국토교통부가 3일 발표한 제3차 국가철도망구축계획이 실현되면 서울 수서역이 서울역에 이어 제2의 철도 허브가 된다. 수서~광주선이 신설돼 수도권 남부에서 철도를 이용하기가 한층 편해진다. 제3차 국가철도망구축계획안에 따르면 서울 강남구 수서역에서 경기도 광주를 연결하는 19.2㎞ 구간에 8935억원을 들여 복선전철이 놓인다. 오는 8월 수서발 고속열차(SRT)가 개통되면 수서역에서 부산, 목포행 고속철을 탈 수 있다. 이에 더해 수서∼광주선 신설로 강원도와 중부내륙행 철도를 수서역에서 타고 내릴 수 있게 된다. 현재 강원도나 중부내륙 지역으로 이동하는 철도는 청량리역에서 이용해야 한다. 강남 등 수도권 남부 주민들이 이용하기에 그리 편리하지 않다. 수서∼광주선을 신설하면 현재 건설 중인 중부내륙선, 여주∼원주선 등과 연결되기에 수서역에서 경부선, 호남선은 물론 이들 철도노선까지 모두 이용할 수 있게 된다. 수서발 고속열차가 개통되면 경부고속선 평택∼오송 구간 선로는 더 붐비게 된다. 정부는 선로를 늘려 병목구간을 해소하겠다는 계획도 발표했다. 수서발 고속열차 운행 역시 대폭 늘릴 수 있어 수서가 수도권 남부 주민들에게는 서울역에 버금가는 교통의 중심이 될 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

세계에서 두 번째로 도시형 자기부상철도가 3일 개통한다. 국토교통부는 인천국제공항과 그 주변을 운행하는 무인 자기부상철도가 3일 상용화된다고 2일 밝혔다. 자기부상철도 개통은 2005년 일본에 이어 세계에서 두 번째다. 2006년 10월 자기부상열차 실용화 사업계획을 확정한 뒤 9년 4개월 만이다. 자기부상열차는 전자석의 힘을 이용해 선로 위에 8㎜ 높이로 떠서 이동하는 방식이며 순수 국내 기술로 개발됐다. 바퀴 없이 전자기력을 이용해 움직이기 때문에 운행 중에 마찰에 의한 소음·진동·분진이 거의 없고 승차감이 뛰어난 친환경적인 교통수단이다. 인천국제공항역∼장기주차장역∼합동청사역∼국제업무단지역∼워터파크역∼용유역까지 6.1㎞ 6개역을 오간다. 오전 9시부터 오후 6시까지 15분 단위로 운행한다. 2량짜리 자기부상열차 4대가 운행되며 최대 7대까지 늘릴 수 있다. 열차 한 대당 최대 230명이 탈 수 있으며 최대 시속 80㎞(설계 속도 110㎞)로 달린다. 인천공항공사는 시범노선인 만큼 자기부상철도를 무료로 운행하고, 수요 추이를 보면서 국토부, 인천시와 협의를 거쳐 유료화할 방침이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

충북의 숙원사업인 충북선 철도 고속화 사업이 탄력을 받고 있다. 이 사업은 충북선 설계속도를 현재의 시속 120㎞에서 230㎞로 끌어올리기 위해 구불구불한 선로를 직선형으로 개량하는 게 골자다. 2일 충북도에 따르면 국토교통부가 최근 충북선 고속화 사업의 하나로 충주~제천 구간(32㎞)을 우선 추진키로 확정하고 기획재정부에 예비타당성 조사를 신청했다. 예비타당성 대상사업으로 선정되면 올 하반기쯤 한국개발연구원이 타당성 조사를 하고, 경제성이 높다는 결과가 나오면 내년부터 기본설계 등이 추진된다. 그동안 도는 이 구간을 우선 추진하기 위해 한국철도시설공단 등에 지속적으로 요구해왔다. 총 공사비는 6000억원으로 예상된다. 도는 이 구간의 사업 타당성을 자신하고 있다. 고근석 도 교통물류과장은 “충주~제천 구간은 급 곡선 구간이 12곳이나 돼 속도를 제대로 내지 못하고 있다”며 “이 구간만 직선화돼도 충북선을 타고 조치원에서 제천까지 가는 데 걸리는 시간을 30분가량 단축할 수 있다”고 말했다. 충북선 가운데 조치원∼오송 구간은 충청권 광역철도 2차 사업에, 오송∼청주공항 구간은 천안∼청주공항 복선전철 사업에 포함돼 선로개량이 추진될 예정이다. 도는 나머지 구간인 청주공항~충주(56㎞)의 고속화도 조만간 추진될 것으로 기대하고 있다. 중앙선 복선전철(2018년 완공) 등이 충북선과 연결되면서 충북선 이용객이 증가해 고속화의 필요성이 커져서다. 고 과장은 “충북선 고속화 사업은 국토 X축 교통망의 중심으로 도약하려는 충북의 가장 큰 숙원사업”이라며 “사업이 마무리되면 저속열차인 무궁화호 대신 고속열차가 다니게 될 것”이라고 밝혔다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

경남 통영시는 한려해상국립공원으로 둘러싸인 다도해 지역이다. 남해안 경남 중간에 육지와 유인도 44개, 무인도 526개로 이뤄졌다. 잔잔한 푸른 바다와 올망졸망 떠 있는 크고 작은 섬이 어우러진 풍광이 환상적이다. 항구와 동·서호만을 낀 도심 경치는 동양의 나폴리로 불린다. 면적은 239.54㎢, 인구는 13만 9349명이다. 굴곡이 심한 리아스식 해안에 동해 난류가 흘러 수산자원이 풍부, 일찍부터 수산업이 발달했다. 통영은 세계 해전사에 빛나는 한산대첩의 현장으로 많은 유적이 있다. 충청·전라·경상, 삼도 수군을 총지휘하던 삼도수군통제영이 1604년부터 1896년까지 300년 동안 있었던 군사도시였다. 통영 지명도 삼도수군통제영을 줄인 것이다. 언어의 마술사로 불리는 시인들조차 표현할 언어를 찾지 못할 만큼 빼어난 한려수도 통영의 비경은 문학·예술 창작의 자양분이 됐다. 극작가 유치진과 시인 유치환 형제를 비롯해 시인 김춘수, 김상옥, 작곡가 윤이상, 소설가 박경리, 화가 전혁림 등이 통영 출신이다. 박경리 선생은 그의 바람대로 한려수도가 내려다보이는 미륵산 양지바른 언덕에 영원히 잠들었다. 통영은 대전~통영 고속도로 개통으로 접근이 편리해지면서 사계절 관광지가 됐다. 경남도와 통영시는 김천~통영~거제를 잇는 고속철도가 건설되면 수도권과의 교통이 더욱 편해져 세계적인 해양 휴양 관광도시로 발전할 것으로 기대된다. >>볼거리 ●한려수도 한눈에 보는 ‘국내 최장 케이블카’ 우리나라 100대 명산이며 한려수도 비경이 한눈에 들어오는 미륵산(해발 461m)을 오르내리는 케이블카다. 아래 하부역에서 정상 근처 상부역 사이 선로 길이가 1975m로 국내에서 가장 길다. 8인승 곤돌라 47대가 시간당 800여명을 수송한다. 정상에 오르면 호수처럼 잔잔한 한려해상공원의 환상적인 다도해 풍경이 발아래 펼쳐진다. 정상에서 직선거리로 90㎞쯤 떨어진 대마도는 1년에 30여일, 105㎞ 떨어진 지리산 천왕봉은 절반쯤 육안으로 볼 수 있다. ●동양 최초의 바다 터널 ‘통영 해저터널’ 1932년 개통된 동양 최초의 바다 터널이다. 길이 483m, 너비 5m, 높이는 3.5m다. 바다 양쪽을 막은 뒤 바다 밑을 파서 콘크리트 터널을 만드는 방식으로 건설했다. 통영과 미륵도를 연결하는 주요 연결도로로 사용되다가 충무교와 통영대교가 건설되면서 지금은 사람만 다닌다. 터널 입구에 ‘용문달양’(龍門達陽)이 쓰여 있는데 ‘용문을 거쳐 산양(山陽)에 통하다’라는 뜻으로 산양은 미륵도를 일컫는다. ●은하수 끌어와 병기를 씻는 세병관 통제영이 설치된 다음해인 1605년 건립된 객사로 통영시 세병로 27에 있다. 국보 제305호. 통정면 9칸, 측면 5칸으로 된 단층 팔작집으로 1646년과 1872년에 증개축됐다. ‘세병관’(洗兵館)이란 이름은 중국 당나라 시인 두보의 시 ‘세병마’(洗兵馬)에 나오는 ‘만하세병’(挽河洗兵)에서 따온 것으로 ‘은하수를 끌어와 병기를 씻는다’는 뜻이다. 통제영 주요 건물과 12공방 건물 등은 2000년부터 13년에 걸쳐 복원·건립됐다. ●한산도 곳곳에 서린 이순신 장군의 혼 한산도 두억리 일대 52만 5123㎡에 제승당을 비롯해 이순신 장군 영정을 봉안한 충무사, 활터인 한산정, 각종 비석 등이 있다. 한산도는 한산면을 이룬 29개 유·무인도 가운데 가장 큰 본섬이다. 섬 중간쯤에 전망 좋은 망산이 있어 가벼운 등산과 유적지 탐방을 같이할 수 있다. 제승당 자리에는 이순신 장군이 기거하는 운주당이 있었으나 정유재란 때 불에 타 없어졌다. 이순신 장군은 1593년 8월 초대 삼도수군통제사로 임명돼 1597년 파직될 때까지 운주당에서 삼도수군을 통제했다. 1740년 통제사 조경이 유허비를 세우고 운주당 터에 건물을 지어 제승당이라고 이름을 붙였다. 1930년대에 중수하고 박정희 전 대통령이 방문한 뒤 1975~76년에 새로 지었다. 통영 여객선 터미널에서 배가 다닌다. ●김춘수 유품 전시관·박경리 기념관 예향 도시 명성에 걸맞게 곳곳에 통영 출신 문인·예술인 기념관과 생가 등이 있다. 망일 1길 82(정량동) 바다가 보이는 언덕에 청마문학관이 있다. 유치환(1908~1967) 시인의 문학세계를 기리고 보존하기 위해 2000년 2월 14일 개관했다. 육필 원고를 비롯한 유품과 서적·논문 등 문헌자료가 전시됐다. 청마 초가집 생가도 복원했다. 통영항이 한눈에 보이는 해평5길 142의 16(봉평동)에는 ‘꽃의 시인’ 김춘수(1922~2004) 유품전시관이 있다. 2008년 3월 28일 문을 열었다. 김 시인의 육필 원고와 쓰던 가구, 옷가지, 시집 등 유품 330여점을 볼 수 있다. ‘토지’의 작가 박경리(1926~2008) 유품과 자료를 전시한 박경리기념관도 산양읍 산양중앙로 173에 2010년 5월 5일 개관했다. 기념관이 있는 박경리 공원에 선생 묘소가 있다. 색채의 마술사라 불리는 전혁림(1916~2010) 미술관이 남포3길 19-1(봉평로) 미륵산 자락에 있다. 전 화백이 오랫동안 생활하던 집을 헐고 미술관을 지어 2003년 5월 11일 개관했다. 전 화백 작품을 타일 조각을 이용해 벽화로 만들어 단장한 미술관 외벽이 눈길을 끈다. 도천동 중앙로 27 도천테마공원에는 세계적인 작곡가 윤이상(1917~1995) 기념관이 있고 옆에 생가가 있다. 통영시 큰발개 1길 38(도남동) 해변에 있는 음악 전용 공연장이다. 바다를 배경으로 3만 3038㎡ 부지에 2013년 5층 규모로 개관했다. 메인홀은 1300여석 규모다. 윤이상의 음악 업적을 기리려고 2000년부터 매년 여는 통영국제음악제 공연장으로 사용한다. ●발아래 바다와 함께 즐기는 섬마을 산행 사량도는 발아래 아름다운 바다를 두고 산행을 즐길 수 있는 섬으로 유명하다. 통영에서 뱃길로 20㎞쯤 떨어졌다. 사량도 이름은 뱀이 많이 서식해 붙여졌다는 설과 하늘에서 내려다보면 뱀이 기어가는 것처럼 보여 부르게 됐다는 설이 있다. 윗섬과 아랫섬에 일주도로가 잘 닦여 있고 두 섬을 잇는 연도교가 지난해 10월 개통됐다. 상도 중앙을 동서로 가로질러 지리산~불모산~옥녀봉으로 이어지는 바위능선 종주 등산길은 쇠 사다리와 출렁다리로 아찔한 절벽을 지나며 섬 산행의 스릴을 맛볼 수 있다. 통영항에서 남쪽으로 24㎞에 있는 연화도는 통영 8경의 하나인 용머리 바위로 유명하다. 연화도는 바다에 핀 연꽃이란 뜻이다. 깎아지른 해변 기암괴석이 늘어선 모습이 신비롭다. 특히 용이 바다를 향해 헤엄쳐 나가는 모양으로 바다에 떠 있는 용머리 바위는 연화도 절경의 백미로 꼽힌다. 대매물도와 소매물도, 등대섬으로 이뤄진 매물도도 가 볼만하다. 특히 등대섬은 경치가 빼어나 영화 촬영장소로 자주 이용되면서 유명하다. 소매물와 등대섬은 바닷물이 들 때는 분리됐다가 빠지면 ‘열목개’라는 자갈길로 이어져 걸어서 건너갈 수 있다. 1910년 일본이 등대를 세워 미군 함정을 감시하는 초소로 이용했다. 비진도는 두 개의 섬이 해수욕장으로 이어져 있다. 해수욕장 서편은 모래밭이고 동편은 몽돌밭이다. 일출과 일몰을 한자리에서 동시에 볼 수 있다. 욕지도는 욕지면의 주 섬으로 까만 몽돌로 된 덕동 해수욕장이 유명하다. 해발 392m의 천왕봉은 산세가 아름다워 많은 등산객이 찾는다. 일주도로가 잘 뚫려 있다. 장사도는 동백이 섬을 뒤덮어 꽃이 피면 섬 전체가 불타는 것처럼 아름답다. ●남망산국제조각공원과 동피랑 벽화골목 남망공원길 29(동호동) 야트막한 남망산 공원 야외 1만 5700㎡에 10개 나라 조각가 15명의 작품이 전시돼 있다. 1997년 10월 개장한 조각공원은 작품을 감상하며 통영 시가지와 바다를 구경할 수 있어 인기다. 동호동 언덕에 ‘동쪽에 있는 벼랑’이란 뜻의 동피랑 마을이 있다. 중앙시장 뒤쪽에 비탈진 골목과 작은 집들이 미로처럼 얽혀 있는 마을이다. 이순신 장군이 설치한 통제영에 딸린 시설인 동포루가 있었다. 통영시는 마을을 철거하고 동포루와 공원을 조성할 계획이었으나 지역 시민단체가 나서 벽화 그리기 운동을 벌였다. 예쁜 벽화마을로 변신해 관광객들의 발길이 이어지자 시도 철거 계획을 철회했다. >>먹거리 ● 고기잡이 나간 남편 생각에 만든 ‘충무김밥’ 오래 보관해도 상하지 않도록 김 안에 밥만 넣고 만든다. 반찬으로 나오는 무 김치, 오징어무침과 같이 먹어야 제 맛이 난다. 충무김밥은 1930~40년대 통영지역 어촌에서 시작한 향토 음식으로 알려졌다. 고기잡이를 나간 남편이 바다에서 술만 먹는 것을 보고 아내가 김밥을 만들어 줬으나 금방 상해서 버릴 때가 많았다. 그래서 밥만 넣어 김밥을 만들고 깍두기와 주꾸미로 반찬을 따로 만든 게 충무김밥 시초로 전해진다. 충무김밥이 전국적으로 알려진 것은 1981년 여의도 광장에서 열린 문화행사 ‘국풍 81’이 계기가 됐다. 당시 통영지역 ‘원조 뚱보 할매’ 어두이 할머니가 만들어 팔면서 홍보가 됐다. ●철·구리·칼슘·비타민 풍부한 ‘통영굴밥’ 흑미 찹쌀과 콩, 밤, 대추, 수삼 등으로 지은 밥에 통영 굴을 얹어 살짝 익힌 건강식이다. 밥이 뜸이 들 무렵 깨끗하게 손질한 굴을 밥 위에 얹는다. 미국 식품의약청(FDA)에서 인정한 청정한 통영 앞바다에서 갓 건져 올린 싱싱한 생굴을 쓴다. 굴밥은 일반 밥에는 없는 철, 구리, 칼슘 등의 무기질과 비타민 A·B·C·D 등 영양소가 풍부하다. ●청정해역 졸복이라 더 시원한 ‘통영복국’ 통영복국은 통영 청정해역에서 잡은 싱싱한 졸복을 사용한다. 일반 복국보다 국물 맛이 더 시원하고 담백하다. 복어는 단백질과 비타민이 풍부하고 유지방이 없어 최고의 다이어트 식품으로 꼽힌다. 간 해독이 뛰어나고 여성들의 피부미용에도 효험이 있는 것으로 알려졌다. 미나리와 콩나물을 넣어 끓여 숙취 해소에도 좋다. ●밤처럼 타박하고 단맛 강한 ‘욕지 고구마’ 욕지도 고구마는 섬 특유의 자연환경에서 자라 맛이 탁월하다. 욕지 고구마는 물 빠짐이 좋은 섬의 비탈진 황토밭에서 강한 해풍과 풍부한 일조량 속에 자라 속살이 밤처럼 타박하고 단맛이 강하다. 욕지도 고구마 순을 육지로 가져가 재배해 본 결과 욕지 고구마와 같은 맛이 나지 않는 것으로 분석됐다. 욕지도 밭 가운데 70%가 고구마를 재배한다. 택배 주문할 수 있다. ●팥앙금에 꿀까지 바른 ‘통영 꿀빵’ 뱃사람들이 따뜻한 기후에 상하지 않고 오래 두고 먹을 수 있게 만든 간식이다. 6·25전쟁 이후 만들어 먹은 것으로 전해진다. 밀가루를 반죽, 속에 팥앙금을 채우고 기름에 튀겨 만든 뒤 상하지 않게 겉에 꿀을 바른다. 통영 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

대전시 동구 중앙로 철도공단 사옥 1층 출입구에 설치된 부채시계에는 6일 현재 ‘부채 19조 300억원, 하루 이자 20억원’이라고 적혀 있다. 2013년 18조 1983억원, 2014년 18조 9792억원으로 부채는 계속 불어나고 있다. 2004년 설립되고 정원이 1300명을 웃도는 공기업 부채로서는 과다한 편이다. 철도공단의 부채는 정부정책에 의한 고속철도 건설 비용과 코레일로부터 받는 선로사용료 부족에서 기인한다고 공단 측은 밝혔다. 경부고속철도 1단계는 건설비의 65%, 2단계와 호남고속철도는 각각 50%, 수도권고속철도는 60%를 공단이 채권 발행을 통해 조달했다. ‘사업비 선 부담’ 후 운영단계에서 선로사용료를 받아 이를 상환하는 방식이지만, 그 과정에서 차질이 빚어진 탓에 부채가 늘었다. 한 예로 2004년 고속철도 개통 후 징수한 선로사용료가 이자비용의 31.8%에 불과해 부채가 증가할 수밖에 없는 구조라는 것이다. 그나마 선로사용료 수입이 증가하면서 2014년 이자상환율이 59.0%로 상승했다. 올해 수서고속철도가 개통되면 채권 발행이 줄어들고 코레일의 선로사용료가 영업수입의 31%에서 34%로 상향되는 한편 수서고속철도의 선로사용료가 50%로 책정돼 금융비용 부담을 크게 줄일 수 있게 됐다고 한다. 철도공단은 무엇보다 부채 감축을 위해 힘을 쏟고 있다. 2014년 자구노력으로 1조 2068억원을 절감했다. 불필요·과잉 시설을 축소하는 등 설계·시공에서 가치공학(VE) 기법을 적용해 사업비를 줄이고 장기채 발행으로 금융비용을 줄였다. 또 자산개발과 임대, 해외철도사업 수주 등으로 벌어들인 1230억원을 부채상환에 사용했다. 철도공단은 부채를 줄이고 재정 건전성을 높이기 위해 올해 자산개발을 본격화할 것이라고 밝혔다. 사업성이 높은 수서와 지재 역세권 개발을 추진하고, 철도건설과 부지활용 계획을 동시에 수립하는 시범사업도 실시한다. 폐선 등 유휴부지는 자산개발 방식으로 활용한다. 박인서 기획재무본부장은 “현재는 자구노력으로 부채를 줄이더라도 전체 부채는 증가하는 구조”라며 “호남고속철도 2단계 등을 계기로 2019년부터는 당기순이익을 달성할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

김정은 북한 국방위원회 제1위원장이 2016년 신년사를 발표하고 “우리는 북남대화와 관계개선을 위해 앞으로도 적극적으로 노력할 것”이라고 강조하면서 남북대화에 대한 의지를 내비쳤다. 김 제1위원장은 ‘핵·경제 병진노선’에 대해 한 마디도 언급하지 않았다. 북한 전문가들 사이에서 김 제1위원장이 오는 5월 제7차 당대회를 앞두고 주변국을 자극하지 않겠다는 의지를 드러낸 것이라는 분석이 나온다. 김 제1위원장은 1일 낮 12시 30분(평양시간 12시) 북한 조선중앙TV가 방영한 신년사 육성 연설을 통해 “진실로 민족의 화해와 단합, 평화와 통일을 바라는 사람이라면 누구와도 마주앉아 민족문제, 통일문제를 허심탄회하게 논의할 것”이라고 말했다. 그는 “남조선 당국이 진정으로 북남관계 개선과 평화통일을 바란다면 부질없는 체제대결을 추구할 것이 아니라 민족의 총의가 집대성돼 있고 실천을 통해 그 정당성이 확증된 조국통일 3대 원칙과 6·15공동선언 10·4선언을 존중하고 성실히 이행해 나가려는 의지를 보여야 한다”고 주장했다. 김 제1위원장은 “남조선 당국은 지난해 북남고위급 긴급접촉의 합의정신을 소중히 여기고 그에 역행하거나 대화 분위기를 해치는 행위를 하지 말아야 한다”고 말했다. 그는 “우리는 올해 ‘내외반통일세력의 도전을 짓부수고 자주통일의 새 시대를 열어나가자!’ 이 구호를 높이 들고 조국통일운동을 더욱 힘차게 벌여나가야 한다”면서 “외세의 간섭을 배격하고 북남관계와 조국통일문제를 민족의 지향과 요구에 맞게 자주적으로 풀어나가야 한다”고 강조했다. 김 제1위원장은 이날 신년사에서 박근혜 정부의 통일외교 정책에 불만을 나타냈다. 한·미 연합 군사훈련의 중단도 요구했다. 그는 “남조선 당국자들은 외세와 야합해 동족을 반대하는 모략소동에 매달리면서 우리 민족 내부문제 통일문제를 외부에 들고 다니며 청탁하는 놀음을 벌여대고 있다”면서 “이것은 외세에 민족의 운명을 내맡기고 민족의 이익을 팔아먹는 매국배족 행위”라고 비난했다. 그는 또한 “미국과 남조선 호전광들은 해마다 공화국을 반대하는 대규모의 핵전쟁연습을 연이어 벌여놓으면서 조선반도 정세를 극도로 격화시키고 북남관계에 엄중한 장애를 조성하고 있다”면서 “미국과 남조선 당국은 위험천만한 침략전쟁연습을 걷어치워야 하며 조선반도의 긴장을 격화시키는 군사적 도발을 중지해야 한다”고 주장했다. 김 제1위원장은 신년사의 4분1 정도를 남북관계 언급에 할애했다. 하지만 지난해 신년사에서 “최고위급 회담도 못할 이유가 없다”면서 강한 남북대화 의지를 내비친 것에 비하면 원론적인 수준에 그쳤다는 평가다. 김 제1위원장은 군사력 강화 의도도 드러냈다. 그는 “혁명정신을 발휘해 적들을 완전히 제압할 수 있는 우리식의 다양한 군사적 타격수단들을 더 많이 개발 생산해야 한다”고 말했다. 아울러 김 제1위원장은 오는 5월 36년 만에 열리는 노동당 대회의 성공적 개최를 주문하는데 연설이 상당 부분을 할애했다. 그는 “우리는 주체혁명 위업수행에서 역사적인 분수령으로 될 당 제7차 대회를 승리자의 대회, 영광의 대회로 빛내어야 한다”면서 “‘조선로동당 제7차 대회가 열리는 올해 강성국가건설의 최전성기를 열어나가자’ 이것이 우리 당과 인민이 들고 나가야 할 전투적 구호”라고 밝혔다. 김 제1위원장은 “경제강국건설에 총력을 집중해 나라의 경제발전과 인민생활향상에서 새로운 전환을 일으켜야 하겠다”면서 “경제강국건설에서 전환의 돌파구를 열자면 전력, 석탄, 금속공업과 철도운수부문이 총진격의 앞장에서 힘차게 내달려야 한다”고 주문했다. 하지만 29분 동안 진행된 육성 연설에서 ‘핵·경제 병진노선’과 관련한 언급은 없었다. 김 제1위원장의 핵 관련 언급은 “(노동당 창건 70주년 지난해) 10월의 경축광장에 펼쳐진 격동적인 화폭들은 핵폭탄을 터뜨리고 인공지구위성을 쏴올린 것보다 더 큰 위력으로 누리를 진감”했다고 밝힌 것이 전부다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

충북 청주 KTX 오송역이 개통 5년 만에 연 이용객 400만명 시대를 열었다. 도는 21일 오전 11시 오송역에서 기념행사를 열고 400만명째 이용객에게 지역특산품을 전달했다. 오송역 이용객 수는 46개 KTX역 가운데 9번째로 많다. 지난해 291만명이던 이용객이 올해 급증한 것은 지난 4월 2일 호남고속철도가 개통했기 때문이다. 오송역은 전국에서 유일하게 경부선과 호남선이 만나는 KTX분기역이다. 호남선이 개통하면서 오송역 정차횟수는 금요일 기준 74회에서 120회로 늘었다. 오송역 이용객 급증현상은 계속될 것으로 전망된다. 세종시 인구가 증가하고, 내년에 개통되는 수서~평택 수도권고속철도, 2018년 준공되는 호남고속철도 2단계 사업(광주송정~목포)구간이 마무리되면 운행횟수가 크게 늘어나서다. 또한 오송역 주변에 국내 유일의 철도종합시험선로, 철도완성차 안전시험 연구시설 등도 들어설 예정으로 있다. 이용객이 느는 청주국제공항의 관문역 역할도 커질 것으로 기대된다. 정경화 도 교통정책팀장은 “이용객의 절반 이상이 서울에서 세종시를 찾는 사람들”이라며 “오송역이 세종시 관문역으로 완전히 자리매김했다”고 말했다. 오송역은 2010년 11월 1일 개통됐으며 그해 하루 평균 이용객은 2772명이었다. 올해 하루 평균 이용객은 1만 3500명이다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

세계 각국이 고속철도 속도 경쟁을 벌이고 있다. 1964년 일본이 시속 200㎞급 고속철도를 내놓은 뒤 20여년 단위로 철도 속도가 빨라지고 있다. 고속철도는 일본과 프랑스, 독일이 선두를 달리고 있는 가운데 우리나라와 중국, 스페인이 선진국을 따라붙는 형국이다. 우리나라도 시험속도 시속 421㎞를 주파했으며, 앞으로 시속 350㎞ 열차 운행을 상용화할 계획이다. 철도 증속을 이야기하는데 있어 김기환(58) 한국철도기술연구원장을 빼놓을 수 없다. 한국형 고속철도 ‘KTX산천’과 차세대 고속열차 ‘해무 430’ 개발의 주역인 김 원장을 만나 국내 철도 연구개발 현황과 철도기술의 미래를 들어봤다. →KTX산천 기술개발의 주역이다. 어려움도 많았을 텐데. -연구원에 입사했을 때만 해도 우리나라 고속철도의 수준은 걸음마 단계였다. 경부고속철도 건설사업이 본격적으로 시작되고 있었는데, 당시 일본·독일·프랑스 등 선진국들은 고속철도 개발에 매우 적극적이었다. 반면 우리나라는 프랑스로부터 차량, 전차선, 신호 및 유지보수 등 전반에 걸친 기술이전이 막 시작될 때였다. 고속철도의 기술자립에 대한 논의가 막 시작될 때였다. 무(無)에서 시작했다고 봐도 된다. →한국형고속열차기술개발사업 단장으로 사업을 이끌었는데. -한국형고속열차 개발은 경부고속철도가 도입될 때까지 우리 철도기술을 세계 최고 수준으로 끌어올린다는 정부의 강력한 의지로 1996년 시작됐다. 29개 산학연에서 1000여명의 연구인력이 참여했고 사업비 2100억원이 투입됐다. 그리고 6년 만에 7량의 시제차량이 나왔다. 우리나라 철도기술이 철도선진국의 26% 수준에 머물렀을 때이다. 지금은 철도선진국과 기술 격차를 6~8% 정도까지 좁혔으니 고속철도와 함께 엄청난 발전을 해온 셈이다. 한국형고속열차가 ‘대한민국 10대 신기술’(2003년), ‘국가 R&D 실용화 10대 과제’(2005년), ‘광복70년, 대한민국 과학기술 대표성과’(2015년) 등 의미 있는 상을 받았는데 충분한 가치가 있다. →에피소드도 많을텐데. 연구진들이 했던 말이 있다. ‘꿈은 이루어진다’인데, 아직까지도 우리는 이 표현을 자주 사용한다. 1996년 사업을 시작하고 차량을 제작한 뒤 2002년 8월, 첫 시험주행을 했다. 당시 속도는 시속 60㎞였다. 점차 속도를 올려 2003년 8월 1일, 드디어 시속 300㎞를 넘었다. 그런데 그날은 기술개발을 이끌어 오는 동안 가장 속상한 날이기도 하다. 오후 시속 300㎞ 돌파행사를 준비했는데, 열차가 출발한 지 몇 분 만에 멈춰 서는 바람에 행사를 취소해야 했다. 더위를 먹은 배터리 충전장치가 고장을 일으켰다. 자정 무렵에야 복구하고 시속 300㎞를 기록하면서 연구진과 시험요원들이 ‘우리만의 잔치’를 했다. 당시에는 안타까웠지만 돌이켜보면 연구자로서, 기술자로서 아무나 누릴 수 있는 축복이 아니었던 것 같다. →안타까웠을 것 같다. 그래도 성공적으로 개발하지 않았나. -기술자들은 기술로 말한다. 2004년 12월 16일 새벽 1시 23분 한국철도에 전무후무한 순간이 왔다. 시험운행을 시작한 지 2년 반 만에 매서운 겨울 추위와 눈비를 뚫고 시속 352.4㎞를 돌파했다. 한국형고속열차의 352.4㎞는 아직도 감동의 숫자로 남는다. 2005년 12월까지 12만㎞에 걸친 무사고 시험운행을 마치고 한국형고속열차는 2010년 3월, KTX산천으로 상용화됐다. →고속철도차량 개발이 특별히 어려운 점은. -차량개발도, 증속시험도 고속철도 개발의 길은 참으로 험난했다. 수많은 기술적 오류가 발생했고, 이를 해결하기 위해 많은 연구진이 밤을 지새웠다. 성능분석과 평가를 위해 열차 곳곳에 계측시스템을 설치하고, 400여개가 넘는 전자센서로 열차의 동작특성을 파악해야 했다. 각종 데이터를 분석해 설계된 성능이 제대로 발휘되고 있는지, 개선이 필요한 부분은 없는지 확인하고, 점검하고, 고민하는 시간의 연속이었다. 시험운행도 어려웠다. 전용시험선이 없어 KTX 공급사인 프랑스가 시험하지 않는 밤과 새벽에야 겨우 가능했을 정도였다. 밤낮이 따로 없었던 10년, 한국형고속열차 KTX산천은 그렇게 탄생됐다. →철도기술의 중요성은 상대적으로 낮다. 원인이 무엇인가. -철도기술 확보가 왜 중요한지를 단적으로 보여주는 사례가 있다. 우리가 프랑스로부터 기술이전을 전제로 고속철도차량 12편성을 수입하는 데 들어간 비용이 1조 2000억원쯤 됐다. 그런데 34편성을 국내 제작하는 데 들어간 비용도 같다. 기술을 이전받아 제작비를 3분의1 수준으로 낮출 수 있었다. 기술이전 이후 현대로템에서 710량을 제작했는데, 비용이 2조원밖에 들어가지 않았다. 경제적 이득이 얼마나 큰 지를 보여주는 사례다. 빼어난 기술 하나가 많은 일자리를 만들고 미래의 먹을거리를 만든다는 것을 잘 보여주는 사례다. 이런 게 창조경제 아닌가 생각한다. 철도기술 확보는 유라시아이니셔티브를 쥐는 데도 유리하다. →시속 350㎞ 열차가 나왔는데 추가 증속경쟁이 의미가 있느냐는 지적도 나온다. -현재 상용화는 세계적으로 시속 300㎞급이다. 앞으로 시속 350㎞ 열차가 상용화될 것이다. 2007년부터 개발에 들어간 ‘해무’는 2013년 3월 시험운행에서 시속 421.4㎞를 기록했다. 430㎞가 목표다. 그래서 프로젝트 이름도 ‘해무 430’이다. 다른 나라들은 그 이상의 속도기술 개발에 나서고 있다. 최고 속도는 바로 기술력의 바로미터다. 그래서 세계 각국이 증속경쟁에 나서는 것이다. →상용화를 350㎞급 이상으로 올리는데 다른 기술이 뒷받침되나. -현재로서는 어렵다. 경부고속철도는 시속 320㎞ 이상으로 달리면 열차가 자동으로 멈춰선다. 고속열차 차량을 개발했더라도 당장 상용화하는 데는 위험이 따른다. 현재 고속철도 일반 신호체계는 300㎞급에 맞춰졌다. 350㎞ 열차 운행에 노반은 큰 문제가 없지만 신호기술이 전제되고, 차량도 더 가벼워져야 한다. 특히 우리나라는 산과 강, 터널을 지나야 하고 굴곡이 심해 어려움이 많다. 앞으로 신호체계 등 기술개발로 5년 이내에 350㎞급 상용화가 이뤄질 것으로 전망되지만 그 이상의 속도는 경제성 문제다. →미래형 고속열차도 나오고 있다. -‘튜브트레인’이라는 열차가 있다. 우리 연구원이 먼저 제안했다. 일종의 진공터널을 만들어 열차가 저항을 적게 받고 달리도록 하는 기술이다. 국내에선 ‘말도 안 된다’는 소리를 들어야 했는데, 미국은 캘리포니아 고속철도건설사업에 이 기술을 실현하겠다고 밝혔다. 적극적인 선제 투자가 따라야 하는 이유다. →현재 우리나라 철도기술의 수준은. -최고기술의 수준을 100%로 했을 때, 우리나라는 83% 정도이다. 철도선진국인 프랑스는 89%, 일본은 91% 정도로 보면 된다. 프랑스와는 약 6%, 일본과는 약 8% 정도 격차가 있다. 중국이 무섭게 달리고 있다. 차량, 전력, 건축, 시스템 분야 등에 비해 선로와 통신 분야에서 격차가 큰 편인데, 국내 토목기술과 정보통신(IT)기술 수준이 세계적인 만큼 철도기술에 접목해 경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 생각된다. 친환경 녹색교통수단인 철도 시장이 지속적으로 확대되고 있는 만큼 국가 경제 성장을 견인할 고부가가치 산업으로, 세계 최고 수준의 기술 확보를 위한 노력이 필요하다. →미래철도기술의 발전 방향은. -미래사회는 자연파괴와 환경오염, 기후변화 등을 고려해야 한다. 고령화로 인한 성장정체, 다양한 국제정세 등을 극복하는 동시에 국민의 행복과 안전을 보장하는 기술 개발이 필요하다. 철도 교통은 ‘2040년 도시 내 30분, 거점 도시 간 60분’을 목표로 더욱 효율적이고 환경친화적인 철도기술이 개발될 것이다. 화석연료 고갈로 교통수단에서는 에너지 효율성이 더욱 강조돼 항공이나 선박 수요를 상당 부분 철도가 대체할 것으로 예상된다. 초고속 자기부상열차, 초고속 튜브트레인, 아음속 추진제어 트레인 등이 새롭게 등장하고, 모든 시스템의 운영이 무인, 무선으로 이뤄질 것으로 예측된다. 도시철도의 발달로 저심도, 대심도 도시철도가 등장하고 논스톱으로 달리는 개인용 철도시스템도 생각해볼 수 있다. →20여년 동안 철도기술연구원에서 몸담았다. 언제부터 철도기술에 관심을 가졌나. -어린 시절부터 기계에 관심이 많았다. 대학에서 기계공학을 전공했는데 졸업 후 독일 유학의 길을 걸었다. 독일에서 10년 동안 기계공학 석·박사 과정을 마치고 한국으로 돌아와 한국철도기술연구원에 들어오게 됐다. 기계공학을 전공하면서 철도기술에 관한 공부도 자연스럽게 병행했다. →기계공학 전공자 가운데 철도기술자는 많지 않다는 얘기를 들었다. -철도기술 선진국인 독일에서 유학하면서 철도기술의 발전이 곧 국가도 발전시킬 수 있다는 것을 깨달았다. 자신의 능력으로 철도뿐 아니라 국가경제에 힘을 실을 수 있다는 믿음이 있었다. 철도를 위해 쉼 없이 달릴 수 있었던 것은 어렸을 때부터 철도의 매력에 푹 빠졌기 때문이다. 철도의 가능성은 무궁무진하고 철도만큼 정확한 교통수단도 없다. 시계가 보편화되기 전 일제강점기에는 철도가 도착하는 것을 보고 시간을 가늠했을 만큼 철도는 시간의 정확성을 보장한다. →개인적으로 이루고 싶은 소망은. -우리 고속철도기술의 해외진출에 관심을 갖고 있다. 내년이면 연구원이 20주년이 되는데, 그동안 KTX산천과 경량전철 K-AGT의 상용화를 비롯해 도시철도도 95% 이상 국산화했다. 무가선 트램, 바이모달 트램, 시속 430㎞급 차세대고속열차도 개발했다. 고속철도에서부터 도시철도, 경전철, 트램에 이르는 기술과 경험을 해외에서 펼쳐보는 게 소망이다. 최근 말레이시아, 싱가포르를 비롯해 동남아 철도진출을 위해 다각도로 노력 중이다. 터키, 베트남, 인도 등이 우리 철도기술에 관심을 갖고 있다. 해외진출과 기술 수출을 위해 연구원 모두 밤을 새고 있다. 이른 시일 안에 ‘꿈은 이루어진다’를 다시 한 번 실현해보고 싶다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김기환 원장은 국내 고속열차 걸음마 단계부터 초고속 개발 총지휘 단국대에서 기계공학을 전공하고 독일 아헨 공대에서 기계공학 석·박사를 마치고 1996년 한국철도기술연구원 선임연구원으로 철도와 인연을 맺었다. 고속철도기술개발사업단장, 고속철도연구본부장, 선임본부장을 거쳐 2014년부터 현재까지 제7대 한국철도기술연구원장을 역임하고 있다. 우리나라 최초의 고속열차인 350㎞/h 한국형고속열차를 비롯해 430㎞/h 차세대고속열차(HEMU-430X) 개발의 최고 책임자로 한국고속철도의 기술 개발을 이끌어 왔다.

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문

거북이를 위해 길 만들어 준 일본 철도회사가 화제다. 1일(현지시간) 허핑턴포스트코리아는 일본 나라현 가시바시 JR 고이도 역에 설치된 철로 옆 거북이 통행로 모습을 기사와 함께 소개했다. 사진 속에는 철로 밑으로 두 마리의 거북이가 안전하게 철로를 건너는 모습이 담겨 있다. 매년 5월부터 9월까지 가시바시 고이도 역 주변 거북이들의 활동기로 접어들면서 철로에 올라온 거북이들이 선로 틈에 끼어 열차에 깔려 죽는 사고로 열차 지연이 빈번하게 일어났기 때문이며 JR 서일본 철도회사가 이 같은 사고를 막기 위해 선로 밑에 거북이전용 통행로를 만든 것이다. JR 서일본 철도회사는 거북이전용 통행로를 만들기 위해 고베의 동양 최대 규모인 시마 수족관에 도움을 받아 설치한 것으로 알려졌다. 거북이전용 통행로는 선로 위로 기어오른 거북이가 자연스럽게 통로로 떨어질 수 있는 구조로 수족관 측은 지난 4월부터 8월까지 약 10마리의 거북이가 통행로로 인해 생명을 구했다고 홈페이지를 통해 밝혔다. 사진·영상= sumasui.jp / NewsBeat Social youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

두동지구 20년 장기민원 해결 정기원 경남도 항만물류과(토목 6급) 규제완화추진단에 참여해 경제자유구역 활성화를 위한 제도개선 및 법 개정을 추진하고 두동지구 투자자를 직접 유치했다. 사업협약 및 시공약정 체결 등 거버넌스형 개발사업을 두동지구에 시행해 20년 장기민원 해결에 앞장섰다. 특히 반짝이는 아이디어로 경제자유구역 창조경제를 이끌어 4조 7000원에 이르는 투자유치와 8000명 이상 고용창출을 기대하게 됐다. ‘미기록 돌발 병해’ 연구 성과 권진혁 경남도 농업기술원 (농업연구사) 최근 10년간(2005~2014년) 영농현장에서 기후변화로 인한 미기록 돌발 병해의 생리·생태 및 방제법 등 균학적 특성을 연구해 국내외 전문 학술지에 보고해 주변을 놀라게 했다. 현장에서 농작물 병해충 임상진단 의뢰 때 신속·정확하게 진단함으로써 어려운 문제를 잇달아 해결했다. 이를 통해 고품질 농산물 안전 생산으로 농가소득 증대에도 한몫을 거들었다. 모노레일 국산화·창의 디자인 황두철 대구시 도시철도건설 설계과 (토목 6급) 국내 최초로 도입된 대구도시철도 3호선 모노레일 건설과정에서 핵심기술 국산화 및 가공선로 지하화, 교각 디자인 등 창의적인 아이디어와 시민 참여형 건설사업을 추진함으로써 예산 절감과 함께 시민들의 사랑을 받는 최초의 경전철 성공사례를 일궜다. 모노레일 원천기술에 대해 특허를 출원하는 한편 세계 모노레일 총회와 아시아·태평양 레일이벤트에 소개되기도 했다.

“이름이 ‘통일로’예요. 통일로 가는 길이라는 말입니다. 어떤 의미인지 감이 딱 오지 않아요?” 김우영 서울 은평구청장은 ‘통일로’라는 단어가 나올 때마다 눈을 반짝였다. 이어지는 설명에 신명이 묻어 있는 한편 책임감도 녹아 있다. “원래 통일로는 1번 국도였어요. 대륙으로 가는 육로로서 큰 역할을 했던 곳이죠. 그게 끊겨 있는 거란 말입니다. 분단의 아픔이 고스란히 녹아 있다고 해도 지나치지 않아요. 생각을 바꾸면 통일을 대비 하는 공간으로, 통일 대한민국에서 남·북을 잇는 최적의 장소라고 할 수 있죠.” 은평구의 허리를 관통하는 통일로는 조선시대 9개 간선로 중 중국으로 통하는 유일한 육로인 의주로를 근간으로 삼는다. 정치·군사적인 기능을 수행하면서 북방 문화·문물이 전해지는 중심 교통로 역할을 했다. 현재 통일로는 서울 중구 서울역 사거리에서 경기 파주 통일대교에 이르는 국도로, 길이가 47.6㎞에 달한다. 서울과 신의주를 연결하는 일반국도 1호선의 일부로 휴전선으로 남북이 분단된 현실에서 통일의 의지를 담아 상징적으로 이름 붙였다. 이곳에 들어서는 가톨릭대 은평성모병원과 서울혁신파크, 그리고 마포구와 접한 수색 역세권이 ‘은평발전 3대 축’이다. 김 구청장은 “우리 은평은 서울의 대표적인 저개발 지역이고, 뉴타운 사업이 많이 이뤄졌지만, 여전히 낙후된 주거시설이 많다”면서 “서울시, 가톨릭병원, 코레일이 함께 추진하는 이 사업들은 이렇다 할 상업·업무 지역이 없는 은평을 눈부시게 바꿀 핵심 사업”이라고 했다. 그가 민선 5기에 이어 6기에도 주저하지 않고 역점 사업으로 꼽는 이유다. 성모병원 ‘은평발전 3대 축’ 가운데 가장 눈에 띄는 성과는 가톨릭대 은평성모병원이다. 은평뉴타운 물푸레골(진관동)에 자리하는 은평성모병원은 부지 2만 1611㎡에 800병상 규모로, 지난해 12월에 착공했다. 통합혈관병원, 아토피센터, 응급진료센터 등을 갖춘 종합병원으로 2019년 3월 개원이 목표다. 병원 관계자 2500명이 근무하고, 1만 2000여명의 환자들이 이용할 것으로 추산하면서 지역경제 활성화에도 효과도 클 것으로 예상하고 있다. 김 구청장은 은평성모병원의 또 다른 의미를 최근 이곳을 방문한 손희송(가톨릭학원 상임이사 겸 은평성모병원 건립위원장) 주교의 말로 대신했다. “은평을 한자로 보면 은혜(恩)와 평화(平)가 있죠. 손 주교께서 은혜와 평화가 깃든 은평성모병원은 통일을 이룬 한국에서 북녘 사람들에게 선진 의료문화를 경험하는 곳이 될 거라고 말씀하시더라고요.” 은평주민들에게 최고의 의료복지를 제공하는 게 최우선이다. 김 구청장은 “은평성모병원은 지역보건 시설과 협력할 의지를 가지고 있다”면서 “다양한 여러 방법으로 우리 보건사업과 협업하는 방안을 구상하고 있다”고 설명했다. 구는 공중보건을 책임지고, 은평성모병원은 암과 같은 집중치료가 필요한 질병을 다룬다는 큰 그림을 그리고 있다. 더불어 공기 좋은 북한산 자락이 한옥마을, 천년 고찰과 연계한 친환경 힐링 명소로서의 조건도 갖추고 있어 ‘첨단관광의료 단지’로 확장하는 것도 장기 계획 중 하나다. 혁신파크 은평성모병원에서 통일로를 따라 남쪽으로 내려오면 미래 성장동력의 핵심 기지라고 할 수 있는 서울혁신파크가 있다. 혁신기업·단체·연구기관 등 다양한 혁신주체들이 협업·교류하면서 무한한 아이디어와 인재들을 키워내는 창조경제단지다. 서울시가 주도적으로 추진하는 이 사업에 올해 127억원을 포함해 총 1784억 7900만원을 투입할 예정이다. 시와 구는 청년·벤처기업에 사회투자기금을 지원하고 공동 전시판매장을 운영하는 등 각종 지원을 하면서 ‘혁신의 테스트 베드’로 삼으려고 한다. “혁신적인 아이디어를 중심으로 한 변화는 당장 눈에 보이지 않는다는 게 맹점일 수 있어요. 하지만 서울의 청년 문제를 청년 스스로 고민하고 창의적인 생각을 끊임없이 내놓고 풀어가려는 시도보다 더 중요한 게 또 있을까요. 특히 노인 인구가 많은 은평에 청년들을 불러들여야 조화를 이뤄가는 지역으로 변화할 수 있다고 생각합니다.” 수색 역세권 통일로와 나란히 가는 수색로는 철도로 연결된 물류 전진기지였다. 1908년 경의선이 개통하면서 북한 지역에서 들어오는 화물을 중계하는 ‘수색조차장’의 관리역이었다. 분단 이후에는 서울역으로 가는 열차와 기관사를 관리하는 차량사업소의 입구로 사용됐다. 수색역은 인천공항과 경의선이 만나는 교통 요지로 ‘통일 한국’에서 대북 진출의 전략적 요충지로 손꼽힌다. 인접한 마포구 상암동 디지털미디어시티(DMC)가 미디어산업의 중심지가 되고 있지만, 은평구 수색역 일대에는 사람들을 끌어모을 수 있는 문화·상업시설이 거의 없다. 김 구청장이 그래서 이곳을 상암DMC가 가지고 있지 않은 문화, 쇼핑, 상업 시설 등을 갖춘 ‘제2의 타임스퀘어’로 만들고자 한다. 그는 “북부 관문이라는 역사적 상징성을 갖는 이곳을 새로운 문화공간이자 경제적 파급 효과가 큰 지역으로 만들 수 있는 최적의 시나리오”라면서 “더불어 ‘제2의 타임스퀘어’가 조성되면 은평구가 서북구 중심도시로 도약하는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 이 구상을 현실화하면 생산유발 효과 2조 3000억원, 고용유발 효과 12만 4000명의 경제적 효과가 나타난다. 올해 사업자 선정과 도시관리계획을 수립하고 내년에 사전 협상 및 도시관리계획 결정을 고시한다. 2017년부터 착공하면서 사업을 본격화할 예정이다. 인근에 자리한 수색변전소의 변전시설을 지하로 옮기고, 복합 문화체육시설 등 기반시설을 들일 계획도 있다. 이 사업 역시 2017년에 구체적으로 진행된다. “우리 구에는 주민을 위한 변변한 체육시설이 하나도 없다”는 김 구청장은 “은평구민들이 고양시나 서대문구로 가는데, 이 체육시설이 들어오면 지역 주민의 숙원이 풀리는 셈”이라고 말했다. 지난 20일 김 구청장은 ‘은평발전 3대 축’ 중 하나인 수색역 옥상에 올랐다. 세련된 고층빌딩이 반짝거리는 상암DMC와 너무나 다른, 황량하다고 표현할 수밖에 없는 풍경이 펼쳐졌다. 1~3단계 역세권 개발을 차근차근 설명한 그는 “지금은 허허벌판이지만 2020년이면 이곳에 전혀 다른 그림이 펼쳐질 것이라고 확신한다”면서 “늦기 전에 어서 은평으로 이사오시라”며 호탕하게 웃었다. 글 사진 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

경북 군위는 경북의 지리적 중심이고 대구와 맞닿아 있지만 오지 아닌 오지로 남아 있다. 면적(614.24㎢)은 서울보다 넓지만 인구는 420분의1인 2만 4000여명에 불과하다. 주민 절반 정도가 농업에 종사하고 남쪽의 팔공산맥이 동서로 뻗어 농산촌을 이룬다. 산이 깊고 물 맑은 고장이다. 수확의 계절이자 단풍철인 요즘 군위는 고즈넉한 농산촌의 가을 분위기를 만끽하기에 더없이 좋은 곳이다. 인공미를 뺀 자연 그대로의 정취에 빠질 수 있다. 내륙에서는 찾기 어려운 아름다운 돌담길이 있고 추억과 낭만을 즐길 수 있는 간이역과 세트장이 동화 속의 한 장면 같다. 삼존석굴, 인각사, 사라온 이야기마을, 화본역, 김수환 추기경 옛집 등을 찾으면 신라, 고려, 조선, 근대, 현대 역사문화를 한꺼번에 여행하는 묘미를 즐길 수 있다. 대구·경북의 진산 팔공산을 바라보며 온천을 즐길 수 있는 노천탕을 갖춘 부계 온천에서 여행의 피로를 푸는 것도 좋다. 군위 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr [볼거리] ●새 랜드마크 ‘사라온 이야기마을’ 지난 2일 문을 연 군위의 새로운 랜드마크로 역사문화 재현 테마공원(1745㎡)이다. 군위의 옛 지명인 적라(赤羅)촌, 적라청, 적라골로 구성됐으며 조선시대 역사와 문화를 보고 체험할 수 있도록 꾸몄다. 적라촌에는 민가를 비롯해 주막, 한의원, 서당, 도화원, 다원, 기생학교, 점집, 동제당 등 다양한 전시체험시설이 마련됐다. 적라청은 관청과 마을의 분쟁을 다스리고 백성의 안전을 지키는 관리들의 이야기로 구성됐다. 적라골은 왜적 침략에 맞선 용맹한 의병들의 이야기를 전한다. 관람 시간은 오전 9시~오후 6시(매주 월요일, 1월 1일, 설·추석 연휴 다음날 첫 평일 휴무), 관람료는 없다. ●‘제2석굴암’ 국보 109호 삼존석굴 부계면 남산리에 있는 군위 삼존석굴(국보 제109호)이다. 7세기 말에 조성된 석굴로 경주 석굴암보다 100년 이상 앞서고 우리나라 석굴사원 가운데 유일하게 자연 암벽을 이용한 점이 특징이다. 경주 석굴암의 모태가 된 것으로 평가된다. 석굴 안에는 본존불인 아미타불이 가부좌한 모습으로 있고 양옆으로 대세지보살, 관음보살이 새겨져 있다. 하지만 이 석굴의 명성은 경주 석굴암에 뒤진다. 1920년대 그 존재가 알려지면서 ‘제2석굴암’으로 불린다. 경주 석굴암의 형뻘이지만 두 번째 석굴암이 돼 버렸다. ●돌담길에 안긴 ‘육지 속 제주도’ 한밤마을 팔공산 자락 북쪽 끝머리의 작은 마을로 부림 홍씨 집성촌이다. 마을의 가장 큰 자랑거리는 돌담길이다. 이 돌담길은 마을 전체를 감싸면서 6.5㎞ 정도 굽이굽이 이어진다. 처음 이곳에 오는 사람들은 ‘육지 속의 제주도’라고도 하고, 마치 ‘제주도에 온 것 같다’는 이야기도 많이 한다. 이 돌들은 1930년 대홍수 때 팔공산에서 마을로 떠내려왔는데 그 엄청난 돌들을 치울 엄두가 나지 않아 집집마다 돌담을 쌓았다고 한다. 가을이면 돌담길이 길섶에 빨갛게 익은 산수유 열매와 어우러져 장관을 연출한다. 문화재청과 한국관광공사가 ‘전국에서 가장 아름다운 돌담길’로 선정하기도 했다. 마을 입구 소나무숲은 예부터 마을에서 빼놓을 수 없는 중요한 곳으로 동제를 드리는 솟대가 있는 신성한 곳이다. ●‘가장 아름다운 간이역’ 뽑힌 화본역 산성면 화본리에 있는 간이역으로 연간 40만명 이상이 찾는 관광명소다. 1930년대 모습을 그대로 간직하고 있는 데다 수려한 주변 경관과 잘 어울려 네티즌이 뽑은 ‘전국에서 가장 아름다운 간이역’으로 선정될 정도다. 1936년에 완공된 중앙선 화본역은 증기기관차가 달리던 1950년대까진 꽤 북적거리는 역이었다. 지금은 경북관광 순환테마열차를 포함해 상·하행선 하루 세 차례씩 총 여섯 차례 정차한다. 역사 옆에는 박해수 시인의 ‘화본역’ 시비가, 시비 앞엔 삼국유사의 내용을 아이들이 이해하기 쉽게 풀어놓은 커다란 이야기책이 놓여 있다. 무궁화호 객차를 개조한 레일카페도 생겼다. 선로 옆 이끼가 끼고 담쟁이덩굴에 둘러싸인 급수탑은 독일 동화 ‘라푼젤’에 나오는 탑 같다. ●‘엄마 아빠 어렸을 적에’ 추억의 박물관 화본역 맞은편의 폐교된 산성중학교는 1960, 70년대 풍경으로 재현됐다. 교실 2개의 공간을 합쳐 하나의 동네로 만들었다. 공중전화가 딸린 동네 어귀의 구멍가게를 비롯해 전파상과 만화방, 이발소, 연탄가게 등이 골목길을 따라 늘어서 있다. 골목 반대편에는 당시의 교실이 재현돼 있다. 마을 안 담장은 단군신화와 주몽, 도화녀와 비형랑 등 삼국유사의 이야기를 소재로 한 벽화로 채워졌다. 마을 안에는 철도 관사와 옛 정미소, 1962년 문을 연 다방 간판, 고인돌 등도 있다. 추억의 소품창고에는 포니 자동차와 타자기, 아이스케키통, 잡지와 포스터 등 다양한 소품이 있다. 입장료는 어른 2000원, 청소년·어린이 1500원이고 365일 개방한다. ●‘삼국유사가 완성된 천년고찰’ 인각사 고로면 화북리에 있는 천년고찰이다. 신라 선덕여왕 11년(642)에 의상대사가 창건했다는 기록과 선덕여왕 12년(643)에 원효대사가 창건했다는 기록 두 가지가 있다. 고려 후기의 대표적 고승인 일연(1206~1289) 스님이 생애의 마지막 5년여를 머물면서 우리 민족의 고전인 ‘삼국유사’를 완성한 곳으로 유명하다. 현재 일연 스님의 비석과 부도가 남아 있다. 특히 비석은 충렬왕의 명으로 당대 문장가(민지)가 지은 글을 7년에 걸쳐 왕희지체 글자(4050자)를 모아 1295년 세운 것으로, 보물 제428호 보각국사비다. 매년 8월 ‘삼국유사문화축제’를 통해 일연 스님의 업적을 기리고 있다. ●故김수환 추기경 8년 머물던 옛집 군위읍 용대리에 있다. 돌계단을 따라 야트막한 언덕 위에 오르면 소박한 초가집이 있다. 김 추기경이 네 살 무렵 천주교 박해를 피해 이사한 가족을 따라와 보통학교를 마치고 대구 성유스티노신학교(대구가톨릭대 전신)에 진학할 때까지 8년여간 살았던 곳이다. ‘초가삼간’이란 말 그대로 집(36.5㎡)은 작은 방 두 칸과 부엌이 전부다. 너무 낡고 오래돼 붕괴 위험이 있어 옛집을 헐고 같은 자리에 똑같은 모습으로 다시 지었다. 벽에는 김 추기경의 사진과 그가 남긴 글을 적은 액자가 걸려 있다. 추기경은 생전에 가끔 이곳을 찾아 어린 시절을 회상하기도 했다. 2009년 2월 추기경 선종 이후 지금까지 전국에서 천주교 신자와 일반인 등 10여만명이 다녀갔다. [먹거리] ●16년 연속 수출길 오른 ‘황금배’ 팔공산 자락에 있는 산성면이 주산지다. 맑은 물과 깨끗한 토양, 적당한 강수량, 농약을 거의 사용하지 않고 재배해 맛과 품질이 뛰어나다. 특히 까다롭기로 소문난 미국 농무성 검역을 뚫고 올해까지 16년 연속 수출길에 올랐다. 당도가 12~13브릭스로 신고배에 비해 1~2브릭스 낮고 크기가 400g 정도로 100g가량 적은 반면 껍질이 얇고 과즙이 풍부해 시원한 맛이 일품이다. 식감 또한 부드러워 젊은 층이 선호한다. 산성면 화전리 일대 20여 농가가 1996년 영농조합법인 군위황금배수출단지를 설립하고 연간 20㏊에서 황금배를 재배해 10억원가량의 고수익을 올리고 있다. ●생식용 생산량 전국 최대 ‘가시오이’ 군위는 시원하게 아삭거리는 생식용 가시오이의 전국 최대 생산지다. 200여 농가가 120여㏊에서 연간 1만 5000t(전국 생산량의 50%)을 생산한다. 군위 가시오이는 농가들의 재배 노하우 등으로 상품성이 뛰어난 가시가 많고 모양이 곧으며 녹색이 진한 게 특징이다. 비타민C와 칼륨·칼슘·베타카로틴 등 생리활성물질이 풍부해 숙취 해소는 물론 다이어트와 항암 효과, 중금속 등 유해물질 배출에도 도움을 준다. 최근에는 10㎝ 정도 크기의 꼬마오이도 생산한다. 꼬마오이는 등산객들이 생식용으로 애용하면서 체육대회나 야유회 등에서도 인기가 높다. ●1000여 농가 생산… 대표 임산물 ‘대추’ 군위의 대표 임산물이다. 1000여 농가에서 연간 2200t을 생산, 전국 대추 생산 2위를 차지한다. 의흥면과 산성면이 주산지다. 비옥한 사질토양에서 생산되는 군위 대추는 씨알이 일반 대추보다 3배나 더 굵어 왕대추 또는 상황대추로 불리며 명성을 얻고 있다. 생산과정에 퇴비를 많이 사용하는 군위 대추는 일조량이 많아 당도가 높고 맛도 우수해 최고의 품질을 자랑한다. 제품의 명성으로 ㈜한국인삼공사와 재배 계약(100t)을 맺어 농가 소득을 높이고 있다. ●16브릭스 당도 높은 ‘사과’ 팔공산 자락의 청정 지역인 부계면 동산리 일대에서 주로 생산된다. 사과를 가르면 황금빛의 꿀이 과육에 박혀 있다. 한번 맛본 소비자들은 반드시 다시 찾는다. 전국 사과 가운데 최고 브랜드를 자랑하는 ‘청송 사과’에 비해 결코 뒤지지 않기 때문이란다. 당도가 높고 저장성이 좋으며 육질 또한 단단해 씹는 맛이 일품이다. 평균 당도가 16브릭스로 높다. 특히 소보면 보현골에서 자란 샘물사과는 없어서 못 팔 정도다. ●‘완전 무농약’ 찰옥수수 ‘옥수수 박사’로 잘 알려진 김순권 국제옥수수재단 이사장이 개발한 ‘슈퍼 옥수수’를 군위의 기후와 토양에 알맞게 개량한 옥수수다. 토종 옥수수 맛이 나면서 이삭이 다른 옥수수보다 3배 정도 큰 다수확 품종으로 완전 무농약으로 재배된다. 검정 또는 보라색 찰옥수수는 안토시아닌이 다량 함유돼 있어 암, 골다공증 예방에 효과가 있는 것으로 알려졌다. 소보면 일대 130여 농가가 연간 250t을 생산한다. 이 중 30여 농가가 군위 찰옥수수 영농조합법인을 결성해 가공, 판매한다. 이 법인은 식품의약품안전처로부터 식품을 안전하게 생산·제조하는 해썹(HACCP·위해요소중점관리기준) 업체로 지정받았다. 손태원(66) 대표는 “미국과 일본, 인도네시아 등지로 판로를 확대하고 있다”고 말했다.

경북 군위는 경북의 지리적 중심이고 대구와 맞닿아 있지만 오지 아닌 오지로 남아 있다. 면적(614.24㎢)은 서울보다 넓지만 인구는 420분의1인 2만 4000여명에 불과하다. 주민 절반 정도가 농업에 종사하고 남쪽의 팔공산맥이 동서로 뻗어 농산촌을 이룬다. 산이 깊고 물 맑은 고장이다. 수확의 계절이자 단풍철인 요즘 군위는 고즈넉한 농산촌의 가을 분위기를 만끽하기에 더없이 좋은 곳이다. 인공미를 뺀 자연 그대로의 정취에 빠질 수 있다. 내륙에서는 찾기 어려운 아름다운 돌담길이 있고 추억과 낭만을 즐길 수 있는 간이역과 세트장이 동화 속의 한 장면 같다. 삼존석굴, 인각사, 사라온 이야기마을, 화본역, 김수환 추기경 옛집 등을 찾으면 신라, 고려, 조선, 근대, 현대 역사문화를 한꺼번에 여행하는 묘미를 즐길 수 있다. 대구·경북의 진산 팔공산을 바라보며 온천을 즐길 수 있는 노천탕을 갖춘 부계 온천에서 여행의 피로를 푸는 것도 좋다. [볼거리] ●새 랜드마크 ‘사라온 이야기마을’ 지난 2일 문을 연 군위의 새로운 랜드마크로 역사문화 재현 테마공원(1745㎡)이다. 군위의 옛 지명인 적라(赤羅)촌, 적라청, 적라골로 구성됐으며 조선시대 역사와 문화를 보고 체험할 수 있도록 꾸몄다. 적라촌에는 민가를 비롯해 주막, 한의원, 서당, 도화원, 다원, 기생학교, 점집, 동제당 등 다양한 전시체험시설이 마련됐다. 적라청은 관청과 마을의 분쟁을 다스리고 백성의 안전을 지키는 관리들의 이야기로 구성됐다. 적라골은 왜적 침략에 맞선 용맹한 의병들의 이야기를 전한다. 관람 시간은 오전 9시~오후 6시(매주 월요일, 1월 1일, 설·추석 연휴 다음날 첫 평일 휴무), 관람료는 없다. ●‘제2석굴암’ 국보 109호 삼존석굴 부계면 남산리에 있는 군위 삼존석굴(국보 제109호)이다. 7세기 말에 조성된 석굴로 경주 석굴암보다 100년 이상 앞서고 우리나라 석굴사원 가운데 유일하게 자연 암벽을 이용한 점이 특징이다. 경주 석굴암의 모태가 된 것으로 평가된다. 석굴 안에는 본존불인 아미타불이 가부좌한 모습으로 있고 양옆으로 대세지보살, 관음보살이 새겨져 있다. 하지만 이 석굴의 명성은 경주 석굴암에 뒤진다. 1920년대 그 존재가 알려지면서 ‘제2석굴암’으로 불린다. 경주 석굴암의 형뻘이지만 두 번째 석굴암이 돼 버렸다. ●돌담길에 안긴 ‘육지 속 제주도’ 한밤마을 팔공산 자락 북쪽 끝머리의 작은 마을로 부림 홍씨 집성촌이다. 마을의 가장 큰 자랑거리는 돌담길이다. 이 돌담길은 마을 전체를 감싸면서 6.5㎞ 정도 굽이굽이 이어진다. 처음 이곳에 오는 사람들은 ‘육지 속의 제주도’라고도 하고, 마치 ‘제주도에 온 것 같다’는 이야기도 많이 한다. 이 돌들은 1930년 대홍수 때 팔공산에서 마을로 떠내려왔는데 그 엄청난 돌들을 치울 엄두가 나지 않아 집집마다 돌담을 쌓았다고 한다. 가을이면 돌담길이 길섶에 빨갛게 익은 산수유 열매와 어우러져 장관을 연출한다. 문화재청과 한국관광공사가 ‘전국에서 가장 아름다운 돌담길’로 선정하기도 했다. 마을 입구 소나무숲은 예부터 마을에서 빼놓을 수 없는 중요한 곳으로 동제를 드리는 솟대가 있는 신성한 곳이다. ●‘가장 아름다운 간이역’ 뽑힌 화본역 산성면 화본리에 있는 간이역으로 연간 40만명 이상이 찾는 관광명소다. 1930년대 모습을 그대로 간직하고 있는 데다 수려한 주변 경관과 잘 어울려 네티즌이 뽑은 ‘전국에서 가장 아름다운 간이역’으로 선정될 정도다. 1936년에 완공된 중앙선 화본역은 증기기관차가 달리던 1950년대까진 꽤 북적거리는 역이었다. 지금은 경북관광 순환테마열차를 포함해 상·하행선 하루 세 차례씩 총 여섯 차례 정차한다. 역사 옆에는 박해수 시인의 ‘화본역’ 시비가, 시비 앞엔 삼국유사의 내용을 아이들이 이해하기 쉽게 풀어놓은 커다란 이야기책이 놓여 있다. 무궁화호 객차를 개조한 레일카페도 생겼다. 선로 옆 이끼가 끼고 담쟁이덩굴에 둘러싸인 급수탑은 독일 동화 ‘라푼젤’에 나오는 탑 같다. ●‘엄마 아빠 어렸을 적에’ 추억의 박물관 화본역 맞은편의 폐교된 산성중학교는 1960, 70년대 풍경으로 재현됐다. 교실 2개의 공간을 합쳐 하나의 동네로 만들었다. 공중전화가 딸린 동네 어귀의 구멍가게를 비롯해 전파상과 만화방, 이발소, 연탄가게 등이 골목길을 따라 늘어서 있다. 골목 반대편에는 당시의 교실이 재현돼 있다. 마을 안 담장은 단군신화와 주몽, 도화녀와 비형랑 등 삼국유사의 이야기를 소재로 한 벽화로 채워졌다. 마을 안에는 철도 관사와 옛 정미소, 1962년 문을 연 다방 간판, 고인돌 등도 있다. 추억의 소품창고에는 포니 자동차와 타자기, 아이스케키통, 잡지와 포스터 등 다양한 소품이 있다. 입장료는 어른 2000원, 청소년·어린이 1500원이고 365일 개방한다. ●‘삼국유사가 완성된 천년고찰’ 인각사 고로면 화북리에 있는 천년고찰이다. 신라 선덕여왕 11년(642)에 의상대사가 창건했다는 기록과 선덕여왕 12년(643)에 원효대사가 창건했다는 기록 두 가지가 있다. 고려 후기의 대표적 고승인 일연(1206~1289) 스님이 생애의 마지막 5년여를 머물면서 우리 민족의 고전인 ‘삼국유사’를 완성한 곳으로 유명하다. 현재 일연 스님의 비석과 부도가 남아 있다. 특히 비석은 충렬왕의 명으로 당대 문장가(민지)가 지은 글을 7년에 걸쳐 왕희지체 글자(4050자)를 모아 1295년 세운 것으로, 보물 제428호 보각국사비다. 매년 8월 ‘삼국유사문화축제’를 통해 일연 스님의 업적을 기리고 있다. ●故김수환 추기경 8년 머물던 옛집 군위읍 용대리에 있다. 돌계단을 따라 야트막한 언덕 위에 오르면 소박한 초가집이 있다. 김 추기경이 네 살 무렵 천주교 박해를 피해 이사한 가족을 따라와 보통학교를 마치고 대구 성유스티노신학교(대구가톨릭대 전신)에 진학할 때까지 8년여간 살았던 곳이다. ‘초가삼간’이란 말 그대로 집(36.5㎡)은 작은 방 두 칸과 부엌이 전부다. 너무 낡고 오래돼 붕괴 위험이 있어 옛집을 헐고 같은 자리에 똑같은 모습으로 다시 지었다. 벽에는 김 추기경의 사진과 그가 남긴 글을 적은 액자가 걸려 있다. 추기경은 생전에 가끔 이곳을 찾아 어린 시절을 회상하기도 했다. 2009년 2월 추기경 선종 이후 지금까지 전국에서 천주교 신자와 일반인 등 10여만명이 다녀갔다. [먹거리] ●16년 연속 수출길 오른 ‘황금배’ 팔공산 자락에 있는 산성면이 주산지다. 맑은 물과 깨끗한 토양, 적당한 강수량, 농약을 거의 사용하지 않고 재배해 맛과 품질이 뛰어나다. 특히 까다롭기로 소문난 미국 농무성 검역을 뚫고 올해까지 16년 연속 수출길에 올랐다. 당도가 12~13브릭스로 신고배에 비해 1~2브릭스 낮고 크기가 400g 정도로 100g가량 적은 반면 껍질이 얇고 과즙이 풍부해 시원한 맛이 일품이다. 식감 또한 부드러워 젊은 층이 선호한다. 산성면 화전리 일대 20여 농가가 1996년 영농조합법인 군위황금배수출단지를 설립하고 연간 20㏊에서 황금배를 재배해 10억원가량의 고수익을 올리고 있다. ●식용 생산량 전국 최대 ‘가시오이’ 군위는 시원하게 아삭거리는 생식용 가시오이의 전국 최대 생산지다. 200여 농가가 120여㏊에서 연간 1만 5000t(전국 생산량의 50%)을 생산한다. 군위 가시오이는 농가들의 재배 노하우 등으로 상품성이 뛰어난 가시가 많고 모양이 곧으며 녹색이 진한 게 특징이다. 비타민C와 칼륨·칼슘·베타카로틴 등 생리활성물질이 풍부해 숙취 해소는 물론 다이어트와 항암 효과, 중금속 등 유해물질 배출에도 도움을 준다. 최근에는 10㎝ 정도 크기의 꼬마오이도 생산한다. 꼬마오이는 등산객들이 생식용으로 애용하면서 체육대회나 야유회 등에서도 인기가 높다. ●1000여 농가 생산 대표 임산물 ‘대추’ 군위의 대표 임산물이다. 1000여 농가에서 연간 2200t을 생산, 전국 대추 생산 2위를 차지한다. 의흥면과 산성면이 주산지다. 비옥한 사질토양에서 생산되는 군위 대추는 씨알이 일반 대추보다 3배나 더 굵어 왕대추 또는 상황대추로 불리며 명성을 얻고 있다. 생산과정에 퇴비를 많이 사용하는 군위 대추는 일조량이 많아 당도가 높고 맛도 우수해 최고의 품질을 자랑한다. 제품의 명성으로 ㈜한국인삼공사와 재배 계약(100t)을 맺어 농가 소득을 높이고 있다. ●평균 당도가 16브릭스 ‘사과’ 팔공산 자락의 청정 지역인 부계면 동산리 일대에서 주로 생산된다. 사과를 가르면 황금빛의 꿀이 과육에 박혀 있다. 한번 맛본 소비자들은 반드시 다시 찾는다. 전국 사과 가운데 최고 브랜드를 자랑하는 ‘청송 사과’에 비해 결코 뒤지지 않기 때문이란다. 당도가 높고 저장성이 좋으며 육질 또한 단단해 씹는 맛이 일품이다. 평균 당도가 16브릭스로 높다. 특히 소보면 보현골에서 자란 샘물사과는 없어서 못 팔 정도다. ●‘완전 무농약’ 찰옥수수 ‘옥수수 박사’로 잘 알려진 김순권 국제옥수수재단 이사장이 개발한 ‘슈퍼 옥수수’를 군위의 기후와 토양에 알맞게 개량한 옥수수다. 토종 옥수수 맛이 나면서 이삭이 다른 옥수수보다 3배 정도 큰 다수확 품종으로 완전 무농약으로 재배된다. 검정 또는 보라색 찰옥수수는 안토시아닌이 다량 함유돼 있어 암, 골다공증 예방에 효과가 있는 것으로 알려졌다. 소보면 일대 130여 농가가 연간 250t을 생산한다. 이 중 30여 농가가 군위 찰옥수수 영농조합법인을 결성해 가공, 판매한다. 이 법인은 식품의약품안전처로부터 식품을 안전하게 생산·제조하는 해썹(HACCP·위해요소중점관리기준) 업체로 지정받았다. 손태원(66) 대표는 “미국과 일본, 인도네시아 등지로 판로를 확대하고 있다”고 말했다. 군위 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

■교육부 ◇일반직 고위공무원△한국교원대 사무국장 이용균 ■통계청 △빅데이터통계과장 이두원△경인청 지역통계과장 황현식△동북청 지역통계과장 박진우△호남청 지역통계과장 안순기 ■국민건강보험공단 △건강보험정책연구원장 이홍균 ■한국철도시설공단 △영남본부 재산지원처장 연덕원<기획재무본부>△회계부장 정기수△경영전략부장 유승상△성과평가부장 정기연<기술본부>△전차선로부장 양인동<수도권본부>△사업지원부장 조복형△전기안전부장 이인희△신호통신PM부장 김광수<호남본부>△시설안전부장 김종민△전기안전부장 강홍묵△안전사업부장 한승우△궤도PM부장 김종수 ■조선일보 △디지털뉴스본부장 신효섭△편집부장 안덕기△정치부장 권대열△사회부장(부국장) 박두식△국제부장(부국장) 주용중△문화부장 김기철△스포츠부장 김동석△주말뉴스부장 한현우△여론독자부장 김태훈△총무팀장 조정훈△PM실 부실장 권태우△편집국 선임기자 이선민(학술담당) 이한우△논설위원 박정훈 강인선 선우정 김민철 최원규 배성규 김태근△비상근논설위원 민학수 박건형 ■한국대학신문 △이사대우 편집국장 연성주△UCN 프레지던트서밋 사무국장 윤지은 ■헤럴드 △코리아헤럴드 주필 류근하△디지털서비스본부장 이정환△주니어헤럴드팀장(겸 혁신총괄에디터) 양승진△헤럴드포토섹션 에디터 안훈 ■YTN ◇YTN플러스△디지털콘텐츠본부장 황선욱◇보도국△선거단장 이동우△취재1부국장 강성옥△사회부장 이광엽△전국부장 박경석△문화사회정책부장 김진호△스포츠부장 김동민△편집1부장 유충섭△콘텐츠제작팀장 오인석◇시청자센터△홍보시청자팀장 이승은◇기획조정실△인사팀장 류제웅△미디어전략팀장 기정훈◇총무국△총무팀장 서영진◇해설위원실△편집위원 김상익 ■한국해양대 △공과대학장 도덕희 ■한국방송통신대 △기획처장(겸 산학협력단장) 설진아△기획부처장 최정학 ■새마을운동중앙회 ◇국내사업본부△본부장 이경원△기획부장 김춘식△조직사업부장 이국주△행정지원부장 김대기◇국제사업본부△본부장 황창영△국제홍보기획부장 김원기△부장대우(미얀마 파견) 안철균◇교육본부△본부장(부원장) 이종욱△연수부장 조재범△관리부장 전원흠◇경영사업단△단장 박노열△본부장대우(그린잎 파견) 임병원

정부가 8일 발표한 내년 예산안의 초점은 일자리에 맞춰져 있다. 일자리 예산이 올해보다 12.8% 늘어난다. 주요 분야 중 증가폭이 가장 크다. 나랏빚이 늘면서 예전보다 씀씀이를 줄였지만 ‘청년 고용 절벽’을 해결하는 데는 지갑을 활짝 열었다. 국정 과제인 문화 융성 예산도 올해보다 7.5% 늘려 잡았다. 최근의 포격 도발 등 북한 리스크에 대비해 국방 예산도 4.0% 증액했다. 사회간접자본(SOC) 예산은 올해보다 6.0% 깎았다. 나라살림을 짠 기획재정부는 “올해 추가경정예산(추경)에서 내년 SOC 예산 1조 2500억원어치를 이미 당겨썼기 때문”이라고 설명한다. 내년 총선을 앞두고 지역구 관리에 나서야 하는 정치권은 “너무 짜다”며 불만이다. 국회 심의 과정에서 쪽지 예산·카톡 예산 등의 구태가 재연될 공산이 높아 보인다. 야당은 “총선용 예산을 잘라내겠다”고 벼르고 있다. 일자리 예산을 늘린 데는 여야 이견이 별로 없다. 내년 일자리 예산은 15조 8000억원으로 올해보다 1조 8000억원(12.8%) 늘었다. 특히 청년 일자리 예산이 2조 1200억원으로 20.5%나 증액됐다. 현장에서 인턴으로 경험을 쌓게 한 뒤 협력업체나 본사에 취업을 알선해주는 ‘고용 디딤돌’이 대표 사업이다. 바이오, 사물인터넷 등 유망업종 대기업이 청년 1만명을 직접 훈련·교육시킨다. 총 418억원의 예산이 투입된다. 최경환 부총리는 “청년 실업률이 10%대를 넘나들고 있고 청년 취업 애로 계층이 100만명을 상회하는 등 어려움이 커지고 있다”면서 “일자리 기회를 확대하고 벤처·창업 활성화 예산을 늘려 경제 혁신을 지원하겠다”고 강조했다. 실업급여도 오른다. 지금은 실직 전 임금의 절반을 주지만 내년부터는 60%를 준다. 90~240일인 지급 기간도 30일씩 늘린다. 관련 예산이 5조 1000억원으로 올해보다 1조원 많다. 다만 노사정 대타협이 변수다. 대타협이 10일까지 이뤄지지 않으면 자연적인 임금인상분(3618억원)을 뺀 6382억원은 내년 예산에 반영되지 않는다. 보건·복지·노동 예산도 122조 9000억원으로 6.2% 늘어난다. 노인들의 기초연금 지원에 7조 9000억원이 배정됐다. 이렇게 되면 지원 대상 노인 수가 464만명에서 480만명으로 늘어난다. 12개월 이하 영아를 둔 저소득층 가정에는 기저귀값과 분유값으로 각각 3만 2000원, 4만 3000원을 준다. 메르스(중동호흡기증후군) 사태 재발을 막기 위해 감염병 예산도 5476억원으로 33% 늘렸다. 문화·관광·체육 예산은 6조 6000억원으로 올해보다 7.5% 늘어난다. 기획→제작→구현→재투자로 이어지는 문화산업 생태계의 선순환 구조를 만들기 위해 문화창조융합벨트를 본격 가동할 작정이다. 국방 예산은 39조원으로 4.0% 늘어난다. 북한의 비무장지대(DMZ) 도발에 대비해 접전 지역 전력을 강화하는 데 3조원을 쓴다. 올해보다 40.6%나 많다. 북한 잠수함에 대응하는 전력을 구축하는 데도 1조 6758억원을 투입한다. 북한의 핵·미사일 위협을 무력화할 킬체인과 한국형 미사일방어체계(KAMD) 예산은 1조 5292억원으로 64% 늘어난다. 병사 봉급도 15%, 전방근무 수당은 50% 각각 오른다. SOC 예산은 올해보다 6.0% 적은 23조 3000억원으로 책정됐다. 정부는 추경을 포함하면 실제 내년도 SOC 예산이 24조 5500억원으로 올해와 비슷하다고 설명한다. 도로의 경우 그동안 해왔던 사업을 완공하는 데 예산을 쓰고 신규 사업은 최소화하기로 했다. 철도는 노후된 선로를 교체하고 사고를 예방하는 데 집중한다. 연구·개발(R&D)과 농림·수산·식품 분야 예산은 각각 18조 9363억원(0.2%), 19조 3000억원(0.1%)으로 올해와 비슷하다. 교육 예산도 53조 2000억원으로 증액폭이 0.5%에 그쳤다. 산업·중소기업·에너지 예산은 16조 1000억원으로 2.0% 깎였다. 중소기업 지원 예산은 늘었지만 최근 자원개발 공기업 비리와 투자 실패가 계속돼 ‘성공불융자’를 폐지해서다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

지난달 29일 서울지하철 2호선 강남역에서 안전문(스크린도어)을 수리하다 전동차에 치여 숨진 20대 근로자는 공기업 서울메트로와 위탁계약을 맺은 외주업체 직원이었다. 사고 발생 후 서울메트로는 중·장기적으로 안전 관련 업무를 외주 용역이 아닌 직영 또는 자회사 방식으로 바꾸기로 했다. 공항·철도 등 공공 교통 분야의 안전 관련 업무가 서울메트로처럼 외부위탁 형태로 운영되는 경우가 많아 대형 사고의 위험성을 높이고 있다는 지적이 나온다. 교통 인프라를 운영하는 공공기관들이 효율성을 이유로 자체 조직을 두기보다 비용이 적게 드는 외부위탁에 눈을 돌린 데 따른 것으로, 국민 안전을 위해 큰 틀의 방향 전환이 필요하다고 전문가들은 말한다. 6일 전국공공운수노동조합 인천공항지역지부 등에 따르면 인천국제공항에서 일하는 직원 7490명(지난 6월 기준) 중 84.6%(6336명)가 외주업체에 소속돼 있다. 특히 보안경비(대테러 업무, 폭발물 반입 차단 등), 순찰, 소방 등 안전 관련 업무는 인천공항공사가 위탁계약을 한 민간업체 직원들이 집중적으로 맡고 있다. 문제는 비정규직 외주업체 신분상의 제약 때문에 안전 업무가 제대로 이행되기 어렵다는 점이다. 10년 넘게 인천국제공항에서 민간 특수경비원으로 일하는 용역직 A(45)씨는 “면세구역으로 들어가는 공무원, 항공사 직원, 면세점 임직원들이 검문검색을 하지 말라고 하면 이를 따라야 하는 형편”이라고 말했다. 그는 “2~3년 단위로 회사와 재계약을 해야 하는 입장에서 갑(甲)들의 불만이나 불이익을 신경 쓰지 않을 수 없다”고 밝혔다. A씨는 또 “가스총을 착용한 특수경비원 2명만 면세구역 보안을 담당하고 있다”면서 “보안이 취약해 특수경비원을 늘려 달라고 인천공항공사 측에 요구하고 싶지만 잘릴까 봐 말도 못 꺼내는 상황”이라고 말했다. 이런 상황은 공항 내 소방 활동도 비슷하다. 공항소방대에서 일하는 B(35)씨는 “공항 건물 안에서 화재가 발생해도 나중에 배상 책임 때문에 우리가 먼저 문고리를 강제로 뜯고 들어갈 수가 없다”고 했다. 그는 “약 2년 전 공항 앞 도로에서 5t 트럭과 외제차가 충돌해 외제차 보닛에서 연기가 피어올라 물 호스를 써야 하는 상황이었지만 차주가 배상을 요구할까 봐 차량 소화기 2개만 썼다”며 “소화기로는 잔불을 끄기 어렵고 만일 보닛 안에 잔불이 남아 엔진이 터졌다면 피해는 더 커졌을 것”이라고 덧붙였다. 안전 업무의 외주화에 따른 문제점은 KTX도 비슷하다. 전국철도노조에 따르면 코레일에서 KTX 및 일반열차(새마을·무궁화호) 등을 정비하거나 선로 유지 보수 일을 하는 984명(지난 3월 기준) 중 907명(92.2%)이 용역직이다. KTX 차량 정비 직원은 “정규직보다 처우가 낮아서 이직률이 높기 때문에 정비 경험이 제대로 쌓이지 않아 차량 및 선로 점검이 부실해질 위험이 다분하다”고 말했다. 앞서 감사원은 2012년 ‘KTX 운영 및 안전 관리 실태’ 보고서를 통해 외주업체 직원들의 인건비 수준이 코레일 정규 직원 인건비의 36%에 불과해 이직률이 24%에 이른다고 지적했다. 2011년 승객 149명을 태운 KTX산천 열차가 탈선 사고가 났을 때도 선로전환기를 제어하는 장치의 유지 보수 업무를 외주업체에서 한 것으로 조사됐다. 버스업계도 크게 다르지 않다. 이영수 사회공공연구소 연구위원은 “현장 관계자 말을 들어 보면 전세버스(관광버스) 업체의 경우 자체 정비·유지 보수 시설을 갖추지 않은 곳이 80%가 넘는 것으로 알고 있다”며 “특히 서울시내 운행 버스회사 정비 인력들의 경우 열악한 노동 조건 때문에 2009년 993명에서 2013년 890명으로 해마다 줄어 정비 업무 외주화와 더불어 안전 자체가 심각한 위협을 받고 있다”고 밝혔다. 이 때문에 국민의 생명과 안전을 책임지는 업무만큼은 외주용역 이용을 제한해야 한다는 지적이 나오고 있다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “세월호 참사 등을 계기로 안전 업무를 철저히 관리, 감독하지 않고 외부에 맡겼을 때 어떤 문제가 발생하는지를 목격하고도 각 공기업들이 경영 효율화(인건비 절약)만을 내세우며 외주화를 멈추지 않고 있다”면서 “직접고용을 통해 근로자들의 소속감을 높이고 고용 불안을 해소해 안전성을 높이는 것이 바람직하다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“30년 기다려 온 춘천~속초 간 동서고속화철도, 이번에는 꼭 뚫어 주세요.” 속초·화천·양구·인제 등 설악권과 접경지역을 낀 강원 영북지역 주민들이 목소리를 높이고 있다. 2일 강원 영북지역 주민들에 따르면 동서고속화철도 건설을 놓고 대통령, 국회의원 선거 때마다 실천을 약속하지만 30년 가까이 착공조차 못 해 주민들이 집단 시위에 들어가는 등 반발하고 있다. 춘천~속초 간 철길은 1987년 노태우 전 대통령의 대선 공약에서 처음 나온 뒤 단골 공약이 됐다. 이후 한국개발연구원(KDI) 주관으로 2001년, 2010년, 2012년 등 3차례 예비타당성 조사를 했지만 번번이 비용편익(BC)이 기준치를 밑돌아 경제성이 떨어진다는 이유로 사업이 무산됐다. 박근혜 대통령도 강원도 1호 공약사업으로 내세웠지만 여전히 예비타당성 조사에 머물러 있다. 지난해 4차 예비타당성 조사에 들어갔지만 1년이 넘도록 결론을 내지 못하고 있다. 4차 조사는 지난 3차례와 달리 조사 방법을 사업비 축소와 대안 노선, 관광 수요 등을 반영하며 한국교통연구원 등에 의뢰했다. 이는 주민들이 “접경지를 가까이에 두고 있어 당장은 경제성이 떨어지지만 설악권 등 유명 관광지 등이 있어 철길이 놓이면 경제성은 어느 곳보다 뛰어날 것”이라며 다른 지역과 잣대를 달리해 평가해 줄 것을 요구해 이뤄졌다. 30년 가까이 기다려 온 주민들은 용역 결과 발표를 앞두고 또다시 경제성만 따지며 기회를 놓칠까 한목소리를 내고 있다. 철길이 지나는 4개 지역 주민 1000여명은 지난 6월 28일 정부세종청사로 달려가 동서고속화철도 조기 착공을 촉구하는 대규모 항의 시위를 벌였다. 도의회 의장단과 설악·접경지역 기초의회 등 강원도 내 정치권도 지난달 14일부터 정부세종청사 기획재정부 앞에서 사업 조기 이행 촉구 1인 시위에 나섰다. 1인 시위는 오는 7일까지 계속된다. 주민들은 이번에도 정부가 챙겨주지 않으면 또다시 대규모 상경 집회를 이어 나가겠다고 으름장을 놓고 있다. 윤광훈 속초시번영회장은 “기재부는 국가균형발전이란 전제 속에서 예비타당성 조사 결과를 발표해야 한다”면서 “통일 시대 이후를 내다보는 안목으로 추진돼야 마땅하다”고 목소리를 높였다. 정덕후 화천군번영회장과 김현창 양구군사회단체협의회장, 박응삼 인제군번영회장도 이구동성으로 “후손들에게 발전된 강원도를 물려 주고 싶은 주민들의 염원을 더이상 외면하지 말아야 한다”고 강조했다. 이병선 속초시장은 “30년 동안 이어 온 희망 고문을 이제는 끝내야 한다”면서 “선거 때만 되면 해 준다고 했는데 약속을 믿고 기다려 온 설악권의 비애와 설움을 정부는 잊지 말아야 한다”고 역설했다. 그는 또 “동서고속화철도는 강원도의 미래와 20만 설악·접경지역 주민의 생계가 달린 현안이란 것을 정부는 알아 줬으면 한다”고 말했다. 그는 특히 “선거 때는 정치적으로, 선거 후에는 경제논리로 접근해 무산되면서 도민의 불신이 극에 달했다”고 지적했다. 이 시장은 “동서고속화철도는 정부의 ‘유라시아 이니셔티브’ 조기 실현의 대안으로 수도권에서 최단거리, 최소 시간, 최소 비용으로 북방 물류루트에 접근할 지정학적 비교우위의 경쟁력이 있다”면서 “통일 대비 핵심 철도망이자 국가 미래전략 노선, 낙후한 설악·접경지역 주민을 살리는 노선”이라고 덧붙였다. 김시성 도의회 의장도 “도민들이 이번 대통령선거 때도 60% 넘게 지지했는데 임기 3년차에 접어들었음에도 공약사업이 제자리걸음”이라고 지적했다. 정문헌 새누리당 의원은 “예비타당성 조사에서 세 번이나 낙방하면서 부족했던 점을 보완했다”면서 “대통령이 공약을 이행할 것으로 믿는다”고 말했다. 이에 대해 기재부 관계자는 “여러 가지 상황들이 겹치면서 예비타당성 검토 결과는 9월 이후에나 나올 것으로 예상된다”면서 “예비타당성 결과가 좋게 나오면 곧바로 타당성 조사와 기본 계획 용역에 착수하겠다”고 말했다. 동서고속화철도 사업은 인천공항∼서울 용산∼춘천∼속초를 연결하는 철도를 건설하는 사업이다. 신설 철길은 춘천~속초 간 93.95㎞ 구간이다. 사업비는 철길용량이 포화상태인 용산과 청량리, 망우지역 선로 용량을 늘리는 비용을 포함해 속초 구간까지 모두 2조 2114억원이 소요될 전망이다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

수도권광역급행철도(GTX) C노선 건설사업과 수도권고속철도 의정부 연장사업이 연계 추진된다. 서울 강남 삼성∼경기 의정부(26.8㎞) 구간은 GTX와 고속철이 같은 선로를 이용한다. 국토교통부는 GTX C노선(의정부~군포 금정역)의 사업타당성을 높이기 위해 사업방식을 이같이 변경, 사업을 다시 추진하기로 한 것으로 28일 알려졌다. GTX C노선은 지난해 2월 기획재정부 예비타당성 조사에서 비용 대비 편익(B/C) 비율이 0.66으로 나와 사업 추진이 보류된 상태였다. 국토부는 GTX C노선 사업성을 높이기 위해 수도권고속철도 연장사업을 포함시켰고, 경원선 노선을 같이 쓰는 방안을 마련했다. 국토부가 새로 제안한 GTX C노선(47.9㎞)과 수도권고속철도 연장구간은 도봉산역 북부∼의정부(5.4㎞)와 과천선 과천∼금정(6.1㎞)의 경우 기존 경원선을 활용하고, 과천∼도봉산역 북부(36.5㎞)만 지하에 새로 건설하는 방안이다. 또 기존 GTX C노선 북부 구간에 광운대역이 추가됐다. 이 경우 사업비는 당초 4조 5000억원에서 4조원(고속철연장 4210억원 포함)으로 줄고, 비용 대비 편익 비율도 0.66에서 1.01로 올라간다. 수도권고속철이 의정부까지 연장되면 의정부∼부산까지 2시간 20분, 의정부∼광주 송정은 1시간 45분 정도 걸린다. 한편 인천시는 작년 예비타당성 조사에서 비용 대비 편익비율이 0.33에 불과했던 GTX B노선을 송도∼청량리에서 송도∼잠실로 변경해 추진해 달라고 국토부에 건의했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

25년 전 한·러 수교가 있기 전까지는 이념이 다른 나라라는 관계 때문에 감히 우리가 러시아를 방문한다는 것은 상상도 하지 못했다. 수교를 맺은 후에도 한동안은 쉽게 방문하기 어려운 나라였던 게 사실이다. 젊어서 열심히 벌어서 나이가 들면 정승처럼 쓰라는 평범한 인간 삶의 태도에 관련된 이야기는 우리가 익히 알고 있는 미담이다. 나는 살면서 아내와 함께 많은 이야기를 나누는 중에 서로 내가 옳다고 가끔은 다툴 때도 있지만 친구는 물론 후배, 제자들에게 그리고 불우한 이웃들에게 나누면서 살자는 이야기를 한다. 그러나 우리는 이미 그렇게 살아야 할 나이임에도 불구하고 아직 실행을 하지 못하는 안타까운 시간을 보내고 있다. 유라시아 친선특급열차를 타고 시베리아 대륙을 달리는 목적은 무엇일까. 통일과 유라시아 철도를 연결하여 서울에서 유럽까지 수출물품을 운송할 수 있는 길을 열기 위한 준비 작업을 하고 있는 셈이다. 외교부와 코레일이 러시아 철도공사와 많은 협의를 거쳐 어려운 산고 끝에 실행하는 결과의 작품이다. 러시아는 대국이지만 경제적으로는 어려운 상황이라고 한다. 우리에게도 러시아가 경제적으로 충족될 수 있는 철도 선로 공사의 많은 부분을 요청하고 있는 게 현실이지만 경제도 경제려니와 북한과 동서 열강들의 이해 관계가 얽혀 단시간에 우리의 목표를 실현하기는 어려운 상황이다. 사회학적 관점이나 구조적 관점에서 보면 주변 열강과 북한 그리고 우리의 관계는 도면상에서 읽을 수 있는, 단순명료한 해답이 있는 기하학의 도상은 아니다. 그럼에도 우리가 열심히 산업을 발전시키고 수익성 있는 제품을 팔아 경제 대국이 된다면 러시아 철도 선로를 표준화로 바꾸는 공사 비용도 도와 주고 북한에도 조건 없이 베풀기를 할 수 있을 때 통일과 유라시아 유통의 길이 열리는 시간이 조금씩 더 앞당겨진다고 기대를 해도 좋을 것이다. 경제가 튼튼해지면 우리보다 어려운 나라들에 베풀 수 있을 테니까…. 우리 주변에서 경제 때문에 벌어지는 많은 현상을 바라보며 베풀면서 살라는 우리 조상들의 미담을 생각했다. 블라디보스토크를 거쳐 하바롭스크에 도착, 역 광장에서 환영식과 환송식을 하루에 치르는 바쁜 일정을 마친 뒤 이르쿠츠크를 향해 다시 밤 11시 열차를 탔다. 다음날 새벽부터 지칠 줄 모르고 펼쳐지는 적송(우리나라 적송과는 다른)이 적당히 섞인 자작나무 숲이 차창으로 도망이라도 치듯 사라지는 것을 보고 고개를 돌리면 다시 자작나무 숲이 나타난다. 겨울에는 영하 40도까지 기온이 내려가기도 한다는 시베리아 대륙. 여름 계절인 지금은 녹색 지평선이 눈을 꽉 채워버리는 바람에 눈동자가 정지된 느낌이다. 바이칼 호수의 수평선이 스크린처럼 눈 안에서 잘려 나가는 아쉬움으로 가슴이 시릴 정도다. 바이칼 호수는 그 크기가 길이 1600㎞이고 폭이 80㎞, 깊이가 1.6㎞ 이상이나 되는 방대한 호수다. 그 넓이에 있어서도 우리나라 영토의 3분의1에 해당된다고 한다. 대평원이 이어지다가 다시 바이칼 호수가 나타나기를 몇 번쯤 반복했을까! 하바롭스크를 떠나 40여 시간이 지나자 드디어 이르쿠츠크에 도착했다. 이르쿠츠크에서 1박을 하면서 바이칼 호수의 장관인 여러 곳을 둘러보았다. 지루할 만큼 달려도 끝이 언제쯤 보일지 예측할 수 없는 시베리아 벌판, 그리고 자작나무 숲과 바이칼 호수 등 모두가 눈과 가슴, 그리고 뇌리에서 지워질 수 없는 환영 같은 또한 한편으로는 다큐 같은 소재들이다. 열차에서 내리자 이르쿠츠크 역 앞에 주 관계자들과 전통 옷을 입은 여자 등 많은 주민들이 기다리고 있었다. 주지사가 주재하는 환영 행사는 실로 러시아에서의 우리나라 위상을 엿볼 수 있는 자리였다. 매일 걸으면 삶의 철학이 보이고 스스로 철학자가 된다는 말이 있듯이 열차를 타고 러시아 대평원을 달리면서 보이는 것이 내 것이고, 해야 할 일이 많겠다는 창작 의욕이 솟아나는 것은 비단 나뿐만이 아닐 것이다. 끝이 보이지 않는 대평원과 자작나무 숲을 보는 사람이라면 누구나 나와 같은 생각을 갖지 않을까! 시베리아 대륙은 창의적인 공간을 창출할 수 있는 기회의 땅이라는 생각이 들었다. 1년 중 반이 겨울인 점을 감안해도 러시아는 미래의 친환경 동력 산업을 창출할 수 있는 거대한 공간임에 틀림없다는 확신이 보인다. 다시 만 하루를 달려 도착한 곳이 노보시비르스크이다. 이곳 역시 도착하자 주 관계자들이 역 앞에 나와 화려한 환영행사를 해 주었는데 한복을 차려 입은 고려인들이 함께 나와 있는 모습을 보니 가슴이 뭉클했다. 그들은 한국말도 못하는 고려인들이다. 노보시비르스크는 교통, 과학, 산업, 교육의 중심지로 국립철도대학이 있다. 여기서 유라시아 철도 사업의 필요성과 협력에 대한 심포지엄이 있었다. 하루를 지내면서 1945년에 레닌광장 앞에 건축되었다는 오페라 발레극장의 웅장함에 놀라지 않을 수 없었는데 여름휴가 시즌만 제외하곤 공연을 계속한다는 것이었다. 사실 여행지에서 콘서트나 오페라, 발레를 볼 수 있다는 것은 그 감동의 효과가 배가하는데 불행히도 여름휴가로 공연이 없다는 사실에 섭섭함을 금할 수 없었다. 인구 170만명의 도시 노보시비르스크에서 오페라, 발레뿐 아니라 음악, 미술, 그리고 여러 장르의 대중문화 예술이 활발하게 이루어진다는 사실에 놀랐다. 러시아가 옛날부터 문화예술의 수준이 뛰어난 나라라는 것은 주지의 사실이다. 철길 양쪽으로 늘어선 자작나무 사이로 지칠 줄 모르고 달리는 열차를 타고 다음날 노보시비르스크를 뒤로 한 채 예카테린부르크에 도착했다. 예카테린부르크는 유럽과 아시아의 경계인 곳이다. 예카테린부르크는 러시아 2대 황제인 예카테리나의 이름을 인용하여 지었다고 한다. 러시아 황제 니콜라이 1세와 2대 여제 예카테리나는 사연이 많은 왕들이다. 예카테린부르크 역에도 역시 환영 인파들이 몰려 있었다. 주지사와 시민들 그리고 악대까지 동원되어 일행을 맞이하였다. 아시아와 유럽의 이정표가 서 있는 곳에는 기념비적인 모뉴먼트가 하늘을 찌른다. 이곳에서도 우리를 맞이하는 행사가 있었고 가수와 어린 무용수들이 모뉴먼트 앞에서 의기양양하게 춤 솜씨를 발휘하였다. 러시아의 시인 푸시킨, 브류소프 등은 하나같이 은유적으로 사랑하는 조국의 러시아를 시로 읊고 있다. 유라시아 친선특급 프로젝트가 넓은 시베리아 대륙만큼은 아니라 하더라도 ‘유라시아 이니셔티브’의 중심축에 던진 파장은 새로운 미래 창출의 시발점임에는 이의가 없을 것으로 보인다. 사회주의 나라 러시아! 문화예술의 깊은 느낌이 눈으로 읽혀지는 동시에 가슴 깊이 파고들었다. 내일은 또 모스크바를 향한 시작이 기다린다.