재공모 절차가 진행 중인 코레일(한국철도공사) 사장 후보가 3명으로 압축됐다. 13일 코레일에 따르면 임원추천위원회(임추위)는 최연혜 전 철도대 총장과 이재붕 국토교통과학기술진흥원장, 팽정광 코레일 부사장을 후보로 선정한 것으로 알려졌다. 이 원장과 팽 부사장은 1차 공모 때 3배수에 뽑혔다. 코레일 부사장을 지낸 최 전 총장은 1차 공모에서는 임추위의 추천을 받지 못했다. 코레일은 이른 시일 안에 기획재정부 공공기관운영위원회(공운위)에 사장 후보를 추천하기로 했다. 공운위도 절차를 서두를 계획인 것으로 알려져 이달 중 사장 선임이 가능할 전망이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

포스코가 인도네시아 자바섬에 동남아시아 최초의 종합제철소를 짓고 있다. 포항과 광양 제철소에서 얻은 기술과 노하우를 전해주고 귀중한 자원을 얻으며 해외생산 거점을 만드는 프로젝트다. 포항에서 시작된 철강 기지가 중국과 동남아시아, 인도를 거쳐, 터키로 이어지는 ‘아이언 로드’의 중요한 거점사업이기도 하다. 여기에는 전쟁터를 방불케 하는 글로벌 철강업계의 경쟁에서 창조적인 발상으로 우위를 선점하려는 고도의 전략이 담겼다. 그럼에도 인도네시아 현지인들의 민심을 얻은 데에는 다 이유가 있었다. 칠레곤의 포스코 합작법인 ‘크라카타우포스코’ 일관제철소 건설현장을 찾았다.지난 11일(현지시간) 인도네시아 수도 자카르타의 수카르노하타 국제공항 입국장. 단정한 자세로 앉아 있는 출입국관리소 여직원이 기자의 국적을 확인한 뒤 “어디로 가느냐”고 영어로 물었다. “칠레곤에 간다”고 대답을 하자 그 직원은 “포스코 직원이냐, 자카르타에 온 것을 환영한다”고 반겼다. 세계 어느 곳 할 것 없이 무뚝뚝하기만 한 출입국 담당 직원이 미소를 지으며 “웰컴”이라고 말하는 것 아닌가. 인도네시아인이 표정과 입으로 전하는 포스코의 위상을 실감하는 첫 순간이었다. [착공 3년만에 이룬 대역사] 자카르타에서 서쪽으로 100㎞쯤 떨어진 칠레곤 시내에는 공업도시답게 번잡하고 오가는 사람들이 많았다. 항구와 인접한 일관제철소 건설공사 현장으로 들어가는 입구에 ‘크라카타우포스코’라는 회사의 간판이 눈에 들어왔다. 포스코가 현지 국영철강사인 크라카타우스틸과 70 대 30의 투자비율로 합작한 법인이다. 일관제철소란 제선과 제강, 압연의 세 공정을 모두 갖춘 종합제철소를 말한다. 제선은 원료인 철광석과 유연탄 등을 고로에 넣어 액체상태의 쇳물을 뽑아내는 공정을, 제강은 이렇게 만들어진 쇳물에서 각종 불순물을 제거하는 작업을, 압연은 쇳물을 슬래브(커다란 쇠판) 형태로 뽑아낸 뒤 높은 압력을 가하는 과정을 말한다. 동남아시아에서의 일관제철소는 이곳이 처음이다. 2010년 11월 400㏊(120만평)의 드넓은 부지에 동남아시아 최초의 일관제철소 착공식을 가질 때에는 아무것도 없는 평지였다. 그런데 12월 완공을 앞둔 이곳에는 포항이나 광양의 제철소보다 더 웅장해 보이는 첨단 공장이 들어섰다. 철 구조물이 복잡해 보이는 고로 공장도 완공돼 시험가동을 앞두고 있다. 철광석이나 석탄 등 제철 원료를 운송하는 컨베이어벨트도 언제든 움직일 수 있도록 채비를 갖춘 듯하다. 화물차들이 분주히 오간다. 특히 공장 곳곳에는 노란색 대형 배관이 인체의 핏줄처럼 주변을 에워싸고 있는데, 제철 과정에서 발생하는 부생가스를 저장 탱크로 보내는 배관이라고 한다. 부생가스를 한데 모아 부생가스발전소를 가동, 다시 제철에 활용할 수 있는 자원절약형 친환경 설비다. 해안의 항구 근처에는 밝은 초록색 지붕을 덮은 대형 야적장이 신선하게 보였다. 일년의 반이 우기인 인도네시아의 날씨 사정을 고려해 야적된 철광석 등을 보호하는 밀폐형 원료 야적장이다. 해양오염을 최소화할 수 있는 설비여서, 환경 보호에 세심한 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 기자를 안내하는 한국인 직원은 “이런 것들이 인도네시아 현지인들의 환심을 살 수 있는 부분”이라고 귀띔했다. 기자를 반갑게 맞은 민경준 법인장은 인도네시아 일관제철소의 성공을 장담했다. 우선 합작투자의 방식을 ‘브라운필드’로 진행했는데, 즉 포스코는 기술과 운영 노하우를 제공하고 인도네시아 측에서는 철도, 도로, 전기, 항만 등 인프라가 충분히 갖춰진 부지를 제공함으로써, 초기 설비투자 비용을 크게 줄일 수 있었다. 이 덕분에 1단계 공정에 27억 달러(약 2조 9281억원)만 들여 조기에 연산 300만t의 후판과 슬라브 생산공장을 가동할 수 있게 된다. [창조적 발상 전환의 성과] 인도네시아는 철광석이 22억t, 석탄은 934억t에 이르는 엄청난 규모의 잠재 매장량을 자랑한다. 국내에서 종종 겪는 원료 공급 차질 탓에 애먹을 일이 전혀 없는 셈이다. 또 후판 생산량 150만t 중 70%는 인도네시아 내수시장에 판매하고, 나머지는 인근 국가에 수출할 예정이다. 동남아시아의 후판 수요는 기하급수적으로 늘고 있다. 슬래브 150만t 중 50만t은 포스코에서 소화하고, 나머지는 크라카타우스틸에 공급할 예정이다. 판로에 문제가 없다는 뜻이다. 아울러 포스코 계열사들의 다른 협력사업에도 기대감이 깃든다. 포스코건설은 제철소 건설을 계기로 반탄 주정부와 인프라스트럭처 부문에 관한 양해각서(MOU)를 교환했다. 또 포스코는 인도네시아에서 석탄회사를 운영하면서 철광석, 니켈 등 다른 광물자원까지 사업 분야를 확장할 방침이다. 인도네시아에는 칼리만탄섬(보르네오섬) 등 1만 8000개의 섬이 있는데, 자원탐사를 통해 새로운 자원을 발굴한다는 구상이다. 포스코ICT는 신재생에너지 사업을 강구하고 있다. 포항산업과학연구원(RIST)은 현지 보고르 농대와 저탄소 녹색성장 및 지구온난화에 공동 협력을 꾀하기로 했다. 민 법인장은 육군 장교 출신답게 탁월한 리더십을 발휘하고 있다. 공장을 돌아보며 만난 현지인 직원들은 그를 가르켜 “보스”라며 엄지손가락을 추켜세웠다. 그가 인기만 좇는 것은 아니다. 한국인 직원들에게는 매몰찰 정도로 엄격하다. 혹시 현지인들의 오해를 살까봐, 실수를 부를 수 있는 술자리는 반드시 현지인 식당을 피하고, 음주 후 노래방은 출입금지 조치를 내렸다. 민 법인장의 집무실이 있는 본관 건물 앞에는 높다란 깃대가 5개 있다. 인도네시아 국기와 포스코 깃발, 크라카타우포스코 깃발 등이 휘날리는데, 정작 태극기는 없다. 국가관이 누구보다 투철한 그가 민족적 자긍심이 강한 인도네시아인들에게 세심한 배려를 한 것이다. “지금 전투 현장에 있다는 생각으로 항상 각오를 다지고 있습니다.” 그의 말에서 비장한 무게감을 느낀다. [현지인 “우리도 할 수 있다”] 앞서 2011년 10월 7일 칠레곤 일관제철소 건설 현장에서 또 하나의 신기록이 탄생했다. 용광로 ‘본체 기초 1단’에 대한 콘크리트 타설 작업을 41시간 만에 성공적으로 완료한 게 그것이다. 이날 오후 4시 가로 30.2m, 세로 46.2m, 높이 2.5m 크기의 용광로 본체에 콘크리트를 쏟아붓기 시작해 250여명의 근로자들이 주야간 2교대 근무를 하며 단 1분도 쉬지 않고 타설을 했다. 균열이 전혀 없는 용광로를 만들기 위해서는 순식간에 작업을 마쳐야 하는 고난도 작업이다. 긴장감과 속도감에서 전쟁터를 방불케 했을 것이다. 특히 270t의 철근과 3500㎥의 콘크리트가 쓰이는 대단위 작업을 한국의 전문기업이 아닌, 인도네시아 교민 기업과 현지 근로자들이 포스코의 지휘를 받아 무사히 마쳤다는 점에서 의미가 있다. 시공사인 포스코건설이 현지인들에게 ‘우리도 할 수 있다’는 자신감을 심어준 쾌거였다. 포스코는 일관제철소 완공을 앞두고 현지채용 조업요원을 대상으로 한 연수교육에 들어갔다. 현지인 550명이 7차에 나눠서 진행되는 교육은 유·공압 등 기초직무교육과 제선·제강·연주·열간압연·냉간압연 등 기초철강공정교육, e러닝을 활용한 포스코 핵심가치 등 경영전반에 관한 과정으로 진행됐다. 무에서 유를 창조하는 포스코인을 만드는 작업이다. 인도네시아 직원들은 이론교육 후 개인별 과제가 부여되는 평가에서 가장 당황했다고 한다. 그들은 이를 극복하면서 한국의 발전 동력을 체험한 셈이다. 포스코가 인도네시아의 발전을 위해 한 일은 지난해 2월 철골 착공식에 참석한 홍석우 전 산업통상자원부 장관의 발언에서 잘 나타난다. 홍 전 장관은 “일관제철소가 인도네시아 철강 산업의 중추로서 관련 산업의 경쟁력을 높이고 연 15만여명의 일자리를 창출해, 인도네시아가 2025년 세계 9대 경제 강국으로 성장하는 데 크게 기여할 것”이라고 말했다. 글 사진 칠레곤(인도네시아) 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

삼성물산-두산건설 공동시공으로 답십리16구역에 선보인 ‘답십리 래미안 위브’가 분양 중이다. 향후 6000여 가구 래미안 브랜드타운으로 조성되는 이 아파트는 지하3층, 지상9층~22층, 32개동 전용 59~140㎡ 2652가구(임대 453가구)로 이뤄졌다. 이는 전농•답십리 뉴타운 중 최대 규모다. 현재 전용면적 59㎡는 분양 마감됐으며 84㎡와 121㎡를 특별혜택 분양에 나섰다. 중도금 무이자와 발코니 무상확장에 계약 시 계약축하금 특별 혜택으로 수요자들의 관심을 모으고 있다. 답십리 래미안 위브는 지하철 5호선 답십리역, 2호선 신답역이 인근에 위치한 더블 역세권 프리미엄을 누릴 수 있는 것이 특징이다. 대중교통 이용은 물론 내부순환도로, 동부간선도로와 가까워 서울과 수도권 진출입이 쉽다. 편의시설로는 롯데백화점, 홈플러스, 이마트, 동대문구청, 답십리 초등학교 등이 주변에 위치하며, 인근 청계천, 배봉산근린공원, 답십리공원, 간데메공원 등 공원시설도 풍부한 편. 잇따른 개발 호재도 주목된다. 사업지는 청량리균촉지구 개발 변경안이 확정에 따라 수혜지역으로 떠올랐다. 청량리 민자역사와 접해있는 청량리균형발전촉진지구는 54층 규모 랜드마크 빌딩과 40층 규모 주상복합아파트 등이 들어설 예정이다. 또 인천 송도-청량리 수도권 급행철도(GTX) 조기착공 방침으로 30분대에 청량리역에서 송도까지 이용이 가능할 전망이다. 전농•답십리뉴타운은 서울 동북권 생활중심지로서 프리미엄이 기대된다. 단지 내 삼성의 홈오토메이션 시스템 등 첨단 기술들이 적용된다, 각 가구에 설치될 전열교환 방식 환기 시스템은 난방비를 줄이는데 효과적이라는 평가다. 실내로 들어오는 공기의 제균 및 바이러스 제거효과가 뛰어난 SPi(Samsung SuperPlazma ion) 기술이 적용된다. 커뮤니티 시설 1블록에는 관리사무소, 보육시설, 경로당, 독서실, 문고, 주민회의실이 들어선다. 2블록은 피트니스센터, 헬스케어실, 골프연습장, 스크린골프장, 사우나 시설 등이 포함됐다. 안전한 단지 조성을 위해 ‘원패스 시스템’도 구축하고 있다. 원패스 카드로 주차위치확인, 비상호출, 공동현관 자동문열림, 엘리베이터를 호출 할 수 있다. 삼성물산은 전농•답십리 뉴타운 중에서 답십리16구역인 답십리래미안위브를 포함해 전농7구역, 답십리 18구역 등 시공을 맡았다. 시행은 답십리16구역 주택재개발정비사업조합이며 입주는 2014년 8월이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

■미래창조과학부 △전파정책기획과장 오광혁 ■문화체육관광부 △창조행정담당관 김현환△시각예술디자인과장 서영길△관광레저기획관실 관광개발기획과장 윤성천△관광레저기획관실 관광개발지원과장 정세웅△관광레저기획관실 관광레저기반과장 안상근△아시아문화중심도시추진단 전당시설과장 김성근△국립중앙박물관 관리과장 반병호△국립중앙박물관 나주박물관장 박중환△국립중앙도서관 자료운영과장 이신호△국립중앙도서관 디지털기획과장 기민도△국립어린이청소년도서관 정보서비스과장 이영애△국립세종도서관장 조영주 ■서울시 ◇승진 <1급 지방관리관>△복지건강실장 강종필<2급 지방이사관>△대변인 이창학△서울혁신기획관 조인동△경제진흥실 산업경제정책관 문홍선△재무국장 김영한△교육협력국장 안준호 ■한국철도시설공단 ◇본부장 직무대리△건설 이동춘△충청 노병국△강원 김영하 ■한국일보 △논설위원 염영남△경영전략실장 고재학△미디어전략국장 최진환◇편집국△오피니언담당 부국장(선임기자 겸임) 김진각△국장석 선임기자(부국장) 김광덕△정치부장 정진황△사회부장 이희정△여론독자부장 김동국◇독자마케팅국△전략기획부장 장철환△마케팅1부 부장직대 이은우△마케팅2부 부장직대 안종민 ■에너지경제신문 △경영총괄 부사장 정우진 ■성결대 △교목실장 전정진◇처장△교무 김상근△기획 김광선△정보 윤민영△대외협력(글로벌센터장 겸임) 정희석◇센터장△종합인력개발(산학협력단장 겸임) 임경수◇대학장△신학 최기수△사회과학 문원식△사범 이경화△공과 금영욱◇원·소장△평생교육원 정종기△사회과학연구소 한종길△영암신학사상연구소 박창영◇학부장△컴퓨터공학 임태수△뷰티디자인 유유정 ■인제대 △대외교류처장 박재섭 ■교보증권 △압구정지점장 심재병

국토교통부 업무는 국민 경제생활과 밀접하다. 소관 규칙이나 기본 정책이 웬만한 법률보다 국민경제에 미치는 파장이 큰 것도 있다. 주택공급 규칙의 조문 하나를 개정하거나 국민주택기금운영계획을 조금만 흔들어도 주택건설 업체들이 사업을 수정해야 하고, 1600만 청약통장 가입자들은 청약 전략을 다시 세워야 한다. 고속도로나 철도 건설의 기본계획, 사업 우선순위를 어떻게 결정하느냐에 따라 지역 경제 발전이 왔다 갔다 할 정도다. 정책 실무 책임자인 국토부 과장급들의 힘이 그만큼 막강하다는 것이다. 이번 정부 출범 이후에는 기술직이 기획 부서에 두루 기용된 것이 특징이다. 장관비서관·운영지원과장·홍보담당관·재정담당관·미래전략담당관 등이 모두 기술고시 출신이다. 길병우(40) 장관비서관은 도시재생 업무를 깊게 다뤘다. 복잡하게 꼬인 실타래를 원활하게 풀어내는 능력을 갖췄다는 평가를 받는다. 인수위 시절부터 서승환 장관과 호흡을 맞췄다. 김태병(41) 운영지원과장은 조용하면서 빈틈없는 일처리로 소문났다. 행정관리담당관을 지낸 데 이어 연거푸 기획·지원 부서에서 일하고 있다. 방윤석(42) 홍보담당관도 기술직으로 4대강 사업 홍보기획팀장을 거쳐 다시 홍보 업무를 보고 있다. 건설 분야의 권혁진(45) 기획담당관은 기획통이다. 복잡한 주택정책을 오랫동안 다루면서 정책을 세밀하게 다듬는 솜씨를 키웠다. 두뇌 회전이 빠르고 정책의 앞뒤를 잘 꿰고 있어 브리핑이나 간담회에서 말을 더듬는 경우가 없다. 김흥진(44) 주택정책과장은 지난 정부 때부터 주택정책 브레인으로 꼽혔다. 주택정책의 윤곽을 그리고 조율을 거치는 작업은 김 과장의 손을 거쳤다. 같은 주택 라인으로 김효정(38) 주거복지기획과장도 주목을 받는다. 사무관 시절부터 주택정책 업무를 다뤄 이 분야 전문가 대열에 들어섰다. 주거복지를 강조하는 새 정부에서 역할이 기대된다. 교육 연수 중인 김진숙(53) 국장이 여성 기술직 공무원의 대모(代母)라면 김 과장은 행시 출신 여성 공무원의 맏언니 격이다. 이명섭(41) 공공택지기획과장은 보금자리주택 사업에 이어 행복주택 프로젝트까지 맡았다. 행복주택 사업 지구 지정부터 지자체 설득까지 하느라 바삐 움직이고 있다. 공공기관이전추진단에서 지지부진하던 기관들의 지방 이전을 독려하는 데 활약을 펼쳤던 백원국(46) 도시재생과장과 윤의식(42) 산업입지정책과장도 큰 그림을 그리고 있다. 백 과장은 노후화된 도시에 활기를 불어넣는 정책을, 윤 과장은 국토 균형발전 차원에서 지방에 맞는 산업 입지를 정하는 일을 맡고 있다. 전형필(42) 수자원정책과장은 수자원국의 터줏대감이다. 하천계획과장을 맡은 데 이어 수자원정책을 총괄한다. 정경훈(46) 중토위 사무국장도 인재로 꼽힌다. 건강을 챙기느라 잠시 상대적으로 업무 강도가 떨어지는 부서로 나갔으나 조만간 국토계획 쪽으로 돌아올 것으로 보고 있다. 정태화(49) 기술정책과장은 건축·도시 업무를 다룬 기술직 고참 과장이다. 교통 분야에서는 김용석(47) 교통정책조정과장의 능력이 돋보인다. 지난해 국회가 택시를 대중교통에 포함시키는 내용의 대중교통법 개정안을 냈을 때 소신을 갖고 ‘포퓰리즘’ 법안이라며 반대하고 여론을 환기시킨 공무원이다. 국토부가 보직 변경에도 불구하고 택시정책을 김 과장에게 마무리 짓도록 했을 정도로 신임을 얻고 있다. 신광호(37) 철도운영과장은 국토부 최연소 과장이다. 철도청 출신으로 판단이 빠르다는 칭찬을 많이 받는다. 김경욱 철도국장과 함께 답보 상태에 있던 철도경쟁력 체제 확보 특명을 받아 눈코 뜰 새 없이 바쁘다. 행시 고참들 가운데 김용석 과장, 김명운(52) 토지정책과장, 하대성(47) 공공주택총괄과장, 황성규(49) 자동차정책과장, 지종철(49) 물류정책과장 등이 보직 국장 승진을 다툴 것으로 예상된다. 기술고시 출신 가운데는 정태화 과장, 이성해(47) 도로정책과장 등이 보직 국장 승진 경쟁 대상자로 꼽힌다. 세종 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr 서울 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

정기국회가 의사 일정을 잡지 못한 채 파행이 계속되는 가운데 여야는 일부 상임위원회만 여는 데 합의하고는 11일에도 ‘네 탓’ 공방을 이어갔다. 새누리당은 정기국회 의사 일정을 포함한 전체 상임위 가동에 합의하라며 민주당을 압박했다. 최경환 새누리당 원내대표는 이날 국회에서 열린 원내대책회의에서 “야당에서는 현안이 있는 상임위, 자기 입맛에 맞는 상임위를 하자고 주장하지만, 이것은 여야가 있는 상대방에 대한 예의도 아니고 국민에 대한 예의도 아니다”고 비판했다. 그는 “중요하지 않은 상임위는 없다. 민생현안이 쌓여 있는데 자기 정쟁, 자기 입맛에 맞는 것만 대화하자는 것은 국회 모습이 아니다”고 밝혔다. 민주당은 여당의 단독국회 강행 주장을 비난하면서 국가정보원 개혁 문제를 논의하기 위한 정보위원회 개최를 요구했다. 전병헌 민주당 원내대표는 “새누리당이 단독 국회를 운운하는 것은 한 마디로 정치 실종을 넘어 멸종시키려는 것”이라며 “공안 정국에서 오만과 교만을 드러내는 전형적인 협박정치이자 구태”라고 밝혔다. 전 원내대표는 “국회 정상화 지연의 책임은 박근혜 대통령과 새누리당에 있음을 깨달아야 한다”면서 “새누리당은 단독 국회 운운하면서도 민주당의 상임위 소집은 거부하고 있다. 국정원 개혁 문제를 다룰 정보위 소집 요구는 지속적으로 거부하고 있다”고 비판했다. 여야는 일단 이날 간사합의로 11일 농림축산식품해양수산위원회, 국토교통위원회 전체회의를 열고 해당 부처로부터 업무보고를 받기로 합의했다. 농해수위에서는 일본산 농축수산물 수입문제에 대한 정부대책 점검과 쌀 직불금, 관세화 문제를, 국토위에서는 4대강 문제와 부동산 정책, 최근 발생한 철도사고 및 철도 민영화 문제 등을 논의할 계획이다. 오는 13일 기획재정위원회에서는 세법 개정안과 재정 적자 문제 등을 논의할 예정이다. 하지만 민주당은 여전히 결산과 국정감사 등 정기국회 의사일정 협의에는 응하지 않겠다고 밝혔다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr

추석 귀성길은 18일 오전, 귀경길은 추석 당일인 19일 오후에 고속도로가 가장 혼잡할 것으로 예상된다. 귀성길 최대 소요 시간은 서울∼부산 9시간 40분, 서울∼광주는 9시간, 서울∼대전은 6시간 40분 걸리고 귀경길은 부산∼서울 7시간 10분, 광주∼서울 5시간 20분, 대전~서울은 3시간 40분 소요될 것으로 보인다. 국토교통부는 오는 17일부터 22일까지를 ‘정부합동 특별교통대책’기간으로 정했다고 10일 밝혔다. 한국교통연구원이 전국 8900가구를 전화 설문조사한 결과 귀성차량은 추석 전날인 18일(55.9%)에 집중되고, 귀경차량은 추석 당일(36.5%)과 다음 날인 20일(40.2%)에 몰릴 것으로 보인다. 특히 18일 오전에 출발하겠다는 응답이 41.9%로 가장 많아 혼잡이 예상된다. 돌아오는 길은 추석 당일 오후(29.8%)와 추석 다음 날 오후(26.6%)에 집중될 것으로 보인다. 예상 이동 인원은 3513만명, 하루 평균 이동 인원은 585만명으로 추정됐다. 이동 인원은 지난해 추석(3348만명)보다 4.9%, 하루 평균 이동 인원은 평시(317만명)보다 84.5%, 지난 추석(558만명)보다 4.8% 늘어나는 것이다. 추석 당일인 19일 이동 인원이 728만명으로 가장 많고, 20일(629만명), 18일(601만명), 17일(565만명), 21일(554만명), 22일(436만명) 순이었다. 이용 교통수단은 승용차가 83.7%로 압도적으로 많았다. 다음은 버스(11.9%), 철도(3.4%), 항공(0.5%), 여객선(0.5%)이 뒤를 이었다. 정부는 특별대책 기간 중 하루 평균 철도 324량, 고속버스 1749회, 항공기 14편, 여객선 174회를 증편하기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2016년부터 중앙정부가 지방자치단체에 주는 지방교부세와 보조금 등 이전 재원이 지방세입의 절반 이상을 차지할 것으로 전망됐다. 안전행정부는 10일 정부서울청사에서 열린 국무회의에서 244개 지자체에서 취합한 2012~2016년 중기지방재정계획을 보고하며 이같이 밝혔다. 이번 중기지방재정계획에 따르면 지자체의 지방세와 세외 수입 등 자체 재원 비중은 2012년 46.8%에서 2016년 44.6%로 줄어든다. 반면 중앙정부에서 이전하는 지방교부세와 보조금 등이 전체 지방세입에서 차지하는 비중은 지난해 47.0%에서 2016년 50.3%로 늘어나 중앙 의존도가 심화될 것으로 나타났다. 더불어 지자체 총수입은 연평균 2.4%씩 늘어 지난해 218조 5000억원에서 239조 8000억원으로 확대될 것으로 집계된다. 지방세출에서 사회복지 분야가 차지하는 비중은 전체 세출의 4분의1로 늘어난다. 지난해 23.7%였던 사회복지 분야 지방세출은 2016년 25.4%로 상승한다. 지방세출에서 문화·관광 분야 비중은 지난해 10.9%에서 5년 뒤 12.6%로, 농림해양수산 분야 비중은 같은 기간 17.2%에서 19.0%로 증가할 것으로 지자체들은 예상했다. 시·도별 투자계획에 따르면 부산(18.8%), 대구(16.5%), 인천(14.0%), 서울(14.0%) 등 특별·광역시에서는 도로관리나 도시철도 수요로 수송·교통 분야에 투자가 쏠렸다. 전남(20.1%)이나 전북(17.3%), 충남(14.9%), 경북(14.8%) 등은 농림해양수산 분야에 상대적으로 투자를 많이 했다. 안행부 관계자는 “지방세입 중 자체 재원 비중이 하락하면 지자체들이 살림살이할 때 자율성과 책임성이 떨어지게 된다”면서 “세입 확충을 위한 자구 노력도 의미가 없어지기 때문에 지자체들이 중앙정부만 쳐다보는 결과를 낳을 수 있다”고 말했다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

한국철도공사(코레일) 사장 재공모에 19명이 지원했다. 9일 국토교통부와 코레일에 따르면 신임 사장 공모에 모두 19명이 지원했다. 코레일은 지난 7월 말에 신임 사장 공모 절차를 진행했으나 국토부가 임원추천위원회 위원들을 상대로 인사 청탁을 했다는 논란이 불거지면서 재공모가 결정됐다. 인사 청탁 논란이 일었던 정일영 교통안전공단 이사장은 응모하지 않았다. 이날 마감된 재공모에는 지난 7월 3배수에 뽑혔던 이재붕 국토교통과학기술진흥원장, 팽정광 현 코레일 부사장이 재공모에 참여했다. 최연혜 전 한국철도대학 총장·코레일 부사장도 지원했다. 코레일 임원 추천위원회는 10일부터 서류전형, 면접 등을 거쳐 후보자를 2~3배수로 압축하고 기획재정부 공공기관운영위원회에 제출할 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올 상반기 서울 지하철 1~8호선 가운데 구걸과 노숙, 포교·전도, 취객·소란, 이동상인의 판매 등으로 승객들의 불만 신고가 가장 많이 접수된 곳은 어디일까. 순환선인 지하철 2호선에 대한 무질서 행위 신고가 총 6919건으로 가장 많은 것으로 나타났다. 체감상으로는 수도권 남북을 관통하는 1호선에서의 불만 신고가 많을 것으로 예상됐지만 1호선의 전체 무질서 행위 신고 건수(664건)는 8호선(414건)에 이어 두 번째로 적었다. 2호선을 뺀 다른 노선 중에서 7호선은 이동상인의 판매에 대한 신고(1832건)가 가장 많았고 5호선은 취객·소란 신고(874건)가 잦았다. 서울신문이 9일 서울메트로와 도시철도공사를 대상으로 올 상반기 지하철 1~8호선의 무질서 불만 신고에 대한 정보 공개를 청구한 결과 이같이 나타났다. 서울메트로 측은 “순환선 2호선의 경우 환승역과 이용 승객이 많기 때문에 신고 건수도 자연히 많은 것으로 분석된다”고 밝혔다. 이에 대해 한 시민은 “1호선을 타고 가다 보면 1시간에 3명 정도의 이동상인을 보는 것 같은데 신고 수가 적은 걸 보면 승객들이 ‘1호선은 늘 그러려니’ 하고 신고를 안 하는 것 같다”고 말했다. 지하철 7호선은 2호선에 이어 이동상인의 판매와 관련한 불만 신고가 많았다. 취객·소란(801건), 포교·전도(190건)에 대한 불만 신고도 많은 편에 속했다. 서울도시철도공사 관계자는 “7호선 고속터미널역이 환승역인 데다 전국을 오가는 상인과 승객들이 모이는 곳이어서 그런 것 같다”고 설명했다. 4호선에서는 포교·전도(220건) 행위나 취객·소란(643건) 행위와 관련된 신고가 비교적 많은 것으로 나타났다. 포교 행위 신고가 많은 데는 사람들이 많이 모이는 명동역과 서울역이 어느 정도 영향을 끼친 것으로 해석된다. 한편 지하철 3호선 지축역에는 불법 광고 전단을 유포하는 업체들이 모여 있어 불법 광고 신고와 단속이 3호선에서 비교적 많이 이뤄지는 것으로 알려졌다. 서울메트로 영업관리처 관계자는 “3호선 지축역과 1호선 신도림역에는 하루 3만~5만원을 받고 광고 전단지를 돌리는 중노년층들을 관리하는 업체들이 있다”고 말했다. 무질서 행위를 신고해도 단속이 이뤄지지 않는다는 지적에 대해 서울메트로 측은 “단속 인원이 절대적으로 부족하다”면서 “특히 1호선은 서울메트로와 코레일이 역사와 열차를 나눠 관리하고 있어 신고자가 객실 번호와 출발 역을 문자메시지로 보내도 전달하는 과정에 시간이 걸린다”고 밝혔다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

“도통 지혜롭지 않은 지도자라면, 부지런하지 않기만 바랄 뿐이야.” N은 이런 말을 불쑥 내뱉었다. 코레일이 사장 자리가 빌 때마다 굵직한 사고를 냈다는 기사를 읽고 나서다. 아흐레 전 터진 대구역 열차 사고와 맞닿았다. 휴일 나라를 뒤흔든 일이다. 최고경영자(CEO) 공백을 틈타 큰 혼란을 빚었다. 철도청이 공사로 바뀐 2005년 5월과 2007년 6월, 2011년 12월에 이어 이번도 마찬가지다. 독립해 견제를 덜 받으면서 더 곪아 공기업으로선 역주행한 꼴이다. 그만큼 수장(首長)의 일거수일투족이 중요하다는 점을 방증한다. 조직을 이끄는 철학에 있어서는 두말할 나위조차 없다. 당사자들은 맞받아칠지 모른다. 잇단 사고와 CEO 공백이 딱 맞아떨어지느냐고. 두 가지가 어떤 인과관계라도 있느냐고 말이다. 그러나 코레일 사람들 역시 입을 모은다. 곳곳에서 이구동성으로 “꽤 어수선한 무렵이었다”고 털어놓는다. 보도를 놓고 지도자 자질론까지 얘기가 커졌다. 수장이 공백이어도 잘 돌아가게끔 시스템을 갖추도록 해야 제대로 된 조직, 제대로 된 수장이기 때문이다. 세상엔 네 가지 유형의 지도자가 있다고 한다. 머리가 좋고 부지런한 사람, 머리가 좋고 게으른 사람, 머리가 나쁘고 부지런한 사람, 머리가 나쁘고 게으른 사람이다. 머리가 좋고 게으른 사람이 최고란다. 머리가 나쁘고 부지런하면 최악이다. 머리가 좋고 나쁨은 모두를 위해 지혜를 발휘하느냐 아니냐를 가리킨다. 작든 크든 조직의 지도자에겐 통하는 잣대다. M은 더욱 비장했다. 한 사람을 정점에 둔 조직이 때론 높은 효율을 자랑한다고 꼬집었다. 민주주의에 담긴 작은 비효율을 욕하는 부류들의 태도를 가리킨다. 그러나 금세 “세상은 우수한 한 사람보다 평범한 다수의 합심일체 노력으로 발전하는 것”이라고 위안했다. 하지만 99%가 조직을 이끈다 해도 수장의 책임은 결코 가볍지 않다. 수장 공백 때 동티가 난다는 얘기는 이를 뒷받침하고 남는다. P는 “있는 듯 없는 듯한 지도자가 정말 필요하지 않을까”라고 되뇌었다. S는 “지도자를 굳이 기다리지 않고 구성원 모두 자기 책무를 다한다면 최상의 사회 아니겠느냐”고 되물었다. 가능하다면 가장 이상적인 유형이다. “수장이 해외출장 등으로 자리를 비우면 생산성은 20~30%씩 떨어진다.” 이처럼 얘기하는 출입처 수장도 더러 봤다. 따지고 보면 참 가당찮다. 자신이 없으면 굴러가지 않는다는 것인가. 넌지시 자존감을 드러낸 것에 지나지 않는다. 결코 자랑일 수 없다. 그런 자세가 일을 그르친다. 더구나 공직자라면 더하다. 국민에게 폐를 끼치게 된다. 코레일에 얽힌 뉴스가 심상찮은 까닭이다. 공기업의 경우 보은(報恩) 차원에서 찍어 내려보낸 낙하산 수장이 많은 것도 기강 해이에 한몫을 거든다. 선거 출마 등 개인적인 욕심을 겨냥해 경력을 쌓을 요량으로 꿰찬 자리이니 나그네일 뿐이다. 마음가짐을 기대하기란 애당초 불가능한 탓이다. 어느 어르신은 줄곧 말했다. 사람은 두 가지 유형으로 나눌 수 있단다. 나 혼자만 편안하면 주변을 죄다 불편하게 만들고, 내 한몸만 불편하면 주변을 모두 편안하게 해준다. 명언 아닌 명언이다. 이것 또한 수장들에겐 더욱 들어맞는다. 탈권위를 앞세운 지도자를 사랑하는 이유다. onekor@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 지난 6일 러시아 상트페테르부르크에서 열린 주요 20개국(G20) 정상회의에서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 첫 정상회담을 갖고 양국 간 현안을 논의했다. 북핵 문제 등 다양한 의제가 다뤄진 이 회담에서 특히 관심을 끈 내용은 시베리아 개발 협력 방안이다. 박 대통령은 “유라시아 협력을 강화하는 게 한국 새 정부의 주요 국정과제인데 개인적으로 부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 가는 철도가 있으면 좋겠다는 꿈을 꿨다”고 말했다. 러시아의 시베리아 횡단철도(TSR)와 한반도 종단철도(TKR)를 연결해 육로로 극동과 시베리아를 거쳐 유럽까지 갈 수 있는 길이 열리길 희망한 것이다. TSR과 TKR 연결은 사실 박 대통령의 꿈만은 아닐 것이다. 지난 2000년 첫 남북정상회담에서 처음 논의되기 시작한 뒤로 이 문제는 한반도 안보와 대한민국 경제의 새 지평을 여는 원대한 구상으로 검토돼 왔다. TSR은 러시아 극동 블라디보스토크에서 출발, 이르쿠츠크를 거쳐 모스크바로 이어진다. 더 멀리 상트페테르부르크는 물론 핀란드의 헬싱키까지도 연결돼 있다. 길이가 무려 9288㎞에 이르는 세계 최장 철도노선으로, 이 길이 열리면 물류 수송의 새 지평을 열게 된다. 유럽 각국으로의 해상 운송에 드는 시간과 비용을 크게 절감할 수 있을뿐더러 시베리아 개발에 우리 기업이 적극 참여할 수 있는 길도 열린다. 이 철도와 나란히 가스관을 설치해 러시아의 천연가스를 안정적이고 싸게 공급받을 수도 있다. 관건은 결국 한반도 정세일 것이다. 남북은 지난 2000년 6월 정상회담에서 남북 간 철도 연결에 합의하고 2007년 5월 경의선과 동해선을 북측과 각각 연결하는 시범사업을 벌인 바도 있으나 이후 아무런 진척을 보지 못하고 있다. 이명박 정부 시절엔 천안함 폭침, 연평도 포격사태에 이은 5·24 조치 등으로 인해 그 어떤 실질적 논의도 이루지 못했다. 그러나 희망은 있다. 당장 북한과 러시아는 그 사이 북측 나진 경제특구와 러시아 하산을 잇는 철도 현대화 작업을 마쳐 다음 달 공식 개통에 들어간다. TSR과 직접 연결할 철도를 갖추게 되는 것이다. 정상화의 가닥을 잡아가는 개성공단을 넘어 보다 큰 틀의 남북 간 협력을 모색할 때다. 때맞춰 청와대가 남북관계 발전 속도에 맞춰 북·러 간 나진·하산 공동개발 구상에 적극 참여하는 방안을 검토하고 있다는 얘기가 나온다. 북한과 러시아 또한 나진항과 TSR의 안정적 물류 확보를 위해 한국의 참여를 강력히 바라고 있다고 한다. 연말로 예상되는 푸틴 대통령의 방한을 기점으로 우리 북방 자원외교의 동력을 확보하고, 남북 간 경제협력이 한 단계 도약하는 전기를 마련할 수 있도록 지금부터 관계당국의 면밀한 준비가 필요하다.

박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령 간 정상회담을 계기로 ‘꿈의 실크로드’로 불리는 유라시아철도와 북극항로가 열릴 수 있을지 주목된다. 박 대통령과 푸틴 대통령은 지난 6일(현지시간) 정상회담에서 이러한 내용을 포함한 경제 협력 방안 등을 논의했다. 박 대통령은 회담에서 “개인적으로 부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 가는 철도가 있으면 좋겠다는 꿈을 꿨다”면서 “두 나라 관계 강화와 동북아 평화를 위해 바람직한 일”이라고 강조했다. 이에 대해 윤병세 외교부 장관은 정상회담 후 브리핑에서 “푸틴 대통령 입장에서는 한국의 러시아 경협, 특히 극동 개발에 참여하는 것을 적극 지원하겠다는 생각”이라면서 “북극항로 협력이라든가, 극동 개발과 관련해 금융 협력 등도 검토할 수 있는 분야”라고 설명했다. 윤 장관은 또 북극항로 개척을 위해 처음으로 우리 업체가 임차한 내빙선(耐氷船·수면의 얼음이나 빙산에 부딪쳐도 견뎌 낼 수 있는 단단한 배)이 오는 15일 러시아 상트페테르부르크 부근에서 출발한다고 소개했다. 아시아와 유럽을 잇는 새로운 물류 체계를 구축하기 위한 한·러 양국의 이해는 어느 정도 맞닿아 있다. 우리나라 입장에서는 새로운 철길과 뱃길이 뚫리면 물류 비용을 획기적으로 줄일 수 있고, 한반도 개발의 촉매제가 될 수 있다. 철길과 연계한 가스관 건설, 북극 주변 자원 개발 등도 탄력을 받을 수 있다. 러시아 역시 사할린과 시베리아를 비롯한 극동 지역을 개발하는 이른바 ‘신(新) 동방 정책’을 성공적으로 추진하기 위해서는 우리나라 등 아시아·태평양 국가들과의 협력이 필수적이다. 하지만 무엇보다 북한 변수가 중요하다. 철도 건설 등은 북한의 동의 없이는 추진 자체가 불가능한 만큼 정치적 타협을 이끌어낼 수 있을지에 관심이 쏠린다. 양국 정상은 또 북한 나진항 현대화, 한·러 자유무역협정(FTA) 체결 등의 문제도 논의했다. 박 대통령은 한반도 신뢰 프로세스 등 새 정부의 외교 기조를 설명하고 북한의 비핵화에 대한 러시아의 협조도 당부했다. 이로써 박 대통령은 한반도 주변 4강 중 일본을 제외한 3강과 정상회담을 마쳤다. 윤 장관은 “올해 말 이전에 푸틴 대통령이 방한하는 쪽으로 협의하고 있다”고 덧붙였다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

국토교통부 2차관 산하는 자동차·철도·항공 등 교통정책과 도로건설·유지 정책을 다루는 곳이다. 차관을 비롯해 주요 간부들이 철도·항공·교통 분야에 정통하다는 평가를 받는다. 여형구(54) 차관은 건축을 전공했지만 교통 업무에서 잔뼈가 굵었다. 교통정책 경험을 살려 교통공학 박사 학위를 따기도 했다. 공항 건설·운영 정책에 깊이 관여했고, 항공정책실장도 지냈다. 샌프란시스코 공항 아시아나 여객기 추락 사고 때는 사고대책본부장을 맡아 사고를 잘 처리했다는 평가를 받았다. 박종흠(56) 교통물류실장도 자동차·철도·항공·물류 정책을 두루 거친 교통 전문가로 꼽힌다. 조용한 성격이지만 업무 추진력은 매섭다. 직원들의 의견을 많이 듣고 반영하는 스타일이다. 따르는 직원도 많다. 최정호(55) 항공정책실장은 철도·항공 정책을 많이 다뤘다. 대변인을 거쳤다. 샌프란시스코 공항 아시아나 여객기 사고 때는 우리 정부의 ‘입’을 맡았다. 간단 명료한 브리핑에다 기술적인 부분까지 잘 전달해 기자들로부터 박수를 받았다. 본인 스스로도 대변인을 거친 게 큰 도움이 됐다고 말할 정도다. 사고 브리핑과 후속 조치 마련으로 한 달 가까이 상황실에서 새우잠을 잤다. 맹성규(51) 종합교통정책관은 요즘 하루가 편할 날이 없다. 택시·전세버스 문제 등 현안이 수두룩하다. 주중국대사관 건설관으로 나갔다가 복귀한 뒤 해양환경정책관을 잠시 거쳐 육상 교통 책임자로 돌아왔다. 활동적이고 직선적이면서도 협상을 잘 이끌어 내는 재주를 가졌다. 택시 문제를 해결하기 위해 현실적인 대안을 마련하고 이해 관계자들을 수십 차례 만나는 등 눈코 뜰 새 없다. 서훈택(52) 항공정책관은 주장이 강하고 다소 다혈질적이지만 업무 처리가 시원하다. 권용복(52) 항공안전정책관은 조용하게 일을 처리하는 스타일이다. 장영수(52) 공항항행정책관은 철도·자동차 정책을 다루다 항공안전을 다루는 정책을 맡았다. 항공수요조사 등 이슈 거리를 많이 처리해야 한다. 김수곤(53) 물류정책관도 업무 처리가 꼼꼼하기로 소문났다. 도로국장은 전국 고속도로·국도 건설을 다루기 때문에 국회 등의 민원이 많고 막강한 힘을 갖는 자리다. 권병윤(52) 도로국장은 서울지방국토관리청장을 거쳤다. 한강에서 이뤄진 4대강 사업을 진두지휘했다. 활동적인 성격으로 따르는 직원이 많다. 기술직으로 운영지원과장, 대변인을 맡는 등 재주가 뛰어나다. 김경욱(47) 철도국장은 기획통이다. 철도국장으로 발령 났을 때 의외의 인사였다는 평가를 받았다. 서승환 장관이 지지부진했던 철도 경쟁체제 개편을 마무리할 수 있는 인물을 고르던 중 김 국장을 찍은 것이다. 아직 마무리는 안 됐지만 짧은 시간에 철도경쟁 체제의 큰 골격을 만들어 내는 데 성공했다. 이종국(56) 철도안전기획단장은 9급 공채로 들어와 한 우물을 판 철도 전문가다. 경부고속철도 개통의 주역 가운데 한 명이다. 권석창(47) 자동차정책기획단장도 철도 정책을 오랫동안 다뤄 교통 전문가로 꼽힌다. 국토부의 또 다른 축은 1, 2차관 산하 실국 외의 소속 기관이다. 중앙토지수용위원회와 5개 지방국토관리청, 2개 지방항공청이 있다. 중토위 상임위원은 고위 공무원 가급(1급) 자리다. 김병수(54) 위원은 도시 정책을 다루고 새누리당 수석전문위원으로 나갔다가 복귀했다. 국토관리청은 국토부가 시행하는 사회간접자본 공사를 발주하고 감독하는 역할을 한다. 도로 건설·유지, 국가하천 관리가 주 업무다. 지난 정부 때는 4대강 사업 공사를 발주·감독하느라 눈코 뜰 새 없이 바빴다. 본부가 정책을 다룬다면 지방청은 정책을 직접 수행하는 파트다. 한 해 예산이 청별로 수조원에 이를 정도다. 서명교(53) 서울지방청장은 정책 추진력을 인정받는다. 변종현(55) 원주청장은 상대적으로 승진이 늦었지만 원하던 대로 최근 고향에서 기관장을 맡게 됐다. 손명수(47) 익산지방청장은 서울항공청장에 이어 지방청장을 두 번째 맡았다. 활동적인 성격에 두뇌 회전도 빠르다는 평가를 받는다. 박하준(48) 한강홍수통제소장은 건설안전·기술정책을 맡다가 최근 국장 보임을 받았다. 일 처리가 깔끔하다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

현대자동차 그룹 계열사 현대로템이 러시아 철도시장 진출을 본격화한다. 이를 통해 한·러 정상회담을 계기로 탄력 받고 있는 유라시아 횡단 철도 연결사업 진출을 위한 발판을 마련한다는 계획이다. 현대로템은 러시아 국영 중공업회사인 UVZ(UralVagonZovod)사의 알렉세이 티샤예프 철도사업본부장 등이 10일 자사의 창원 철도차량 공장과 연구소를 방문해 러시아 철도사업에 대한 협력 및 기술이전 방안 등을 논의한다고 8일 밝혔다. UVZ사는 러시아 연방정부가 지분 100%를 소유한 국영회사로 화물철도차량, 특수차량을 생산한다. 2012년 매출액이 60억 달러, 직원 수만 7만명에 이른다. 현대로템은 러시아와의 철도사업 협력이 앞으로 유라시아 철도 연결사업으로까지 확장될 것으로 기대한다. 현대로템 관계자는 “현대로템이 설계·생산기술, 기자재 공급과 시스템 엔지니어링을 주도하고 차량은 한국과 러시아가 공동 생산하거나 남북한과 러시아가 유라시아 철도연결 사업에 합의하는 경우 북한에서도 차량의 조립, 생산이 가능할 것”이라고 말했다. 현대차 그룹에 따르면 유라시아 횡단 철도 연결은 오랜 숙원 사업이다. 고 정주영 현대그룹 회장은 생전에 “우리가 만든 열차로 부산에서 서울, 평양을 거쳐 유럽까지 가고 싶다”고 꿈을 피력해 왔으며, 정몽구 현대차그룹 회장도 유라시아 철도사업에 적극 참여할 것을 주문해 왔다. 정 회장은 평소 “부산에서 독일 함부르크까지는 1만 9000㎞로, 배로 가면 27일이나 걸리지만 시베리아 횡단철도(TSR)를 이용하면 10일이면 충분하고, 운임도 컨테이너 1대당 평균 980달러로 선박 이용(2200달러)보다 훨씬 저렴하다”고 언급해 왔다. 사업 가시화에 대한 계기는 박근혜 대통령의 러시아 방문을 통해서 마련됐다. 박 대통령은 지난 6일(현지시간) 푸틴 대통령과의 정상회담에서 “부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 가는 철도가 있었으면 좋겠다는 꿈을 꿨다”며 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결에 대한 의지를 밝혔다. 앞서 2008년부터 현대로템은 러시아 시장 진출을 위한 작업을 꾸준히 벌여왔다. 지난해 10월에는 러시아 철도청과 철도차량 공급, 인증, 연구개발에 대한 협력 합의서를 체결한 바 있다. 현재 러시아가 2015년까지 개통할 모스크바 순환선 전동차 231량(4억 달러)과 모스크바 지하철 고급 전동차 2500량(42억 달러)에 대한 입찰을 준비 중이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

일본 도쿄가 2020년 하계올림픽 개최지로 선정됐다. 과거사 문제와 우경화에 대한 세계 대다수 나라의 따가운 시선이 무색할 지경이다. 국익을 우선으로 ‘대’(帶)를 형성하는 세계시장의 경쟁도 상당한 영향을 끼쳤을 것이다. 그간 일본의 과거사 문제와 관련한 미국의 태도는 일정 수준 단호했다. 그러나 1943년 진주만공격에 대한 기억이 명료함에도 미국은 일본의 우경화 정책에는 오히려 동조적이었다. 태평양에서 일본을 동맹으로 하지 않고는 중국을 견제하며 패권을 유지할 수 없다는 현실적 판단 때문일 것이다. 일본은 국토 면적 약 37만 8000㎢에 인구는 1억 3000만명가량이다. 한반도는 전체 면적 22만 1000㎢에 남북한을 합한 인구가 약 7500만명으로 비슷한 중급 규모이다. 국민총생산(GNP)이나 과학기술 등 일부 분야에서는 아직 (한·일 간)큰 차이가 있다. 최근 만난 중국의 저명한 정치학자는 과거에 아시아는 중국과 일본이 주축이었으며 앞으로도 그럴 것이라고 단언했다. 부끄럽고 배알이 뒤틀리는 이야기였지만 부인할 수도 없는 노릇이다. 미국이 일본의 배후가 되는 까닭이다. 엊그제 주요 20개국(G20) 정상회의에 참석한 박근혜 대통령은 푸틴 러시아 대통령과의 만남에서 부산에서 시베리아횡단철도(TSR)를 통해 유럽으로 연결되는 유라시아철도에 대한 열망을 밝혔다. G20 회원국으로서의 국격에 대한 간절한 소망이었을 것이다. 방법은 두 가지다. 하나는 통일을 이뤄내 일본과 어깨를 나란히 하는 태평양시대의 주축국이 되는 것이다. 다른 하나는 두 개의 정치체제를 인정하는 가운데 남과 북이 힘을 합쳐 태평양시대 주축국으로서 역할을 하는 것이다. 박 대통령이 안보분야에서 강력한 인적 시스템을 구축하고, 신뢰 프로세스에 대한 의지를 거듭 밝히는 함의도 다르지 않을 것이다. 남북한이 하나가 됨은 상상만으로도 짜릿한 일이다. 실제 가용하는 국토면적이 배로 늘어나고 인구는 절반 넘게 늘어난다. 언어와 기본적 문화 바탕이 같으니 소통이 자유롭고, 역할을 나누어 경제를 살려 간다면 일본의 GNP를 따라잡는 것도 요원하지만은 않을 것이다. 당장 세계적 당면과제인 일자리 문제 해결도 수월할 것이다. 자본력도 그렇지만 앞선 경험은 청년뿐 아니라 노년층의 일자리도 폭발적으로 늘어나게 할 것이기 때문이다. 게다가 열차를 타고 대륙을 횡단해 지구를 절반 이상 누빌 수 있다는 것은 지금껏 해보지 못한 경험으로 새로운 창조적 상상력을 불러일으킬 것이다. 유엔개발계획(UNDP)도 한반도와 러시아, 중국을 잇는 대륙횡단철도와 시베리아 가스관 연결 등 다양한 분야에서 폭넓고 깊이 있는 연구를 거의 끝낸 것으로 안다. 문제는 북한이다. 그런데 이전과는 뭔가 좀 달라진 것 같다. 개성공단 문제를 다루는 과정에서 갑자기 변한 태도도 그렇고, 이산가족 상봉 문제를 대하는 자세도 그렇다. 최근 우리 사회를 달구는 이석기 의원 내란음모 피의사건에도 말은 거칠어도 자신들은 엮이기 싫다는 반응을 노골적으로 밝혔다. 물론 언제 변할지 모르는 다른 속내를 의심해야 할 수도 있다. 그렇지만, 의심 때문에 머뭇거리기에는 태평양의 파고가 너무 높고 시간이 아쉽다. 왕조국가의 본질은 땅은 왕의 것이요, 사람은 왕의 백성이다. 모든 게 오직 한 사람의 것이지 궁극적으로 개인이 지킬 수 있는 것은 없으니 근본적인 변화가 불가능한 구조이다. 그러나 대부분 백성이 지킬 수 있는, 지켜야 할 내 것이 분명하게 생기면 이야기는 근본적으로 달라지게 될 것이다. 왕 또한 그런 백성의 열망이 보편적이 되면 스스로 변하지 않을 수 없음을 받아들이게 될 것이다. 어쭙잖은 짐작은 미뤄두겠다. 그렇지만, 비슷한 중급 규모의 나라로서 과거로부터 너희는 주축이 아니었다는 이야기는 더 듣지 않았으면 좋겠다. 수천년 가난의 질곡을 벗어나고 민주화의 성과도 이룬 나라이다. 국격은 G20에 들었고 문화적 역량은 세계의 주목을 받고 있다. 태평양시대이든 아시아시대이든, 당당히 한 파트너로서 러브콜을 받는 나라가 된다면 과거사의 멍에도 벗지 않은 채 또 고개를 치켜드는 이웃의 버르장머리는 고칠 수 있으리라.

제4회 철도사진공모전 대상작으로 장완수씨의 ‘열차는 달린다’가 선정됐다. 지난해 겨울 폭설 속을 달리는 열차의 모습을 현실감 있게 표현했다는 평가를 받았다. 기차 선로 옆의 도로 상황을 대비해 차별화한 것도 눈길을 끌었다. 코레일이 지난 7월 19일부터 8월 22일까지 진행한 공모전에는 2070점이 접수됐는데 올해 운행을 시작한 중부내륙권관광열차 사진이 가장 많았다. 심사를 거쳐 총 47점이 선정됐고 입상자에게는 상금이 지급된다. 코레일은 수상작을 블로그와 철도사진 DB를 통해 일반인에게 공개할 계획이다. 또 10월부터 3개월간 전국 주요 역을 순회, 전시하며 2014년 코레일 달력에도 활용하기로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

싱거운 얘기같지만 법인택시와 버스가 접촉사고를 냈다면 어떤 상황이 벌어질까. 쌍방의 과실이니 쉽게 끝날 수 있다. 양측은 ‘도로의 선수’이다. 문제는 그 다음이다. 피해 승객의 보험 처리가 골칫거리로 다가선다. 버스기사들은 접촉사고 때 개인이 해결하는 경향이 있다. 보험금 지급이 회사에 부담을 주고, 심하면 퇴사까지 각오해야 한다. 월급제인 버스기사의 처우는 나쁘지 않다. 택시도 비슷한 입장일 게다. 일반인이 잘 모르는 복잡한 이해 구조가 자리하고 있다. 서울의 심야버스가 ‘시민의 여론’을 가득 싣고서 곧 운행에 들어간다. 지난 4월 시작한 시범운행이 야밤에 ‘시민의 발’ 역할을 제대로 했다는 조사 결과에 따라 확대됐다. 심야 손님이 많은 9개 노선을 씨줄과 날줄로 삼아 서민들을 실어나를 것이다. 이 초가을에 와닿는 바람의 촉감처럼 정책이 선선하게 느껴진다. 하지만 심야버스는 서울시 교통정책의 한 가닥일 뿐이다. 택시와 버스, 지하철은 실타래같이 이해관계가 얽혀 있다. 그 곁가지도 많다. 심야버스 확대책을 발표한 날 택시기사들은 면허증 거래 제한 등을 성토하는 시위를 벌였다. 대중교통 정책은 이처럼 ‘풍선효과’가 작동한다. 승객의 쏠림현상 때문이다. 하지만 최근 서울시에서 내놓은 교통정책의 면면을 보면 당근책만 보인다. 업체에 대한 뺄셈보다 덧셈이 많아 근본적 해결책으론 미흡한 느낌이다. 교통정책의 잘못된 퍼즐을 풀어 줄 첫번째 해답은 구조조정이다. 서울 법인택시의 경우 250여개의 업체가 있지만 그동안 부도 난 사례는 거의 없다. 평균 80대의 택시를 소유하지만 영세업체도 많다. 서울시가 택시업체의 경영상태를 낱낱이 공개해야 하는 이유다. 회사 규모가 적정선을 유지해야 브랜드 택시든 질 좋은 서비스든 나오게 되는 것 아닌가. 개인택시 면허증 전매제도 뜨거운 감자다. 이 제도는 10년 무사고 모범기사에게 면허증을 줘 교통사고를 줄이려는 목적으로 도입됐다. 총 7만 2000대 가운데 개인택시는 5만여대가 있다. 대수를 줄이자는 데는 공감대를 이뤘지만 보상금으로 대당 1300만원이 제시되면서 기사들의 심사가 틀어져 있다. 대당 프리미엄만도 7000만원 정도가 붙어 있다. 하지만 시세대로 가야 하는 것이 맞다고 본다. 일반가게도 경기가 안 좋으면 권리금을 그 시세만큼 받는다. 개인택시 3부제도 단계적 해제가 필요하다. 최근 야간택시제를 도입한 것은 맞춤형 택시 수요에 대응한 제도로 긍정적이다. 서울시가 이를 도입한 의도는 점차적으로 택시 3부제를 없애기 위한 것으로 짐작된다. 차제에 개인택시 업계에서 주장하는 ‘12시간 주·야간제’의 도입도 고려해볼 만하다고 본다. 업계에선 제도가 도입되면 야간에 1만 5000대, 주간엔 5000대의 택시가 더 투입돼 택시 부족현상을 해소할 수 있다고 주장한다. 전향적으로 검토해 봄직하다. 박원순 시장은 최근 논란이 된 경전철 건설을 발표할 때, 의미 있는 한마디를 던졌다. 앞으로 시민의 발은 도시철도가 더 많은 부분을 담당해야 한다고 밝혔다. 향후 택시업계의 전도가 암담할 것임을 암시하고 있다. 지하철과 경전철이 더 생기면 준공영제로 운영 중인 버스보다 택시에 더한 타격을 주게 된다. 이는 택시업계가 어떻게 변신해야 하는지를 가리키고 있다. 살 길은 고객 서비스 향상뿐이다. 스스로 안 되면 시민이 나서야 한다. 불법을 저지르면 자격 박탈 등 엄한 벌점 잣대를 적용해야 한다. 요즘 같은 1인 스마트폰 시대에 사례 수집은 그리 어렵지 않다. 심야버스 운행은 오랜만에 시민의 박수를 받았다. 이해관계가 첨예한 교통정책에서 합집합은 없다. 교집합과 부분집합으로 그 답을 찾아가는 것도 한 방법이다. 교통행정이 나아져야 행복하게 운전하고, 고객은 안심하게 탈 수 있다. 지금 서울시 교통정책은 ‘맞는 일을 하는 것’보다 ‘맞는 방향으로 하는 게’ 더 옳을 듯싶다. 고객인 시민을 마다한 채 업계의 눈치만 봐서는 안 될 일이다. hong@seoul.co.kr

“과정을 흔들림 없이 밟고 있는 건 맞지만 지금은 팬들의 생각도 충족시킬 시점이다. 아이티전이 중요한 포인트가 될 것이다.” ‘약체’ 아이티전을 앞두고 있는 홍명보 축구대표팀 감독이 5일 인천축구전용구장에서 열린 공식 기자회견에서 마수걸이 승리에 대한 욕심을 드러냈다. 유럽파를 대거 호출한 태극호는 6일 오후 8시 같은 장소에서 북중미의 아이티(세계랭킹 74위)를 상대로 4연속 무승(3무1패) 탈출을 노린다. 지난 7월 2013동아시안컵으로 출항한 홍명보호는 안방 대회를 3위(2무1패·1득점2 실점)로 초라하게 마쳤고, 지난달 페루와의 A매치에서도 득점 없이 비기며 답답한 공격력에 대한 질타를 받았다. 신임 감독에게 눈도장을 찍으려는 선수들은 조급한 빛이 역력했고, 절대적인 비중을 차지했던 유럽파 공격수마저 없어 골 결정력이 빈약했다는 평가가 나왔다. 홍 감독은 “충분히 골을 넣을 능력이 있는데 대표팀에서는 찬스를 못 살리더라. 압박감 없이 편하게 제 기량을 발휘하도록 구체적인 주문은 따로 하지 않았다”고 말했다. 아이티전에는 갓 시즌을 시작한 이청용(볼턴)·손흥민(레버쿠젠)·김보경(카디프시티)·구자철(볼프스부르크)·지동원(선덜랜드) 등 쟁쟁한 공격수들이 대거 합류, 첫 승에 대한 기대를 부풀리고 있다. 홍명보 체제의 다섯 번째 A매치 상대 아이티는 ‘소리없이 강한 팀’이다. 월드컵 북중미예선에서 일찌감치 탈락했지만 지난 1월 국제축구연맹(FIFA) 랭킹 38위를 찍는 등 최근 활약상이 놀랍다. 8월 랭킹에서는 한국(56위)보다 18계단 낮은 74위지만 지난 6월 ‘무적함대’ 스페인(1위)과 1-2로 선전했고, 이어 붙은 이탈리아(6위)와도 2-2로 비기는 등 녹록잖은 전력을 과시했다. 한국전에는 1.5군이 나선다. 홍 감독은 “아이티는 중앙 수비가 좋기 때문에 우리가 측면 쪽에서 어떻게 공격을 풀지가 중요하다. 컨트롤과 리딩 능력이 승부를 가를 것”이라고 예상했다. 콤팩트한 축구를 할 거라는 언질도 줬다. 홍 감독은 마지막 훈련인 이날도 두 팀으로 쪼개 실전을 방불케 하는 미니게임을 치르며 ‘베스트11’을 추렸다. 골 가뭄이 워낙 심했던 만큼 관심이 쏠리는 공격진은 누가 스타팅으로 나설지 불투명한 상황이다. 홍 감독은 “계속 발전할 수 있고 팀에 도움이 되는 선수로 꾸릴 예정”이라고만 했다. 연습 때는 전형적인 최전방 자원 지동원·조동건(수원)은 물론 구자철도 ‘깜짝 원톱’으로 나섰다. 오른쪽 날개는 이청용의 선발이 확정적인 가운데 왼쪽 날개는 김보경·손흥민·윤일록(서울)이, 섀도스트라이커는 구자철·이근호(상주)·김보경이 경합 중이다. 공격 자원은 대부분 포지션에 구애받지 않는 멀티플레이어인 만큼 컨디션이나 다른 멤버와의 조화를 고려할 것으로 보인다. 조은지 기자 zone4@seoul.co.kr

전세난을 잠재워줄 방안으로 8•28전월세 대책을 발표 했지만 이미 터진 전세난을 비롯해 대책 적용을 시행하기까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 지난 2일 한국감정원에서 발표한 ‘8월 전국 주택가격동향 조사’에 따르면 전달 대비 전세가는 수도권 0.67%, 지방 0.18%로 177개 지역 중 152개 지역의 전세가 상승하면서 가을 전세난은 더욱 커져만 가고 있다. 이런 상황에서 동부건설은 인천 계양구 귤현동에 위치한 ‘계양 센트레빌’에서 회사보유분에 한해 저렴한 가격으로 ‘직접전세’를 시행하고 있다. 직접전세란 순수한 전세계약으로 계약금이나 입주잔금을 내지 않고 전세보증금만 내면 거주 할 수 있고, 전세계약이 끝나는 시점에서 보증금 전부를 안전하게 돌려받을 수 있는 것을 말한다. 계양 센트레빌 전용 84㎡의 전세가격은 1억 8천 만원 선으로 책정됐다. 부동산114에 따르면 1정거장 차이인 김포공항역 인근 김포 강서 C아파트 84㎡의 전세가격은 2억5천5백 만원 선이며, 2정거장 차이인 상암DMC역 E아파트 84㎡는 3억 원, 3정거장 차이인 공덕역 인근 공덕역 R아파트 84㎡는 4억4천5백 만원 선으로 인근대비 7천 만원~2억 6천 만원 가량 저렴하다. 계양 센트레빌의 ‘직접전세’는 1순위 확정일자가 가능하며, 회사가 직접 전세를 주기 때문에 근저당이 없어 안전하다는 것이 업체측 설명이다. 이로써 소위 깡통전세에 대한 문제를 해소 할 수 있으며, 임대차보호법으로 보호되기 때문에 전세금을 떼일 걱정도 없다. 또한 임대인이 원하면 전세등기도 할 수 있다는 얘기다. 또한 기존의 임대아파트가 아닌 일반 민영아파트이기 때문에 고급으로 제공되는 마감재 및 평면, 커뮤니티시설도 누릴 수 있다. 계양 센트레빌은 지하 2층~지상 15층 26개 동 규모로 전용면적 84~145㎡ 1∙2∙3단지 총 1,425가구의 대단지 랜드마크 아파트다. 인근 공항철도 계양역을 이용하면 김포공항까지 한정거장이면 이동 할 수 있다. 서울역 까지는 25분대, 강남까지는 30분대에 진입 할 수 있어 서울로의 출∙퇴근이 편리하다. ‘경인 아라뱃길’의 최대 수혜단지로 두리 생태공원이 인접해 있어 자연생태공원을 비롯해 수변휴게공간, 오토캠핑을 즐길 수 있어 쾌적한 생활도 가능하다. 전세물건은 전용 84~145㎡ 일부 남은 잔여 물량에 한해 진행된다. 금액은 면적에 따라 1억6천5백 만원~2억2천만원 선으로 구성된다. 전세자금 대출이 가능하며, 계약 후 바로 입주 할 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr