퇴근 시간에는 30초다. 머스크는 “하이퍼루프의 설계·시스템 관련 특허를 내지 않고 일반에 공개한다”며 “(이 진공열차가) 비행기, 기차, 자동차, 배에 이어 제5의 주요 교통수단이 될 것”이라고 말했다. 한편 일각에서는 머스크의 콘셉트 기획안이 현실성 없다는 지적도 나왔다. 미국 대륙 횡단 역사를 다룬 책 ‘레일로디드’의 저자 리처드 화이트 스탠퍼드대 역사학과 교수는 “하이퍼루프의 모든 것이 의심쩍지만 그중에서도 특히 비용이 터무니없이 싸다”며 “600억 달러로는 베이브리지(샌프란시스코와 오클랜드를 잇는 14㎞ 길이의 대교)도 못 짓는다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

지인 중에 말기 암 환자가 생겼다는 소식을 들으면 우리는 대체로 충격을 받는다. 그러곤 곧장 이렇게 반응한다. “설마, 그이가?” “아니, 지금까지 그렇게 멀쩡하던 분이!” “도무지 믿을 수 없네!” 이런 식으로 우리는 현실을 부인한다. 이어 화가 치밀어 오름도 느낀다. “왜 하필이면 그분에게 이런 일이?” “그렇다면 그동안 건강 검진은 모두 엉터리인가?” 원망과 분노가 함께 솟는다. 갑자기 삶이 허무해진다. 수십년간 불치병이나 말기 암 환자를 직접 보살핀 엘리자베스 퀴블러-로스 박사는 ‘죽음과 죽어감’이란 책에서, 죽음을 앞둔 환자들이 대체로 5단계 정서를 체험한다고 했다. 부정, 분노, 협상, 우울, 수용이 그것이다. 처음엔 부정과 분노로 일관하다, 나중엔 운명과 협상을 하기도 하지만 절망과 우울에 빠진 뒤 마지막엔 어쩔 수 없이 수용하고 만다는 것이다. 핵심 메시지는, 질병이나 죽음을 부정하지 말고 정직하게 대면하는 것이 중요하다는 것이다. 최근 우리 사회를 보면 불현듯 이 ‘퀴블러-로스 모델’이 떠오른다. 한국 사회가 마치 말기 암 환자인 것 같다. 물론, 나는 한국 사회가 건강하고 행복하기를 바란다. 안타깝게도 현실은 이 간절한 바람과 달리 정반대로 흐른다. 세 가지만 살피자. 첫째, 일본 후쿠시마 원전사고 이후 방사능 오염이 일본은 물론 한국 등 인접국으로 퍼지고 있는데도 정부는 사태를 직시하지 않는다. 지난 7월 24일 도쿄전력과 일본 정부는 후쿠시마 사고 원전에서 하루 300t의 방사능 오염수가 유출 중이라 말했다.?다음 날엔 이곳에서 시간당 2170밀리시버트(mSv)의 고농도 방사성 수증기가 유출됨도 확인됐다. 2011년 당초 사고 직후와 비슷한 농도의 방사능 오염이 꾸준히 진행된 셈이다. 이 정도면 바다, 공기, 흙 등 생태계 전반에 악영향이 가고, 특히 일본산 쌀이나 수산물 등의 피폭 소지가 높다. 정부가 이런 사태에 대해 경보를 발령하고 20개 이상의 부처가 발 빠르게 움직여야 함에도, 오히려 ‘방사능 괴담’ 유포자 처벌 등 대단히 무책임한 모습을 보이고 있다. 언제까지 부인만 할 것인가? 둘째, 국가정보원의 불법 선거 개입이 검찰 조사 결과 명백히 밝혀졌음에도 철저한 국정조사나 책임자 처벌, 대통령의 진솔한 사과 등이 이뤄지지 않는다. 지난 주말엔 서울광장 등 전국 각지에서 ‘10만 촛불’이 모여 국정원장 퇴진과 국정원 개혁을 외쳤다. 지난 6월 26일, 검찰은 그간의 수사 결과 범죄 혐의가 있는 국정원 심리전단 요원들의 게시글 1977건과 찬반 클릭 행위 1711건이 수록된, 2120쪽에 이르는 ‘범죄일람표’를 발표했다. 실상이 이런데도, 국정원이나 청와대는 꿈쩍도 않는다. 오히려 서해 북방한계선(NLL) 관련 비밀문건을 불법 열람하고 실체적 진실을 호도하고 여론을 조작하려 했다. 셋째, 현대자동차의 최병승·천의봉 비정규직 노동자 두 명이 불법 파견 노동자의 전원 정규직화를 외치며 296일째 철탑 농성을 했음에도 현대차나 정부는 사태를 바로잡을 생각은 않고 ‘희망버스’ 참여자들을 범법자나 폭력배로 몰았다. 이미 2010년 7월과 2012년 2월, 대법원은 현대차 불법파견을 인정하며 “2년 이상이면 파견법 제6조 3항에 의거, 고용의제 조항의 법력에 따라 이미 정규직으로 보아야 한다”고 판결했다. 해당 법률이 위헌이 아니면, 대법원 판결은 곧장 집행되어야 한다. 그런데도 기업 측과 정부 측은 아무 반응이 없다. 오죽하면 당사자 2명이 약 10개월 동안이나 철탑 농성을 감행했겠는가? 위 세 사례만 봐도 한국 사회는 말기 암 환자처럼, 사태의 진상을 인정하고 정직하게 돌파하기는커녕 부정과 회피로 일관함을 알 수 있다. 여기서 나는 두 가지 선택이 있다고 본다. 하나는 정말 우리가 말기 암 상태라면 차라리 그것을 인정하고 마지막 삶의 시간이라도 최선을 다하는 것이다. 물론 개인도 그렇게 하기 힘든데, 한 사회가 그렇게 하기는 더 어렵다. 게다가 우리 사회는 ‘아직’ 마감할 때도 아니며 그래서도 안 된다. 그래서 두 번째 대안이 나온다. 진짜 ‘말기’로 치닫기 전에 초기 암 세포를 철저히 걷어 내거나 온 사회의 저항력을 길러 암 세포를 이겨내는 것이다. 나는 이것이 건강한 선택이라 본다. 그렇다면 어떻게 해야 이 사회의 암 세포를 철저히 제거하거나 이겨낼 수 있을까?

현대자동차 비정규직 노조 간부 등 울산공장 철탑농성 근로자 2명이 고공농성 돌입 296일 만에 농성을 해제한다. 현대자동차 사내하청(비정규직) 노조는 8일 오후 1시 비정규직 노조 사무국장 천의봉(32)씨와 비정규직 출신 근로자 최병승(39)씨가 농성을 해제한다고 7일 밝혔다. 이들은 지난해 10월 17일 현대차 모든 비정규직 근로자의 정규직화를 요구하면서 울산공장 명촌정문 주차장의 송전철탑 23m 지점에서 난간 천막 등 시설물을 설치하고 농성에 들어갔다. 회사 측은 이들의 철탑농성에 따라 ‘사내하청 근로자 3500명의 신규채용안’을 제시했으나, 비정규직 지회는 ‘직접 생산공정과 관련한 모든 비정규직 근로자(노조 추산 7500명)의 정규직화’를 내세우면서 대립을 계속했다. 노사 협상이 진전되지 않은 채 농성이 장기화되면서 지난달 20일 ‘현대차 희망버스’가 울산공장을 찾아 공장 펜스를 뜯어내면서 사측과 충돌해 시위대, 사측, 경찰 등 100여명이 다치기도 했다. 김상록 비정규직 노조 정책부장은 “고공농성을 통해 비정규직의 문제점을 충분히 알렸고, 앞으로도 문제를 제기하고 목소리를 높이려고 농성 해제를 결정한 것 같다”면서 “두 사람이 지난 7월부터 해제 여부를 협의해 신중히 결정한 만큼 비정규직 노조는 결정을 존중하고 따르기로 했다”고 말했다. 이들은 이미 업무방해 혐의 등으로 체포영장이 발부된 상태다. 따라서 경찰은 이들이 철탑에서 내려오면 곧바로 체포해 병원으로 데려가 치료하고 조사할 방침이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

경남 밀양에 이어 충남 당진 북당진변전소~아산 신탕정변전소 간 송전탑 건설 갈등이 수면 위로 떠올랐다. 2일 당진시에 따르면 한전은 2015년 6월까지 당진시 송악읍 3·4호 북당진변전소~아산시 탕정면 신탕정변전소 35.5㎞ 구간에 철탑 88개를 세운 뒤 북당진변전소 옆 GS EPS에서 생산되는 전기를 천안·아산지역과 일부 수도권에서 쓰도록 보낼 계획이다. 송전량은 34만 5000v로 밀양 76만 5000V의 절반이 채 되지 않는다. 이 중 당진 구간은 16㎞로 철탑 41개가 세워진다. 하지만 주민들은 당진 통과 전 구간의 지중화를 요구했다. 한전은 2010년 육상 통과안을 내놨으나 주민들이 반발, 지난해 7월 해상 선로로 바뀌었다. 그러자 지난 1월 당진시 신평면 어민들이 “바다로 철탑이 지나가면 해양생태계가 파괴되고 어업에 지장을 준다”고 반대했다. 한전은 지난 4월 육상 노선으로 다시 변경하는 대신 천안~당진고속도로 노선과 겹치는 신평면 도성리 인근 3.5㎞만 지중화하는 타협안을 제시했으나 주민들은 당진 통과 전 구간의 지중화를 요구하고 나선 것이다. 당진송전선로반대대책위원회는 지난달 1000여명의 주민 반대서명을 받았고, 조만간 한전과 산업통상자원부에 보낼 계획이다. 이들은 3일 밀양 촛불집회에도 참석한다. 최기환 대책위원장은 “당진은 이미 송전탑이 522개나 세워져 있어 주민 피해가 크다. 피해 보는 데만 계속 피해를 봐야 하느냐”면서 “요구가 관철되지 않으면 16일 한전과 산업부에서 상경집회를 갖겠다. 그래도 강행하면 제2의 밀양 사태가 될 것”이라고 말했다. 아산지역도 인주면 주민을 중심으로 반대 움직임을 보이고 있다. 반면 한전 관계자는 “현 송전탑으로는 계속 늘어나는 충남 서해안 화력발전소의 발전량을 다 감당하지 못한다. 이 송전탑 건설이 늦어지면 전력수급에 문제가 생기는 만큼 어떤 일이 있어도 공사를 강행하겠다”고 밝혀 주민과의 갈등이 갈수록 심화될 전망이다. 당진 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

현대자동차 비정규직의 정규직화를 촉구하는 희망버스 참가자들이 울산을 찾아 공장진입을 시도하면서 회사 관계자들과 충돌해 100여명의 부상자를 냈다. 현대차 비정규직 희망버스 참가자 3000여명은 지난 20일 울산공장 진입을 시도하면서 이를 저지하는 회사근로자들과 경찰 등과 충돌을 빚었다. 이날 충돌로 현대차 관리자 82명과 희망버스 참가자 20여명 등이 중경상을 입고 병원에서 치료를 받았다. 또 경찰 11명도 크고 작은 상처를 입은 것으로 확인됐다. 울산공장 정문 철제 펜스도 25m가량 파손됐다. 경찰은 이날 집회에서 폭력을 휘두른 혐의로 희망버스 참가자 7명을 붙잡아 불구속 입건한 뒤 풀어줬다. 이에 앞서 ‘행복도시 울산만들기 범시민협의회’(102개 시민·단체) 회원과 지역 주민 500여명은 희망버스를 반대하는 항의집회를 열었지만, 충돌은 없었다. 현대차 관계자는 “비정규직의 정규직화 특별협의가 진행 중인 상황에서 공장 점거를 시도하며 죽창과 쇠파이프를 이용해 집단폭력을 행사한 것은 매우 유감스럽다”면서 “폭력행위를 주도한 사람에 대해서는 민형사상 고소고발과 손해배상 청구 등 법적 책임을 끝까지 물을 방침”이라고 밝혔다. 한편 현대자동차 울산공장 명촌주차장 송전철탑에는 현대차 비정규직 출신 최병승(39·정규직 발령)씨와 천의봉(32) 비정규직 노조 사무국장이 278일째 비정규직 전원의 정규직화를 요구하면서 고공농성을 벌이고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

“아이들이 학교와 유치원에서 돌아오는 오후 4시 이후에 스피커폰을 통해 이름을 부르면 즉각 화면에 나타나 응대해 줍니다. 가족과의 잦은 대화로 등대에서 지내는 외로움을 털어냅니다.” 19일 전남 진도군 조도면 가사도리 가사도에서 만난 당직 등대원 김서익(43)씨는 피붙이들과 떨어진 절애고도의 생활에 대해 이렇게 말했다. 김씨는 야간 당직자와 막 교대해 사무실을 지키고 있었다. 그는 이른 아침부터 숙소 부근에 설치된 42㎾짜리 예비 발전기와 각종 통신장비 등을 매뉴얼에 따라 차례로 점검했다. 올해로 등대지기 18년째인 그는 당사도, 가거도, 목포구 등대 등을 거친 뒤 2011년 이곳에 배치됐다. 그는 “컴퓨터 등으로 매일 아내(40), 큰아들(8), 작은아들(7)과 소통한다”며 “등대지기 생활이 예전과 크게 달라졌다”고 덧붙였다. 정보통신 기술이 진화하면서 화상으로나마 뭍에 있는 가족의 얼굴을 늘 보고 대화할 수 있기 때문이란다. 그는 아이들 이야기가 나오자 얼굴에 밴 그리움을 애써 감추느라 어색한 웃음을 지어 보인다. 그러나 “입사 초기부터 외딴섬을 떠돈 터라 늘 애들과 함께해 주지 못했던 게 아쉽다”며 “조만간 사춘기를 맞는 아이들에 대한 걱정이 많다”고 속내를 털어놨다. 신안 가거도가 고향인 그는 목포에서 초·중·고교를 졸업한 뒤 1995년 기능직인 등대직(항로표지원)에 응시해 합격통지서를 받았다. 완도 당사도 등대에 처음 배치됐다. 그는 “한때 3년만 근무한 뒤 소방직 공무원을 준비해 뭍에 정착하려고 맘먹은 적도 있었다”며 “등대원 생활을 견디지 못해 입사 6개월~1년 만에 그만두는 사람도 종종 있다”고 귀띔했다. 상당수 등대원은 이처럼 생활이 단순하고 반복적이어서 외로움과 권태에 빠져들기 쉽다고 입을 모은다. 김씨는 밤(일몰~일출) 근무를 할 경우 오전 6시쯤 아침밥을 손수 지어 먹은 뒤 잠자리에 든다. 된장찌개·김치찌개 끓이는 실력은 수준급이란다. 대여섯 시간 잔 후 주로 아이들과 화상 통화를 하거나 책 또는 TV를 본다. 반찬 등 부식은 한 달에 7일씩 주어지는 휴가 때 대도시로 나가 구입한다. 의약품 등은 부정기적으로 운행되는 해양항만청의 항로표지선이 대 준다. 낮 근무 땐 오전 7시부터 등대 유지관리 등 잡다한 일을 시작한다. 전원 확보와 전구, 등대의 등면 상태 확인, 사무실 일과 보고, 주변 정리 등이다. 비상시를 대비한 예비 발전기와 발전용 경유 관리, 레이더, 위성항법장치 시설 점검 등도 맡는다. 최근 가사도 주민이 기증한 흰색 진돗개 ‘백구’에게 밥을 챙겨 먹이는 일도 소홀히 할 수 없다. 김씨는 “당사도 근무 때 어선이 안개 속에 실종됐다는 신고를 받고, 에어사이렌(공기압축식 무신호 방식)을 30분 동안 수동으로 조작해 길 잃은 어부를 무사히 항구로 되돌아오게 했던 게 가장 기억에 남는다”며 “국토의 최첨단에서 영해와 안전한 뱃길을 관리한다는 자부심으로 산다”며 환하게 웃었다. 레이더 철탑과 흰색 8각형 콘크리트 구조물이 뿔뿔이 흩어진 섬들을 제압하듯 공중으로 솟아 있다. 주변 섬들은 희뿌연 운무로 뒤덮여 지척을 분간하기 어렵다. 장마철인 탓이다. 동경 126도, 북위 34도에 자리한 등대는 이런 악조건을 헤치고 항해하는 뱃길을 밝힌다. 이곳은 인천·군산·목포~제주·부산 등지를 오가는 배들이 지나는 연안 해상교통의 중심지다. 반경 5~10㎞ 안에는 조도군도 등 유·무인도와 간출암(썰물 때 드러나는 수중 바위)이 산재했다. 가사도 등대는 야간에 20만 칸델라의 광원으로 50㎞ 범위에서 ‘15초당 1섬광’꼴로 빛을 뿜는다. 짙은 안개로 광원 도달 거리가 짧아지면 ‘40초당 5초씩’ 무신호 음파를 울려 뱃길을 안내한다. 진도 본섬의 연안과 반대쪽인 흑산도 방면 등 동·서쪽 항로를 모두 밝힐 수 있다. 등대 밖에서는 해경 레이더가 쉼 없이 돌아간다. 바로 옆에는 대전 위성항법중앙사무소가 제어하는 지리정보 보정 시스템(DGPS) 첨탑이 나란히 서 있다. 뱃길 안내와 해난 사고, 외지 선박 등을 종합적으로 살펴 해양 주권과 안전을 지키는 장비다. 서너 평 됨직한 사무실에는 개인용 컴퓨터와 주변의 유·무인 등대, 등부표, 항로 등이 표시된 해상 지도가 한눈에 들어온다. 등대원 3명이 주야간 번갈아 근무한다. 전날 야간 당직자인 곽주현(33)씨는 숙소에 머물고, 다른 한 명은 한 달에 일주일씩 돌아오는 정기 휴가를 보내러 뭍으로 떠났다. 김씨는 어스름 속에 종종걸음을 하며 등대탑으로 발길을 돌렸다. 뱃길을 밝히러…. 글 사진 가사도 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 재무구조 개선과 수익창출로 창조경제의 롤모델을 자처하고 나섰다. 정부 정책사업 집행 결과로 발생한 손실을 과거 5년간 약 6317억원의 자구노력 이익으로 보전해 손실 폭을 줄여왔다. 앞으로도 경제적 설계와 시설 최적화로 건설 사업비를 절감하기로 했다. 고금리 채권의 저금리 차환으로 금융 비용도 줄인다. 철저한 재무관리로 2017년까지 6798억원을 절감할 계획이다. 지난해에는 과잉시설 규모 조정, 시공방법 개선 등으로 사업비 1조 205억원을 절감했다. 2011년에 금융부채 6000억원을 줄이고 415억원을 상환한 데 이어 지난해에는 금융부채 8000억원 감축과 800억원의 부채를 상환하는 괄목할 만한 성과를 이뤘다. 올해도 지속적인 자구노력으로 9917억원의 예산을 절감할 계획이다. 공단은 이에 그치지 않고 유휴부지, 폐선부지 등 철도자산을 창의적으로 활용하고 수주 가능성이 높은 기술집약형 해외사업에 대한 역량을 집중해 향후 5년간 1조 3420억원을 벌어들인다는 목표를 세웠다. 철도건설현장에 대한 품질·안전관리체계도 새로 개편했다. 취약 현장을 연약지반, 고가 교량뿐만 아니라 송전철탑, 궤도운반 작업까지 확대했다. 선진화된 안전관리 체계도 마련, 시행하고 있다. 이런 노력으로 지난해 철도건설 안전사고는 전년보다 25% 감소했고, 재해율(지수 0.082)도 크게 낮췄다. 이는 우리나라 건설산업 평균 재해율보다 현저히 낮은 수준이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

울산 지역의 송전탑과 변전소 건설 공사가 주민들의 반대로 곳곳에서 차질을 빚고 있다. 3일 한국전력공사에 따르면 온산국가산업단지의 안정적인 전력 공급을 위해 2011년 3월 착공해 내년 4월 준공 예정인 울산 울주군 온산읍 덕신삼거리~청량면 신울산변전소 6.5㎞ 구간 ‘345㎸ 송전선로’ 건설 공사가 주민들의 반대에 부딪혀 현재 20%의 공정률을 보이고 있다. 이 구간에는 모두 22기의 송전탑(345㎸ 21기, 154㎸ 1기)이 건설될 예정이다. 이와 관련, 온산읍 울벌마을 주민 30여 가구 100여명은 건강을 위협한다며 노선 변경을 요구하고 있다. 주민들은 “마을 좌우로 송전선로가 지나고 있는데 또다시 송전선로를 설치하면 약 100만V의 전력에 노출될 수밖에 없다”면서 “마을 주민 이주계획을 세우지 않으면 집회 등 실력행사에 들어간다”고 주장했다. 이들은 5가구의 경우 신설 송전탑이 150m까지 근접해 건강을 해칠 수 있다고 강조했다. 이에 대해 한전 관계자는 “주민 주장과 달리 기존의 우측 선로를 철거하고, 좌측에 한 개의 선로를 추가하게 된다”면서 “요구 사항인 도시가스 유입과 경로당 건립은 마을 내부의 의견이 모아지지 않아 늦어지고 있다”고 밝혔다. 북구 대안동 산 2-1 일원 6만 2000㎡에 들어설 동울산변전소(345㎸급) 건설 공사도 지지부진하다. 한전은 동울산변전소에서 동구 방어전변전소까지 18㎞ 구간에 철탑 50기를 건설하는 사업을 병행 추진하고 있다. 그러나 지역 주민들의 반대로 2011년 10월 사업 승인 이후 1년여의 시간을 허비한 데 이어 지난해 말 간신히 착공에 들어갔지만, 보상 문제를 놓고 또다시 늦어지고 있다. 주민들은 지난달 마을 진입로의 공사 차량 진입을 차단하는 등 강경 태도를 보이고 있다. 변전소 설치 반대대책위원회는 “한전의 사업 책임자가 1년에 한 번꼴로 바뀌고, 그때마다 당초 약속했던 합의 내용을 어기고 있다”면서 “한전이 약속한 가구당 현금 보상과 도로 확장 등에 대한 약속을 지키지 않고 있다”고 주장했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

옴부즈맨으로 칼럼을 쓰기 시작한 지도 1년 반이 지났다. 귀한 지면에 모자란 글을 실을 수 있던 것도 좋은 경험이었지만, 무엇보다 신문 구석구석을 매일 꼼꼼히 읽으며 많은 생각을 해 볼 수 있었던 것이 가장 큰 소득이었다. 신문을 통해 본 우리 사회에는 참으로 많은 일들이 일어나고 있었다. 대통령 선거와 같이 큰 사건에서부터 지방 소도시의 우수 자치 행정 사례까지, 국정원과 관련된 최근의 논란에서 문화·예술계의 동향까지. 매일 아침 신문은 내가 전혀 알 수 없었던 사건들을 나의 삶으로 배달해 주었다. 그리고 이 ‘앎’은 나와 맞닿은 부분이 없는 사회 저편의 사람들까지도 같은 공동체의 구성원으로 인식하게 했다. 공동체는 나의 경험과 앎에 의해 경계지어진다. 루소는 이러한 현상을 ‘연민’이라는 개념으로 설명한 바 있다. 인간은 본능적으로 고통 받는 타인의 자리에 자신을 위치시켜 볼 수 있는 상상력, 즉 연민의 능력을 갖는데, 이 연민의 한계가 사회의 경계라는 것이다. ‘나’라는 개인은 시공간의 제약으로 인해 사회의 특정 공간에서 한정된 생활을 할 수밖에 없지만, 신문은 나에게 보이는 사회를 넘어 내가 속한 더 큰 공간의 형태를 포착하고 그 경계를 확정지음으로써 나에게 특정한 공동체의 구성원이라는 정체성을 부여했다. 이를 통해 얻은, 나 이외의 것에 대한 앎과 공동체에 대한 인식이 연민을 가능하게 한다. 연민이라는 능력 덕에, 우리는 싼 가격에도 불구하고 대형 할인마트 대신 전통시장을 찾기도 하고, 대리점주에 대한 갑의 폭력에 분노하며 따뜻한 사연에 눈물지을 수도 있다. 이처럼 모든 이가 서로를 연민하고 서로와 연대할 수 있다면 좋으련만, 우리의 연민은 아직까지는 지각할 수 있는 범위까지밖에 미치지 않는다. 알지 못하는 일에 분노할 수 없고, 공동체라고 느끼지 못하는 사람과 연대할 수도 없는 노릇이다. 언론의 중요성은 여기에서 나온다. 어떤 사안을 어느 범위까지 보도하느냐에 따라 우리의 연민의 한계는 달라지고, 사회의 경계 역시 달라진다. 신문이 그 역할을 넓혀감에 따라 공동체 의식 역시 확장되고 있다. 연민의 범위는 지구촌으로 넓어지는 동시에 성겨져, 그 사이로 사람들이 자꾸만 흘러내린다. 대한문의, 시청 농성장의 사람들은 끊임없이 문을 두드리지만 연민의 한계 속으로 들어오지 못한다. 사회 주변부의 이들은 계속해서 경계 밖으로 밀려나가, 이들이 설 곳은 좁디좁은 철탑 위밖에 남지 않았다. 인식이 연민의 한계를 결정하고, 사회의 경계를 만든다. 언론의 철저한 무시 속에서, 어떤 이들은 국가의 일원이 분명함에도 국민이 아니게 된다. 내가 요즘 신문을 보면서 느끼는 까닭 모를 무서움은 이러한 이유에서일 것이다. 다시 지난 1년을 돌아본다. 신문은 많은 사건들을 내 삶 속으로 배달해 줬지만 동시에 알아야 할 어떤 사건들은 길에 흘리고 오기도 했다. 신문을 통해 내 연민의 경계는 저 멀리까지 확장되기도 했지만 연대를 필요로 하는 곳에까지는 미치지 않기도 했다. 옴부즈맨으로서 신문의 구석구석은 살펴봤지만 신문이 말하지 않은 사회의 구석진 곳은 보지 못했을지도 모른다. 하고 싶은 말이 많지만 나의 활동에 대한 반성은 여기까지다. 하지만 신문의 반성은 여기에서 그쳐서는 안 된다.

18일 건설의 날을 맞아 건설산업 분야에 공로가 많은 13명이 정부포상을 받는다. 최상준 남화토건 대표이사와 정해돈 성아테크 대표는 금탑산업훈장을, 박상희 태조토건 대표이사와 김재진 경동건설 대표이사는 은탑산업훈장을 받는다. 홍경식 서광강건 대표이사는 동탑산업훈장, 박한상 갑을건설 대표이사는 철탑산업훈장을 받는다. 김재수 삼성물산 기능마스터 등 7명에게는 산업포장이 주어진다.

전국 21개 법학전문대학원(로스쿨) 공익인권법학회 회원들이 현대자동차가 낸 ‘옛 파견법 위헌 헌법소원’ 공개 변론을 3일 앞두고 현대차를 비판하는 공동 성명서를 냈다. 로스쿨 인권법학회들은 10일 공동 성명서를 통해 “불법 파견 사용자 현대자동차의 위헌 주장에 대한 헌법재판소의 현명한 판단을 촉구한다”고 밝혔다. 오는 13일 헌재가 공개 변론에서 위헌 여부를 심리하는 법은 2007년 7월 개정 전까지 유지된 옛 파견근로자 보호 등에 관한 법률 제6조 제3항(고용의제)이다. 이 조항은 ‘2년 이상 일한 파견근로자는 원청에 직접 고용한 것으로 본다’는 것으로, 파견근로자 남용을 막고 비정규직을 보호하기 위해 만들어졌다. 앞서 현대차는 파견법에 따라 파견근로자라도 2년 이상 일한 사람은 정규직으로 전환해야 함에도 2005년 2년 이상 일한 최병승(38)씨 등 비정규직 노조원 101명을 해고했다. 이에 최씨 등은 법원에 ‘해고무효 확인소송’을 냈고 대법원은 지난해 2월 불법 파견 근로자를 정규직으로 전환하라는 확정 판결을 내렸다. 하지만 현대차 측은 옛 파견법의 고용의제 조항이 기업 경영의 자유를 지나치게 침해하고 계약 자유와 사적 자치 원칙을 위반하고 있다고 주장하며 헌법소원을 냈다. 지난해 11월 최씨는 정규직 전환을 결정받았지만 “비정규직 전체가 정당한 대접을 받을 때 고공농성을 풀겠다”며 지난해 10월부터 이어 온 울산 현대차 인근 고공 철탑 농성을 계속하고 있다. 21개 로스쿨 인권법학회의 회원들은 이에 대해 “현대차는 이 조항이 적용돼 파견근로자들에 대한 책임을 부담하게 되자 ‘경영의 효율성 저하’를 이유로 위헌소송을 제기했다”며 “법이 제정될 당시에는 자신들의 필요에 따라 법의 제정을 적극적으로 주장하다가 법을 제대로 적용받아 그동안 방기해 왔던 책임을 부담할 상황이 되자 법의 효력을 부인하려 하고 있다”고 비판했다. 이어 “미흡하나마 근로자들을 보호할 수 있는 근거가 되는 조항을 위헌이라며 효력을 부인하고자 하는 것은 이 나라의 헌법과 법률이 오로지 기업의 경제적 이익을 위해서만 존재해야 한다는 주장에 불과하다”면서 “경영의 효율성만을 내세워 법제도를 좌지우지하며 근로자들을 쉽게 쓰고 버리는 물건처럼 취급하는, 인간으로서의 존엄성을 해치는 것을 헌법재판소가 용인해서는 안 된다”고 강조했다. 현재 국내 로스쿨은 모두 25개이지만 4개 로스쿨은 의결 정족수 미달 등의 이유로 공동 성명에 이름을 올리지 못했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr