부산역 안에서 흉기를 들고 인질극을 벌인 50대 남성이 테이저건을 맞고 붙잡혔다. 국토교통부 부산지방철도특별사법경찰대는 특수협박과 인질강도 혐의로 A(58)씨를 붙잡아 조사 중이라고 9일 밝혔다. A씨는 KTX에 무임 승차했다가 승무원에게 적발돼 이날 오전 10시 5분쯤 부산역에 인계되는 과정에서 휴대한 흉기를 들고 청소노동자 B(61·여)씨를 붙잡고 인질극을 벌인 혐의를 받고 있다. 그는 철도경찰관들과 부산 동부경찰서 경찰관 등과 인질극을 벌이며 15분가량 대치했다. 이후 A씨는 B씨를 데리고 열차 선로를 가로질러 가려다 B씨를 선로 근처에서 풀어주고 혼자 펜스를 넘어 열차승무원 숙직실에 잠입했다. B씨는 다행히 큰 외상을 입지 않은 것으로 전해졌다. 철도경찰관 등은 A씨가 숙직실에서도 10분가량 TV와 도자기 등을 던지며 완강히 저항하자 창문 너머로 테이저건을 쏴 A씨를 검거했다. 조사 결과 A씨는 경부선 동대구역에서 KTX 111호 열차에 무임 승차했다가 적발된 것으로 확인됐다. A씨는 조사 과정에서 본인이 정신병원에서 오랫동안 진료받은 적이 있다고 진술한 것으로 알려졌다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

폭우로 중단된 경원선 연천역~전곡역 구간 열차운행이 내달 7일 첫 차 부터 재개된다. 한국철도공사(코레일)는 30일 폭우로 전날 오전 9시 17분 부터 운행이 중단된 경원선 연천역∼전곡역 8㎞ 구간 열차 운행을 다음 달 7일 재개한다고 밝혔다. 코레일은 폭우로 차탄천 물이 철교 하부까지 닿아 안전진단을 해야 한다면서 이같이 덧붙였다. 코레일은 지난 28일 오전 0시부터 30일 오전까지 연천지역에 448.5㎜의 집중호우가 내리며 경원선 선로가 지나는 차탄교 수위가 범람 위험 수위(7.0ｍ)에 육박한 6.95ｍ를 기록하자 열차 운행을 중단했다. 현재 경원선 기차는 동두천역∼전곡역 구간만 운행한다. 코레일은 거림천교 철교 공사 문제로 지난달 초부터 연천역∼강원 철원 백마고지역 열차 운행을 중단하며 투입한 연천역∼백마고지역 운행 버스 3대를 전곡역까지 확대해 운행하고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

코레일이 정규직 전환대상 6769명을 전원 직접 고용하기로 26일 결정했다. 생명·안전 관련 업무 종사자 1513명은 본사가, 나머지 5256명은 코레일 계열사에서 직접 고용한다. 앞서 코레일은 지난 4월과 6월 두 차례 노사 합의로 비정규직 5492명의 정규직 전환을 결정한 바 있다. 노사 간 이견이 있던 나머지 1230명도 전문가 조정에 따라 전환방식을 합의했다. 코레일이 직접 고용한 기간제 근로자 중에서 정규직전환심의위원회가 직무 성격 등을 심의해 전환하기로 정한 47명은 지난 1~2월부터 정규직 직원으로 이미 근무하고 있다. 이번 조정은 정부와 노동계에서 추천한 전문가인 노광표 한국노동사회연구소장, 권순원 숙명여대 경영학부 교수, 오계택 한국노동연구원 연구위원이 참여한 고용노동부 중앙컨설팅팀이 맡았다. 전문가들은 노사가 공동으로 열었던 직무설명회, 현장실사와 관계자 면담을 통해 이견이 있는 직무에 대한 전환방식을 확정했다. 코레일이 외부에 위탁한 업무를 수행하는 간접고용 용역근로자 중 청소·경비·시설관리 종사자 3750명은 지난 7월부터 2282명을 계열사로 전환 임용했으며 나머지 1468명도 기존 계약이 종료되는 내년부터 단계적으로 계열사에 임용될 예정이다. 차량 정비와 선로·전기·스크린도어 유지보수 업무 종사자 1466명은 오는 10월부터 코레일이 직접 고용한다. 전철 내 질서유지와 역무, 건축물 유지 보수 담당자 1506명은 기존 용역계약이 종료되는 내년부터 단계적으로 코레일테크, 코레일네트웍스 등 계열사에서 임용한다. 오영식 코레일 사장은 “비정규직 없는 세상을 위해 노사와 전문가가 힘을 모았다”며 “국민의 생명과 안전에 관련된 업무를 코레일이 직접 수행하면서 안전한 철도 서비스를 제공할 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

열차선로 가운데 아기를 앉혀놓고 사진을 찍는 모습이 포착돼 많은 네티즌들이 큰 충격에 휩싸였다. 14일(이하 현지시간) 호주 매체 웨스트 오스트레일리안은 지난 13일 더 벨 타워 타임즈(The Bell Tower Times) 트위터 계정에 올라온 사진 한 장을 공개했다. 사진에는 선로 위에 앉은 아기와 그 앞에 쭈그려 앉아 사진을 찍는 한 여성의 모습이 담겨있었다. 두 사람 외에도 아기와 여성에게 인접해 서 있거나, 철도 건널목에서 몇 미터 떨어져서 유모차를 지키고 선 사람도 있었지만 모두 바라만 볼 뿐이었다. 해당 사진을 본 일부 네티즌들이 “아이가 앉아있는 선로가 더 이상 사용되지 않는다”고 주장했지만, 대다수 네티즌들은 “사용 중이 아니라면 잡초로 무성해져야하는데 이는 여전히 사용되고 있는 것처럼 보인다”며 반박했다. 이들은 “매우 드물지만 선로는 화물 열차가 지나가는 길로 사용되고 있다”면서 “꼭 거기서 아이 사진을 찍어야 하나?”라며 분노를 터뜨렸다. 한편 사진이 촬영된 장소인 호주 웨스턴오스트레일리아주 프리맨틀시의 미들랜드 헤리티지 선로는 사진작가들에게 꽤 인기가 있는 곳이다. 지난해 호주 대중교통 당국은(PTA) 이와 유사한 사진을 찍으려는 작가들이 급증하자 사진촬영에 대해 경고하는 표지판을 설치하기도 했다. PTA 관리자 데이비드 하인스는 “운영 중인 철도 위에 아기를 놓고 사진을 놓는 행위는 위험하고 어리석은 생각일 뿐 아니라 불법”이라며 “허가 없이 선로 위나 레일 구역 내부에 있는 것은 무단 침입으로 분류 된다”고 밝혔다. 사진=더벨타워타임즈 트위터 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

“쥐가 선로 케이블 갉아 먹어 이상 신호” “보조선도 작동 안 해”… 관리소홀 지적 코레일·철도공단은 책임 떠넘기기 급급지난달 29일 경부고속선 남산분기점(평택 인근)에서 발생한 고속열차 무더기 지연 사태의 원인이 ‘쥐’와 ‘관리 소홀’인 것으로 드러났다. 당시 KTX와 SRT 71편은 통신 장애 탓에 지연 운행됐고, 이에 따른 지연 보상액만 15억~19억원인 것으로 추산됐다. 9일 국토교통부와 한국철도시설공단, 코레일에 따르면 지난달 29일 오후 7시 30분쯤 천안아산역과 광명역 사이에 있는 남산분기점에서 통신 장애가 발생하면서 고속열차가 시속 30㎞ 이하로 운행됐다. 고속열차에 선로 정보를 제공하는 케이블이 고장 나면서 열차가 제 속도를 내지 못한 것이다. 응급복구된 당일 오후 9시 5분까지 20분 이상 지연된 고속열차만 71편(KTX 40편, SRT 31편)으로, 승객들이 큰 불편을 겪었다. 조사 결과 천안아산역에서 서울 방향으로 5㎞ 떨어진 지점에 설치된 광케이블 플라스틱 관로(파스콘)가 깨져 있었고, ‘쥐’들이 이곳의 광케이블을 갉아먹어 파손된 것으로 확인됐다. 다만 전문가들은 철도의 통신·전기 선로는 ‘이중화’로 이뤄져 있어 한 선이 고장 나더라도 보조선이 정상 작동해야 하는 만큼 다른 원인이 동시에 발생한 것으로 보고 있다. 특히 코레일이 사고 발생 전 유지 보수한 사실이 드러나 또 다른 실수가 이어진 것 아니냐는 지적이 나온다. 철도 관계자는 “쥐가 갉아먹은 광케이블에서 고장 신호가 떴고, 문제의 광케이블에 대한 코레일의 임시 조치 이후 장애가 발생한 것으로 보인다”면서 “정확한 원인 규명을 위해서는 회로도 확인과 현장 보수 내용, 조치 보고 등에 대한 확인이 필요하다”고 말했다. 국토부는 이날 사고와 관련해 이례적으로 시공한 철도공단과 유지 보수를 맡고 있는 코레일에 각각 조사를 지시했다. 양 기관의 의견 차이가 컸다는 후문이다. 원인 규명에 따라 지연료를 부담하는 책임을 떠안아야 한다. 양 기관은 “추가 조사가 필요하다”는 입장이지만, 장애 원인을 놓고 상대방 책임에 무게를 뒀다. 코레일은 “설계대로 설치가 이뤄지지 않은 것으로 의심된다”며 사실상 시공 잘못을 지적했다. 반면 철도공단은 “2016년 설치 이후 시험 결과와 데이터를 확인할 수 있고 사용 개시 이후 2년 4개월간 정상 작동했다”며 유지 보수에 의문을 제기했다. 장애 원인을 차치하고 철도 기관들의 심각한 ‘안전 불감증’이 또다시 불거졌다는 점에서 비판의 목소리가 높다. 공단은 안전과 직결된 시설임에도 파손 방지와 쥐와 같은 설치류 피해를 차단할 수 있는 대책을 마련하지 않았다. 코레일은 유지 보수 기관으로서 시험 가동 기간에 철저한 확인 등을 거치지 않아 이상이나 장애 발생 때 제대로 대응하지 못하는 한계를 드러냈다. 더욱이 유지 보수 과정에서 파손된 관로 보수 등도 하지 않았다. 업계 관계자는 “남산분기점은 KTX와 SRT가 교차하는 선로여서 각별한 안전 관리가 필요하다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

영진전문대학교(총장 최재영) 학생들이 폭염을 이겨내며 산업현장서 실무경험을 쌓는데 땀을 쏟고 있다. 영진전문대는 사회맞춤형학과에 재학 중인 졸업예정자 140명이 하계방학에 협약기업 및 관련기업 등에 파견돼 강의실에서 익힌 전공실력을 연마중이다고 8일 밝혔다. 전기철도반(신재생에너지전기계열) 14명은 7월2일부터 지난 3일까지 서울과 울산지역 전기철도신호 유지관리 기업에서 뜨거운 현장실습을 가졌다. 선로전환기 배선, 옥내외 전기공사 등에 참여한 학생들은 한여름 더위를 이겨내며 하루 8시간 실습에 구슬땀을 쏟았다. 서울소재 정안전기(주)에서 7월, 4주간 실습에 참여한 최현영(전기철도반, 22)씨는 “더워서 땀도 많이 흘리고 힘도 들었지만 새로운 것을 많이 느꼈다. 전기관련 자격증을 꼭 취득해 전기 감리분야에 일할 꿈을 꼭 이루겠다”고 각오를 밝혔다. 같은 반 김병현(22)씨는 이달 3일까지 부산 기장서 실습을 가졌다. 그는 “부모님께서 더워 힘들긴 하지만 좋은 경험이라 생각하고 열심히 하라고 응원해주셨다”면서 “힘들긴 한데 많이 배울 수 있어서 힘들다는 생각은 들지 않았다. 이번 경험이 앞으로 삶에 큰 보탬이 될 것 같다”고 말했다. 인터넷광고마케팅반(콘텐츠디자인과) 20명은 7월16일부터 오는 10일까지, 서울 등 14개 기업서 콘텐츠 제작에 참여중이다. 서울 ㈜하이애드원에서 4주째 실습중인 이형은(21)씨는 “회사 첫 출근하는 날 잘할 수 있을지 걱정했는데 회사 분들이 잘 챙겨주셔서 금방 적응했다. 회사에 어떤 광고주들이 있고, 어떤 일을 하는지, 일은 어떻게 진행되는지 상세한 가르침을 받고 실습을 하고 있어서 정말 알찬 방학을 보내게 돼 뿌듯하다”고 했다. 실내건축시공반 27명은 경기, 인천, 부산, 제주 등 전국 건축 현장서 실력을 연마중이고 반도체공정기술반(15명)은 협약기업인 베스트윈에서, 특급호텔반(32명)은 신라호텔 등서, 특수영상반(30명)은 영상제작사에서 4주간 실습중이다. 이지훈 실내건축시공반 지도교수는 “실습중인 대부분 회사에서 학생들을 선점하려는 분위기가 일고 있다. 하반기에 조기 취업이 이뤄질 것 같다”고 기대감을 나타냈다. 한편 영진전문대학교는 지난해 ‘사회맞춤형 산학협력 선도전문대학(LINC+) 육성사업’에 선정돼 8개 사회맞춤형학과를 개설, 운영하며 기업현장 맞춤형 인재 양성에 앞장서고 있다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(※사진※). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). sonsj@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(사진). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr

“남북 정상회담을 필두로 북미 정상회담, 한러 정상회담에 따른 경제협력 사업의 성과적인 추진을 위해 철도와 함께 전기부문도 당국자들 간 협의가 활발히 논의되는 만큼, 기회가 주어진다면 북한과 합자회사를 설립해 전기 송배전 기자재 생산기술의 교육과 공동생산으로 기술을 전수해 주고 싶습니다. 이를 통해 중국에서 북한으로 수출되는 현재의 송배전 기자재 유통경로를 바꿔 거꾸로 북한에서 중국을 비롯한 미얀마·라오스·태국 등 동남아로 수출할 수 있도록 돕고 싶습니다. 이게 실질적인 경제협력이 아니겠습니까.” 정종규(60) 성화전기주식회사 대표는 경기도 김포의 제1공장 대표실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 “전기전력은 경제발전의 기간산업으로 북한이 경제개발을 본격화하자면 송배전 부문의 발전도 필수적인 만큼, 한반도의 평화와 함께 경제협력이 본격화되면 성화전기가 보유한 생산기술을 북한에 전수해 주겠다는 다짐을 오래전부터 해 왔고, 그 기회가 오고 있어 기쁘다”며 이같이 말했다. 정 대표는 지난 1월 서울신문과의 인터뷰(본지 2018년 1월 16일 자 보도)에서 “철탑 세우러 북으로 가자. 남북철도 열리듯이 남북전기도 열려야 할 것 아니냐”며 “직원들과 부푼 꿈을 나눈다”고 밝힌 바 있다. 성화전기는 1989년 3월 창사 이래 우리나라 전력산업 송배전·지중화 자재 생산 분야의 외길을 걸어온 30년 기업이다. 한국경제가 그동안 급격한 산업화와 고도성장기를 거쳐 경제협력개발기구(OECD) 가입과 세계 경제 10위권에 진입한 과정에서 ‘전기 송배전·지중화’ 자재생산을 통한 경제성장의 중추 역할을 수행하기 위해 노력해 왔다. 특히 성화전기는 국내외적으로 다변화하는 시장환경 속에서 다양한 기술개발로 발전을 거듭해 왔다. 성화전기는 1991년 구미 열병합 발전소와 한국전력공사에 금구류 자재납품을 시작으로, 1993년 한국철도청 가동 브래킷 납품, 1997년 한국통신공업협동조합 업체등록, 2001년 한국 철도청과 한국전력공사에 업체등록을 비롯해 전자사업부 발족(2002년), CE 규격 인증획득(2003년), 전기안전형식 인증획득(2003년), KSA 14001/ISO 14001 인증획득(2004년), 벤처기업 인증획득(2006년)을 거쳐 제2공장(2007년)·제3공장(2008년)·제4공장(2010년)·기업부설연구소(2010년)·서울연구지부(2014년)를 차례로 설립했다. 문재인 정부가 출범한 지난해에는 중소벤처기업부 장관으로부터 ‘기술혁신형 중소기업(Inno-Biz)’으로 선정되기도 했다. 이처럼 성화전기가 걸어온 30년에는 우리나라 전기전력 정책의 변천 과정, 생산기술과 공급과정 등이 그대로 투영돼 있다. 성화전기의 송배전·지중화 기자재 생산품은 금구류 45종, 지중 자재 24종과 철탑 및 전주 등이며, 신개발품으로 원형 합성수지 파형관·전자식 전력량계를 생산하고 있다. 특히 원형 합성수지 파형관은 지중 배전선로에서 전력용 케이블이나 통신용 케이블의 보호와 케이블 교체작업이 쉽도록 사용되는데, 지하매설물의 장애로 인해 선로에 굴곡된 곳이 많고 지반이 연약해 부등침하가 우려되는 곳에 꼭 사용하는 지중 자재다. 편집자 주→성화전기는 한국전력공사가 발주하는 공사에 기자재를 주로 납품해 왔습니다. -1989년 기업을 창업할 당시에는 중공업으로 시작했습니다. 발전소를 건설할 때 사용되는 파이프 서포터라는 클램프를 제조해 납품했습니다. 1991년 구미 열병합 발전소 건설 참여가 대표적입니다. 발전소 공사에 참여하다 보니 그해 자연스럽게 한전의 배전공사에 금구류 등 기자재 납품도 하게 됐습니다. 이를 계기로 한전에 송전·배전·지중자재의 제조와 납품으로 범위가 확대돼 27년째 납품을 이어가고 있습니다. →성화전기는 철도청이 발주하는 공사에도 기자재 납품 업체로 참여했습니다. -네, 그렇습니다. 1993년 철도청이 전철 일산 구간 공사를 위해 발주한 사업에서 전선을 잡아주는 ‘가동 브래킷’ 등 기자재를 납품했습니다. 이때 많은 기술을 터득했고, 배웠습니다. 그 결과 철도 하면 레일과 전선을 제외한 철탑·전주와 브래킷, 볼트 등 자재생산이 가능한 기술력을 보유하게 되었습니다. →최근 남북철도를 비롯한 시베리아 횡단철도(TSR) 건설이 논의되고 있습니다. 참여하실 의향은 있으십니까. -성화전기는 이미 철도청이 발주한 자재납품에 참여한 경험이 있잖습니까. 철도 건설에 관련된 잡자재 납품이 100% 가능합니다. 특히 성화전기가 납품하는 기자재는 100% 국산제품입니다. 중국산은 전혀 사용하고 있지 않습니다.→한반도에 전운이 감돌던 올해 1월, 대표께서는 “철탑 세우러 북으로 가자. 남북철도 열리는데, 남북전기도 함께 열려야 할 것 아닌가”라고 본지와의 인터뷰에서 주장하셨는데요. 남북관계의 해빙기가 찾아올 것을 미리 예견하신 겁니까. -평화를 바라는 것은 저뿐만 아니라 남북한을 비롯한 온 겨레의 염원이라고 생각합니다. 김대중 전 대통령이 평양을 방문하고, 개성공단이 열리는 것을 보면서 성화전기도 북한에 진출하겠다고 다짐해 왔습니다. 2006년 이후 개성공단을 여러 차례 다녀온 이후 특히 문재인 정부의 출범은 ‘북한에 진출하겠다’는 저의 다짐을 굳은 결심으로 만들었습니다. 저와 성화전기가 갖고 있었던 평소의 꿈과 희망을 인터뷰에서 밝힌 것뿐입니다. →‘철탑 세우러 북으로 가겠다’는 다짐을 하게 된 이유를 좀 더 자세히 설명해 주시겠습니까. -두 가지입니다. 하나는 기업가 입장에서 북한으로 가면 세계시장 진출이 쉽습니다. 북한이란 시장도 새로운 시장으로 매력이지만, 그 배후에 세계시장이 자리한 겁니다. 한국 제품보다 가격 싼 중국산에 확실한 가격경쟁력을 확보할 수 있습니다. 한국 기술력과 결합된 북한제품으로 중국은 물론 미얀마·라오스·태국 등 동남아 시장을 공략할 수 있습니다. 여기에 러시아도 경제협력이 무르익으면 시베리아 횡단철도(TSR)를 타고 유럽 시장으로도 진출할 수 있습니다. 두 번째는 한 핏줄의 동포애입니다. 남북은 한 형제잖습니까. 성화전기가 30년 동안 쌓아 온 기술과 인력으로 북한에 도움을 주겠다는 거죠. 함께 잘 살 수 있다면 응당 그렇게 해야 됩니다. 북한의 전기전력 사정은 어렵다고 알려져 있습니다. 전기전력은 기간산업에 해당하는 만큼 북한의 경제개발과 발전이 된다면 관계 법령과 정부 정책이 허용하는 범위 안에서 ‘설계와 생산기술, 시공’에 이르기까지 성화전기가 보유하고 있는 노하우를 전수해 줄 수 있습니다. 남북한 공동번영의 길이라면 시대와 민족이 요구하는 평화와 함께 나눔과 베풂의 길을 가겠습니다. →단순한 철탑이 아니네요. 북한이 자체적으로 생산할 수 있는 기술력까지 제공, 전수하겠다는 거군요. -저는 남북이 함께 번영하려면 북한도 생산력과 기술력을 갖춘 시장으로 성장해야 한다고 봅니다. 물론 관계 법령과 정부 정책, 기술기준과 시공기준의 표준화 과정이 선행조건이 되겠다는 생각입니다만, 성화전기는 북한이 참여한 ‘합자회사’를 세우는 것이 목표입니다. 성화전기는 송배전·지중자재와 관련된 기술과 인력을 보유한 만큼 북한 현지에 생산공장을 세우고, 교육을 통한 기술전수 등 협력과 협업의 수준을 높일 수 있다고 봅니다. 그러면 북한도 생산과 시공현장에서 기술을 직접 배울 수 있고, 그러면 자부심도 갖게 되고, 직접 생산공장을 설립할 수도 있습니다. 북한의 기간산업이 보다 빠르게 자립할 수 있습니다. →성화전기의 재무구조 등을 살펴볼 때 북한에 직접 생산공장을 건립하는 것이 가능합니까. -중소기업이다 보니 다소 어려움은 있습니다. 다만 정책적 지원과 여건이 뒷받침되면 할 수 있습니다. 철탑은 기술만으로 되지 않습니다. 오랜 경험에서 오는 맨파워의 노하우가 결합되어야 합니다. →생산공장 현지화에 특별히 희망하는 지역은 있습니까. -북한의 기간산업 발전에 기여할 수 있는 곳이라면 개성이든 신의주, 함흥이든 관계없습니다. →북한이 기술과 생산에서 자립을 이룬다면 경쟁상대가 되어 위협할 수도 있을 텐데요. -제품 가격은 저렴해지지 않겠습니까. 그러면 성화전기는 그걸 갖고 제3국으로 갈 수도 있죠. 북한에서 생산하지만 그 품질 수준은 대한민국 수준일 테니까요. →현재는 희망 사항으로 보이는데요. 만일 북한 진출이 현실화된다면 어떻게 진행할 구상이신가요. -한국폴리텍대학의 대학생들을 대상으로 기초부터 기술교육을 거친 후 직원으로 채용해 왔습니다. 이 경험을 살려 ‘북한 철탑건설 사업단’을 모집해 조직하면 청년 일자리 마련뿐 아니라 보람도 함께 나눌 수 있다고 봅니다. 또 전국에 흩어져 있는 기술인력을 파악 중에 있습니다. 언제든지 합류할 수 있도록 인프라를 구축하고 있습니다. 자재의 제작과 생산뿐 아니라 설계 인원과 시공팀에 차질이 없도록 준비하고 있습니다.→논점을 바꿔서요. 앞서 2006년 이후 개성공단을 여러 차례 다녀온 후 결심을 굳혔다고 말씀하셨는데요. 그에 얽힌 에피소드가 있습니까. -여러 차례 다녀오는 길에 ‘철탑’이 세워져 있는 것을 보았습니다. 국내 모 대기업이 세운 사실을 알게 되었습니다. 그런데 사실 철탑의 경우는 중소기업도 기술자격을 모두 갖추고 있는 분야입니다. 부분적으로는 대기업을 능가하는 기술력도 보유하고 있죠. 그렇다 보니 개성공단 가는 길에 철탑을 세웠던 모 대기업도 이 분야에서 현재 사업을 철수한 상태입니다. 몇몇 대기업이 철탑 시장에서 자연스럽게 도태되었습니다. 다만, 대기업은 영업력에서 우위다 보니 해외 영업으로 수주를 하면 해외업체 등에 하청을 줍니다. 뿐만 아니라 가격이 저렴한 중국산을 사용하는 경향이 있습니다. →마지막으로 정부와 관계기관 등에 당부하고 싶은 말씀이 있다면 무엇인가요. -한국의 기술기준은 중국보다 높습니다. 이 기준에 의하면 국내 사업에는 중국산이 발붙일 수 없습니다. 국내 중소기업의 기술력을 보호할 목적인 거죠. 그렇다면 그 목적에 맞게, 정부와 기관이 사용하는 기준에 맞게 ‘제품 성적서’ 등을 잘 관리해서 국내 제품이 사용될 수 있도록 해야 합니다. 입찰 기준을 엄격히 관리하고, 검수 절차도 기준대로 적용해 주길 바랍니다. 서원호 객원기자 guil@seoul.co.kr

기차라는 교통수단이 생긴 것은 두 세기가 채 못 된다. 유럽의 철도는 1830년대에 건설되기 시작했다. 파리 생라자르역은 1837년에 세워졌다. 역을 지나는 노선이 늘면서 사람과 마차의 통행을 방해하자 1868년에는 역 위를 가로지르는 유럽교가 건설됐다.카유보트는 유럽교를 대상으로 소규모 습작을 포함해 대여섯 점의 그림을 그렸다. 나는 이 작품이 가장 마음에 든다. 대상을 줌인해서 캔버스를 꽉 채운 구성이 대담하고, 단색 조로 다리의 형태감과 금속성을 강조한 모던함이 돋보인다. 화면을 대칭으로 분할하고 있는 교각 사이로 생라자르역이 보인다. 철삿줄같이 뻗어 나간 선로, 역 건물과 플랫폼, 기관차가 내뿜는 흰 연기가 보인다. 그림에는 세 사람이 등장한다. 두 사람은 멈춰 서서 역을 내려다보고, 한 사람은 다리를 지나치고 있다. 뒷모습이 보이는 주인공과 화면 왼쪽 몸의 반만 보이는 행인은 옷차림이 판에 박은 듯하다. 깃을 세운 검은색 코트를 입고 톱해트를 썼다. 1860년대 이후 중산층 남성의 복장은 오늘날의 비즈니스 슈트와 비슷한 짙은 색 상하의, 흰 셔츠, 톱해트로 통일됐다. 파리에서 손꼽히는 멋쟁이였던 시인 샤를 보들레르는 “단체로 초상난 거 같다”고 한탄했지만, 허리가 잘록한 프록코트라든가 화려한 색의 조끼는 자취를 감추었다. 우리에게 실크해트라는 명칭으로 익숙한 톱해트는 부유한 중산층의 상징이었다. 중산층 하층과 노동자계층은 볼러라고 하는 둥근 모자를 착용했다. 두 사람 사이에 끼어 몸의 일부만 보이는 사람이 노동자 계층이다. 연한 파란색 겉옷을 입고 볼러를 썼다. 다리라는 산업 건축물을 배경으로 당대 사람들의 일상생활을 묘사한 데서 ‘근대성’이라는 인상주의의 핵심 주제를 발견할 수 있다. 오늘날 유럽교란 명칭은 없어졌다. 다리를 지나 연장된 거리는 비엔가로 불린다. 트러스 구조의 철제 난간도 사라졌다. 야트막한 콘크리트 담장 위에 평범한 격자형 난간이 설치돼 있을 뿐이다. 미술평론가

현대로템은 방글라데시 철도청으로부터 총 410억원 규모의 디젤전기기관차 10량을 수주했다고 18일 밝혔다. 디젤전기기관차는 디젤엔진으로 발전기를 돌려 만든 전기를 모터로 보내 추진력을 얻는다. 전차선이 없는 선로에서도 운행할 수 있다는 점이 특징이다. 속도는 시속 100㎞ 수준이지만 마력수는 2200마력에 달한다. 미국의 디젤전기기관차 엔진 제작사인 EMD와 협력해 현대로템이 기존 방글라데시에 납품한 차량 대비 565마력을 끌어 올렸다.현대로템은 방글라데시에서 총 343량 규모의 디젤전기기관차 수주실적을 보유 중이다. 경쟁사 중에 가장 높은 점유율이다. 현대로템 관계자는 “이번 디젤전기기관차 납품 실적을 바탕으로 향후 방글라데시에서 이뤄질 입찰에서 더욱 유리한 위치를 확보할 수 있게 됐다”고 말했다. “엄격한 품질관리와 성능시험을 거쳐 방글라데시 시민들이 보다 안전하게 열차를 이용할 수 있도록 최선을 다할 것” 이라고 밝혔다. 2020년까지 전량 납품될 예정으로 투입 후에는 방글라데시 다카∼치타공 노선에 투입된다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국토교통부는 지난해 12월 서울 지하철 1호선 온수역에서 발생한 작업자 사망 사고와 관련해 한국철도공사(코레일)에 과징금 상한액인 3억원을 부과했다고 밝혔다. 국토부는 “코레일이 사고 당시 작업 현장의 안전 관리를 제대로 하지 않았다고 판단했다”고 설명했다. 경찰 조사 결과에 따르면 지난해 12월 14일 오전 8시쯤 온수역에서 선로 인근 배수로 칸막이 작업을 하던 전모(35)씨가 열차에 치여 숨졌다. 전씨는 작업 예정 시간보다 30분가량 일찍 현장에 투입됐다가 변을 당했다. 현장 감독자는 역장과 협의하고 승인을 받은 뒤 현장에 들어가야 했지만 이런 절차를 거치지 않았다. 또 선로 작업 중에는 열차가 오는지 확인하는 운행 안전 관리자가 1명 이상 배치돼야 했지만 현장에 없었다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

남북정상이 지난 27일 한반도 비핵화 의지를 천명하고 남북 경협 추진 내용 등을 담은 ‘판문점선언’을 발표한 이후 개장하는 30일 주식시장에서 남북 철도 관련주가 주목받을 것으로 예상된다.문재인 대통령과 김정은 북한 국무위원장은 판문점 선언을 통해 남북을 잇는 철도와 도로를 잇고 현대화하겠다고 밝혔다. 판문점 선언은 “남과 북은 민족경제의 균형적 발전과 공동번영을 이룩하기 위하여 10.4선언에서 합의된 사업들을 적극 추진해 나가며 1차적으로 동해선 및 경의선 철도와 도로들을 연결하고 현대화하여 활용하기 위한 실천적 대책들을 취해나가기로 하였다”고 명시하고 있다. 이에 따라 남북을 잇는 철도가 놓이면 기차를 타고 러시아를 거쳐 유럽까지 여행을 갈 수 있다는 기대감이 퍼지면서 관련 주식도 들썩이는 모양새다. 증권업계에 따르면 대표적인 남북 철도 관련주는 코스피시장의 대호에이엘이다. 알미늄을 주로 생산하는 이 회사는 철도시설과 철도차량 관련 소재도 제조한다. 특히 철도차량분야의 객차부분에 기출과 경험을 축적해 국내 고속전철과 경전철, 지하철 및 해외 고속전철에 판로 확대를 추진하고 있다. 코스닥 시장에 상장된 대아티아이는 철도신호제어 시스템을 개발하고 공급하는 업체다. KTX 1, 2단계의 고속철도 관제시스템을 구축했다. 이밖에 철도에 전력을 공급하는데 필요한 송배전 선로 가설용 금구류를 한국철도공사와 지하철 공사 등에 납품하는 코스닥시장 세명전기도 증권업계 안팎에서 남북 철도 관련주로 분류하고 있다. 한편 남북정상회담이 열린 27일 당일 오전회담에서 문 대통령이 “북측과 철도가 연결되면 남북이 모두 고속철도를 이용할 수 있다”고 언급하면서 철도차량공급업체 현대로템, 에코마이스터, 푸른기술 등 관련 주식의 주가가 강세를 보이기도 했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

서울 지하철 1호선 오류동역에서 26일 한 여성이 투신 사망한 가운데 당시 열차를 운행한 기관사의 모습이 SNS에 공개돼 안타까움을 사고 있다.이날 낮 12시 41분 서울 구로구 지하철 1호선 오류동역에서 30대로 추정되는 여성이 선로에 뛰어내렸다. 여성은 진입하던 열차에 치여 숨졌다. 철도동호회 카페 ‘엔레일(Nrail)’에는 이날 발생한 사상사고와 관련해 현장에 있던 한 시민이 촬영한 사진이 올라왔다. 게시물에는 사고가 발생한 직후 충격으로 두 손을 모으고 고개를 들지 못하는 기관사의 모습이 담겼다. 네티즌들은 해당 게시물에 “기관사님이 너무 안타깝다”는 댓글을 남기며 기관사의 외상후스트레스장애(PTSD)를 걱정했다. 인명사고 등 운행 중 사고경험이 있는 기관사 대부분이 외상후스트레스장애로 고통을 겪고 있고 실제 사상사고를 겪은 한 기관사가 정신적 후유증에 시달리다가 스스로 목숨을 끊는 사례도 있기 때문이다. 사고 열차 기관사는 “플랫폼에서 사람이 뛰어드는 것을 보고 급제동 했지만, 제동거리가 짧아 사고를 피할 수 없었다”고 진술한 것으로 전해졌다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV 분석과 목격자 진술을 통해 정확한 사건 경위를 조사 중이다. 코레일과 경찰에 따르면 오류동역 승강장에는 현재까지 스크린도어가 설치되지 않았다. 이에 투신사고를 막기 위해 스크린도어 설치를 서둘러야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

성균관대역에서 50대 여성이 선로에 뛰어들어 숨졌다. 10일 오후 8시쯤 경기도 수원시 지하철 1호선 성균관대역 천안행 승강장에서 A(50·여)씨가 선로로 뛰어내려 진입하던 열차에 치여 숨졌다. 이 사고로 해당 열차 운행이 20분가량 중단됐다. 경찰 관계자는 “시신을 수습하고 사건을 국토부 철도사법특별경찰대에 인계했다”라고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“할인율 줄인 주말·공휴일 포함 정기권, 좌석지정 정기권 등 코레일과 즉시 대안 협의”김현미 국토부 장관, 코레일·SR에 정기승차권 현황 보고 지시…“소비자 선택권 강화” 국토교통부가 코레일(한국철도공사)이 운영하는 고속열차 KTX의 정기승차권에 대한 소비자 선택권을 대폭 확대하기로 했다.지역경제 활성화와 유연근무제 도입 등 사회 환경과 정책 변화에 따라 KTX 정기승차권자들의 출퇴근 시간대가 다양해지고 이용자가 급증하고 있지만 자유석 운영시간대와 정기권 구매 형태 등이 지나치게 경직돼 있어 소비자의 선택권을 과도하게 제한한다는 지적에 따른 것이다.<관련기사 클릭: 서울신문 2월 26일 ‘왜 KTX 정기승차권자들은 천덕꾸러기가 됐나’>코레일은 현재 기간(10일, 20일, 30일)만 구분해 사야 하는 정기권과는 별개로 횟수 차감 형태의 회수형 정기권을 연내 도입하겠다고 말했다. 김현미 국토부 장관은 27일 KTX를 운영하는 코레일과 수서고속철도(SRT)의 운영사인 SR에 대해 “정기승차권 관련 현황을 파악해 보고하라”고 지시했다. 국토부 핵심 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “KTX 정기승차권자들의 현행 서비스가 불편한 점이 사실이며 사실상 입석으로 다니고 있다”며 “공휴일 및 주말을 포함한 정기권, 지정좌석제 등 시간대와 가격대가 다양한 정기권 옵션을 만드는 데 100% 동의하고 코레일에 바로 대안을 만들도록 협의하겠다”고 밝혔다. 예를 들면 주중에만 이용할 수 있는 정기권과 별개로 할인율을 낮추되 주말·공휴일을 포함한 정기권, 할인율은 적지만 편하게 앉아 갈 수 있는 지정좌석제, 한층 저렴한 정기입석권 등 정기승차권을 구매하는 소비자들의 기호와 사용패턴에 따라 운임료 할인비율을 달리하는 방안이다. 이 관계자는 “주중 정기권의 좌석지정 문제 등은 시뮬레이션을 돌려서 모두에게 이익이 되는 방향으로 하겠다”면서 “옵션을 제공해 소비자가 선택할 수 있도록 비싼 정기권, 싼 정기권 등 차별화하고 다양화할 필요가 있다”고 거듭 강조했다.● 선로 부족에 따른 열차 공급량 늘려야 자유석칸 효과적 확대 가능…평택~오송 선로 확충 시급 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 6시에 자유석칸을 운영하는 방안에 대해서는 일반실 이용객의 수요도 적지 않은 만큼 상호 불편을 줄이기 위해 궁극적으로 평택~오송 구간 선로를 확보해 열차 공급량을 늘리는데 속도를 내기로 했다. 국토부 관계자는 “낮시간대를 포함해 자유석칸을 늘리려면 열차 공급량이 늘리는 게 가장 효과적인데 현재 열차를 투입할 선로가 없어 열차 수요 대비 공급이 부족한 상황”이라면서 “평택~오송 구간 선로를 조속히 완공해 열차 공급량을 두배로 늘리면 코레일이 마케팅적으로 운영하는 측면에서나 정기승차권자들을 위해 자유석칸을 늘리는 부분도 일반실 이용객들에게 피해를 주지 않으면서 가능할 수 있다”고 설명했다. 경기 평택은 서울과 수서에서 출발하는 KTX가 만나는 지점이고 충북 오송은 호남선과 경부선이 나눠지는 지점이라 사실상 열차 선로 부족으로 늘어나는 수요 대비 열차의 추가 투입이 현재로서는 어려운 실정이다. 국토부는 우여곡절 끝에 2023년 완공을 목표로 지난해 9월 평택~오송 선로 건설에 대한 예비타당성 검사를 한국개발연구원(KDI)에서 받고 있다. 회수형 정기권 도입에 대해서도 운임료 할인율 등을 면밀히 검토해 다양한 옵션을 주는 방안을 추진하겠다고 덧붙였다. 코레일과 코레일의 자회사인 SR은 정기승차권 운영 현황 등을 국토부에 보고하는 한편 개선 방향에 대해서도 논의하기로 했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기승차권 개발 운영”…SR “회수권, 좌석지정 정기권 도입 추진” 코레일 측은 횟수 차감형 정기권을 도입 시기와 관련해 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 코레일 측은 수익을 늘려야 하는 마케팅 부서와 협의가 필요해 시간이 필요하다는 입장도 덧붙였다. 코레일은 14년 전 KTX가 개통되기 이전에 회수권을 운영했다가 개통 후 없앴다. 코레일 관계자는 “회수형 정기권 도입과 자유석 운영방식을 개선하는 것은 시스템을 고쳐야 하는 부분도 있어 준비하는 데 시간이 걸린다”고 말했다. 지난해부터 정기권을 운영하고 있는 SR 관계자는 “고객의 다양한 요구에 부응하기 위해 승차할 때마다 횟수가 차감되는 좌석 지정형 승차권인 회수권과 성인 기준 현재 50% 할인보다는 할인폭이 줄어드는 좌석지정 정기권 등의 도입을 추진하겠다”고 전했다. 회수권은 주로 주말 이동 고객들이, 좌석지정 정기권은 주로 장거리 출퇴근 고객들이 요청하는 것으로 알려졌다. 다만 SR 측은 회수권 도입 등이 최대주주(지분 41%)인 코레일의 영업판매 시스템을 임대 받아 쓰고 있는 만큼 승차권 문제를 혼자서는 해결할 수 없다는 입장이다. SRT는 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있지만 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 이용할 수 없다보니 낮시간대 미이용 등 소비자들의 불만이 크다.정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일 생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 선불(30만~40만원)로 고정적인 요금을 내는 대신 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 기간별로 이용할 수 있게 한 제도다. 정기승차권자들은 자유석칸 또는 일반실에 자리가 비었을 경우 앉아서 올 수 있도록 제도를 고안했지만 수요가 급증하면서 사실상 자리가 없어 서서 이동하거나 눈칫밥을 먹는 ‘메뚜기’ 신세로 출퇴근 전쟁을 치르고 있다. 코레일은 KTX 개통 초반 모든 열차에서 운영했던 자유석칸(2량)을 4년 만에 저렴한 가격과 일반실 고객 수요 등을 이유로 출퇴근시대를 제외한 낮시간대(오전 9시~오후 6시)를 모두 없애고, 출퇴근 시간대도 90% 이상을 1량만 운행하도록 대폭 수를 줄여 고정 매출을 올려주는 ‘단골고객’인 정기권자들의 원성을 샀다. 사회관계망서비스(SNS)에서 ‘지렁이’란 아이디를 쓰는 한 정기권자는 “(수년간 정기승차권을 이용하면서) 정기권 구입에만 쓴 돈이 1000만원이 넘는데 VVIP 대접은커녕 현실은 거지 취급을 한다”며 분개했고 ‘east****’는 “코레일이 너무 배려가 없다. 경쟁이 없어서 그런지 서비스 개선에 대한 의지도 낮고 대응도 정말 한심한 수준”이라고 올렸다. 오송~서울을 출퇴근하는 50대 박모 씨는 “회사를 관둘 수 없는 출퇴근자들이 아쉬울 게 없는 코레일은 봉으로 아는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 박씨의 경우 1년간 출퇴근을 위해 구매한 KTX 정기승차권 비용이 400만원(월 30만~40만원)이 넘는다. 3년이면 1000만원을 훌쩍 넘긴다.● 세종청사, 혁신도시 등 정부 정책 속 급증한 정기승차권자에 일방적 부담 지우기 곤란 일각에서는 “저렴한 가격으로 다니는 만큼 불편을 감수하라”는 의견들도 있다. 하지만 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 코레일이 독점하고 있는 열차를 이용하지 않고서는 달리 선택지가 마땅치 않은 현실에 놓은 이용자들이 적지 않다. 내년에 행정자치부 등의 정부부처와 청와대, 국회 분원 등의 세종시 추가 이전과 혁신도시 등의 추가 활성화가 이뤄진다면 정기승차권 이용객들은 더 늘어날 가능성이 높다. 실제 정부세종청사가 있는 오송역(2010년)이 생겨나기 전인 2009년 148만명이었던 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만명으로 급증했고 호남 고속철이 개통되면서 2016년에는 347만명으로 치솟았다. 마냥 정기승차권자들에게 모든 책임을 지우기에는 그간 수천억원의 적자를 혈세로 메웠다가 2014년 사상 첫 영업흑자로 전환했던 공공기관 코레일과 정책을 입안한 정부, 정치권이 함께 개선하고 고민을 덜어줘야 한다는 논리에 더 힘이 실린다. 코레일이 마케팅 차원에서 수익 창출에만 급급하는 모습은 적절치 않다는 것이다.이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학과 교수도 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”며 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아지는 만큼 낮시간대 자유석칸 이용을 원천 봉쇄하는 것은 적절치 않다”면서 “코레일이 독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하기보다 비용을 분석해 제도를 설계하고 소비자들의 다양한 요구를 반영할 필요가 있다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

코레일과 계열사인 코레일유통㈜이 역사 내 옥외광고 업체에 대해 계약서에도 없는 ‘통신회선사용료’를 징수해 논란이 일고 있다. 사업자들은 부당 청구로 인식했지만 사용료 미납부에 따른 계약해지를 우려해 울며 겨자 먹기 식으로 수천만원에서 1억원 이상을 낸 것으로 나타났다.5일 코레일 등에 따르면 옥외 광고업체인 A사 등은 지난해 10월 공정거래위원회에 분쟁조정과 함께 코레일유통에 통신회선사용료 기납부금 반환을 신청했다. A사는 코레일유통이 코레일에서 사업권을 승인받아 시행한 역사 내 영상광고(디지털사이니지) 사업을 수주해 2012년 1월부터 2016년 12월 31일까지 5년간 운영하면서 5200여만원의 통신회선사용료를 냈다. B사는 같은 명목으로 1억원 이상을 내고 있다. A사 관계자는 “2011년 4월 입찰을 통해 낙찰받은 뒤 10월 6일 계약 체결까지 통신회선사용료에 대한 설명이나 언급이 없었다”면서 “12월에 청구받았는데 당시는 수십억원을 들여 장비를 제작, 역사에 설치하고 광고를 수주한 상태였기에 선택의 여지가 없었다”고 토로했다. 이에 대해 코레일유통은 “코레일에서 청구해 선납 후 업체에 부과했다”면서 “밖에서 보면 이상할 수 있지만 철도역사라는 특수한 프로세스”라고 해명했다. 이어 “계약 전 업체에 설명이 있었던 것으로 안다”고 말해 진실 공방으로 이어지고 있다. 통신회선사용료는 역사 내 설치된 통신 단자에서 상업용 시설까지 선을 연결해 사용하는 것에 대한 비용이다. 코레일 내부 규정(청원통신시설 관리 요령)에 의해 부과되는데, 비슷한 사업을 진행하고 있는 서울교통공사에서는 적용하지 않고 있다. 사업자들은 선로가 역사를 통과하는 것에 대한 일종의 ‘통행료’라고 반박한다. 이들은 “역사 내 부대사업에 필요한 기본 설비로 발주처가 통신선을 제공한 것도 아니고 연결선로 공사비와 통신비까지 사업자가 부담했는데 입찰공고 및 계약서에 없는 비용을 걷었다”며 “설치된 디지털사이니지 2대 중 1대는 역이용정보와 노선 안내 등 공익광고였지만 전기요금까지 업체에 전가했다”고 주장했다. 이와 관련해 코레일 사업부서와 통신부서, 코레일유통의 설명은 제각각이다. 사업부서와 코레일유통은 ‘회선사용료’는 수익자가 부담하는 정당한 부과라는 설명이나, 통신부서는 ‘회선 유지보수비’라며 다른 해석을 내놨다. 2015년 사업자들이 국민권익위원회에 제기한 부당징수와 관련한 민원 결과에 대한 해석도 서로 달랐다. 귄익위는 당사자 간 계약관계이고, 부당 징수는 소관이 아닌 것으로 결정했다. 이에 대해 코레일유통 측은 “소송 없이 사용료를 냈기에 (부과를) 인정한 것으로 간주했다”고 주장했다. 반면 사업자들은 “사업기간 중이었기에 소송 진행 시 광고 중단에 따른 손실 등을 감당할 수 있겠냐”고 반문하면서 “‘을’의 약점을 철저하게 이용한 ‘울트라 갑질’”이라고 반박했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난 1일 밤 서울 성동구 옥수역 인근에서 전동차와 승용차가 추돌할 뻔한 사고가 발생했다. 술에 취한 운전자가 자신의 차를 이끌고 철로로 달리다 일어난 사고였다. 다행히 인명 피해는 없었지만 이 사고로 열차 운행에 차질이 생겨 늦은 밤 열차를 이용하는 승객들이 큰 불편을 겪었다. 2일 서울 용산경찰서와 한국철도공사에 따르면 지난 1일 밤 11시 50분경 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘QM6’를 몰던 최모(47)씨가 서울 용산구 서빙고역과 한남역 사이인 북부건널목을 통해 철로로 진입했다. 최씨는 옥수역 방향 쪽으로 약 2.9㎞를 고속으로 내달렸다. 이로 인해 용산역으로 향하던 전동차가 옥수역에서 약 200m 빠져나오다 급히 정차했다. 승용차가 철로로 진입했다는 소식을 전해 들은 전동차 기관사가 경적을 울리고 불빛을 비춰 다행히 승용차는 전동차와 100m 가량 떨어진 곳에서 멈췄다. 이후 최씨는 철로를 빠져 나오려고 시도했지만 이미 차 바퀴가 철로에 걸리면서 빠져 나올 수 없게 됐다.이 구간은 지난해 12월 개통한 경강선KTX고속철도와 함께 쓰는 곳이다. 철로 위에는 2만 5000V의 고압선이 흐르고 곳곳에 구조물이 설치돼 있어 견인차량도 접근할 수 없었다. 결국 이 차는 전동차 운행이 끝난 뒤 철로 작업차량에 실려 청량리역까지 견인된 뒤 새벽 2시 넘어 회수됐다. 이 사고로 경의중앙선 상행선과 하행선 모두 열차 운행에 차질이 생겨 각 차량마다 20분~40분 지연됐다. 112 신고를 받고 출동한 경찰이 최씨의 혈중 알코올농도를 측정하자 면허 정지 수준인 0.065%으로 나왔다. 경찰 관계자는 “철로 진입에 고의성이 없어 선로 무단 침입(철도안전법 위반)을 별도로 묻지 않고 음주운전에 대해서만 최씨를 처벌할 것”이라고 말했다. 한국철도공사 측은 “사건 조사가 마무리 된 후 최씨에게 구상권을 청구할 지 검토할 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

올해 철도는 2016년 수서고속철도, 지난해 경강선처럼 대형 사업은 없지만 의미 있는 개통이 예정돼 있다.25일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 올해 개통 또는 개통 예정인 철도사업은 5개다. 인천공항 제2여객터미널과 공항철도를 잇는 연결철도(6.36㎞)가 지난 13일 올해 첫 개통했다. 이어 동해선(포항~삼척) 철도건설 1단계 구간인 포항~영덕 간(44.1㎞) 열차 운행이 26일부터 이뤄진다. 국내 최초 철도기술 테스트베드인 ‘철도종합시험선로’도 연말 운영을 시작할 예정이다. 포항영일만신항 인입철도 사업과 민간투자시설사업(BTL)으로 추진된 소사~원시 복선전철도 개통을 앞두고 있다.26일 개통되는 포항∼영덕 구간은 단선·비전철로 건설되는 동해선(166.3㎞) 1단계 구간이다. 월포·장사·강구·영덕 등 4개 역사가 신설됐다. 포항에서 영덕까지 버스로 1시간 이상 걸렸으나 철도 개통으로 이동시간이 34분으로 단축되고 KTX 포항역과 연계, 환승도 가능하다. 월포·장사·화진해수욕장과 영덕·강구항 등의 접근성이 향상돼 관광 수요 증가와 지역경제 발전이 기대되고 있다. 포항~영덕 구간은 지난해 말 개통 예정이었으나 지난해 11월 15일 발생한 포항 지진으로 인한 국민 불안과 철도시설물 안전을 위해 1개월 정도 연기했다. 철도공단은 지진 발생 직후 궤도 점검과 긴급 안전진단, 액상화로 인한 철도시설물 영향 조사 등을 실시했고 일부 교량 구조물에 발생한 균열도 보수했다. 부산에서 강원 고성을 잇는 동해선은 2020년 개통 예정으로 현재 2단계 구간인 영덕∼삼척 철도 건설사업(122.2㎞)은 공정률 45.3%를 기록하고 있다. 철도공단 건설계획처 안희철 차장은 “여객 수요가 적은 구간이고 부분 개통이라 이용객 증가는 크지 않을 것”이라며 “모든 구간이 개통되면 부산에서 강릉까지 열차로 이동이 가능해져 새로운 철도 수요가 기대된다”고 말했다. 철도종합시험선로(12.99㎞)는 충북선 오송~오송기지~경부선 전동 구간에 건설됐다. 2011년 착공해 사업비 2411억원이 투입됐다. 우리나라는 고속철도 운영국가임에도 그동안 철도 차량이나 기술·장비·부품 등을 시험할 수 있는 시설이 없었다. 기존선을 이용해 성능 테스트와 검증이 이뤄졌는데 열차 운행에 차질을 주지 않기 위해 제한적으로 이뤄졌다. 종합시험선로가 완공되면 체계적이고 종합적인 성능 검증이 가능해져 철도용품·시스템 등의 개발 촉진 및 철도기술력을 향상할 수 있는 기반을 갖추게 된다. 이를 통해 국산 철도 기술의 해외 진출이 촉진될 것으로 기대되고 있다. 이수형 건설본부장은 “평창동계올림픽의 대표적인 인프라 사업인 원주~강릉 복선전철에 역량을 집중하면서 미뤄졌던 수원 및 인천발 KTX 사업을 비롯해 월곶~판교 복선전철 사업 등이 올해 착공된다”면서 “철도 이용 편의와 안전한 철도 건설을 위해 최선의 노력을 다하겠다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

일본 여행을 떠났다가 열차에서 갑자기 ‘개 짖는 소리’가 나도 놀랄 필요가 없다. 진짜 사나운 개가 열차에 함께 탑승한 게 아니기 때문이다. 일본 아사이 신문은 일본의 일부 구간 열차에 개 짓는 소리가 나오는 스피커가 부착됐다고 보도했다. 정확히는 개 짖는 소리와 사슴이 콧김을 내뿜는 소리가 함께 섞인 것이지만, 언뜻 들으면 개 짖는 소리로 들린다. 독특한 소리를 내는 이 스피커는 사슴을 쫓아내기 위해 설치됐다. 최근 들어 밤에 사슴들이 철로로 모여들어 기차와 충돌하는 사고가 빈번하게 발생했지만, 이를 방지할 만한 뾰족한 수가 없어 골머리를 앓고 있었다. 사슴들은 한밤중 선로에 모여 있다가 다가오는 열차 소리에도 이를 피하지 못해 죽음에 이르는 것으로 알려졌다. 사슴과 개 짖는 소리와의 연관성을 발견한 것은 일본 철도 기술연구소(RTRI)다. 일본 철도 기술연구소는 개 짖는 소리와 사슴 울음소리를 뒤섞은 소리가 사슴을 멀리 내쫓는데 효과가 있다는 것을 실험을 통해 밝혀냈다. 연구소에 따르면 개 짖는 소리만으로도 철로 인근의 사슴이 40% 가까이 감소한 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 이러한 방식은 사슴이 선로로 들어올 수 없도록 울타리 등의 시설을 설치하는 것보다 훨씬 효과적인 것으로 나타났다. 연구소 관계자는 “사슴은 일반적으로 짧고 날카로운 소리를 반복적으로 내 다른 사슴에게 위험을 알리는 습성을 가졌다”면서 “사슴의 콧김 소리와 개의 울음소리를 결합하자 사슴을 쫓는데 효과적이었다”고 설명했다. 한편 일본 국토교통성에 따르면 2016년 한 해 동안 사슴을 포함한 야생 동물이 열차와 충돌한 사고는 총 613건으로, 전년도에 비해 185건 증가했다. 충돌 사고가 발생할 때마다 최소 30분 이상 열차가 지연되는 피해도 발생했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr