지난달 1박 2일 일정으로 서울에 갔다 왔다. 거의 3년 만에 고국을 찾은 것이다. 재작년 원자력병원에서 방사능 피폭 검사를 하려고 서울에 잠시 들른 적은 있다. 하지만 그때는 너무 경황이 없어 지나쳤던 광경들이 이번에 새삼 눈에 들어왔다. 3년이란 길기도 짧기도 한 기간 동안 모국은 너무 많이 변해 있었다. 우선 공항철도의 발전에 놀랐다. 2010년 2월 부임할 때 인천공항에 버스를 타고 가면서 승객 없이 텅빈 채로 운행하던 공항철도를 보면서 혀를 찼다. 하지만 민자 철도로 고전하던 것을 코레일이 인수해 서울역 및 인천메트로와 연결한 뒤 이용자가 늘어났다. 지난해 7월부터 직통열차 요금을 1만 3800원에서 8000원으로 할인한 뒤 6개월 동안 하루 평균 이용자가 93% 증가했다고 한다. 나리타 공항에서 도쿄 신주쿠까지 3110엔(약 3만 7200원), 파리 드골 공항에서 시내까지 60유로(약 8만 4300원)인 점을 감안하면 상당히 저렴한 셈이다. 특히 공항철도가 국제공항 위주의 인천공항과 국내공항 위주의 김포공항을 동시에 연결하고 있다는 점은 획기적으로 보였다. 노선도 얼마나 알기 쉽게 짜여져 있는지 미소가 절로 나왔다. 일본의 경우 우리의 코레일과 같은 JR은 물론 각종 사철(私鐵)이 발달했다. 도쿄만 해도 10개의 민간 지하철과 도쿄도에서 운영하는 4개의 지하철, 7개의 대표적인 사철이 있다. 회사와 노선마다 요금체계가 달라 자국 승객들도 전철과 지하철을 갈아타는 것을 무척 버거워한다. 한국을 방문하는 일본 관광객들이 가장 부러워하는 것 중의 하나가 알기 쉬운 서울의 지하철 노선이다. 반면 우리 교통문화는 아직도 눈에 거슬리는 부분이 더러 있었다. 전철 안에서 버젓이 큰 소리로 휴대전화 통화를 하는 모습이 신기했다. 일본에 와서 놀란 것 가운데 하나는 승객들이 지하철이나 전철 안에서 절대로 통화를 하지 않는다는 점이다. 휴대전화 메시지로 내용을 주고받을 뿐이다. 꼭 얘기할 내용이 있으면 일단 내렸다가 통화를 한 뒤 다음 열차를 이용한다. ‘메이와쿠’(迷惑·남에게 폐를 끼치는 것)를 싫어하는 문화 때문이다. 외국어 표기가 부족한 것도 여전하다. 일본의 첩첩산중 시골역에 가도 ‘나가는 문’, ‘화장실’ 등의 필수 안내는 한글이 영어, 중국어와 병기돼 있다. 버스 정류장에서의 줄서기는 아직 갈 길이 먼 듯하다. 버스가 다가오자 서로 먼저 타려고 뛰는 모습이 여전했다. 일본은 철도 플랫폼뿐만 아니라 버스 정류장에서도 정해진 위치에 버스가 서고, 승객이 차례로 줄을 지어 탄다. 승객들도 버스가 완전히 정차해야 의자에서 일어난다. 승객이 내리자마자 급발차하는 경우는 한번도 경험한 적이 없다. 특히 서울 지하철에서 지체장애인과 맹인 몇 분이 전철 안을 오가며 도움을 호소하는 모습이 지금도 눈에 선하다. 일본이나 미국, 영국 지하철에서는 볼 수 없었던 모습들이어서 오랜만에 생경하게 보였다. 지하철을 이용하던 외국인들도 안쓰러웠는지 고개를 숙이고는 장애인들과 시선을 마주치지 않으려 애썼다. 대통령선거가 있었던 지난해는 우리 사회의 빈부격차가 어느 때보다 극명하게 표출된 한 해였다. 국가 인프라도 중요하지만 국민들의 양극화를 해소하는 게 새 정부의 과제임을 실감한 이틀간의 서울나들이였다. jrlee@seoul.co.kr

박근혜 대통령 당선인의 공약을 이행하기 위한 재원 대책 마련에 비상이 걸린 가운데 결국 상당 부분의 ‘지역 공약’이 제외되거나 후순위로 밀릴 것이라는 전망이 나오고 있다. 증세 없이 한정된 재원으로 선택과 집중을 한다면 지역 공약이 타격을 받을 수밖에 없다는 것이다. 이른바 ‘공약 출구 전략’의 1순위로 지역 공약이 꼽히고 있는 셈이다. 5년 전 이명박 당선인의 인수위도 대선 공약을 ‘100대 국정 과제’로 전환하면서 지역 공약을 제외했다. 이 때문에 지역 공약과 100대 국정 과제에서 빠진 대선 공약들은 ‘공약이다. 아니다’라는 논란이 제기되기도 했다. 박 당선인 측 관계자는 17일 “부처별 업무 보고에서 재원 마련책을 최우선으로 요구했지만 지역 공약까지는 신경을 쓰지 못하고 있다”고 밝혔다. 실제로 중앙 정부 차원의 공약에는 5년간 복지 부문에 28조 3000억원, 교육엔 18조 7000억원이 들어가는 등 총 131조 4000억원이 필요하다는 ‘지출 총액’이 있지만 지역 공약엔 이마저도 없다. 지역을 돌며 약속한 ‘말’(공약)은 있는데 이를 실현할 ‘돈’(재원 대책)이 없는 것이다. 이 같은 현실을 아는 일부 지자체 단체장은 인수위에 대한 로비에 나서기도 한다. 강운태 광주시장은 전날 인수위를 방문해 광주 발전 공약사업을 빠짐없이 반영해 달라고 요구했다. 박 당선인은 시·도별로 7개의 공약을 내걸었다. 서울·경기에서는 3조원가량이 들어가는 수서발 KTX 노선의 의정부 연장 사업, 제주에서는 제주공항 인프라 확충을 약속했다. 또 대전·충남엔 국제과학비즈니스벨트 구축, 전남 남해안 철도고속화사업, 인천엔 경인고속도로 통행료 폐지·지하화를 공약으로 제시했다. 대선 기간 내걸었던 지역 공약을 모두 이행하기 위해서는 100조원 이상의 비용이 들어갈 것으로 예측된다. 이광재 한국매니페스토실천본부 사무총장은 “재원 대책이 없는 지역 공약을 어떻게 이행하겠다는 것인지 알 수가 없다”면서 “박 당선인도 지역 공약과 관련해 ‘MB(이명박 대통령)의 전례’를 따를 것으로 보여 앞으로는 공약실명제를 도입할 필요가 있다”고 말했다. 한편 대통령직인수위원회는 제원 부족에 따른 ‘공약 수정론’이 제기되는 것에 대해 불편한 기색을 드러냈다. 김용준 인수위원장은 이날 박 당선인의 대선 공약 수정론과 관련해 “국민을 혼란스럽게 하고 국민에 대한 도리가 아니다”라고 밝혔다. 그러나 일부 인수위원들은 공약 수정 가능성을 검토하고 있다고 밝혀 인수위의 공식 입장과 다른 분위기가 있음을 드러냈다. 박흥석 경제1분과 인수위원은 “논의하는 과정이며, 무엇을 따지고 이렇게 하기보다 공약을 계속 검토하고 있다”고 말했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

김용준 대통령직 인수위원장이 어제 “새 정부가 시작도 되기 전에 공약에 대해 지키지 마라, 나라 형편이 어려워진다고 주장하는 것은 국민에 대한 도리가 아니다.”며 공약의 철저한 이행을 강조했다. 김 위원장이 일각의 공약 수정론에 대해 쐐기를 박고 나온 것은 새 정부 출범 전부터 국민들의 신뢰를 저버릴 수 없다는 판단에서일 게다. 그러나 여권 내부에서조차 ‘대선 공약 출구 전략’이나 ‘공약 속도 조절론’이 나오고 국민들 상당수가 이에 고개를 끄덕이고 있는 것도 엄연한 사실이다. 공약 이행에 필요한 막대한 예산 조달 방안에 대해 뾰족한 해답을 찾기 어렵기 때문일 것이다. 박근혜 대통령 당선인의 대선 공약을 이행하는 데는 모두 135조원이 들어간다고 한다. 하지만 복지 공약 중 기초연금 등 핵심 공약만 해도 당초 액수보다 무려 15조원이 더 들어간다는 통계 등을 감안하면 전체 공약을 이행하는 데 훨씬 더 많은 재원이 필요하다는 계산이 나온다. 나라 곳간에 돈이 철철 넘친다면 몰라도 그렇지 않은데도 모든 공약을 한꺼번에 ‘천금’(千)같이 지켜야 한다는 주장은 합당하지 않다는 게 우리의 시각이다. 공약 이행을 위해 새 정부가 증세나 재정적자 감수를 밝힌 바 없으니, 남은 방법은 세출 구조조정이다. 그러기 위해서라도 공약의 구조조정이 반드시 필요하다고 본다. 공약 전부를 폐기하자는 것이 아니다. 꼭 필요한 공약부터 이행하되 그렇지 않은 공약은 후순위로 돌리고, 혹여 순전히 표를 얻기 위한 선심성 공약이 있다면 이를 선별해 유보하자는 것이다. 박 당선인이 전국 각지를 돌며 대선 기간 막바지에 무더기로 쏟아낸 지역개발 공약이 바로 유보해야 할 사업일 것이다. 박 당선인은 현 정부가 백지화했던 ‘신공항 개발’ ‘국제과학비즈니스벨트 개발’ 도 구체성 있는 재원 마련 방안 없이 부산과 대전에서 재추진하겠다고 밝힌 바 있다. 어디 이뿐인가. 경인고속도로 지하화, 수도권 광역급행철도 및 충청권 광역철도망 구축, 호남 KTX 건설, 구미·포항 정보기술(IT) 융복합 신산업벨트 조성 등도 약속했다. 하나같이 수백억원에서 수조원에 이르는 엄청난 예산이 들어가는 지역사업들이다. 벌써부터 강운태 광주시장이 김용준 위원장과 면담을 갖는 등 각 지역에서는 약속 이행을 위한 압력을 넣고 있다고 한다. 돈 만드는 도깨비방망이가 없는 한 모든 지역공약까지 다 이행하려면 나라 살림은 거덜날 수밖에 없다. 불요불급한 지역공약도 약속한 만큼 무조건 지켜야 한다는 식이어선 안 될 일이다. 대선 공약에 대한 전면적 ‘가지치기’가 필요하다. 그 출발점을 지역공약에서 시작해야 할 것이다. 국민과의 약속, 신뢰가 아무리 중요하다 해도 국가가 있어야 약속도 지킬 수 있는 것임을 명심하라.

아일랜드와 그리스, 유럽의 변방인 두 나라는 2년 전 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 지원받는 초라한 신세였다. 하지만 지금 두 나라의 상황은 하늘과 땅 차이만큼이나 달라졌다. 아일랜드는 ‘구제금융 졸업’이라는 희망에 부풀어 있는 반면, 그리스는 여전히 경기 침체의 터널 속에 갇혀 있다. 변덕이 심한 날씨로 유명한 아일랜드의 경제는 ‘화사한 봄날’을 맞고 있다. 지난해 유럽연합(EU) 재정위기국 포르투갈·이탈리아·아일랜드·그리스·스페인(PIIGS) 가운데 유일하게 플러스(0.4%) 성장을 한 데 이어 올해도 1%대의 성장이 기대된다. 지난 8일에는 금리 3.35%의 조건으로 5년 만기 국채 25억 유로(약 3조 5000억원)어치를 무난히 팔아치웠다. EU 27개국 중 가장 낮은 법인세율(12.5%)과 경제위기 전보다 20%나 싼 임금으로 지난해에만 140여개의 외국 기업을 유치하고 1만 2000여개의 일자리를 늘린 까닭이다. 지중해 연안의 따뜻한 그리스는 6년째 불황의 늪에 빠져 ‘혹독한 겨울’을 보내고 있다. 국민 네 명 중 한 명이 실업자이고, 월급과 연금이 40%나 깎여 국민경제는 빈사 상태나 다름없다. 구제금융의 대가로 약속한 대로 2020년까지 공공부채를 국내총생산(GDP)의 120%로 낮추려면 뼈를 깎는 고통의 시간이 더 필요하다. 새해 첫날 철도 노조가 파업을 벌이는 등 시위가 끊이지 않는 이유이다. 그리스가 ‘지옥행 열차’에서 탈출하지 못하는 것은 그리스인이 결코 게을러서가 아니다. 그리스의 근로시간은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 멕시코·한국 등에 이어 네번째로 많다. 그렇다면 이유는 뭘까. 그것은 아일랜드와 그리스의 리더십 차이다. 아일랜드는 과거 20년간 메리 로빈슨과 메리 매컬리스라는 두 여성 리더가 ‘세계에서 기업하기 가장 좋은 나라’를 표방하며 강력한 개혁 드라이브를 통해 외국자금을 끌여들여 연평균 7%대 이상의 고도성장을 이뤘다. 서유럽의 빈국에서 자신들을 수백년간 지배했던 영국보다 1인당 국내총생산(GDP)이 1만 달러 가까이 많은 ‘기적’을 창출한 것이다. 그 덕분에 위기에 몰려도 아일랜드인은 긴축의 고통을 기꺼이 감내하고 있다. 반면 그리스는 게오르기오스 파판드레우 전 총리 등 리더가 EU 가입 후 쏟아져 들어온 저금리의 외국자금을 경제를 위해 쓰기는커녕 집권 연장을 위해 흥청망청 써버리는 바람에 국가부도 위기에 몰렸다. 이에 그리스인은 “리더가 저지른 잘못을 우리가 왜 뒤집어써야 하느냐”며 연일 격렬한 시위를 벌이고 있다. 아일랜드의 리더십은 국민들을 통합했고, 그리스의 리더십은 국민들을 분열시킨 셈이다. 지난해 대선 이후 국민들이 ‘내 편’, ‘네 편’으로 분열돼 있다. 원화 가치가 연일 가파른 상승세를 타며 수출 경쟁력을 갉아먹어 경제적으로도 어려운 시기이다. 이런 ‘난국’에는 신뢰와 설득을 통해 국민을 하나로 묶는 아일랜드의 리더십이 필요하다. khkim@seoul.co.kr

새하얀 눈이 펄펄 내린다. 무작정 산골의 조용한 곳을 향해 기차를 타고 떠나 본다. 기다리는 이 없어도 그곳에 가면 누군가 꼭 반갑게 마중 나올 것만 같다. 시간이 갈수록 그렇게 기대와 설렘은 내리는 함박눈과 함께 더욱 쌓여만 간다. 그곳에는 예쁜 눈사람이 있을 것 같고, 앙증맞은 인형을 든 귀여운 소녀가 있을 것만 같다. 이런 날 영화 한 편을 떠올린다. ‘철도원’(후루하타 야스오 감독, 오토마쓰 주연)이다. 우리나라에서는 2000년 2월 설연휴를 앞두고 개봉됐다. 철도원 오토마쓰는 아무리 눈이 내려도, 아무리 이용객이 없어도 오로지 성실 하나로 살아간다. 여느 때처럼 새해 아침이다. 역에 쌓인 눈을 치우던 오토마쓰, 그 앞에 인형을 든 낯선 여자아이가 찾아오면서 고독하고 외로운 철도원의 인생은 놀랍게 전환된다. 누구나 철도 여행에 대한 추억이 있을 터. 그렇다면 철도원을 얘기할 때 어떤 생각을 먼저 하게 될까. 여러 가지 이미지로 다가오겠지만 비가 오나 눈이 오나 바람이 부나, 늘 우리가 원하는 곳으로 데려다 주는 고마운 사람으로 여겨진다. 설날 연휴에는 더욱 그러하겠다. 우리는 그리운 고향으로 가지만 철도원들은 그러지 못하니 말이다. 철도인 인생 25년 김양숙(45) 서울역장. 그는 철도가 생긴 이후 113년 만에 첫 여성 서울역장으로 화제가 된 인물이다. 여성으로서 최초라는 수식어보다 더욱 중요한 것은 대한민국 최대의 중앙역인 서울역을 이끌어 가고 있다는 점이다. 서울역은 하루 이용객이 30만명이 넘는다. 외국인만 해도 하루 3000여명이다. 이쯤 되면 국제적인 기차역인 셈이다. 이곳에 근무하는 직원만 100여명인 데다 연간 코레일 수입의 16%를 차지하고 있다. 때문에 서울역장은 전국 역장 중 가장 중요한 자리로 여긴다. 9급 철도공무원에서 출발해 25년 만에 1급 서울역장이 되기까지 그의 철도인 인생은 어떠했을까. 또 그가 부임한 이후 서울역은 어떻게 변모해 가고 있을까. 지난 10일 오후 서울역장실에서 그를 만났다. 수더분한 모습에 인터뷰할 것까지 뭐 있겠느냐며 웃는다. 자리에 앉으면서 서울역장으로 부임한 지 두 달쯤 됐다고 인사를 건넸더니 “벌써 그렇게 됐네요”라며 함박웃음을 짓는다. 요즘 어떤 일로 바쁜지 먼저 물었다. “알다시피 서울역은 한국의 대표 역입니다. 외국인도 많아 국경의 역을 상징하는 곳이기도 하지요. 때문에 그 위상을 활기차게 업그레이드시켜야 합니다. 편안하면서도 따뜻한, 그리고 한국적인 역으로 재창조하는 작업에 몰두하고 있지요” 물론 그동안 많은 서울역장들이 거쳐가면서 나름대로 열심히 일을 했겠지만 신임 김 역장은 여성으로서의 다부진 의욕이 간단치 않음을 확연히 느낄 수 있었다. 하여 서울역이 어떻게 달라지는지 물었다. “디자인이 한국적으로 달라집니다. 현대적 세련미와 한국적 전통의 모습이 함께 잘 조화된 모습을 생각하시면 될 것입니다. 서울역은 외국인들도 많이 이용하기 때문에 그들에게 한국적인 느낌을 주려고 합니다. 자기네 나라로 돌아가서 서울역이 참 인상적이었다는 것을 생각나게 해 주는 것이지요. 그런 차원에서 문화와 예술이 함께 펼쳐지는 상설공연 무대, 고객들을 위한 편안한 휴식공간을 제공하게 될 것입니다.” 이를 위해 김 역장은 외부 디자인 전문가에게 의뢰해 구체적인 그림을 완성했으며 올 상반기에 달라진 서울역을 볼 수 있을 것이라고 말했다. 그가 서울역 재창조 작업에 역점을 두는 것은 공항철도와 연계되면서 서울역이 세계로 뻗어나가는 관문이 됐고 이에 따라 서비스의 품격도 성숙해져야 한다는 철학 때문이다. 문화와 디자인이 있는 서울역을 표방하는 것도 그런 까닭이다. 이 같은 소식이 알려져서인지 벌써 재즈협회 등 몇몇 예술단체에서 공연을 하겠다는 문의가 온다고 귀띔했다. 그는 2011년 5월 문화홍보처장을 맡았을 때부터 춘천역 재건설 계획에 합류해 디자인 공모 등을 통해 새로운 춘천역 탄생에 진가를 발휘하기도 했다. 역 매장과 주변 광고물을 재정비하고 천편일률적인 역사 대합실에 색다른 변화를 주어 이용객들로부터 많은 호평을 이끌어 냈다. 또한 ‘제1회 철도문화체험전’을 성황리에 개최한 것도 김 역장의 작품이었다. 이어 서울역장 부임 두 달 동안의 소감을 물었다. “생각했던 것보다 외부 귀빈(VIP)들이 이곳을 많이 이용하더군요. 때마침 대선 기간이어서 대선 후보들도 여러 번 왔습니다. 직원들은 물론 서울역을 이용하는 고객들과 자주 만나 대화도 했고 많이 바빴습니다. 지난 1일에는 직원들과 함께 서울역 2층 대합실에서 고객들에게 무료로 커피, 녹차, 생강차 등을 대접했습니다. 평창 스페셜올림픽 홍보 전단지도 나눠 드렸지요. 감동 있는 서비스를 추구해야 한다는 것을 새삼 느꼈습니다.” 누구나 서울역장을 할 수 있는 자리가 아닌 것 같다고 말하는 그는 “오로지 열심히 할 뿐”이라고 거듭 강조한다. 그렇다면 어떻게 해서 서울역장이 됐을까. 이 질문에 “누구나 자기 조직을 사랑하고 열정을 가지고 일을 하는 것 아니냐”고 반문한 뒤 굳이 말한다면 성실과 열심으로 일해 온 것이 쌓여 인정을 받은 것 같다고 대답한다. 여성이라는 이유로 혜택받을 일도 없고 또한 어떤 거창한 능력이 있어서 서울역장이 된 것은 아니라고 말한다. 그가 철도공무원으로 첫발을 내디딘 것은 1987년 10월이었다. 전남 고흥의 바닷가에서 태어난 그는 순천여고를 졸업하고 재수를 하던 중 아버지의 권유로 9급 공무원 시험을 보고 합격한다. 발령지는 철도청 소속 순천기관차 사무소였다. 당시 김 역장을 제외하곤 직원 300명이 전부 남자였다. 또한 기차를 움직이는 기관사나 철도를 관리하는 현장직 업무여서 노동강도 또한 셌다. 김 역장은 그들과 함께 성실하게 일을 해 나가면서 차츰 인정을 받기 시작했다. 여자라서 근무여건이 달랐던 점은 별로 없었다. 오히려 남자들보다 더 꼼꼼하게 일을 챙겼다. 좀 힘들긴 했지만 그렇게 부지런히 11년 동안 기관차 사무소에서 일했다. 1998년 9월 순천지방철도청 재산과 직원으로 자리를 옮기면서 평소 몸에 밴 ‘성실철학’으로 더욱 열심히 일을 했다. 여러번 위기를 맞은 적도 있었지만 그때마다 좌절하지 않고 기회로 삼아 앞으로 나아갔다. 그리고 자신이 맡은 역할의 범위를 조금씩 넓혀 나갔다. 누가 시키지 않아도 자신이 할 수 있는 일을 스스로 찾아나섰던 것. ‘여자라서’ 또는 ‘직급이 낮아서’라는 생각은 떠올리지 않고 그저 묵묵히 일을 해 나갔다. “누군가에게 인정받기 위해서나 자리에 대한 욕심 때문에 일해 본 적은 별로 없어요. 회사에 도움이 되는 일이라면 무조건 불평 없이 일을 했습니다. 제가 인정받았다면 아마 그런 근무 열정 때문이 아닌가 싶어요.” 그는 2001년 지방청에서 본사로 자리를 옮겼다. 본사로 근무지를 이전한다는 게 그때나 지금이나 어렵기는 마찬가지이지만 주변의 좋은 평가가 한몫했다. 2007년 서대전역장이 된 것도 그의 성실성 덕분이었다. 서대전역장 시절 전단지를 직접 들고 열차 관광지 홍보에 앞장선 일화는 지금도 코레일 내부에서 회자되고 있다. 이때 여행상품을 3개나 기획해 판매에 성공했다. 당시를 떠올린 그는 “힘들었지만 가장 보람 있는 일이었다”고 말한다. 이후 인사노무실 노경지원처장, 홍보문화실 문화홍보처장 등 본사 발령 당시 6급에서 1급으로 승승장구했다. 서울역장에 발탁된 이유를 뭐라고 생각하느냐고 다시 물었다. 능력이 뛰어나서도 아니고 그저 운이 좋았을 뿐이라며 웃는다. 그러면서 서울역장은 책임이 막중한 자리인 만큼 수익 증대에 많은 노력을 기울여야 한다고 강조한다. 이어 여행상품 얘기를 꺼낸다. “시간이 소중하기 때문에 KTX처럼 빨리 가는 열차를 좋아하지만 요즘 주말에는 느림을 즐기는 분들이 많아지고 있습니다. 와인시네마 열차, 숙식이 가능한 관광열차를 이용하려는 사람들이 늘고 있지요. 얼마 후 선보일 중부내륙권, 남도해양권 순환 관광열차는 철도여행에 새로운 문화가 될 것으로 확신합니다. 많이 홍보해 주세요(웃음).” 그는 슬하에 1남1녀를 두고 있다. 남편도 공무원이다. 그가 회사일에 매진할 수 있었던 것은 가족의 전폭적인 지원과 도움에서 비롯됐다. 아무런 불평 없이 성장해 준 아이들, 또 집안일을 거들어 준 고마운 남편이 있었기에 가능했다. 바쁜 와중에도 대학과 대학원에서 경영학을 전공했다. 인터뷰를 마치면서 영화 ‘철도원’을 봤느냐고 물었더니 “주인공이 무척 성실하다는 것을 느꼈다”고 대답한다. “자랑스럽고 성실한 철도인이 되는 것이 꿈”이라며 웃는 그를 보니 전국의 철도역 대부분을 다녀왔다는 기찻길 인생의 발자취가 잠시 그려진다. 선임기자 km@seoul.co.kr ■ 김양숙 서울역장은 1968년 전남 고흥에서 태어났다. 순천여고를 졸업한 뒤 재수 준비 도중 9급 공무원 시험에 합격해 철도 공무원으로 사회생활을 시작했다. 이후 철도청 순천기관차사무소 사무원(1987년), 순천지방철도청 재산과 과원(1998), 순천지방철도청 재산과 매각계장(1999), 조달본부 물자관리과 과원(2001), 전략기획실 평가2팀장(2004), 철도공사 경영혁신실 경영혁신부장(2005), 대전충남본부 서대전역장(2007), 인사노무실 노경지원처장(2010), 홍보문화실 문화홍보처장(2012) 등을 거쳐 지난해 11월 서울본부 서울역장에 부임했다. 대학과 대학원에서는 경영학을 전공했다. 슬하에 1남1녀를 두었으며 남편도 공무원이다.

2009년 개통될 예정이었지만 시험운행 도중 잇따른 사고로 개통이 무기한 연기된 인천 월미은하레일의 안전성과 성능이 모두 부실, 재설계해야 한다는 조사 결과가 나왔다. 인천 관광 활성화를 위해 추진된 월미은하레일은 853억원을 들여 인천역~월미도 문화의 거리~월미공원을 순환하는 6.1㎞ 구간에 건설된 모노레일이다. 15일 인천교통공사에 따르면 한국철도기술연구원이 진행 중인 안전성 검증 용역 중간 결과 월미은하레일은 각종 기준치에 미달하는 것으로 나타났다. 안내륜 축 내구성을 시험한 결과 5개 가운데 3개에서 균열이 났고, 승차감을 9차례 시험했는데 8차례나 불합격 판정을 받았다. 차량과 레일의 접지 불량으로 감전 우려가 있는 데다 차량 제어장치도 미흡한 것으로 나왔다. 정차 시험에서는 제대로 서지 못하고 목적지를 벗어나는 경우도 잦았다. 수익성도 부실한 것으로 나타났다. 인천발전연구원이 수행한 용역에 따르면 월미은하레일의 운영 적자는 연간 수십억원에 이르는 것으로 예측됐다. 게다가 적자는 매년 늘어나는 것으로 나왔다. 연구원은 이 레일을 운행하면 올해 35억 7100만원이 10년 뒤인 2022년에는 57억 5500만원 적자가 예상된다고 분석했다. 인천교통공사는 다음 달쯤 나올 예정인 최종 결과를 토대로 문제점에 대한 개선작업을 거쳐 개통을 추진한다는 방침이다. 그러나 월미은하레일을 아예 철거해야 한다는 여론이 만만찮은 실정이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

부산도시철도 최초로 70만㎞ 무사고 운행 기관사가 탄생했다. 부산도시철도 개통 27년 만이며 서울을 제외하고는 처음이다. 부산교통공사 하영조(57·운전5급) 기관사는 14일 오전 10시 40분 1호선 범내골역 지점에서 열차 운행 70만㎞를 달성했다. 70만㎞는 지구 17.5바퀴, 서울∼부산 1555회 운행과 맞먹는 거리다. 1호선 노포역에서 신평역까지 32㎞ 구간을 1만 940회 왕복해야 하는 수치다. 1978년 철도청에 입사한 하 기관사는 1988년 7월 17일 부산도시철도 1호선 개통 때부터 운행을 시작해 24년 7개월 동안 단 한 차례의 결근이나 사고 없이 전동차를 몰았다. “매일 시민을 만나고 목적지까지 안전하게 모셔다 드리는 것이 저의 큰 보람입니다. 70만㎞ 무사고 운행의 영광을 언제나 든든하게 옆에서 도와준 동료 기관사들과 함께하겠습니다.” 그동안 위기가 없었던 것은 아니다. 2002년 9월 흉기 무장 강도가 도주하면서 온천장역 매표소를 통해 하 기관사가 운행하는 도시철도에 올라탔다. 그때 하 기관사는 침착하게 승객들을 안전하게 대피시키고 출동한 경찰을 도와 범인 검거에 일조했다. 1998년 6월에는 서면역 승강장에서 선로로 추락한 만취 승객을 불과 30㎝ 앞에 두고 열차를 정차해 가까스로 구한 경험도 있다. 현장 일을 내려놓고 이제 그만 간부로 승진하라는 주변의 권유도 많았다. 그러나 하 기관사는 그럴 때마다 “시민을 만나는 것이 활력소”라며 현장을 지켰다. “정년까지 남은 3년이 다할 때까지 꿋꿋하게 현장을 지킬 것입니다.” 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

대통령직 인수위원회는 13일 부동산 시장 정상화를 위해 관계부처가 종합대책을 마련할 것을 요구했다. 진영 인수위 부위원장은 이날 국토해양부의 인수위 업무보고 브리핑에서 “주택 문제와 관련해 국토부와 기획재정부, 금융위원회가 종합 대책을 마련할 것을 요구했다”고 밝혔다. 국토부는 업무보고에서 박근혜 대통령 당선인의 대선 공약에 맞춰 소득계층별·생애주기별로 매년 45만 가구에 대한 주거복지 대책을 제시하고 대선공약인 ‘행복주택’의 세부 시행안을 제시하는 데 무게를 뒀다. ‘보유주택 지분매각’(하우스푸어)과 ‘목돈 안드는 전세’(렌트푸어) 등 박 당선인의 정책공약 20건과 지역공약 75건에 대한 이행계획도 보고했다. 진 부위원장은 브리핑에서 “국토부는 새 정부 출범 즉시 조치가 필요한 사안으로 주택시장 정상화 방안과 여수엑스포 후속조치 계획을 보고했다”고 말했다. 국토부는 철도부지 등을 이용한 행복주택 4만 가구, 일반 임대 8만 가구, 분양주택 3만 가구 등 연간 15만 가구의 공공주택을 공급하는 방안을 보고한 것으로 알려졌다. 행복주택 시범사업 후보지로 서울 수색·오류역, 이문동 차량기지 등이 거론됐다. 또 민간 건설시장 위축을 막기 위해 보금자리주택지구에서 공급하는 주택은 임대 위주로 짓고, 분양 아파트는 현재(연간 7만 가구)의 절반 이하인 3만 가구 선으로 축소하는 방안을 보고한 것으로 전해졌다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

지구촌의 변방에 머물렀던 부산이 직할시 승격 50년 만에 명실상부한 세계의 중심도시로 자리매김하고 있다. 부산은 도시경쟁력이 국내 여느 도시보다 뛰어나다. 특히 MICE(회의·관광·컨벤션·전시) 개최 부문에서 2011년 서울을 제치고 1위를 차지했다. 또 국내외 행사참가자 중 1인당 소비액은 내국인이 160여만원으로 최고를 기록했으며 외국인은 320여만원을 지출해 서울 다음으로 높았다. 부산을 찾는 외국인 관광객도 최근 3년간 연속 200만명을 넘어섰다. 승격 당시 부산을 찾은 외국인은 한 해 6만 2000여명에 불과했다. 2002년 아시안게임과 축구 월드컵 부산대회를 개최하고 2005년 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의와 부산세계개발원조총회, 부산국제모터쇼, 라이온스클럽 부산세계대회 등 대규모 국제회의를 성공적으로 치러 부산의 위상을 전 세계에 알렸다. 이에 힘입어 2011년에는 부산이 아시아 4대 국제회의도시로 선정됐으며 도시브랜드 파워는 4년 연속 전국 1위를 차지했다. 이는 부산시가 MICE 산업 육성에 집중한 결과다. 전국 최고의 항구 도시답게 1991년 컨테이너 전용부두선이 들어서면서 화물 처리량이 급속도로 늘어나 부산북항은 한때 세계 3위 컨테이너 항만까지 올라갔다. 2006년 1월 부산신항이 부산항 제2개항 시대를 열며 동북아 물류 중심항만으로 당당하게 출범했다. 지난해에는 부산항 사상 처음 연간 컨테이너 물동량 1700만개 시대를 열며 세계 5대 항만의 입지를 굳건히 다졌다. 부산발전연구원 오재환 연구원은 “그동안 부산은 제2도시나 지방도시로서의 인식이 강했지만, 이제는 경쟁력을 갖춘 세계도시로 성장하고 있다”고 말했다. 부산은 1963년 1월 1일 직할시로 승격하면서 세계 도시로 발돋움하는 데 밑거름이 됐다. 136만명이던 인구는 2012년 현재 358만명으로 면적은 360㎢에서 768㎢로 배 이상 늘어났다. 1995년엔 광역시로 올라갔다. 당시 6개 구 7개 출장소이던 행정구역은 현재 15개 구, 1개 군으로 확대됐다. 208.6㎞(도로율 1.8%)였던 도로는 지금은 3724㎞(20%)로 18배 가까이 늘었다. 도시고속도로 지하철과 터널 광안대교 등이 건설되면서 사통팔달 교통요충지가 됐다. 서부산권에 조성되는 수변생태도시 ‘에코델타시티’를 비롯해 동부산관광단지와 부산역 철도부지 재개발 등 대형 프로젝트들도 개발의 밑그림을 완성하며 부산의 지형을 크게 바꿀 예정이다. 이처럼 부산이 직할시 승격 50년 만에 눈부시게 성장해 변방의 도시에서 지구촌의 중심도시로 성장했지만 시는 여기에 머물지 않고 올해를 ‘부산 발전 재도약의 원년’으로 삼고 ‘미래부산 발전 10대 비전’ 사업을 마련, 또 한 번 비상을 준비하고 있다. 미래부산 10대 비전은 ▲동북아 허브항만 육성 ▲국제산업물류도시 조성 ▲부산항(북항) 재개발 ▲영화영상타운 조성 ▲부산금융중심지 조성 ▲동부산 관광 컨벤션 클러스터 조성 ▲부산시민공원 조성 ▲동남권 광역교통망 확충 ▲김해공항 가덕 이전 ▲하계올림픽 부산 유치 등으로 향후 부산이 세계도시로 도약하기 위해 필요한 시책들이다. 특히 부산이 해양분야에서 경쟁력이 뛰어난 점을 십분 발휘해 특화, 발전시켜 우리나라의 해양중심도시로 만든다는 전략이다. 이와 함께 한때 부산 성장을 주도했다 쇠락의 길을 걷는 원도심 복권 사업도 활발하게 추진한다. 시는 서구·중구·동구 등의 원도심은 50년 부산의 역사를 간직한 부산의 심장부인 만큼 단순한 회복을 넘어 복권이 필요하다고 보고 있다. 이에 따라 북항재개발 등 원도심의 부활을 적극적으로 추진해 원도심 지역경제활성화를 꾀하기로 했다. 정경진 시 정책기획실장은 “직할시 승격 50주년을 맞아 ‘부산이 명실상부한 해양수도’라는 정체성을 확고히 다지고 세계 일류도시로의 발돋움을 위한 경쟁력을 향상시켜나갈 계획”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

■교통안전공단 ◇임원 임명△철도항공본부장 우경갑

이달부터 열차 안에서 담배를 피우면 과태료가 부과된다. 국토해양부는 열차 내 흡연은 최고 50만원, 정당한 이유 없이 승강장 비상정지 버튼을 누르면 50만~200만원의 과태료를 물린다고 13일 밝혔다. 국토부는 한국철도공사와 함께 열차 내 방송, 안내문 부착 등 과태료 부과에 따른 홍보 활동을 펼쳐 열차 승객들이 안전 운행과 질서 확립에 참여할 수 있도록 유도할 계획이다. 국토부는 “지난달 철도안전법 개정 시행으로 과태료 부과 권한이 철도경찰대로 넘어와 열차 내 금지 행위에 대한 효과적인 단속이 가능할 것”이라며 “지속적인 계몽활동과 단속으로 질서 위반 행위를 근절하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

대통령직 인수위가 본격 활동에 들어갔다. 인수위가 처리해야 할 일 가운데 정부조직 개편이 최우선과제라고 한다. 시대 여건이 변화하고 정부의 지향 목표에 따라 정책 우선순위가 달라져야 하므로 정부 조직도 변해야 한다고 볼 수 있다. 하지만 대통령이 바뀔 때마다 부처를 개편하는 나라는 유례가 없다. 정부 조직 문제가 제기되면 공약이 되고 집권 후 개편하는 악순환이 반복된다. 외국은 집권당이 바뀌어도 정부 조직을 그대로 유지하고, 설령 개편한다고 해도 크게 흔들지 않는다. 미국은 24년째, 일본도 12년간 지금의 조직 형태를 유지하고 있다. 유럽국가들도 변화가 거의 없다. 부처 명칭도 역사와 전통이 있다. 잦은 정부조직 개편은 큰 비용이 소요될 뿐만 아니라 업무 안정성을 저해한다. 행정서비스를 받는 민원인들과 국민을 혼란에 빠뜨리며, 국제화 시대에 대외협력에도 좋은 영향을 주는 것은 아니다. 우리는 대통령이 바뀔 때마다 작은 정부를 지향하여 조직 개편과 부처 명칭을 바꿨다. 5년 전에는 의사결정속도를 높이고 유사기능을 통합한다며 대(大)부처로 개편했다. 그 결과 기획재정부, 지식경제부, 국토해양부 등 공룡부처가 탄생했다. 하지만 통합 전 부처의 실·국과 지방청은 그대로 존재하고 공무원 수는 크게 줄지 않았다. 내부갈등도 야기되고 인사 교류의 난맥도 가져왔다. 통합부처 차관은 형평성 차원에서 폐지 부처 출신을 앉혔다. 부처 간 관할 업무와 인원, 예산 불균형도 심하다. 부처통합으로 거대화된 일부 부처는 직원이 수천명인데 어떤 부는 이삼백명도 안 된다. 다른 형태로 조직을 늘린 사례도 있다. 금융위원회와 금융감독원의 기능에 대해 제대로 이해하는 국민은 얼마나 될까. 교육과학기술부와 별도의 국가과학기술위원회를 설치해 장관급 1명, 차관급 2명을 늘렸지만 실효성은 있었을까. 거대 부처는 장관이 업무 파악도 힘들 정도라고 한다. 부처 간 칸막이를 해소하고 부처 간 이견을 다룰 컨트롤타워도 필요하다. 대통령 당선인이 정부조직을 개편한다고 한다. 국민은 얼마나 정부조직 개편에 관심이 있고, 실제 어떤 혜택이 돌아갈지 잘 모른다. 국민 편익과 행정효율을 최우선해야지 명분을 앞세운 자리 늘리기나 업무 중복, 옥상옥의 감독 등의 조직 개편은 안 된다. 문제는 조직 개편을 앞두고 각 부처의 각축전과 로비가 심해지고 있다는 것이다. 무엇보다 과학기술과 창조경제 활성화를 전담할 미래창조과학부 신설에 큰 기대를 하고 있다. 실효성 있는 과학기술 개발과 일자리 창출, 국가경쟁력을 높이는 창조경제를 구현할 획기적인 부처가 되어야 한다. 해양수산부 부활과 소재지에 대한 논란도 많다. 해수부 부활에 앞서 해양수산 업무가 잘 이뤄지지 않은 이유를 진단하는 것이 우선돼야 한다. 그러자면 각 부처 공무원들과 유관인사들의 로비를 철저히 차단해야 한다. 부처 내 조직도 잘 정비해야 한다. 국민의 정부 때에 규제 완화를 명분으로 직접 정책담당조직은 줄이고 총리실, 감사원 등 권력기관의 공무원 수를 늘렸던 우를 범해서는 안 된다. 차관급만 55명이나 되는 검찰과 이에 상응하게 고위직이 많은 법원도 개편해야 한다. 국제화시대에 외국과의 업무 추진에 도움이 되도록 부처 영문 작명에도 신경써야 한다. 예를 들어 국토해양부를 ‘Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs’로 했는데 외국인들은 Land가 어떤 기능인지 의아해한다. Maritime Affairs(해운항만)가 Transport(교통) 4개 분야 중 하나인데 왜 별도로 쓰는지 반문했다. 인수위가 민생, 탕평인사, 정치 쇄신을 반영해서 잘 정리하겠지만, 이왕 할 거라면 진정 국민을 위한 행정을 하고 세금도 아낄 수 있게 제대로 해서 정부조직 개편의 악순환을 끊어 주길 바란다.

민주통합당이 국토해양부의 철도 관제 업무를 철도공사에서 철도시설공단으로 이관하는 내용의 철도산업발전기본법 개정안 입법예고에 대해 ‘철도 민영화의 전초 작업’이라고 비판했다. 신장용 원내부대표는 10일 고위정책회의에서 “KTX 민영화로 가기 위한 철도산업법 1월 9일 입법예고에 대해 국민들은 납득하지 못하고 있다”면서 “박근혜 당선인은 국민 대다수가 반대하는 KTX 민영화로 가기 위한 철도산업법 입법예고를 즉시 중단해 달라”고 촉구했다. 민주당은 특히 이명박 정부 말기에 법이 아니라 시행령을 개정하려는 것은 ‘꼼수’라고 규정했다. 시행령 개정은 국회를 거칠 필요가 없는 행정부의 고유 권한이다. 윤창중 대통령직인수위원회 대변인은 이날 철도 민영화 논란에 대해 “인수위는 새로운 정책을 생산하지 않는다”고 밝혔다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

최근 박근혜 대통령 당선인이 낙하산 인사 관행을 비판한 가운데 대구시가 산하 공기업에 낙하산 인사를 단행했다. 대구시는 10일 대구도시공사 전무이사에 전덕채(59) 전 대구시건설방재국장을, 대구시설관리공단 전무이사에 정하진(60) 전 전국체육대회기획단장을 내정했다고 밝혔다. 전 전 국장은 내년 6월이 정년으로 지난해 12일 28일 공사 전무에 내정되자 명예퇴직을 신청했다. 정 전 단장은 12월이 정년퇴직이다. 지난해 12월 말 명예퇴직 신청을 했으며 지난 8일 시설관리공단 전무이사에 선임됐다. 앞서 지난해 12월 초부터 대구지역 5개 공사·공단 노조들로 구성된 대구시투자기관노조협의회는 “대구도시공사 전무이사와 시설관리공단 전무이사에 전 전 국장과 정 전 단장의 사전 내정설이 끊임없이 나돈다”며 비판해왔다. 당시 시는 낙하산 인사가 없다고 반박했지만 막상 뚜껑을 열자 노조 주장대로였다. 그동안 시 산하기관 간부급 자리는 시의 실·국장급이 정년 1~2년을 앞두고 관행처럼 선임됐다. 실제로 지난해 5월 취임한 이진근(59) 시설관리공단 이사장도 시의회 사무처장 출신이다. 김규현(62) 시설관리공단 전무이사도 시 감사관을 지냈다. 대구도시철도공사 사장도 시에서 31년간 공직 생활을 한 류한국(59) 전 달서구청장이 지난해 임명됐다. 1995년 설립된 대구도시철도공사는 그동안 8명의 사장이 모두 시에서 왔다. 대구환경시설공단의 권대용(61) 이사장도 환경녹지국장 출신이다. 관련 단체도 시 간부 출신 공무원들이 싹쓸이한다. 시체육회 사무처장에는 시 행정안전국장을 지낸 김선대(61)씨가, 대구상공회의소 상근부회장에는 정무부시장 출신인 문영수(64)씨가, 대구성서관리공단 부이사장에는 김병규(63) 전 동구 부구청장이, 대구경북섬유산업협회 부회장에는 최해남(61) 시 전 환경녹지국장이 임명됐다. 이에 대해 시 관계자는 “공모를 거쳐 자체 인사위원회에서 공정하게 선임하고 있다. 공직 경험을 공기업에서 활용할 수 있다는 장점이 높은 점수를 받아 낙점됐다고 생각한다”고 밝혔다. 대구시투자기관노조협의회 측은 “시장이 내정해 놓고 형식적인 공모절차를 거친다”며 “이는 지방 공기업의 특수성을 감안하지 않은 구태의연한 낙하산 인사”라고 지적했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

서울 지하철 1호선 성북역이 성북구 성북동에 있는 것으로 아는 사람이 적지 않다. 하지만 실제 성북역이 위치한 곳은 노원구 월계동이다. 그러다 보니 2011년에는 노원구에서 주최한 성북역 벽화그리기 행사를 보도한 일부 언론에서 ‘성북구 주민들이 성북역에서 벽화를 그리고 있다’고 보도하는 웃지 못할 일이 벌어진 적도 있다. 이런 이유로 월계동 주민들은 오랫동안 역 이름을 바꿔 달라는 요구를 해 왔다. 마침내 성북역이 광운대역으로 이름이 바뀐다. 1911년 경원선 연촌역에서 1963년 성북역으로 변경된 지 50년 만이다. 10일 서울 성북구에 따르면 지난해 12월 코레일에서 열린 역명심의위원회는 성북역을 광운대역으로 변경하는 안건을 통과시켰다. 국토해양부 고시만 남겨두고 있다. 구에서는 역명 변경이 필요하다는 판단 아래 2011년 7월 한국철도공사(코레일) 사장과 김성환 구청장이 간담회를 개최하는 것을 시작으로 본격적인 역명 변경 작업에 나섰다. 그해 8월부터 9월까지 한 달간 주민 공모를 실시했다. 노원구 지명위원회는 주민 의견 900여건 가운데 다수가 제안한 광운대역을 1순위로 의결해 코레일에 역명 개정을 제안했다. 역명심의위원회는 “성북역은 한때 경춘선의 출발역으로 추억어린 역이지만 행정구역 변경과 시대 환경 변화로 역명 변경에 공감한다”고 밝혔다. 위원회는 역 주변에 광운대 말고는 대표 시설이 없고 50여년간 인근에 위치한 대학의 인지도가 높은 점, 무엇보다 주민들이 가장 선호한다는 점을 근거로 새로운 이름으로 광운대역을 의결했다. 김 구청장은 “성북역이 노원구에 소재해 있으면서도 성북역이라 불리어 주민들이 성북으로 혼동하는 경향이 많았다”면서 “이번 역명 변경으로 이 지역이 앞으로 동북권을 대표하는 신경제 거점으로 거듭나게 될 것”이라고 반가워했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

남부권 신공항 유치 논의가 또다시 뜨겁게 달아오르고 있다. 대구시의회 남부권 신공항 추진위원회는 9일 시의회에서 남부권 신공항 조기 건설을 촉구하는 기자회견을 열었다. 이어 박근혜 대통령 당선인의 대선 공약인 신공항 사업 계획을 세워 달라고 촉구하는 청원서를 이날 대통령직 인수위원회에 전달했다. 청원서에는 울산시의회, 경북도의회, 경남도의회 남부권 신공항 추진위원장들도 동참했다. 배지숙 대구시의회 남부권신공항 추진 특별위원장은 “신공항은 국가의 중대 사업”이라면서 “지역 간 밥그릇 싸움으로만 볼 게 아니다”라고 말했다. 대구·경북 상공회의소와 남부권 신공항 시·도민 재추진위원회도 오는 23일 대구 상공회의소에서 신공항 건설 문제를 놓고 토론회를 열기로 했다. 지역 정치권은 물론 상공계와 시민단체 대표 등 500여명을 초청했다. 토론회에는 대구, 경북, 경남, 울산 등 각 지역 전문가들이 참석해 남부권 신공항 건설의 당위성을 부각하고 새 정부에 남부권 신공항 추진 로드맵을 제시할 예정이다. 또 기존의 부산 가덕도와 경남 밀양 외에 새로운 입지도 제안하기로 했다. 이는 영남권 5개 광역단체가 양분돼 가덕도와 밀양을 주장할 경우 정부의 신공항 건설 계획에 부담을 줘 무산될 수도 있다는 판단 때문이다. 새 입지로는 경남 창원시 대산면 등이 유력하게 검토되고 있다. 대산면은 밀양 하남읍과 낙동강을 사이에 두고 있는 데다 그동안 부산에서 지적한 부분들을 보완할 수 있어 최선의 대안이라는 것이다. 남부권 신공항 추진위는 앞으로 울산, 경북, 경남 등지를 돌며 순회 강연회를 개최해 신공항 열기를 이어 가기로 했다. 대구시 관계자는 “밀양과 가덕도뿐만 아니라 다른 지역도 대상에 올려 후보지로 검증하는 게 바람직하다”면서 “정부가 전문가들에게 의뢰해 객관성과 공정성이 보장된 후보지를 제시하면 결정에 따르겠다”고 밝혔다. 부산시는 신공항이 가덕도로 확정될 것으로 보고 올해 입지 확정에 이어 2024년 준공한다는 신공항 로드맵까지 마련했다. 또 수억원을 들여 발주한 ‘가덕도 신공항 타당성 조사 연구용역’ 결과를 조만간 발표할 예정이다. 부산시는 가덕도 공항이 건설될 경우 신항, 대륙 횡단 철도와 연결되는 글로벌 물류 허브 구축을 성장 동력으로 삼는다는 구상을 하고 있다. 남부권 신공항 범시도민추진위원회 관계자는 “그동안 지역 갈등을 우려해 신공항 건설 논의를 자제해 왔다. 새 정부 출범과 함께 신공항 후보지도 조기 지정돼야 한다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

올해 말부터 KTX 열차가 인천국제공항까지 바로 연결된다. 국토해양부는 올해 4개 사업, 32.7㎞의 철도를 개통하고 6개 사업, 172.8㎞를 착공할 예정이라고 9일 밝혔다. 신경의선~인천공항철도 연결 사업(2.9㎞)이 오는 12월 마무리되면 서울역에서 공항철도나 리무진 버스로 갈아타지 않고 인천공항까지 곧장 갈 수 있다. 인천공항철도 연결 사업은 신경의선 수색역에서 강서구 방화동 공항철도에 연결하는 사업이다. 공항철도 김포공항역, 계양역, 검암역을 거쳐 인천공항역까지 연결된다. 검암역에서는 인천지하철 2호선으로 환승할 수 있어 인천 지역 주민들도 KTX를 이용할 수 있게 된다. 또 오리~수원 복선전철의 망포~수원 구간(5.2㎞)도 12월 개통된다. 이 구간이 개통되면 분당선 전 구간이 연결돼 서울 왕십리에서 수원까지의 이동 시간이 1시간 30분으로 단축된다. 제천~상용 구간의 단선철도를 복선전철로 확장하는 사업도 연말 완공돼 12월 개통된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

쇠락한 강원 폐광지역을 살릴 종합관광개발 사업이 올해부터 6년간 본격 추진된다. 강원도는 8일 석탄산업합리화 정책으로 어려움을 겪고 있는 태백·삼척·영월·정선 등 4개 시·군 폐광지역의 경기 활성화를 위해 ‘폐광지역 종합관광개발계획’을 확정했다고 밝혔다. 정부의 예비타당성 조사 절차가 남아 있지만 이미 올해 사업비로 10억원이 반영된 상태여서 올해부터 6년간 총 2657억원이 투자될 예정이다. 계획을 수립한 강원발전연구원은 연계형 특화 관광자원 개발, 문화관광 콘텐츠 개발 강화, 통합형 관광 플랫폼 구축 등 3대 분야 12개 세부사업을 폐광지역 종합관광개발계획으로 제시했다. 연계형 특화 관광자원 개발 사업은 생태산업유산 체험기반 조성(223억원), 항노화 치유관광 기반 조성(160억원), 아리랑철도 여행상품 개발(194억원), 감성 매력물을 활용한 상품 개발(202억원) 등 4개 사업이다. 문화관광 콘텐츠 개발사업은 축제·이벤트 콘텐츠 개발(202억원), E콘텐츠(199억원), 지역문화콘텐츠화(126억원), 신개념 민속박물관 조성(280억원)이 포함됐다. 통합형 관광플랫폼 구축사업으로는 박물관고을 활성화 프로젝트(88억원), 상징 조형물 조성(350억원), 통합관광지원센터 조성(378억원), 2018평창동계올림픽 배후도시 관광산업기반 구축(231억원) 등을 추진한다. 도는 종합관광개발계획 총사업비를 국비(관광개발진흥기금) 70%와 지방비 및 민간자본으로 충당할 계획이다. 도는 이 계획에 대한 정부의 예비타당성 조사가 완료되는 즉시 내년 사업비 확보에 나설 방침이다. 최문순 도지사는 “폐광지역을 살리겠다고 추진한 오투리조트와 국민체험테마파크가 오히려 지역 경제의 발목을 잡는 일이 없도록 소규모 사업 위주로 사업을 알뜰하게 펼쳐 나가며 경제 활성화를 꾀할 방침”이라고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

이르면 연말부터 철도 관제권이 안전상의 이유로 코레일에서 철도시설공단으로 넘어간다. 만성 적자를 내는 철도역이 폐지되고 대신 버스 등 대체교통수단으로 전환된다. 국토해양부는 이런 내용의 철도산업발전기본법 시행령과 시행규칙 일부 개정안을 입법예고했다고 8일 밝혔다. 관제권 이양은 코레일이 철도 관제·수송업무를 함께 담당하는 바람에 안전사고를 관리·감독하는 데 한계가 따른다는 것이 이유다. 정부는 2011년 2월 광명역 KTX 탈선 사고, 지난해 4월 의왕역 화물열차 탈선 사고 등을 계기로 철도 관제권 분리 방안을 추진했다. 또 영국, 독일, 이탈리아 등에서도 철도 운영자가 아닌 시설 관리자가 관제업무를 수행하고 있다는 점도 이양 결정의 배경이 됐다. 개정안은 또 내년부터 노약자, 국가유공자 운임감면 등 연간 1000억원의 공익서비스(PSO) 예산을 보건복지부, 국가보훈처 등 해당 부처에 편성·집행하도록 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘흥행’ 대 ‘균형발전’ 프로야구 10구단 창단에 나선 KT-수원시, 부영-전라북도가 각각 내세우는 명분이다. 7일 한국야구위원회(KBO)에 회원가입신청서를 접수시킨 두 곳을 비교해 봤다. KT와 수원은 700만 관중 시대를 맞은 프로야구 열기를 더욱 끌어 올릴 수 있다고 자신하고 있다. 수원시는 “수원 역세권 주변의 하루 평균 유동인구가 20만명이며 2018년까지 분당선, 수인선을 비롯한 광역철도가 추가되면 30만명으로 늘어날 것”이라고 밝혔다. 편하게 야구장에 갈 수 있는 대중교통망이 연결돼 있어 관중 동원에서 우위를 점한다는 논리다. 인천 연고인 SK, 서울 연고인 LG·두산·넥센과의 ‘수도권 더비’를 통해 시너지 효과도 낼 수 있다는 주장도 곁들였다. 부영과 전라북도는 프로야구 구단들이 수도권에 집중되는 것을 막고 아마추어 야구, 사회인 야구 발전을 위한 인프라 구축에 힘써 흥행 약점을 돌파하겠다는 복안이다. 이중근 부영그룹 회장은 연초부터 군산상고와 전주고에 1억원씩의 야구발전기금을 쾌척하고 나섰다. 부영과 전라북도는 1100억원을 들여 2만 5000석 규모의 전주전용야구장 건설을 공표하기도 했다. 민간 투자금 500억원에 전북도와 전주시가 300억원씩 들여 올해 6월에 착공, 2015년 2월에 준공하겠다는 계획이다. 또 170억원 규모의 군산 월명야구장 리모델링, 9억 7500만원 규모의 익산야구장 개보수 계획도 함께 발표했다. 수원야구장은 지난 4일 290억원 규모의 증축 기공식을 치렀다. KT와 수원은 농구, 사격, 하키 등 다양한 종목에서 스포츠단을 운영하고 있는 노하우가 강점이라고 내세우고 있다. 또 재계순위 15위(공기업 포함, 매출 28조 7840억원)로 30위(매출 2조 6640억원)인 부영보다 모기업의 안정성에서 앞선다고 주장한다. 또 야구와 정보통신기술(ICT)을 융합하겠다는 뜻을 담은 ‘빅(Baseball Information & Communications) 테크테인먼트’를 슬로건으로 내걸었다. 이에 맞서 부영은 “스포츠단 운영 경험이 없다고 야구단을 운영하지 못한다는 것은 어불성설”이라며 적극적인 마케팅 전략 제시로 맞불을 놓고 있다. 프로야구 최초로 ‘원정경기 시즌권’을 만드는가 하면 벌써 팀명을 ‘부영 드래곤즈’로 확정하고 전국의 전북도 출신들을 대상으로 한 발 빠른 지지를 끌어내고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 김민희 기자 haru@seoul.co.kr