고객유치 위한 서비스 강화 기대 요금 오르고 공익성 약화 우려도 그동안 대립과 갈등이 끊이지 않았던 철도 선로사용료가 하반기부터 열차 운행 횟수에 따라 부과되는 ‘단위선로사용’ 방식으로 전면 개편된다. 장기적으로는 선로사용료를 많이 내는 운영사가 이용객이 많은 시간대에 열차를 더 투입할 수 있는 ‘선로 입찰제’도 검토하는 것으로 알려졌다. 10일 국토교통부와 한국철도시설공단, 코레일에 따르면 열차 운행 횟수에 따라 선로사용료를 부담하는 단위선로사용료 체계가 7~8월부터 시행된다. 현행 선로사용료는 공단과 철도 운영사 간 계약을 통해 열차 영업수입의 일정 부분을 내고 있다. 코레일이 운영하는 KTX는 매출액의 34%, 수서발고속철도인 SRT는 50%를 부과한다. 지난해 공단의 선로사용료 수입은 6300억원으로 코레일이 6152억원, 수서발고속철도 운영사인 SR 148억원 등이다. 일반·화물열차·수도권 전동차는 유지보수비의 61% 수준에서 정액 4000억원을 상계 처리하고 있다. 그러다 보니 공단은 더 많이 받으려는 반면 운영사들은 적게 내기 위한 수싸움이 치열했다. 열차표 반환수수료를 둘러싼 코레일과 공단의 선로사용료 114억원 추가 소송을 비롯해 국토부와 코레일의 유지보수비 반환 소송 등이 불거지기도 했다. 단위선로사용 방식이 적용되면 고속열차는 열차용량(20편성·10편성)과 운행거리, 유지보수비, 혼잡비용 등을 반영해 사용료가 달라지게 된다. 서울~부산 간 10량짜리 KTX 산천의 1회 선로사용료는 기본 530만원으로 알려졌다. 이는 사용료 결정 방식이 단순·명확해지고 운영사의 적극적인 마케팅을 통해 수익을 올릴 수 있는 장점이 있다. 현재는 이용객이 늘어 매출액이 커지면 선로사용료를 더 부담하는 구조이다 보니 운영사는 적극적인 마케팅이 필요 없는 비효율이 발생했다. 그러나 단위선로사용 방식이 되면 열차 투입 횟수에 따라 사용료를 부과하기에 승객을 많이 태울수록 수입이 높아지는 효과가 있다. 고객 유치를 위한 열차 서비스 확대도 기대된다. 다만 비용 절감을 위해 이용객이 적은 시간대 열차 운행 감소나 요금 인상 등으로 이어질 수 있다. 더욱이 일반열차는 노인·장애인·국가유공자 운임 감면 및 벽지노선 유지 등에 필요한 공익서비스(PSO) 보전액 감축 등과 맞물려 운행 축소로 인한 철도의 공익성 약화가 우려된다. 수송 물량 부족으로 어려움을 겪는 화물열차도 감축 운행이 불가피할 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “일반·화물·수도권 전동차는 공공성을 고려해 현행 ‘정액제’를 유지, 운영사의 부담을 덜어 줄 방침”이라며 “고속열차는 2050년 고속철도 부채 상환계획을 고려해 사용료를 결정할 계획”이라고 말했다. 코레일도 단위선로사용 방식에 반대하지 않지만 “현재보다 높아지면 수용하기 어렵다”는 입장이다. 국토부와 공단은 지난해 말 SR 개통에 따른 KTX 이용객 감소로 코레일이 4년 만에 영업적자를 기록할 것으로 예상됨에 따라 현행 매출액 대비 34% 수준에 맞출 것으로 알려졌다. 다만 추후 열차 증감에 따라 사용료를 조정할 수 있다는 방침이다. 단위선로사용 방식이 안착되면 수요를 분석해 이용객이 많은 ‘피크 시간대’에 사용료를 더 내는 운영사 열차의 추가 투입이 가능해지는 입찰제 도입도 검토하고 있다. 한편 국토부와 코레일·공단은 최근 조정회의를 갖고 선로사용료 체계 개편에 따라 국토부·코레일 간 유지보수비 소송은 2심 결과를 수용하고, 코레일·공단 간 선로사용료 소송은 취하하기로 합의했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한 여성이 무단 횡단을 하는 순간, 열차가 건널목으로 빠르게 접근하는 모습이 담긴 영상이 공개됐다. 뉴질랜드 헤럴드는 7일(이하 현지시간), 같은날 오전 오클랜드 마운트 이든(Mt. Eden) 건널목에서 한 여성이 무단 횡단을 하는 모습이 담긴 폐쇄회로(CC)TV 영상을 공개했다. 영상에는 열차가 진입 중임을 알리는 경고등이 깜빡인다. 그럼에도 여성은 경고를 무시한 채 건널목을 건너기 시작한다. 잠시 후 여성이 선로를 막 건너자마자 열차가 들어오고, 그제야 상황을 파악한 여성은 아슬아슬하게 몸을 피해 사고를 면한다.오클랜드 철도 서비스 매니저 크레이그 잉거는 “영상 속 여성이 건널목을 건너기 전 우측만 확인하고 철로를 건넜다”며 “건널목을 건널 때에는 반드시 양쪽 모두를 확인해야 한다”고 주의를 당부했다. 이어 그는 “경고음이나 경고등을 놓칠 위험이 있으므로, 건널목에서는 휴대전화나 이어폰을 사용도 자제해야 한다”고 덧붙였다. 사진 영상=NZ Live News 유튜브 채널 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

20일 오전 9시 40분 경부선 충북 옥천역. 부산에서 컨테이너 25량을 싣고 온 화물열차가 상행선 철로에 멈춰 섰다. 이어 옥천역에 내려야 하는 컨테이너 4량을 분리하기 위한 입환(入換) 작업이 시작됐다. 화물열차가 내려놓은 컨테이너를 끌고 가는 전기기관차가 화물작업선(CY)으로 진입하자 위에서 알루미늄 바가 선로 쪽으로 내려왔다. 이 바는 전기기관차에 전기를 공급하는 전차선이다. 전기기관차가 화차를 옮겨 놓고 빠져나가자 바가 접혔다. 코레일이 옥천역에 국산 기술로 개발한 ‘이동식 전차선’을 설치해 시범 운영하고 있다. 전기기관차는 디젤보다 견인력이 최대 3배 높고 연료비는 연간 1억 3000만원까지 절감할 수 있는, 배출가스를 줄일 수 있는 친환경 교통수단이다. 코레일이 철도 물류의 경쟁력 강화에 몸부림치고 있다. 물류는 100원을 벌기 위해 120원 투입이 필요한 ‘계륵’ 같은 사업으로 지난해 적자액이 2200억원에 달한다. 운행할수록 손해이다 보니 그동안 투자가 아닌 화물 취급역 감축 및 감원, 계약수송 등 소극적인 효율화에 집중됐다. 이 결과 2000년대 350회에 달했던 운행 횟수가 현재 200여회로 급감했다. 전기기관차 투입은 비용 절감뿐 아니라 수송력 증대를 통한 요금 할인으로 경쟁력을 확보할 수 있는 필수 전제가 된다. 이달부터 운행하고 있는 화차 40량을 연결한 장대열차도 견인력이 앞선 전기기관차만 가능하다. 코레일은 이동식 전차선과 함께 동익산역에서 입환생략시스템(E&S)도 시범 실시하고 있다. 여객열차처럼 CY에 도착하면 입환 작업 없이 화물을 싣고 내리는 방식이다. 화물을 미리 확보한 뒤 옮기는 현행 계약수송에서 벗어날 수 있고 입환 과정 생략 등으로 안전 및 비용을 줄일 수 있다. 별도 선로가 필요 없고, 화물열차 고정 편성을 통해 검수주기 단일화도 가능하다. 코레일은 시범 운영 결과를 바탕으로 4월 중 옥천역에서 종합시험을 실시할 계획이다. 최덕률 물류본부장은 “인프라 확충이 필요하지만 도로 정체와 파손, 배출가스 등 사회적 비용을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 적극적인 접근이 필요하다”며 “소규모, 내수 물량까지 철도를 통한 운송이 가능해질 것으로 기대된다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 6월 예정된 무정차 고속열차 운행과 관련, 열차 감축 없이 운행시격 조정을 통해 운행한다고 20일 밝혔다. 2013년 선로배분권을 코레일에서 이관받은 공단은 지난해 독일·프랑스 등 해외 철도 선진국 및 항공 분야 운영 사례 등을 분석한 뒤 기업·연구원과의 협력을 통해 정보통신기술(ICT)을 접목한 ‘국가철도망 선로배분시스템’을 구축했다. 이 시스템은 철도 운영자가 신청한 열차의 시간이 겹칠 경우 시스템이 운행 조건에 맞춰 안전거리와 출발 시간, 운행 순서 등을 조정하고 주기적으로 반복 시뮬레이션해 최적의 열차운행계획을 산출한다. 이에 따라 지난해 수서발고속철도(SRT)가 개통됐지만 300㎞로 주행하는 KTX·SRT 같은 고속열차와 여객·화물열차 등이 역과 선로에서 겹치지 않고 일정한 시차를 유지하며 운행할 수 있게 됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

중국에서 불가능이란 단어는 없어 보인다. 20일(현지시간) 영국의 데일리메일과 미러 등은 19층 주거용 건물을 통과하는 경철도 선로가 중국에 만들어졌다고 보도했다. 중국 남서부 충칭시는 주변이 산지로 둘러싸인 분지로, 4000만 명에 가까운 인구가 8만2400㎢에 거주한다. 지형이 균일하지 못하고 ‘전세계 16위의 고층 빌딩 보유 도시’로 꼽힐 만큼 사방에 높은 빌딩이 많아, 시당국은 공간 문제를 창의적으로 해결해야 한다. 경철도 시스템을 설비하는 일 역시 커다란 골칫거리다. 그러나 19층 도시형 주택의 6~8층 사이에 특별한 철도역을 설치하면서 이런 고민을 조금이나마 해소했다. 해당 건물에 사는 주민들은 ‘리즈빠 역’(Liziba station)에서 충칭 궤도교통(CTR) 2호선을 바로 탈 수 있다. 거주민들은 혼잡한 기차역과 가까운 곳에 살고 있긴 하지만, 특별한 소음감소 장치 덕분에 어떠한 소음의 방해도 받지 않는다. 현지 언론에 따르면, 기차소리는 식기 세척기에서 나는 소음 정도에 불과하도록 설계됐다고 한다. 이를 통해 도시 설계부처는 건물을 둘러 가게 하거나 전체 빌딩을 허물 필요가 없어졌다. 한편, 한국의 지하철과 비슷한 역할을 하는 궤도교통은 충칭의 지역 특성상 높은 고가나 차도 옆은 물론 심지어 건물을 통과하기도 한다. 이러한 특성 때문에 ‘궤도교통’이란 이름이 붙었다. 현재 충칭의 궤도교통은 4개 노선(1,2,3,6호선)이 운행 중이며, 2020년까지 총 17호선과 순환성 개통을 목표로 공사중이다. 충칭 궤도교통 대변인은 “우리 도시는 매우 튼튼하게 지어졌기에 도로와 철도 선로를 위한 공간을 찾는 일이 진정한 도전처럼 느껴진다”고 전했다. 사진=미러　 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

3개역 이하 정차 15%→20% 서울~부산, 서울~광주 등 주요 철도노선에 직통 고속열차가 8월부터 운행되고 고속열차 환승 대기 시간이 20분 이내로 단축된다. 선로 사용료도 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 방식으로 개편된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 선로 배분 기본계획을 확정했다고 9일 밝혔다. 직통 고속열차가 운행되면 서울(수서)~부산은 2시간 이내, 용산(수서)~광주송정은 1시간 25분에 오갈 수 있다. 고속열차 정차 횟수도 줄어든다. 대전, 동대구에서 모두 정차했던 경부고속선의 경우 두 곳 중 한 곳에만 서는 ‘1회 정차 열차’를 도입한다. 중간 정차역을 3개 이하로 줄인 열차의 비중을 현재 15%에서 20% 수준까지 늘린다. 무정차 열차와 1회 정차 열차는 8월 중 구체적인 운행 횟수와 시간을 확정해 운영을 시작한다. 고속철도 정차역도 승객 수요에 따라 탄력적으로 운용한다. 시간대별로 수요가 많은 역에는 자주 정차하고 그 외에는 정차역을 줄이는 방식이다. 고속철도와 일반 철도를 연결하는 환승 대기 시간도 20분 수준으로 조정한다. 국토부는 환승 대기 시간이 20분 수준인 코레일 열차 비중을 올해 70%로 높이고 내년에는 이보다 상향 조정할 계획이다. 현재 열차 환승 대기 시간이 20분 이하인 경우는 전체의 58%에 불과하고 1시간 가까이 대기하는 사례도 있다. 현재 여객 운송 수입금을 기준으로 내는 선로 사용료는 하반기부터 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 시스템으로 바뀐다. 열차 운행을 수요 중심으로 전환하고 잦은 운행 변경에 따른 이용자 혼란을 막기 위해서다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

9일 코레일 대전본사 2층 대강당에서 열린 ‘코레일의 생각 톡톡’ 6차 대회 및 왕중왕전은 마치 케이블방송에서 인기를 끌었던 오디션 프로그램 ‘슈퍼스타K’ 촬영 현장을 연상케 했다.직무와 관련된 발명, 아이디어를 겨루는 이날 대회에서 참가팀들은 연극, 뮤지컬, 공연 등의 형식을 빌려 자신들의 아이디어를 돋보이도록 다양한 형식의 퍼포먼스를 선보였다. 특히 행사 전 과정은 코레일TV와 화상회의 시스템을 통해 직원들이 실시간 시청했고, 현장 질의·응답을 거쳐 문자투표로 수상작을 선정했다. 6차 대회에는 ‘B+프리미엄 홍보전략’과 ‘선로 진동 감지 앱’, ‘머신러닝을 이용한 차량고장 처리’, ‘롤러코스터에서 착안한 교량 작업 안전보호구 개발’, ‘게임기 조이스틱 방식 전조등으로 안전사각지대 개선’, ‘여객안내표시기 발광다이오드(LED) 모듈 통합 시험기’, ‘고속차량 구원 시 공기호스 연결 방법 개선’ 등 7개 과제가 발표됐다. 롤러코스터에서 착안한 교량 작업 안전보호구를 제안한 직원들은 ‘만담’ 형식으로 안전과 업무 효율 및 작업시간 단축, 비용 절감 효과를 강조해 주목을 받았다. 하지만 투표 결과 ‘고속차량 구원 시 공기호스 연결 방법’이 대상을 받았고, ‘여객안내표시기 LED 모듈 통합 시험기’가 최우수상에 선정됐다. 이어 열린 왕중왕전에는 그동안 6차례 열린 대회의 수상작 11편을 대상으로 단문메시지서비스(SMS) 문자투표를 진행한 결과 부산경남본부의 ‘산업용 시퀀스회로시험기’가 전남본부의 ‘소변기배수트랩’을 따돌리고 최우수 제안자 수상작으로 뽑혔다. 시퀀스회로 시험기는 디젤기관차 자동 점검시스템으로 그동안 사람이 눈으로 점검하던 것을 자동으로 진단할 수 있게 한 차량 부품이다. 최우수 제안자는 향후 특별 승진 심사에 자동으로 추천되는 특전을 얻는다. 코레일의 생각 톡톡은 지난해 7월 폐지된 월례조회를 대신해 직원들의 참여로 혁신적인 아이디어 발굴 및 우수 업무 사례를 전파하는 소통의 장이다. 지금까지 생각 톡톡을 통해 210여개의 혁신 아이디어가 모아졌다. 이 중 57개가 현장에 적용됐거나 적용을 준비하는 등 철도 효율화을 견인하는 ‘아이디어풀’ 역할을 하고 있다. 홍순만 사장은 “생각과 기술이 만나 무한 잠재력, 가능성을 창출한다는 것을 직원들이 체감하면서 자신감이 높아진 것 같다”면서 “코레일 혁신 속도를 300㎞까지 높일 계획”이라고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울∼부산, 서울~광주 등 주요 철도 노선에 직통 고속열차가 8월부터 운행되고 고속열차 환승 대기시간이 20분 이내로 단축된다. 선로사용료도 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 방법으로 개편된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 선로배분 기본계획을 확정했다고 9일 밝혔다.직통 고속열차가 운행되면 서울(수서)∼부산은 2시간 이내, 용산(수서)∼광주송정은 1시간 25분에 오갈 수 있다. 고속열차 정차 횟수도 줄어든다. 대전, 동대구에서 모두 정차했던 경부고속선의 경우 두 곳 중 한 곳에만 서는 ‘1회 정차 열차’를 도입한다. 중간 정차역을 3개 이하로 줄인 열차 비중을 현재 15%에서 20% 수준까지 늘린다. 무정차 열차와 1회 정차 열차는 8월 중 구체적인 운행횟수와 시각을 확정해 운영을 시작한다. 고속철도 정차역도 승객 수요에 따라 탄력 운용한다. 시간대별로 수요가 많은 역에는 자주 정차하고 그 외에는 정차역을 줄이는 방식이다. 고속철도와 일반철도를 연결하는 환승 대기시간도 20분 수준으로 조정한다. 국토부는 환승 대기시간이 20분 수준인 코레일 열차 비중을 올해 70%로 높이고 내년에는 이보다 상향 조정할 계획이다. 현재 열차 환승 대기시간이 20분 이하인 경우는 전체의 58%에 불과하고 1시간 가까이 대기하는 사례도 있다. 철도 안전 운행을 위해 선로 작업시간도 충분히 확보하게 했다. 야간 집중작업시간(3시간 30분)을 연속적으로 보장하고 운영상 미비점을 살펴보는 구간별 주간점검시간도 1시간 확보하게 했다. 현재 여객운송수입금을 기준으로 내는 선로사용료는 하반기부터 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 단위 선로사용료 시스템으로 바뀐다. 열차 운행을 수요 중심으로 전환하고 잦은 운행 변경에 따른 이용자 혼란을 막기 위해서다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울∼부산, 서울~광주 등 주요 철도 노선에 직통 고속열차가 8월부터 운행되고 고속열차 환승 대기시간이 20분 이내로 단축된다. 선로사용료도 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 방법으로 개편된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 선로배분 기본계획을 확정했다고 9일 밝혔다.직통 고속열차가 운행되면 서울(수서)∼부산은 2시간 이내, 용산(수서)∼광주송정은 1시간 25분에 오갈 수 있다. 고속열차 정차 횟수도 줄어든다. 대전, 동대구에서 모두 정차했던 경부고속선의 경우 두 곳 중 한 곳에만 서는 ‘1회 정차 열차’를 도입한다. 중간 정차역을 3개 이하로 줄인 열차 비중을 현재 15%에서 20% 수준까지 늘린다. 무정차 열차와 1회 정차 열차는 8월 중 구체적인 운행횟수와 시각을 확정해 운영을 시작한다. 고속철도 정차역도 승객 수요에 따라 탄력 운용한다. 시간대별로 수요가 많은 역에는 자주 정차하고 그 외에는 정차역을 줄이는 방식이다. 고속철도와 일반철도를 연결하는 환승 대기시간도 20분 수준으로 조정한다. 국토부는 환승 대기시간이 20분 수준인 코레일 열차 비중을 올해 70%로 높이고 내년에는 이보다 상향 조정할 계획이다. 현재 열차 환승 대기시간이 20분 이하인 경우는 전체의 58%에 불과하고 1시간 가까이 대기하는 사례도 있다. 철도 안전 운행을 위해 선로 작업시간도 충분히 확보하게 했다. 야간 집중작업시간(3시간 30분)을 연속적으로 보장하고 운영상 미비점을 살펴보는 구간별 주간점검시간도 1시간 확보하게 했다. 현재 여객운송수입금을 기준으로 내는 선로사용료는 하반기부터 열차 운행 횟수에 따라 부과하는 단위 선로사용료 시스템으로 바뀐다. 열차 운행을 수요 중심으로 전환하고 잦은 운행 변경에 따른 이용자 혼란을 막기 위해서다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대를 살아가는 국민에게 철도에 대해 물으면 대부분 시원하게 직선으로 뻗은 철로를 시속 300㎞로 달리는 고속철도를 떠올린다. 그러나 우리나라 철도가 처음부터 첨단화된 것은 아니었다. 1900년대만 해도 서울에서 부산까지 가는 데 14시간 이상 걸렸다. 과거 철도는 높은 산과 깊은 물을 피해 구불구불하게 건설돼 시속 20~30㎞의 속도로 달렸지만 철로가 직선화되고 지하화되면서 구불구불한 철도를 대신하게 됐다. 철로 직선화로 발생한 문제 중 하나가 폐선부지 발생과 관리다. 철도 폐선부지는 좁고 기다란 모양 때문에 다양한 활용이 어려워 폐선 이후 한동안 방치돼 도심 내 흉물로 남아 있기도 했다. 철도부지 관리 주체인 한국철도시설공단은 지방자치단체가 폐선부지를 주민친화적인 공간이나 지역 경쟁력 강화 목적으로 활용할 수 있도록 지원하는 ‘철도 유휴부지 활용사업’을 마련했다. 평가단 일원으로 직접 참여하면서 전국적으로 흩어져 있는 폐선부지가 도심 속 쉼터나 순례길, 자전거도로 등 지역 주민을 위한 공간으로 재창조되고 있음을 눈으로 확인할 수 있었다. 용산∼가좌 간 화물을 운송하던 용산선을 지하로 이설하면서 남겨진, 용산 체육문화센터에서 가좌역까지 6.3㎞에 달하는 유휴부지에는 경의선 숲길 공원이 조성됐다. 서울 연남동 인근에 조성된 공원은 ‘연트럴파크’로 불리며 평일이나 휴일에 관계없이 활기가 넘치는 명소가 됐다. 선로 이설 등으로 지상부에 남겨진 철도 부지 활용에 대한 고민이 경의선 폐선철도 부활 프로젝트로 현실화된 것이다. 부활 프로젝트는 단순히 폐선부지를 공원화하고 자전거도로 등을 조성하는 것에 그치지 않고 공덕역·홍대입구역 등 지하역 상부부지에 호텔·컨벤션센터·백화점 등 복합시설을 개발해 과거 철로로 단절, 낙후된 지역을 연결하는 지역개발과 환경 보전이 조화를 이루는 내용을 담고 있다. 폐선부지를 숲길로 조성하면서 중간중간에 복합시설을 개발하는 것에 대해 숲길의 절대 면적이 줄고 숲길 전체의 연결성이 낮아져 사업의 공공성과 안전성을 저해한다는 지적이 제기된다. 하지만 지자체와 사전 협의를 거쳐 개발사업 인허가 과정에서 조성되는 시설은 숲길공원과 연계해 선형공원이 단절되지 않도록 건축물을 배치한다. 또 복합시설 개발 주체는 공공기여 시설을 조성한 후 이를 지자체에 제공해 주민과 공원 이용자들이 이용할 수 있도록 개방하는 등 공공성이 확보된 개발을 추진하고 있다. 새로운 철도를 건설하거나 기존 철도를 직선화하고 지하화하는 것은 막대한 건설비가 소요된다. 경의선도 당초 지상으로 건설할 계획이었으나 도심 단절과 열차 소음 등 지역주민의 불편을 해소하기 위해 지하로 건설됐다. 이로 인해 약 700억원의 사업비가 추가 투입됐다. 폐선부지 개발로 철도 건설 사업비를 일부 회수하지 않으면 결국 국민의 부담으로 돌아가기에 폐선부지를 시민의 품으로 환원하면서 일부 개발를 통해 철도 투자재원을 확보하는 노력은 필요하다. 부산·포항 등 전국적으로 폐철도 부지 활용사업이 추진되고 있다. 땅값이 비싼 도시에서 폐선부지는 주민의 삶의 질 향상에 기여할 수 있는 유용한 자산이 될 수 있다. 새로운 철도에 역할을 넘겨주고 수명을 다한 폐철도가 계속해서 나올 것이다. 어떤 지역의 폐선부지가 지역 주민을 위한 친환경 소통의 장으로 부활할지 기분 좋은 상상을 해 본다.

인도의 한 여성이 선로를 무단횡단 하던 중 화물열차에 깔릴 뻔했지만 무사히 사고를 피해 화제다. 영국 일간 미러 등 외신들은 최근 화물열차에 치일 뻔했던 인도의 한 여성이 선로와 열차 사이 공간 덕분에 아슬아슬하게 목숨을 건졌다고 전했다. 아찔했던 당시 순간이 촬영된 영상을 보면, 열차가 빠르게 지나간 후 선로에 넘어져 있던 여성이 일어나는 모습이 담겨 있다. 여성이 위험에 처한 것을 보고도 도울 수 없는 상황임을 인지한 주변인들은 참담한 마음에 소리를 지르던 순간, 반전이 펼쳐진 것이다. 해당 영상은 인도의 라자 키 만디 철도역에서 발생했다. 사진 영상=유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr　

22일 오전 대구 지하철 연호역에서 20대 여성이 선로 아래로 투신한 것으로 알려졌다. 이날 대구소방본부 등에 따르면 오전 7시 28분쯤 대구시 수성구 대구도시철도 2호선 연호역에서 20대 여성이 선로 아래로 투신했다. 이 여성은 팔과 다리 등이 골절돼 경북대병원으로 옮겨져 치료를 받고 있는 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　앞으로 10년 이내에 기존 고속철도 속도가 시속 400㎞급으로 올라간다. 고속철도 정차 횟수도 최소화 해 운행속도가 향상된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 제3차 철도산업발전 기본계획을 1일 발표했다. 기본계획에 따르면 현재 고속철도는 시속 400㎞급으로 달릴 수 있게 개량된다. 별도의 고속철도를 건설하지 않고 기존 선로를 개량하는 방식이다. 국토부는 국내 고속철도 노반이 자갈이 아닌 콘크리트로 건설되고 선형도 양호해 최소 비용을 투자해 기존 철도를 개선하는 것만으로 시속 400㎞를 낼수 있다고 설명했다. 우리나라는 ‘해무-430’ 고속철도 등 시속 400㎞ 기술을 확보하고 있다. 현재 400㎞급 고속열차를 상용화한 국가는 없다. 기존 일반철도와 새로 건설하는 일반철도는 시속 200~250㎞로 개량하거나 건설된다. 　무정차 논스톱 고속철도 운영도 확대한다. 서울~부산의 경우 무정차 서비스를 도입하고, 3회 미만 정차횟수 운행율을 5%에서 15%로 확대하는 등 운행속도를 향상시키기로 했다. 　고속철도는 2018년, 일반철도는 2019년까지 내진보강을 마치고, 모든 광역철도 역사 스크린도어가 올해 말까지 설치된다. 철도서비스 경쟁이 일반열차, 화물 등 모든 분야로 확대되고, 신규 노선 운영자 선정과정에서 경쟁입찰이 도입된다.㎞ 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

앞으로 10년 이내에 기존 고속철도 속도가 시속 400㎞급으로 올라간다. 고속철도 정차 횟수도 최소화 해 운행속도가 향상된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 제3차 철도산업발전 기본계획을 1일 발표했다. 기본계획에 따르면 현재 고속철도는 시속 400㎞급으로 달릴 수 있게 개량된다. 별도의 고속철도를 건설하지 않고 기존 선로를 개량하는 방식이다. 국토부는 국내 고속철도 노반이 자갈이 아닌 콘크리트로 건설되고 선형도 양호해 최소 비용을 투자해 기존 철도를 개선하는 것만으로 시속 400㎞를 낼수 있다고 설명했다. 우리나라는 ‘해무-430’ 고속철도 등 시속 400㎞ 기술을 확보하고 있다. 현재 400㎞급 고속열차를 상용화한 국가는 없다. 기존 일반철도와 새로 건설하는 일반철도는 시속 200~250㎞로 개량하거나 건설된다. 무정차 논스톱 고속철도 운영도 확대한다. 서울~부산의 경우 무정차 서비스를 도입하고, 3회 미만 정차횟수 운행율을 5%에서 15%로 확대하는 등 운행속도를 향상시키기로 했다. 고속철도는 2018년, 일반철도는 2019년까지 내진보강을 마치고, 모든 광역철도 역사 스크린도어가 올해 말까지 설치된다. 철도서비스 경쟁이 일반열차, 화물 등 모든 분야로 확대되고, 신규 노선 운영자 선정과정에서 경쟁입찰이 도입된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지하철 1호선 구간 중 청량리역을 종점으로 하는 노선 일부를 망우역으로 직결 연결하는 방안이 추진되고 있어 귀추가 주목된다. 서울시의회 성백진 의원(더불어민주당, 중랑1)은 현재 인천광역시 인천역과 충청남도 아산시 신창역에서 각각 출발하여 구로역과 서울시청역, 청량리역과 회기역을 거쳐 경기도 동두천시 소요산역으로 연결되고 있는 수도권 전철 1호선을 중랑지역과 연결하기 위해 동대문구 및 중랑구 지역 국회의원들과 함께 1호선 청량리역에서 망우역으로 직결 연결하는 방안을 추진할 계획임을 밝혔다. 수도권 전철 1호선 구간은 서울시 관할 구간(서울역~청량리역, 10개역, 7.8km)과 한국철도공사 관할 구간(경원선, 경부선, 경인선, 경부고속선, 장항선 등, 192.8km)으로 구분되고 있으며 각 구간에 대한 운영은 서울메트로와 한국철도공사가 담당하고 있다. 특히, 1호선 전체 운행 노선(517회) 중 청량리역을 종점으로 하는 노선은 55회(약9.4%)로 이를 망우역까지 연결토록 하는 중랑지역 주민들의 민원이 지속되고 있는 상황이다. 성백진 의원은 지난 9월 26일, 당초 춘천역과 상봉역을 연결하던 경춘선 열차의 서울방향 종점이 기존 경의중앙선(용문~파주) 선로를 이용하여 청량리역까지 연결됨으로써 경춘선 열차의 일부가 하루 약 20회씩 청량리역까지 운행되고 있으며, 이로 인해 경춘선 이용객이 환승편의가 크게 증진되었다고 밝혔다. 성 의원은 지하 구간인 지하철 1호선을 망우역까지 연결하기 위해서는 기존 경의중앙선 선로와 직결하는 방안에 대한 검토가 필요하고, 이를 위해서는 운영주체가 다른 한국철도공사와의 직결운행방안, 선로 포화 여부, 분기기 및 신호시스템 설치 여부 등에 대한 종합적인 검토가 필요하다고 밝혔다. 다만, 기존에 불가능하다고 여겨졌던 경춘선의 청량리 연장이 각고의 노력 끝에 이루어져 경춘선 이용객의 환승편의가 크게 증진되었고, ‘16년 6월 확정된 “제3차 국가철도망 구축계획”에서 용량부족 문제에 시달리던 경의중앙선 “용산~청량리~망우(17.3km)”구간을 복선전철로 확장하는 것으로 확정됨으로써 청량리역과 망우역간의 직결운행시 큰 걸림돌로 작용하던 용량부족 문제가 해결될 전망임에 따라 지하철 1호선을 망우역까지 직결하는 방안에 대한 검토가 필요한 시점이라고 밝혔다. 성의원은 청량리역을 망우역으로 직결운행하기 위해서는 서울시 산하 공기업인 서울메트로와 정부 산하 기관인 한국철도공사의 협력이 매우 중요하다는 점을 지적하고, 동대문과 중랑지역 국회의원인 안규백(동대문구갑), 박홍근(중랑구을)의원과 긴밀한 협력을 통해 가시적인 성과를 낼 수 있도록 노력할 계획임을 밝혔다. 성 의원은 중랑 지역 주민들이 지하철을 이용하여 도심으로 가야할 경우 경의중앙선과 경춘선을 이용해서 청량리역까지 이동한 후 1호선으로 환승해야 하는 불편을 겪고 있어 이에 대한 해결방안 마련을 지속적으로 요구하고 있다는 점에서 청량리역과 망우역의 직결운행 방안을 적극 추진할 것으로 밝히고, 이를 통해 중랑지역 발전과 주민의 지하철 이용편의가 크게 증진될 것으로 기대했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수도권 고속철 국산화 92.3% 경부2단계 83.1%·호남 88.2% “해외 판로 개척 정책 지원 필요 시스템 호환성 확보도 서둘러야” 고속철도 개통 후 철도 산업계에서는 ‘더이상 외국 고속철도의 전시장이나 시험장이 돼서는 안 된다’며 기술독립을 요구하는 목소리가 이어졌다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장과 2010년 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간에 설치된 외국산 선로전환기의 잇따른 장애를 제대로 해결하지 못하면서 기술·부품 국산화의 당위성은 더욱 높아졌다. 20일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 지난 9일 개통한 수도권고속철도의 국산화율(차량 제외)은 92.3%로 나타났다. 고속철도 국산화는 2004년 고속철도 개통 후 ‘성장통’을 겪으며 빠르게 이뤄졌다. 2010년 11월 경부고속철도 2단계는 83.1%, 2015년 4월 개통한 호남고속철은 88.2%로 국산화율이 높아졌다. 특히 궤도와 전차선로 분야는 국산화율이 62~75% 수준이었지만 호남고속철을 거치며 100%를 달성했다. 수서고속철도에는 분기기·선로전환기·침목 등이 접목된 한국형 콘크리트 궤도가 설치돼 기술 종속 문제를 해소했다. 전차선로는 설계·자재·시공·감리 등 전 분야에 국내 기술이 적용됐고, 이로 인한 수입대체 효과가 122억원으로 평가됐다. 특히 모든 자재의 국산화로 고장 등 비상상황 시 복구 시간 단축 및 유지보수를 위한 원활한 공급이 가능해졌다. 레일과 침목을 고정해 레일간격을 일정하게 유지시키는 ‘KR형 레일체결장치’를 한국철도기술연구원과 공동 개발해 11월 국토교통부로부터 교통 신기술로 지정받았다. 외국 제품에 비해 체결볼트 등의 내구성이 우수하다는 평가를 받았다. 철도공단은 선도기술 확보와 해외시장 진출을 목표로 5대 기술혁신(Hi Five) 프로젝트를 진행하고 있다. 해외에 의존하던 선로배분시스템과 전차선로시스템, 궤도레일체결장치, 철도무선통신시스템 등 4개 기술은 개발이 마무리됐다. 남은 과제는 시속 300㎞로 운행하는 열차에 선로상의 각종 정보를 제공하고 허용속도 초과 시 열차를 자동으로 감속시켜 안전을 확보할 수 있도록 관리하는 열차제어시스템이다. 2017년 실용화를 목표로 성능 검증을 준비 중이다. 철도공단 관계자는 “주요 기술뿐 아니라 사용량이 많거나 설비가 개선된 부품 등에 대해 지속적인 국산화를 추진하고 있다”며 “국산화의 관건은 ‘판로’인데 협소한 국내시장 상황을 고려할 때 해외시장 개척이 시급하다”고 말했다. 다만 국산화에 따른 품질 문제가 제기된다. 단독 제품과 달리 핵심 기술 및 열차시스템과 연동된 부품 등은 아직 상대적으로 뒤떨어진다. 기술개발에 막대한 투자가 필요하지만 정책이 뒷받침되지 못한 데다 의무구매 등 판로 지원도 한정돼 기업 부담이 커질 수밖에 없기 때문이다. 더욱이 경부고속철도 1·2단계와 호남고속철도, 수서고속철도의 일부 시스템이 달라 호환성 확보가 시급하다. 산업계 관계자는 “기업이 보유한 기술을 수요기관이 검증, 보완해 활용하는 기술실증화사업의 활성화가 필요하다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

전국 도시철도 운영기관 최초로 지하철 100만㎞ 무사고 운전을 달성한 기관사가 탄생했다. 서울메트로는 동작승무사업소 소속 호칠복(59) 기관사가 지난 5일 4호선 쌍문역에 진입하기 직전 100만㎞ 무사고 운전을 달성했다고 6일 밝혔다. 100만㎞는 지구 25바퀴 거리에 해당한다. 지하철 무사고 운전 100만㎞ 기록은 광역 철도(코레일)를 제외한 지자체가 투자·출연한 전국 도시철도 기관(서울메트로, 서울도시철도공사, 인천교통공사 등) 중 최초라고 메트로는 설명했다. 1983년 기관사 유니폼을 입은 호 기관사는 33년 동안 지하철 1·2·4호선을 거치며 단 한 차례도 안전사고를 일으키지 않고 열차를 운행했다. 호 기관사는 내년 정년퇴직을 앞둔 상태다. 100만㎞ 무사고 달성까지는 ‘위기’도 있었다. 그는 7년차 기관사 시절인 1989년 1호선 청량리행 열차를 운전하던 중 오류역 진입을 앞두고 50대 여성이 선로 안으로 걸어오는 것을 발견했다. 재빨리 비상제동을 걸어 가까스로 열차를 세워 위기를 모면했지만 그때를 생각하면 모골이 송연하다. 호 기관사는 “100만㎞ 무사고 운전을 달성해 기쁘고 감사하다”며 “열차 운행 전 모든 기기의 위치를 확인하고 점검하는 매뉴얼을 충실히 지킨 게 기록 달성에 큰 도움이 됐다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

내년 말 개통을 앞둔 강원 원주~강릉 간 KTX 고속전철(120.7㎞)망이 동해까지 이어질 전망이다. 6일 동해시 등에 따르면 고속전철 운행을 위해 추진하는 동해역사 개량사업비 17억원이 최근 국회를 통과하면서 서울 청량리~ 원주~강릉~동해를 잇는 KTX 고속철시대에 청신호가 켜졌다. 강릉~동해 간 고속전철(40㎞)이 놓이면 현재 20분 거리가 10분 이내로 단축된다. 동해역사 개량사업은 원주~강릉 간 복선전철을 동해까지 연장하는 사업으로 내년 말까지 고속전철의 승하차가 가능한 저·고상 겸용 승강장과 회차를 위한 반복선, 추가 선로 등이 보강된다. 동해역사 개량사업이 이뤄지면 일본, 러시아를 잇는 동해항과 연계해 여객 및 물류가 폭발적으로 늘어나 지역발전에 기폭제가 될 것으로 기대된다. 동해시는 그동안 철도시설공단 등을 방문하며 강릉 금광리에서 월호평동~동해~삼척으로 이어지는 영동선을 연결해 줄 것을 수차례 건의해왔다. 시민들은 “동해·삼척 주민들이 철도를 이용해 서울로 가려면 영동선을 타고 태백, 정선 등을 거쳐 5시간씩 이동해야 하는 불편을 겪고 있다”면서 “고속철도가 동해·삼척으로 연결될 수 있도록 해달라”고 요구해왔다. 이를 위해 철도시설공단은 사업비 150억원을 들여 2018년까지 강릉 금광리에서 동해로 이어지는 기존 영동선까지 1.9㎞를 연결할 계획이다. 고속철도가 서울 청량리~ 동해까지 이어지면 1시간 30분대면 이동이 가능해진다. 원주~강릉 간 고속철도는 2018 평창동계올림픽 이전인 내년 말까지 완공돼 시속 250㎞ 이내의 KTX산천 등이 달리게 된다. 서울 청량리에서 강릉까지 1시간 15분이면 닿을 수 있게 된다. 강성국 동해시 공보계장은 “동해역사를 고속전철 시스템에 맞게 보강하는 국비가 확보된 만큼 빠른 시일 내 연결될 수 있도록 정부의 지속적 관심이 절실하다”고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

수서고속철도 안전 개통만 남았다. 2011년 5월 공사가 시작돼 지난 3월 노반·궤도·건축·전기·통신 등 전 분야 주요공사를 마무리했으며, 오는 9일 오전 5시 개통을 앞두고 있다. 한국철도시설공단은 오는 9일 개통하는 수서고속철도(수서∼평택)의 시설물 검증시험과 영업시운전 등 종합시험운행을 마무리하고 최종 공정점검을 한 결과 개통에 문제가 없다고 1일 밝혔다. 공단은 철도안전법 등 관련 법령에 따라 시설물 검증시험 기간(8월 8∼10월 24일)에 980여 회에 걸쳐 수도권 고속열차(SRT)를 투입해, 최고 시속 300㎞로 운행하며 노반과 궤도, 등 108개 항목과 안전성을 검증했다. 11월 한 달은 수서∼부산/목포 구간에 1천500여 회의 영업시운전 열차를 투입해 열차운행체계 적정성과 관제 시스템 등 63개 항목을 점검했다. 가상승객을 투입해 여객 승차와 이동 시간을 측정하고 SRT와 KTX 사이 경합이 발생할 때를 대비한 관제처리능력을 점검하고, 기관사 노선 숙지 훈련과 국토교통부, ㈜SR 등 관계기관 합동점검을 했다. 최종 공정점검에는 강영일 이사장과 개통공정 관련 임직원 20여 명이 대전역에서 직접 시운전 열차에 탑승해 회의장소인 수서역 인근 건설단 상황실로 이동했으며, 영업시운전 결과와 개통을 위한 마지막 준비사항을 확인하고 수서·동탄 역사 등을 집중적으로 살폈다. 수서고속철도가 개통하면 기존 서울역 중심의 철도 영향권이 서울 강남과 강동, 수도권 동남부 지역까지 확대돼 별내, 동탄 등 신도시를 포함해 전국이 빠르고 편리하게 연결되며, 더 많은 국민이 고속철도의 편리함을 누릴 수 있게 된다. 수도권 내 선로용량 부족문제가 해소되고 고속열차 투입이 획기적으로 증가해 여객수송량은 늘고 도로 교통체증은 줄게 된다. 강영일 이사장은 “국내 기술 역량의 집약체인 수서고속철도 건설에서 최우선 가치인 ‘안전’을 마지막까지 챙길 것”이라며 “완벽한 개통에 힘을 쏟겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 　 　 　

수서고속철도(SRT)가 다음달 9일 개통된다. 20일 국토교통부에 따르면 SRT는 12월 8일 개통 행사에 이어 다음날부터 정식 운행에 들어간다. SRT 개통으로 철도 역사 117년 만에 간선철도 부문에서 서비스 경쟁 체제가 시작된다. SRT는 서울 수서역을 출발해 화성 동탄역과 평택 지제역을 지나 경부고속철도와 합류한다. 소요 시간은 수서~부산(400.2㎞) 2시간 30분, 수서~광주송정(289.8㎞) 1시간 40분, 수서~목포(356.6㎞) 2시간 17분이다. 하루 운행편은 왕복 기준으로 수서~부산 80회, 수서~광주송정 22회, 수서~목포 구간 18회이며, 운임은 수서~부산 5만 2600원, 수서~광주송정 4만 700원, 수서~목포 4만 6500원으로 책정됐다. 기존 고속철도에 비해 10% 정도 저렴하다. SRT는 61.1㎞로, 이 중 86%에 해당하는 52.5㎞가 터널이다. 특히 율현터널(52.3㎞)은 지하 40~50ｍ에 건설됐고, 국내에서 가장 길다. 세계적으로도 스위스 고트하르트베이스터널과 일본 세이칸터널에 이어 세 번째로 길다. SRT 개통으로 서울 강남·강동이나 수도권 동남부 지역 주민들도 고속철도를 편리하게 이용할 수 있게 됐다. 수서역은 서울 지하철 3호선, 분당선 수서역과 지하 통로로 연결돼 있다. 동탄역은 수도권 광역급행철도(GTX)와 역사를 함께 사용한다. 지제역은 환승이 편리해 경기 남부 지역의 새로운 관문 역할을 할 전망이다. SRT 개통으로 수도권 선로용량 부족 현상도 어느 정도 해소될 전망이다. 주말 기준 고속철도 운행 횟수는 경부축이 183회에서 256회, 호남축은 86회에서 128회로 증가한다. SRT 운영사인 ㈜SR과 KTX를 운영하는 코레일은 각각 운임, 서비스, 좌석, 교통편 등에서 치열한 경쟁을 시작했다. SR은 자사 책임으로 SRT 운행이 중지되면 전액 환불은 물론 3~10%의 배상도 하기로 했다. 모바일 앱으로 SRT를 예매했다가 열차를 놓칠 경우 5분 이내 반환할 경우 수수료를 물지 않아도 된다. 코레일은 ‘KTX 마일리지’ 제도를 도입하고 할인율을 대폭 확대, 결제 금액의 5%를 기본 마일리지로 적립해 준다. ‘인터넷 특가’(365할인, 열차별 예상 승차율에 따라 운임 할인 제공)의 할인율은 5~20%에서 10~30%로 확대된다. 서울 사당역과 광명역을 오가는 직통 셔틀버스도 운영한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr